Перенос производства в соседние регионы/возврат производства и новые потоки товаров: почему Европа расширяет региональные хабы и растут «промышленные логистические центры»

Тенденция переноса производства в соседние страны: почему европейские компании сейчас радикально перестраивают свои цепочки поставок

Глобальная экономика перестраивается, и вместе с ней меняется облик Европы. Десятилетиями считалось, что неизменным законом глобализации является перенос производства туда, где самые низкие зарплаты, прежде всего в Азию. Но беспрецедентная череда глобальных кризисов, от пандемии до заблокированных морских путей и геополитических конфликтов, безжалостно обнажила уязвимость бесконечно длинных цепочек поставок. Теперь экономика реагирует: под названиями «ближний хоспис», «правый хоспис» и «дальний хоспис» европейские компании постепенно приближают свое производство и логистику к внутренним рынкам. Вдоль новых коридоров – от польских промышленных центров через Балканы до портов Марокко – в настоящее время строится гигантская, современная инфраструктура, привлекающая миллиарды инвестиций и переопределяющая физические потоки товаров. Читайте здесь, почему эта широко обсуждаемая «реиндустриализация» разворачивается совсем не так, как часто надеются политики, и кто на самом деле выигрывает от этой тихой революции.

Тихая революция в цепочках поставок: как Европа выводит себя из зависимости от Азии за счет собственного производства

Любой, кто в последние годы проезжал по Силезии, окрестностям Бухареста или региону вокруг Дебрецена, наверняка видел это, хотя и не сразу узнавал: огромные новые складские комплексы, свежезаасфальтированные подъездные дороги, строительные краны, возвышающиеся над недостроенными логистическими парками, и колонны грузовиков, направляющиеся к недостроенным погрузочным докам. То, что там строится, — это гораздо больше, чем обычная складская инфраструктура. Это физическое воплощение одной из самых значительных экономических трансформаций последних двадцати лет: постепенной реорганизации глобальных производственных и логистических цепочек, смещающей их от чрезвычайно длинных, оптимизированных по стоимости маршрутов через Азию к более коротким, более надежным и регионально ориентированным сетям внутри и вокруг Европы. Это развитие обычно обобщается терминами «ближний хоспис» и «решоринг», хотя эти два понятия связаны, но отнюдь не идентичны и на практике следуют разным экономическим принципам.

От глобализации к регионализации: грядущая смена парадигмы

На протяжении десятилетий аутсорсинг считался единственной жизнеспособной бизнес-моделью. Компании переносили этапы производства туда, где рабочая сила была дешевле всего, обычно в Китай, Вьетнам или Бангладеш, соглашаясь на транспортные расстояния в десятки тысяч километров. Этот расчет работал до тех пор, пока порты функционировали надежно, ставки фрахта оставались низкими, а геополитические потрясения случались редко. Пандемия, блокада Суэцкого канала, нападения на торговые суда в Красном море и эскалация торговых конфликтов между США, Китаем и ЕС коренным образом поколебали этот расчет. Компаниям пришлось признать, что минимизация затрат и устойчивость — это две разные цели, которые не обязательно дополняют друг друга. С тех пор многие европейские промышленные компании отреагировали на это переоценкой своих цепочек создания стоимости и приближением производственных мощностей к собственным рынкам сбыта.

Крайне важно уточнить терминологию, поскольку в публичных дебатах она часто размывается. Решоринг подразумевает полное перемещение производства, баз поставок или услуг обратно в страну происхождения компании. Ниршоринг, с другой стороны, предполагает перемещение в соседнюю страну в пределах того же региона или экономической зоны, что сокращает цепочки поставок без ущерба для всех преимуществ, связанных с затратами на перемещение. Третий, все более важный вариант — это френдшоринг, при котором производство перемещается в страны, считающиеся политически надежными партнерами, независимо от географической близости. Текущие опросы показывают, что европейские компании (64%) особенно сильно полагаются на френдшоринг, значительно больше, чем американские или британские фирмы, что указывает на специфическую геополитическую уязвимость континента в отношениях между США и Китаем.

Данные, подтверждающие изменение тенденции: решоринг опережает ближний аутсорсинг

Последние данные рисуют сложную, а в некоторых случаях и неожиданную картину. Недавнее исследование реиндустриализации Европы и США показывает, что 73 процента крупных промышленных компаний по обе стороны Атлантики уже внедрили или в настоящее время внедряют соответствующую стратегию. В Европе баланс между двумя стратегиями заметно изменился за год. Доля компаний, активно занимающихся решорингом, выросла с 34 до 42 процентов, в то время как доля компаний, занимающихся ближним аутсорсингом, снизилась с 55 до 39 процентов. На первый взгляд это может показаться отступлением от подхода ближнего аутсорсинга, но при более внимательном рассмотрении это точнее можно описать как фазу созревания. Компании действуют более избирательно, экономно и в каждом конкретном случае, а не без разбора перемещают целые цепочки поставок.

Параллельно с этим, прогнозы на следующие три года показывают явный структурный сдвиг в долях производства. Ожидается, что доля продукции, производимой европейскими компаниями на собственном внутреннем рынке, вырастет с нынешних 41% до 48%. Доля производства в ближнем зарубежье, по прогнозам, немного увеличится с 22% до 24%, в то время как доля производства за рубежом, как ожидается, снизится с 37% до 28%. Этот сдвиг примерно на девять процентных пунктов всего за несколько лет является значительным для экономики такого размера, как ЕС, поскольку он влечет за собой инвестиции в десятки миллиардов евро в новые заводы, цепочки поставок и логистические объекты, которые представляют собой наиболее наглядное проявление этого переноса производства.

В то же время, критически настроенные представители консалтинговой индустрии предостерегают от преувеличения этой тенденции. Например, задокументировано, что запланированные расходы на реиндустриализацию в некоторых крупных консалтинговых фирмах были пересмотрены в сторону уменьшения с 4,7 трлн долларов до 2,5 трлн долларов в течение двенадцати месяцев, в то время как индексы привлекательности возвращения производства в страну значительно снизились. Это несоответствие между освещением в СМИ и реальной инвестиционной ситуацией имеет решающее значение для трезвого понимания ситуации. Производство действительно перемещается, но преимущественно в Марокко, Венгрию или Португалию, а не обратно в Германию, Францию ​​или Великобританию в той степени, в которой на это надеялись.

Новые географические лидеры: от Силезии до Танжера

Географическое распределение активности в сфере аутсорсинга в соседние страны демонстрирует четкую закономерность с двумя основными кластерами. Первый и, безусловно, наиболее значимый кластер находится в Центральной и Восточной Европе. Польша стала бесспорным центром региона. Обладая более чем 36 миллионами квадратных метров современных складских площадей и около 2000 сервисных центров, в которых работает примерно полмиллиона человек, страна фактически стала пятым по величине логистическим рынком в Европе. Чешская Республика регулярно занимает высокие места в индексах привлекательности для аутсорсинга благодаря своей развитой промышленной базе, особенно в высокотехнологичном и автомобильном секторах. Румыния и Венгрия, в свою очередь, все чаще привлекают инвестиции из автомобильной и аккумуляторной промышленности, чему способствуют более низкие затраты на рабочую силу и развивающаяся транспортная инфраструктура.

В секторе логистики эта тенденция проявляется в очень специфических географических зонах. Новые производственные мощности сосредоточены вокруг таких известных узловых пунктов, как Силезия и центральная Польша, промышленный пояс между Прагой, Брно и Остравой, западный румынский регион вокруг Тимишоары и Арада, а также коридор между Будапештом и Дьёром. Эти регионы выигрывают от сочетания сравнительно низких затрат на рабочую силу, хороших связей с западноевропейскими рынками и значительно улучшенной дорожной и железнодорожной инфраструктуры.

Второй крупный кластер расположен в Средиземноморском регионе. Испания и Португалия, а также соседние североафриканские страны, такие как Марокко и Турция, выигрывают от своей географической близости к основным потребительским рынкам Западной Европы. Особенно примечателен стремительный рост Марокко, где, например, автомобильная группа Stellantis со своим заводом в Кенитре считается ярким примером успешного переноса производства в соседние страны. В результате порты, такие как Танжер-Мед и Копер в Словении, отмечают заметное увеличение объемов грузоперевозок, что, в свою очередь, стимулирует дополнительные инвестиции в портовую логистику и связи с внутренними районами. Тунис и Египет также все чаще фигурируют в корпоративных стратегиях как новые производственные площадки, дополняя традиционные центры текстильной и электронной промышленности Юго-Восточной Европы.

От контейнера к грузовику: как происходит перестройка физических потоков товаров

Логистические последствия этого изменения местоположения значительны и затрагивают не только место хранения грузов, но и всю транспортную сеть. Там, где раньше доминировали межконтинентальные контейнерные перевозки через несколько крупных портов, таких как Роттердам, Гамбург или Антверпен, сегодня формируются плотные, высокочастотные региональные транспортные сети между производственными площадками, поставщиками и распределительными центрами внутри Европы. На практике это означает для экспедиторов и перевозчиков, что объемы перевозок смещаются с дальних морских перевозок на средние расстояния автомобильным и железнодорожным транспортом. Наиболее наглядным проявлением этого является заметное увеличение как полных грузовых автомобилей (FTL), так и сборных грузов (LTL) на восточно-западных коридорах между Центральной и Восточной Европой и основными западноевропейскими рынками.

Эти изменения затрагивают практически все элементы транспортной инфраструктуры. Пограничные переходы между Польшей и Германией, между Венгрией и Австрией, а также между Румынией и Венгрией значительно увеличили свою загрузку, что в некоторых случаях уже приводит к проблемам с пропускной способностью таможенного оформления и дорожной инфраструктуры. В то же время, железнодорожные грузоперевозки и мультимодальные транспортные решения приобретают все большее значение, поскольку предлагают экономически эффективную альтернативу чисто автомобильным перевозкам и соответствуют программе декарбонизации ЕС. Поэтому инвестиции в новые терминалы, перевалочные пункты и внутренние порты вдоль этих коридоров логичны и многими инвесторами считаются структурно недооцененными.

Рынок недвижимости как отражение реиндустриализации

Немногие сектора получают такую ​​прямую выгоду от тенденции переноса производства в соседние страны, как европейский рынок логистической недвижимости. Объемы инвестиций в европейскую логистическую недвижимость составляют более 35 миллиардов евро в год, при этом только за первое полугодие недавнего отчетного года было инвестировано около 16 миллиардов евро – примерно на шесть процентов больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Прогнозы предсказывают, что объем европейского рынка складской недвижимости может вырасти до примерно 661 миллиарда евро к 2034 году, что будет соответствовать среднегодовому темпу роста более семи процентов.

Примечательно, что этот рост носит региональный характер. В то время как основные рынки Западной Европы, такие как Париж, Лондон и регион Рандстад, продолжают доминировать в заголовках новостей, реальная динамика роста все больше смещается на восток. Инвестиции в логистическую недвижимость в Центральной и Восточной Европе выросли примерно на 32 процента за год, в первую очередь за счет Польши, Румынии и Венгрии. Это развитие дополнительно подпитывается ужесточением строительных норм ESG, которые делают старые, энергонеэффективные склады в Западной Европе все менее привлекательными или даже непригодными для аренды, тем самым перенаправляя капитал в новые, энергоэффективные объекты в восточных и южных регионах. Солнечные панели на крышах складов, которые могут обеспечить значительные преимущества в плане эксплуатационных расходов в регионах с высокими ценами на электроэнергию, становятся все более важным фактором при выборе места для новых логистических объектов.

В то же время на некоторых ключевых рынках Западной Европы, таких как Германия, наблюдается, казалось бы, парадоксальная тенденция: несмотря на общую слабость экономики и растущие неиспользуемые запасы на старых складах, новые площади освобождаются за счет стратегий переноса производства в соседние и соседние регионы, но из-за длительных процессов переезда они пока не полностью заняты. Кроме того, усовершенствованные инструменты прогнозирования с использованием искусственного интеллекта значительно сокращают необходимые страховые запасы на складах, создавая дополнительные свободные мощности в краткосрочной перспективе, что не следует ошибочно интерпретировать как снижение спроса.

LTW Intralogistics – Инженеры по организации потока – Изображение: LTW Intralogistics GmbH

Компания LTW предлагает своим клиентам не отдельные компоненты, а комплексные решения. Консультации, проектирование, механические и электротехнические компоненты, технологии управления и автоматизации, а также программное обеспечение и сервис – все это объединено в единую сеть и точно скоординировано.

Собственное производство ключевых компонентов является особенно выгодным. Это позволяет оптимально контролировать качество, цепочки поставок и взаимодействие компонентов.

LTW расшифровывается как надежность, прозрачность и партнерство, основанное на сотрудничестве. Лояльность и честность прочно укоренены в философии компании – рукопожатие здесь по-прежнему имеет значение.

В связи с этим:

• LTW Solutions

Мотивы, выходящие за рамки вопроса стоимости: геополитика, устойчивость и регулирование

Ключевое заблуждение в публичных дебатах заключается в том, что перенос производства в соседние регионы (nearshoring) и в регионы обратного аутсорсинга (reshoring) рассматривается в первую очередь как реакция на рост стоимости рабочей силы в Азии. В действительности, движущие факторы гораздо сложнее. В первую очередь это геополитическая неопределенность, усугубляемая торговыми конфликтами, экспортным контролем над критически важным сырьем и технологиями, а также реальным опытом многочисленных сбоев в глобальных транспортных маршрутах в последние годы. Компании больше не хотят зависеть от одного удаленного источника, а предпочитают распределять риски между несколькими поставщиками и регионами — подход, который все чаще становится стандартной практикой в ​​рамках терминов «двойной» или «многосторонний» аутсорсинг.

Вторым важным фактором является стремление к сокращению сроков поставки и большей оперативности в реагировании на нестабильный спрос. Особенно в отраслях с короткими производственными циклами или сезонными колебаниями, производство, отгрузка которого занимает несколько недель, становится все более рискованным с точки зрения бизнеса. В-третьих, европейское регулирование играет все более важную роль. Требования к проверке цепочки поставок, механизмы корректировки углеродных выбросов на границе и более строгие экологические и социальные стандарты увеличивают административную и финансовую нагрузку на удаленные, трудно контролируемые цепочки поставок, в то время как региональных поставщиков проще проверять и они несут юридическую ответственность.

Интересно, что недавние опросы также показывают, что представление о всеобщем уходе из Азии слишком упрощено. Несмотря на все усилия по диверсификации, глобальные цепочки поставок остаются удивительно устойчивыми, а перенос производства в соседние страны и возвращение производства в Европу по-прежнему составляют сравнительно небольшую, хотя и растущую, долю в общем объеме закупок в ЕС, в последнее время около 14 процентов – рекордная цифра, которая, однако, позволяет оценить сохраняющееся доминирование азиатских поставщиков во многих группах товаров. Китай остается ключевым партнером по закупкам для многих категорий товаров, таких как игрушки или электроника, в то же время в странах Юго-Восточной Азии, таких как Вьетнам, Таиланд и Камбоджа, наблюдается значительно более быстрый рост контрактов на инспекцию и тестирование, чем на европейском рынке ближнего аутсорсинга. Это показывает, что перенос производства в соседние страны в Европе скорее дополняет, чем заменяет традиционные зарубежные закупки.

Победители и проигравшие: дифференцированный анализ местоположения

Не все регионы в равной степени выигрывают от реорганизации торговых потоков, и распределение выгод следует четким структурным линиям. Страны, сочетающие умеренные затраты на рабочую силу, надежное верховенство права, достаточно квалифицированную рабочую силу и хорошие транспортные связи с западноевропейскими рынками, получают непропорционально большую выгоду. Польша, Чехия, Румыния и Венгрия особенно хорошо соответствуют этим критериям и в последние годы вложили значительные средства как в образование, так и в инфраструктуру. Словакия также выигрывает от тесных связей с немецкой и чешской автомобильной промышленностью.

В отличие от этого, традиционные западноевропейские промышленные центры, такие как Германия, Франция и Великобритания, демонстрируют значительно меньшие выгоды от возвращения производства в страну, чем это часто утверждают политики. Высокие цены на энергоносители, рост затрат на рабочую силу, умеренный рост производительности и чрезмерно сложная, по их мнению, нормативно-правовая среда прямо называются причинами, по которым европейские компании, как правило, предпочитают переносить производство в соседние регионы, а не полностью возвращать его в свои страны. Таким образом, широко обсуждаемая реиндустриализация Германии происходит, но в значительной степени не в пределах её собственных границ, а в географической и культурной близости: в Польше, Чехии или Венгрии.

Аналогичная динамика наблюдается и в Средиземноморье. Марокко, благодаря целенаправленной промышленной политике, выгодным соглашениям о свободной торговле с ЕС и значительным инвестициям в порты, такие как Танжер-Медоу, стало одним из наиболее привлекательных мест для переноса производства в страны Средиземноморья, при этом спрос на инспекционные услуги в этом регионе вырос примерно на 25 процентов за год. Португалия выигрывает от членства в еврозоне, сравнительно стабильной политической ситуации и более низких затрат на рабочую силу, чем в странах Центральной Европы, в то время как Турция продолжает расширять свою традиционную роль моста между Европой и Азией, хотя и в условиях большей политической неопределенности.

Возможности для создания добавленной стоимости и занятости в регионе

Это развитие открывает значительные экономические возможности для регионов-бенефициаров, выходящие далеко за рамки самого сектора логистики. Новые промышленные и логистические центры, как правило, привлекают целую экосистему поставщиков, поставщиков услуг и квалифицированных специалистов. В Польше, например, уже несколько сотен тысяч человек работают в центрах обслуживания, связанных с логистикой, аналогичный эффект занятости наблюдается в Румынии и Венгрии. Эти рабочие места варьируются от простых складских операций и комплектации заказов до технического обслуживания и высококвалифицированных должностей в области управления логистикой, информационных технологий и инженерии, способствуя диверсификации и развитию местных рынков труда.

Для самих муниципалитетов и регионов приток инвестиций в виде налоговых поступлений от предпринимательской деятельности, улучшение инфраструктуры и повышение привлекательности для квалифицированных работников также представляют собой заметный экономический подъем. В то же время, однако, возникают проблемы, такие как рост цен на землю, локальная нехватка квалифицированных работников и растущая нагрузка на местную транспортную инфраструктуру, которая не всегда может угнаться за быстрым ростом. Поэтому долгосрочная жизнеспособность этой модели в значительной степени зависит от того, продолжат ли заинтересованные страны свои инвестиции в образование, транспортную инфраструктуру и энергетическую инфраструктуру с той же скоростью, что и создание новых промышленных и логистических мощностей.

Ограничения и риски тренда: Почему не всё, что блестит, — золото?

Несмотря на в целом позитивную картину роста, есть веские причины проявлять осторожность при оценке бума переноса производства в соседние страны. Во-первых, ряд недавних анализов показывает, что фактические инвестиции часто значительно отстают от первоначально объявленных планов. Упомянутое выше резкое сокращение запланированных расходов на реиндустриализацию в течение одного года является явным тревожным сигналом того, что, хотя многие компании делают стратегические заявления о намерениях, их реализация значительно задерживается или сокращается по масштабу из-за высоких капитальных затрат, неопределенности в изменении процентных ставок и сложных процессов утверждения.

Во-вторых, остается под вопросом, действительно ли новые развивающиеся регионы настолько устойчивы, как это утверждается в рекламных брошюрах многих из них. Марокко, например, географически близко к Европе, но само по себе не застраховано от политических и климатических рисков. Предполагаемая диверсификация цепочек поставок в некоторых случаях может оказаться всего лишь переносом одного фактора риска на другой, без существенного снижения лежащей в основе уязвимости. Кроме того, возобновление работы важных морских маршрутов и повышение рейтингов надежности крупных судоходных альянсов частично подрывают экономическое обоснование переноса производства в соседние регионы, поскольку преимущества в плане затрат при возвращении производства в страну уменьшаются, как только традиционные морские пути снова начинают бесперебойно функционировать.

В-третьих, следует учитывать, что значительная часть инвестиций, которые преподносятся как европейский аутсорсинг, на самом деле финансируется неевропейским, в частности китайским, капиталом, например, в области производства батарей. То, что на первый взгляд кажется укреплением европейского суверенитета, при более внимательном рассмотрении может представлять собой сдвиг в зависимости от уровня сырья и товаров к уровню капитала и технологий. Этот нюанс часто недостаточно учитывается в политических и медийных дебатах вокруг реиндустриализации.

Регионализация как новая норма, а не как чрезвычайное положение

Все указывает на то, что перестройка европейских торговых потоков — это не временное явление, а скорее структурная адаптация к миру с большей геополитической неопределенностью, более строгими нормативными требованиями и более волатильными ценами на энергоносители. Компании вряд ли полностью откажутся от глобальных закупок, а вместо этого создадут гибридную модель, которая разумно сочетает в себе локальные, региональные и глобальные этапы цепочки создания стоимости. Для Европы это означает в среднесрочной перспективе дальнейшую консолидацию промышленного и логистического ландшафта в Центральной и Восточной Европе и Западном Средиземноморье, в то время как традиционные основные рынки Западной Европы, вероятно, будут больше ориентироваться на высокотехнологичное, капиталоемкое производство, исследования и разработки, а также доставку «последней мили».

Для инвесторов, застройщиков и политиков это приводит к четкому стратегическому императиву: те, кто сегодня инвестирует в современные, энергоэффективные логистические объекты в хорошо связанных транспортных узлах, готовятся к десятилетию структурного спроса, обусловленного не столько краткосрочными экономическими циклами, сколько долгосрочной геоэкономической перестройкой. В то же время крайне важно иметь реалистичные ожидания относительно темпов этой трансформации. Реиндустриализация и региональная диверсификация — это не разовые события, а многолетний, изменчивый процесс, который будет неоднократно прерываться и корректироваться геополитическими неудачами, технологическими потрясениями и экономическими циклами.

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Консультирование, планирование и внедрение комплексных решений для высотных складов и автоматизированных систем хранения. — Изображение: Xpert.Digital

Более подробная информация здесь:

• Консультации и планирование высотных складов: Автоматизированный высотный склад – Полностью автоматическая оптимизация хранения паллет – Оптимизация склада