BYD покупает VW – противостояние двух автомобильных миров: реалистичный сценарий или продуманная провокация?

Горькая правда для VW: что на самом деле стоит за взрывными слухами о поглощении?

От чемпиона мира до объекта поглощения: как Китай захватил Volkswagen

Это была всего лишь одна фраза, но она задела самый уязвимый нерв немецкой экономики: «VW, вероятно, будет выкуплен китайским автопроизводителем. Возможно, BYD». Этим провокационным прогнозом известный экономист Мориц Шуларик потряс автомобильную промышленность. Хотя враждебное поглощение в настоящее время считается юридически невозможным из-за строгих законов VW и структуры собственности, эта идея раскрывает горькую реальность. Volkswagen, некогда бесспорный король китайского рынка и мировая гордость немецкого машиностроения, погряз в самом глубоком структурном кризисе в своей истории. В то время как VW борется с историческим падением прибыли, резким снижением продаж и беспрецедентным закрытием заводов, его китайский конкурент BYD бьет рекорды за рекордами и агрессивно продвигается в Европу. В этой статье рассматривается, почему впечатляющий сценарий поглощения, хотя и юридически маловероятный, уже положил начало постепенной потере власти вольфсбургским автопроизводителем, и какие сценарии остаются у Volkswagen, чтобы избежать постепенного уничтожения его новым дальневосточным конкурентом.

Как одно заявление потрясло целую отрасль

В июне 2026 года всего одно предложение вызвало бурные дебаты о будущем немецкой автомобильной промышленности. Мориц Шуларик, президент Кильского института мировой экономики (IfW) и один из самых влиятельных экономистов Германии, в интервью газете Süddeutsche Zeitung ответил на вопрос о возможности банкротства Volkswagen словами: «VW, вероятно, будет куплен китайским автопроизводителем. Возможно, BYD». Это предсказание стало настоящей сенсацией – не из-за своей точности, а из-за источника и времени его публикации.

Шуларик сформулировал это заявление как долгосрочный прогноз, а не как описание конкретных переговоров или ближайших шагов. Основной расчет очевиден: заявление известного экономиста служит не столько оперативным прогнозом, сколько риторическим призывом к политикам и бизнес-лидерам наконец-то серьезно отнестись к структурной слабости некогда самого гордого промышленного конгломерата Германии. Volkswagen отреагировал соответствующим образом, кратко и отстраненно: представитель компании назвал этот тезис «безосновательными спекуляциями», на которые они отказались комментировать. Тем не менее, реакция как внутри страны, так и за рубежом демонстрирует, насколько глубоко это заявление задело за живое.

Ситуация пациента: VW между реструктуризацией записей и экзистенциальным кризисом

Чтобы понять взрывной потенциал прогноза Шуларика, необходимо трезво проанализировать текущее состояние концерна Volkswagen Group. Цифры вызывают тревогу. В 2025 финансовом году чистая прибыль группы после уплаты налогов упала почти на 44 процента до 6,9 миллиарда евро – худший результат со времен дизельного скандала десять лет назад. Выручка снизилась на 0,8 процента до чуть менее 322 миллиардов евро, а объем поставок группы, составивший 8,98 миллиона автомобилей, впервые с начала пандемии COVID-19 опустился ниже отметки в девять миллионов.

Эта тенденция сохранилась и в первом квартале 2026 года: группа поставила около двух миллионов автомобилей по всему миру, что примерно на четыре процента меньше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Особенно тревожными являются спады на двух наиболее важных отдельных рынках. В Китае – некогда главном двигателе роста – основной бренд VW поставил всего 2,02 миллиона автомобилей в 2025 году, что на 8,4 процента меньше. Ситуация ухудшилась в первом квартале 2026 года: в Китае зафиксировано снижение почти на 15 процентов. В США продажи сократились более чем на 13 процентов, а продажи электромобилей в Америке упали даже на 80 процентов.

В свете этих событий становится ясно, куда должно привести стратегическое развитие. Генеральный директор VW Оливер Блюме представил наблюдательному совету программу реструктуризации, беспрецедентную в истории компании по своей радикальности: планы предусматривают постепенное прекращение производства на немецких заводах в Эмдене, Цвиккау, Ганновере и Неккарзульме. Журнал Manager Magazin сообщил, что в ближайшие годы во всем мире может быть потеряно до 100 000 рабочих мест из нынешнего глобального штата, насчитывающего около 657 000 человек. Заседание наблюдательного совета, посвященное целевому видению на 2030 год, было запланировано на 9 июля 2026 года.

Внутри компании ситуация, по всей видимости, считается еще более драматичной, чем предполагают публичные заявления. Согласно сообщениям, анонимный опрос членов совета директоров VW показал, что шесть из девяти считают существование компании под угрозой, а оставшиеся три оценивают ситуацию как минимум как напряженную — ни один член совета не дал положительного ответа.

Китайский зеркальный сценарий: что потерял Volkswagen в Китае

Глубоко укоренившийся кризис Volkswagen в Китае — это не краткосрочное явление, а результат многолетней структурной неспособности предвидеть технологические тенденции. Volkswagen не только потерял долю рынка в Китайской Народной Республике, но и утратил исторически доминирующее положение, которое формировалось десятилетиями. В 2018 году Volkswagen поставил в Китай 4,21 миллиона автомобилей; к 2025 году это число сократилось до 2,69 миллиона — снижение почти на 36 процентов за семь лет. Его доля на китайском рынке упала с 12,2 до 10,9 процента.

Ситуация еще более драматична в важнейшем сегменте будущего электромобильности. Хотя к 2025 году более половины всех новых регистраций автомобилей в Китае, по прогнозам, будут электромобилями, продажи электромобилей Volkswagen на китайском рынке упали на 44 процента, достигнув всего около 115 000 единиц. Таким образом, доля группы на рынке электромобилей (NEV) ничтожна. Volkswagen больше не является ведущим автопроизводителем в Китае, опустившись на третье место после BYD и Geely. Для сравнения, BYD занимает примерно 29 процентов рынка электромобилей в Китае.

Причина этого кроется в более глубоком аспекте: Volkswagen систематически недооценивал темпы инноваций среди китайских производителей в области программного обеспечения, аккумуляторных технологий и связи. Кроме того, на рынке активно действуют около 100 китайских конкурентов, ведущих жесткую ценовую конкуренцию с субсидируемыми государством автомобилями. Сам VW признает, что «слишком поздно отреагировал на потребности китайских клиентов». Теперь ответ таков: «В Китае для Китая» — стратегия локального развития и производства, которая будет поддержана выпуском более 30 новых моделей к 2027 году.

Также заслуживает внимания кратковременный разворот событий в начале 2026 года: когда в Китае истек срок действия субсидий на покупку электромобилей, BYD временно потеряла долю рынка, а VW со своими китайскими совместными предприятиями FAW и SAIC в первые два месяца 2026 года вышла на первое место. Доля BYD снизилась до 7,1 процента. Это показывает, что политика субсидирования может изменить баланс сил в краткосрочной перспективе, однако структурное доминирование Китая в сегменте электромобилей остается неоспоримым.

Обзор конкурента: BYD оказалась между динамизмом и собственными трудностями

BYD – что расшифровывается как «Строим свои мечты» – является полной противоположностью структурному кризису Volkswagen. Основанная в Шэньчжэне в 1995 году как компания по производству аккумуляторов, за три десятилетия она стала мировым лидером по производству электромобилей и гибридных автомобилей. В 2025 году BYD обогнала Tesla, став крупнейшим в мире производителем электромобилей, поставив 2,26 миллиона полностью электрических автомобилей. С учетом подключаемых гибридов, BYD поставила 4,6 миллиона автомобилей – на восемь процентов больше, чем в 2024 году. Кроме того, BYD впервые экспортировала более миллиона автомобилей.

Выручка BYD в 2025 году составила около 804 миллиардов юаней (приблизительно 105 миллиардов евро), что на 3,5 процента больше, чем в предыдущем году. Однако чистая прибыль выглядит тревожно: она резко упала на 19 процентов до 32,6 миллиардов юаней (приблизительно от 4,1 до 4,4 миллиардов евро) – это первое снижение прибыли за четыре года. Основная причина – жесткая ценовая конкуренция на внутреннем китайском рынке. Валовая маржа сократилась с 19,4 до 17,7 процента.

По состоянию на март 2026 года рыночная капитализация BYD составляла приблизительно 117 миллиардов евро. Это более чем вдвое превышает рыночную капитализацию Volkswagen, которая к маю 2026 года упала примерно до 46 миллиардов евро. Это сравнение иллюстрирует изменение расстановки сил в автомобильной промышленности: компания, которая еще несколько лет назад была практически неизвестна на международном уровне, теперь, с точки зрения рынка капитала, стоит более чем в два раза больше, чем крупнейший европейский автопроизводитель.

Глобальная экспансия BYD четко определена: целевой показатель экспорта на 2026 год повышен до 1,5 миллиона автомобилей. В Европе BYD планирует удвоить количество своих торговых точек до 2000 к концу 2026 года. В Венгрии BYD начала тестовое производство на новом заводе в начале 2026 года, а еще один завод строится в Турции. За первые девять месяцев 2025 года продажи BYD в Европе утроились, превысив 80 000 единиц. В Германии BYD сообщила о росте продаж на 318 процентов в первом полугодии 2026 года по сравнению с предыдущим годом, достигнув доли рынка в 1,77 процента с 26 264 проданными автомобилями.

Тем не менее, несмотря на весь свой динамизм, BYD по-прежнему остается в значительной степени китайским феноменом: от 80 до 90 процентов продаж приходится на внутренний рынок. Задача завоевания позиций на зрелых европейских рынках с их требовательной клиентурой, иным покупательским поведением и сохраняющейся узнаваемостью бренда остается для компании нерешенной.

Дрезденская прелюдия: Символизм распродажи фабрики

Еще до громкого заявления Шуларика, другой инцидент, произошедший в мае 2026 года, предоставил более конкретную основу для дебатов о поглощении: сообщения в китайских СМИ, в частности CarNewsChina, утверждали, что BYD ведет переговоры с Volkswagen о приобретении так называемого «Прозрачного завода» в Дрездене. Престижный завод, открытый в 2002 году и когда-то производивший Phaeton, а затем ID.3, прекратил производство в конце 2025 года, став первым окончательно закрытым заводом в немецкой истории VW.

Предполагаемый план предусматривал разделение площадки: BYD использовала бы половину для сборки электромобилей с высоко ценимой маркировкой «Сделано в Германии», а другая половина, в сотрудничестве с Дрезденским техническим университетом, была бы преобразована в инновационный и технологический центр по искусственному интеллекту, робототехнике и микроэлектронике. Ориентировочная стоимость переоборудования составляла около 50 миллионов евро. Помимо BYD, сообщалось также, что MG/SAIC и партнер VW, компания Xpeng, выразили заинтересованность в неиспользуемых производственных мощностях VW в Европе.

Volkswagen немедленно и решительно опроверг слухи. Представитель компании заявил, что подтвержденных переговоров нет, и отметил, что завод планируется перепрофилировать в инновационный кампус. Тем не менее, генеральный директор VW Оливер Блюме незадолго до этого предположил, что совместное использование производственных мощностей с китайскими производителями может стать «умным решением» для сокращения избыточных мощностей. Этот неоднозначный сигнал – официальное опровержение в сочетании с открытой дверью – демонстрирует серьезность ситуации. Символическое значение также велико: идея о том, что китайский производитель будет выпускать свои автомобили в самом сердце немецкой автомобильной культуры Дрездена, имеет гораздо больший политический вес, чем любые финансовые показатели.

Наш глобальный отраслевой и экономический опыт в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Архитектура собственности: оплот права, семьи и политики

Любой, кто всерьез рассматривает возможность поглощения Volkswagen компанией BYD или любым другим иностранным инвестором, быстро сталкивается со сложной сетью прав собственности и особыми правилами, которые на протяжении десятилетий делали VW практически неуязвимым для поглощения. По состоянию на 31 декабря 2025 года голосующие акции Volkswagen распределены следующим образом: 53,3% принадлежат Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), за которой стоят семьи Порше и Пиех. Земля Нижняя Саксония контролирует 20% голосующих акций, а Qatar Holding LLC — 17%. Акции в свободном обращении составляют всего 9,7%.

Закон о Volkswagen представляет собой вторую линию защиты. Это немецкий федеральный закон, который на протяжении десятилетий налагает на Volkswagen особые ограничения, выходящие далеко за рамки обычного законодательства об акционерных обществах. Особенно важен встроенный механизм блокирующего меньшинства для земли Нижняя Саксония: для принятия основополагающих решений, таких как одобрение продажи или поглощения, закон предусматривает большинство более 80 процентов голосов. Это означает, что даже если Porsche SE, Qatar Holding и все остальные акционеры согласятся, земля Нижняя Саксония, владеющая 20-процентной долей, сможет заблокировать любое основополагающее решение.

Практический вывод очевиден: враждебное поглощение структурно невозможно при такой структуре собственности. Менее десяти процентов акций торгуются на бирже. Семьи Порше и Пиех владеют абсолютным большинством голосующих акций через Porsche SE и не заинтересованы в их передаче. Земля Нижняя Саксония, как политически ответственный субъект, обеспечивающий десятки тысяч рабочих мест для Volkswagen на своей территории, никогда не согласится на поглощение китайским государственным предприятием, а BYD работает в среде, пронизанной государственными субсидиями и стратегическими государственными интересами.

Кроме того, существует геополитический аспект: если BYD действительно приобретет VW, объединенная группа немедленно потеряет доступ к американскому рынку, поскольку Соединенные Штаты вводят строгие правила в отношении китайских автомобильных технологий и компаний, контролируемых Китаем. Это значительно ограничивает стратегические преимущества полного поглощения для BYD.

Три сценария развития событий для Volkswagen: от независимости к распаду компании

Помимо впечатляющего, но юридически практически неосуществимого сценария поглощения, для концерна Volkswagen Group можно выделить три различных пути развития, которые эксперты считают более реалистичными.

Первый сценарий предполагает успешную реструктуризацию. VW использует сотрудничество с китайскими технологическими партнерами – в частности, с Xpeng для разработки электрической архитектуры и Rivian для стратегии в США – для быстрой разработки конкурентоспособных продуктов без изменения структуры собственности. Благодаря объявленной стратегии «В Китае для Китая», выпуску более 20 новых электрифицированных моделей только для Китая в 2026 году и масштабной консолидации заводов, персонала и брендов, прибыльность должна быть восстановлена. Этот сценарий предполагает, что темпы трансформации будут достаточными и рынки останутся стабильными.

Второй сценарий предполагает постепенное разделение. VW может разделиться на отдельные подразделения на основе своих технологических партнерств: ориентированное на Китай подразделение, использующее технологии Xpeng, и ориентированное на США подразделение, использующее технологии Rivian. Кроме того, VW рассматривает возможность выделения отдельных брендов из группы и предоставления к ним доступа на рынках капитала. Генеральный директор VW Блюме указал, что рассматривает возможность передачи основного бренда и подразделения по производству компонентов в независимые компании. Следуя этой логике, возможно также приобретение китайскими партнерами миноритарных долей в выделенных подразделениях – не в виде поглощения всей группы, а в виде стратегических инвестиций в акционерный капитал в определенных областях.

Третий сценарий, считающийся драматичным, но вполне осуществимым, предполагает значительное участие в акционерном капитале без передачи контроля. В этой модели китайский инвестор – например, BYD или CATL – приобретет существенную миноритарную долю в VW или одной из его дочерних компаний, не получая при этом контрольного пакета акций. Эта схема хорошо известна в автомобильной промышленности: сам VW владеет пятью процентами акций Xpeng. Пример Geely-Daimler (Geely приобрела долю в компании, которая сейчас является Mercedes-Benz Group, в 2018 году) демонстрирует, что китайский капитал может быть инвестирован в европейские автомобильные компании без получения стратегического контроля.

Аргумент прецедента: Geely, Volvo и пределы сравнения

Критики прогноза «BYD покупает VW» часто приводят в пример Geely-Volvo: в 2010 году китайский автопроизводитель Geely приобрел шведско-американскую компанию Volvo Cars у Ford – и, вопреки первоначальным опасениям, с устойчиво положительными результатами. Сейчас Volvo более прибыльна, чем до поглощения. Этот пример показывает, что китайские приобретения западных автомобильных брендов не обязательно приводят к потере качества или узнаваемости.

Однако это сравнение ограничено в ряде аспектов. Volvo не была национальным символом с механизмами политической защиты, не являлась работодателем для сотен тысяч людей в структурно чувствительном промышленном регионе и не была компанией с юридически закрепленным блокирующим меньшинством, принадлежащим федеральному государству. Кроме того, VW работает в другом масштабе: с годовым объемом продаж почти в 322 миллиарда евро группа более чем в три раза превышает собственную выручку BYD в 105 миллиардов евро. Полное поглощение VW компанией BYD значительно превысило бы финансовые ресурсы BYD, даже если бы были преодолены все юридические и политические препятствия.

Еще один контраргумент заключается в собственном финансовом положении BYD. Падение прибыли на 19 процентов в 2025 году, отрицательный свободный денежный поток и капитальные затраты, превышающие 131 процент от EBITDA, демонстрируют, что BYD вкладывает значительные средства и едва обладает достаточной финансовой устойчивостью для приобретения такой огромной и порой убыточной корпорации, как VW.

Тем не менее, диссертация раскрывает истинное послание Шуларика

Заявление Шуларика следует воспринимать не столько как конкретный анализ рынка, сколько как диагностику симптомов и политический сигнал. В том же интервью экономист сформулировал более широкий сценарий угроз для Европы: «Китай и США поглотят Европу по кусочкам». Для него Volkswagen является ярким примером этой эрозии – корпорация, которая когда-то была мировым флагманом немецкого машиностроения, а теперь рискует пасть жертвой жестокой конкуренции, в формировании которой она сама могла бы сыграть свою роль.

Эта интерпретация объясняет, почему тезис, несмотря на свою юридическую неосуществимость, вызвал такой сильный отклик. Он затрагивает общую проблему: подозрение, что Германия и Европа действовали слишком медленно, слишком неинновационно и слишком самоуверенно в своей промышленной структурной трансформации, чтобы не отставать от китайских государственных капиталистов. Тот факт, что BYD увеличила свою долю рынка в Китае с 3,5% в 2021 году до более чем 16% в 2024 году, в то время как доля VW упала с 14,4% до 10,9%, говорит о многом.

Здесь также присутствует геополитический аспект. Расширение BYD в Европу — это не просто коммерческий расчет, а инструмент, служащий стратегическим интересам Пекина: местное производство в ЕС призвано обойти тарифы, маркировка «Сделано в Германии» призвана укрепить доверие, а присутствие в Европе — это геополитический козырь. Сообщения указывают на то, что Пекин дал указание китайским автопроизводителям приостановить крупные инвестиции в страны ЕС, проголосовавшие за европейские антисубсидиарные тарифы, — явный сигнал о том, что инвестиции в автомобильную промышленность используются в качестве инструмента внешней политики.

Что реально?

Полное поглощение Volkswagen компанией BYD нереалистично, учитывая текущие правовые, политические и финансовые обстоятельства. Структура собственности, в которой доминирует Porsche SE, а земля Нижняя Саксония обладает блокирующим меньшинством, закон о Volkswagen, требующий 80-процентного большинства, и политическая воля на уровне земли и федеральном уровне, препятствующая такому шагу, образуют коалицию защитных факторов, которые ни один покупатель на рынке капитала не сможет преодолеть в краткосрочной перспективе. Оценка отраслевых наблюдателей, которые описывают этот сценарий как «чисто теоретический», оправдана.

Однако более реалистичный сценарий предполагает постепенное усиление влияния китайских автопроизводителей в Европе ниже порога формального поглощения: посредством соглашений о сотрудничестве, лицензирования технологий, производственных партнерств и, возможно, миноритарных долей. Переговоры вокруг «Прозрачного завода» в Дрездене — как бы категорически они ни отрицались — показывают, что VW, находясь в затруднительном положении, даже рассматривает вариант сотрудничества с китайскими конкурентами. Вице-президент BYD Стелла Ли заявила, что компания открыта для приобретений, «если представится такая возможность».

Ключевым фактором является время. Сценарий Шуларика — это не атака на настоящее, а предупреждение на будущее: если VW не сможет решить свои структурные проблемы, если его прибыльность продолжит снижаться и если компания не вернет себе позиции в Китае и США, то возможности нынешних владельцев уменьшатся. Не потому, что BYD сможет купить права голоса, а потому, что финансово ослабленная корпорация теряет стратегическую свободу действий — и, таким образом, все больше передает контроль над судьбой своих брендов и заводов другим.

Эрозия вместо захвата: более вероятный исход

Реальная опасность для VW заключается не в эффектной сделке по поглощению, заключенной за одну ночь, а в постепенном процессе стратегического упадка. VW — это не Toyota, обладающая всемирно признанной культурой эффективности и высокой рентабельности собственного капитала. И это не та уверенная в себе корпорация, которая десять лет назад смотрела в будущее с целевым показателем продаж в двенадцать миллионов автомобилей. Избыточные производственные мощности в Европе оцениваются в 2,5 миллиона автомобилей; их устранение обойдется в сотни миллиардов и политический капитал.

По-настоящему провокационный вопрос, поставленный в диссертации Шуларика, звучит не так: «Купит ли BYD Volkswagen?». Действительно актуальный вопрос: «Сможет ли Volkswagen настолько кардинально изменить свою бизнес-модель, чтобы через десять лет оставаться независимым глобальным автопроизводителем?» И до сих пор никто не дал на него убедительного ответа – ни в Вольфсбурге, ни в Берлине, ни в Ганновере.

Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Умный бизнес, основанный на контенте - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital — это ориентированный на данные B2B-индустрионный центр, возглавляемый Konrad Wolfenstein . Компания выступает в качестве внешнего, частично внутреннего решения для отраслевых партнеров, устраняя операционные пробелы в маркетинге, контенте и продажах — без необходимости привлечения дополнительных ресурсов со стороны клиента.

Более подробная информация здесь:

• Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Smart Content-Driven Business

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

Konrad Wolfenstein

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь [email protected]:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer