Штутгарт 21 – символ провала политического проекта и непонимания экономических реалий

Штутгарт 21: шедевр Германии становится памятником административному и дальновидному провалу

Новость, которая уже никого не удивляет, но, тем не менее, должна встревожить всю страну: открытие линии Stuttgart 21 снова отложено на неопределённый срок. То, что начиналось как дальновидный транспортный проект, превратилось в бездонную яму денег и памятник административному застою. Но история станции метро Штутгарта говорит гораздо больше, чем просто о провале одной стройки. Это увеличительное стекло, сквозь которое становятся видны структурные недостатки целой страны.

Хотя немецкие инженеры по-прежнему славятся своим мастерством во всем мире, их внедрение в стране сдерживается токсичной смесью безудержной бюрократии, бесконечных процедур согласований и острой нехватки квалифицированных специалистов в государственных учреждениях. Контраст едва ли может быть более разительным: в то время как такие страны, как Китай, строят тысячи километров высокоскоростных железнодорожных линий всего за несколько лет, а соседи, такие как Швейцария и Дания, завершают сложные мегапроекты в срок, Германия увязла в мелочах добровольного тупика.

Резкий рост затрат с первоначальных 2,5 млрд евро до нынешних 11,5 млрд евро — лишь вершина айсберга. Гораздо серьёзнее надвигающаяся потеря международной конкурентоспособности. Когда промышленная зона больше не способна модернизировать собственную инфраструктуру, она становится обузой для экономики. В данной статье анализируются причины этого провала, проводятся убедительные сравнения с другими странами и объясняется, почему ситуация в Штутгарте 21 является симптомом кризиса, угрожающего самим основам процветания Германии.

Подходит для:

• Между взрывоопасными ценами и потоком экспертных мнений – «Штутгарт 21» как бизнес-модель для консалтинговых фирм

Когда страна подрывает свою собственную силу

История «Штутгарта 21» — это гораздо больше, чем просто хроника опоздавшего поезда. Она становится отражением структурного кризиса страны, некогда синонимом эффективности, точности и технологического совершенства. Хотя немецкие инженеры по-прежнему входят в число лучших в мире, а немецкие компании — лидеры мирового рынка во многих секторах, государство всё чаще не справляется с основополагающей задачей модернизации собственной инфраструктуры. Железнодорожный проект «Штутгарт 21» — не единичный случай, а ярчайший симптом системного заболевания, подрывающего основы экономического положения Германии.

Решение нового генерального директора Deutsche Bahn Эвелин Паллы отложить на неопределённый срок открытие, первоначально запланированное на декабрь 2026 года, знаменует собой лишь очередной этап в бесконечной череде задержек и перерасходов средств. То, что в 1995 году было оценено в 2,5 миллиарда евро, теперь превысило 11,5 миллиарда евро, увеличившись более чем на 350%. Завершение строительства, изначально запланированное на 2019 год, теперь ожидается не ранее 2030 года, и даже эта дата считается экспертами оптимистичной.

Однако эти цифры — не просто статистика. Они отражают фундаментальную дисфункцию в управлении крупными государственными проектами, которая выходит далеко за пределы Штутгарта и всё больше отстаёт от Германии на международной арене.

Анатомия неудачи: как столетний проект превратился в постоянную стройплощадку

История проекта Stuttgart 21 началась в начале 1990-х годов, когда дальновидные проектировщики задумали переоборудовать конечную станцию ​​Штутгарта в подземный сквозной вокзал. Идея была гениально проста: перенос путей под землю освободил бы ценное пространство в центре города для развития, а новая высокоскоростная железнодорожная линия значительно сократила бы время в пути между Штутгартом и Ульмом.

Строительство официально началось в 2010 году с символической церемонии на пути 049. В то время завершение строительства всё ещё планировалось на 2019 год – дату, которая сегодня кажется почти утопической. Однако проблемы, преследовавшие проект с тех пор, стали очевидны уже в первые годы строительства. Геологически сложные грунты в районе Штутгарта, особенно разбухающие ангидритовые породы, создавали для строителей туннеля значительные трудности. В то же время судебные иски против проекта, изменения в правилах пожарной безопасности и охраны видов, а также сложные процедуры получения разрешений приводили к многократным задержкам.

Сентябрь 2010 года вошёл в историю как «Чёрный четверг», когда полицейская операция против противников проекта «Штутгарт-21» в Шлоссгартене переросла в эскалацию, в результате которой сотни людей получили ранения. Это событие не только выявило глубокий общественный раскол, вызванный проектом, но и фундаментальный провал политической коммуникации. Граждане чувствовали себя обделёнными вниманием, протесты усилились, а доверие к лицам, принимающим решения, было окончательно подорвано.

Динамика затрат проекта напоминает хрестоматийный пример неэффективного управления. В 2012 году Deutsche Bahn признала, что затраты могут достичь 6,8 млрд евро. К 2016 году аудиторское заключение Федеральной счетной палаты уже прогнозировало затраты в размере до 10 млрд евро. В январе 2018 года Deutsche Bahn пересмотрела свой прогноз до 8,2 млрд евро. К 2022 году предполагаемые затраты выросли до 9,79 млрд евро. А к 2025 году общие затраты, по прогнозам, достигнут примерно 11,5 млрд евро.

Этот рост затрат лишь отчасти обусловлен внешними факторами, такими как общее повышение цен на строительство или непредвиденные геологические проблемы. Значительная часть обусловлена ​​систематическими ошибками в планировании и управлении проектами, нереалистичными первоначальными оценками стоимости, отсутствием прозрачности и системой управления, размывающей ответственность и затрудняющей контроль.

Технологические амбиции как камень преткновения: Штутгартский цифровой центр

Особенно показательной главой в истории проекта «Штутгарт 21» стала попытка первой в Германии полностью цифровизировать Штутгартский железнодорожный узел. В рамках проекта «Штутгартский цифровой узел» поезда дальнего следования, пригородные поезда и S-Bahn будут работать с использованием цифровой системы управления поездами ETCS – европейского стандарта, который управляет поездами по радио и постоянно контролирует их скорость.

Идея ETCS в своей основе здравая: меньше техники на путях, больше пропускной способности и более гибкая эксплуатация. Традиционные световые сигналы больше не будут устанавливаться в Штутгартском железнодорожном узле; вместо этого машинисты будут получать всю необходимую информацию непосредственно на дисплеях в кабине. Эта технология теоретически обещает значительные преимущества, но требует сложной интеграции программного обеспечения, оборудования и коммуникационных технологий по всей железнодорожной сети.

Именно из-за этой интеграции проект в настоящее время терпит неудачу. Deutsche Bahn официально заявила, что проблемы возникли в первую очередь при реализации проекта внешним подрядчиком. Задержки в процессе получения разрешений регулирующих органов также способствуют этому. Внедрение этой технологии в таких масштабах изначально сопряжено с непредвиденными трудностями, которые трудно полностью предусмотреть на этапе планирования.

В случае со «Штутгартом 21» особенно очевиден парадокс немецкой технологической политики: в стране есть выдающиеся инженеры и инновационные компании, но внедрение новых технологий в государственные проекты регулярно терпит неудачу из-за бюрократических препон, отсутствия координации и аппарата утверждения, который не рассчитан на сложность современных крупномасштабных проектов.

Подходит для:

• Немецкая администрация и бюрократия: 835 миллионов евро в день — действительно ли расходы на государственных служащих в Германии стремительно растут?

Международное сравнение: когда другие страны строят быстрее, дешевле и лучше

Масштаб инфраструктурного провала Германии становится особенно очевиден, если взглянуть за пределы страны. Китайская Народная Республика за последние два десятилетия пережила беспрецедентную в истории человечества инфраструктурную революцию. Сегодня, имея более 48 000 километров высокоскоростных железнодорожных линий, Китай может похвастаться крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог, составляющей примерно 70 процентов всех высокоскоростных линий в мире. В период с 2021 по 2024 год страна ввела в эксплуатацию колоссальное количество новых высокоскоростных линий – 10 000 километров. Цель – достичь 50 000 километров к концу 2025 года.

Для сравнения: в Германии протяжённость высокоскоростных железнодорожных линий ICE составляет всего 1571 километр. В Германии процесс планирования и утверждения такой инфраструктуры зачастую занимает больше времени, чем всё строительство в Китае. Проект «Штутгарт 21» — яркий пример: за более чем 15 лет строительства через новую подземную станцию ​​до сих пор не прошёл ни один поезд.

Китайский мегаполис Чунцин, чью систему метро часто сравнивают в социальных сетях с проектом «Штутгарт-21», особенно наглядно иллюстрирует различия в подходах. В настоящее время сеть скоростного транспорта Чунцина охватывает более 500 километров и насчитывает двенадцать линий, а ещё три находятся в стадии строительства. Город, которому пришлось преодолеть экстремальные топографические трудности из-за своего расположения у слияния рек Янцзы и Цзялин, является домом для самой глубокой в ​​мире станции метро «Хунъяньцунь», расположенной на глубине 116 метров.

В среднесрочной перспективе планируется построить сеть из 18 линий общей протяжённостью 820 километров. Несмотря на геологические трудности, строительство ведётся темпами, немыслимыми в Германии. Самая глубокая станция, Хунъяньцунь, была построена за три года — поразительно быстро, учитывая сложность проекта, — в то время как строительство проектов сопоставимого масштаба в Германии занимает десятилетия.

Даже в Европе Германия отстаёт. Швейцария, со своим Готардским базисным туннелем, самым длинным в мире железнодорожным туннелем протяжённостью 57 километров, завершила проект, сопоставимый по технической сложности и геологическим проблемам со Штутгартским 21. Ключевое отличие: Готардский базисный туннель был открыт в 2016 году после примерно 17 лет строительства, на год раньше запланированного срока. Перерасход средств остался умеренным по сравнению с крупными немецкими проектами, что объясняется строгим общественным надзором со стороны парламентской комиссии и высокой степенью прозрачности на всех этапах строительства.

Дания также демонстрирует, как можно эффективнее реализовывать инфраструктурные проекты. Для строительства туннеля Фемарн-Бельт, самого длинного в мире совмещенного автомобильно-железнодорожного туннеля протяженностью 18 километров, Дания выдала необходимое разрешение на строительство парламентским постановлением ещё в 2015 году. С немецкой стороны процесс утверждения занял почти пять лет дольше; планирование удалось возобновить только после того, как Федеральный административный суд отклонил все юридические возражения. Датская сторона уже активно работает над выходом из туннеля, создавая промышленные парки и планируя региональное развитие, в то время как с немецкой стороны бюрократические проволочки тормозят прогресс.

Наш опыт в развитии бизнеса, продажах и маркетинге в ЕС и Германии - Изображение: Xpert.Digital

Отраслевые направления: B2B, цифровизация (от искусственного интеллекта до расширенной реальности), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Подробнее об этом здесь:

• Xpert Business Hub

Тематический центр с идеями и опытом:

• Платформа знаний о мировой и региональной экономике, инновациях и отраслевых тенденциях
• Сбор анализов, импульсов и справочной информации из наших приоритетных направлений
• Место для получения экспертных знаний и информации о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Тематический центр для компаний, желающих узнать больше о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Системные причины: почему Германия блокирует сама себя

Причины хронических задержек и перерасходов средств в крупных немецких проектах многочисленны и выходят далеко за рамки отдельных ошибок. Они коренятся в самой структуре немецкой системы планирования и согласования.

Ключевой проблемой являются чрезвычайно длительные и бюрократические процессы планирования и утверждения. В Германии строительные проекты сталкиваются с запутанным кругом обязанностей: каждый проект проходит через несколько отделов, каждый из которых рассматривает его со своей точки зрения, иногда с разной степенью глубины и без чётко обозначенных сроков. Результатом становится систематическая стагнация. Зачастую отсутствует центральное контактное лицо, курирующее весь процесс, и заявки блуждают по лабиринтам ответственности, не имея никого, кто бы взял на себя общую координацию.

Участие общественности, являющееся одним из основных демократических прав, в Германии начинается очень поздно. Наиболее интенсивный обмен мнениями между разработчиками проектов и гражданами обычно происходит только во время предусмотренных законом публичных слушаний в рамках процесса утверждения проекта, когда основные решения уже приняты. В других европейских странах участие общественности происходит значительно раньше, на этапе, когда внесение фактических корректировок в проект ещё возможно без особых усилий.

Более того, существует широкое право на иск, позволяющее оспаривать строительные проекты на любом этапе. Эта возможность приводит к постоянным перерывам в работе и длительным судебным разбирательствам, поскольку в каждой инстанции могут быть представлены новые аргументы и экспертные заключения. Эксперты критикуют право на иск в области охраны окружающей среды, которое фактически стало правом на предотвращение строительства, и, учитывая огромный дефицит жилья и отставание в развитии инфраструктуры, его невозможно поддерживать в таком объеме.

Другим критическим фактором является острая нехватка квалифицированных специалистов в государственном секторе. В настоящее время вакантными остаются около 570 000 должностей в государственном секторе, что примерно на 20 000 больше, чем в прошлом году. Ожидается, что в ближайшие десять лет почти треть административного персонала выйдет на пенсию, что создаст около 1,3 миллиона вакансий. Особенно тяжёлая ситуация сложилась для инженеров: на каждые 100 безработных инженеров на юго-западе Германии приходится 388 вакансий в частном секторе, особенно в государственном.

Эксперты рынка труда сообщают, что бюджетники испытывают трудности с поиском персонала. Несмотря на наличие средств на реконструкцию и строительство дорог, проблема заключается в нехватке персонала для управления этими средствами и их распределения. И без того перегруженные разрешительные органы не справляются со сложностью современных масштабных проектов. В результате возникают задержки, ошибки и постоянное невыполнение обязательств.

Исследование Школы управления Херти, проанализировавшей 170 крупных проектов в Германии с 1960 года, приходит к отрезвляющему выводу: стоимость крупных государственных проектов в среднем на 73% превышает запланированную. Причины кроются в сочетании технологических, экономических, политических и психологических факторов, включая непредвиденные технические проблемы, а также конфликты интересов, вводящие в заблуждение расчёты и случаи стратегического обмана.

Подходит для:

• Дефицит квалифицированных рабочих? Мини-ловушка рабочих мест как системный тормоз немецкой экономики.

Немецкая болезнь: от BER до Эльбской филармонии

Stuttgart 21 — далеко не единственный пример провала крупных немецких проектов. Берлинский аэропорт BER, концертный зал Эльбской филармонии в Гамбурге, система взимания платы с грузовиков Toll Collect: список инфраструктурных проектов, где затраты и сроки были значительно превышены, длинный и постыдный.

Первоначально аэропорт Берлин-Бранденбург (BER) планировалось открыть в 2011 году, а его стоимость составила около двух миллиардов евро. В действительности же он открылся только в октябре 2020 года, после 13 лет строительства и девятилетней задержки. Общая стоимость составила почти 7,1 миллиарда евро, что превышает смету более чем на 250 процентов. Неправильное планирование, задержки и строительные дефекты, особенно в системе противопожарной защиты, сделали аэропорт самым дорогим объектом строительства в Германии.

Эльбская филармония в Гамбурге, ныне знаменитый архитектурный памятник, изначально планировалась в размере 77 миллионов евро. В итоге проект обошелся более чем в 850 миллионов евро, что более чем в одиннадцать раз превысило первоначальную сумму. Система взимания платы с грузовиков Toll Collect даже зафиксировала дополнительные расходы в размере около 6,9 миллиарда евро, что означает рост расходов на 1150%.

Эти проекты — не исключение, а правило. Они демонстрируют системный провал, выходящий далеко за рамки отдельных управленческих ошибок. Причины кроются в сочетании чрезмерно оптимистичных первоначальных расчётов, непрозрачности, нечёткого распределения обязанностей и системы согласований, не рассчитанной на сложность современных инфраструктурных проектов.

Экономические последствия: как сбой в инфраструктуре ставит под угрозу экономическую конкурентоспособность Германии

Последствия хронического сбоя в инфраструктуре для экономики Германии серьёзны и становятся всё более очевидными. В рейтинге мировой конкурентоспособности IMD Германия опустилась на 24-е место, что является беспрецедентным падением с шестого места, занимаемого в 2014 году. По уровню развития инфраструктуры Германия опустилась с 14-го на 20-е место. А по эффективности мер правительства по повышению конкурентоспособности её рейтинг снизился с 27-го на 32-е.

Объём инвестиций в федеральную железнодорожную сеть в настоящее время составляет 110 млрд евро. Более половины оцениваемого сетевого портфеля находится в посредственном, плохом или неудовлетворительном состоянии. Состояние железнодорожной инфраструктуры в последние годы ухудшилось из-за недостатка средств на модернизацию необходимого количества объектов.

Промышленность страдает от обветшалой инфраструктуры, а также от других структурных проблем: высоких цен на энергоносители, чрезмерной бюрократии, нехватки квалифицированных рабочих и старения населения. Выручка немецких промышленных компаний сокращается уже восемь кварталов подряд. Ожидается, что к концу 2025 года в промышленности будет потеряно ещё 100 000 рабочих мест, после того как в 2024 году в этом ключевом секторе было сокращено около 70 000 рабочих мест.

Учитывая серьёзные проблемы, с которыми сталкиваются промышленные компании Германии, всё чаще инвестиции направляются за рубеж. Перенос производства повлияет на занятость, а растущий риск торговых войн усиливает тенденцию к размещению производства за рубежом.

Парализующая бюрократия, медленные процессы согласования и медленная цифровизация называются основными причинами отсутствия уверенности в устойчивом укреплении Германии как места для ведения бизнеса. В период с 2012 по 2023 год правительство Германии инвестировало в общественную инфраструктуру значительно меньше, чем другие страны ЕС: от 2,35% до 3,03% ВВП.

Политическое измерение: между обещаниями реформ и институциональной инерцией

Политическая реакция на инфраструктурную катастрофу характеризуется обещаниями реформ, которые регулярно проваливаются из-за институциональных реалий. Федеральное правительство неоднократно объявляло о мерах по ускорению процессов согласования. Были приняты законы, ускоряющие процедуры планирования и согласования, но в реальности мало что изменилось.

Основная проблема носит структурный характер: немецкая система планирования была разработана для другого времени, эпохи, когда масштабные проекты возникали реже, а требования к инфраструктуре были менее сложными. Координация между федеральным правительством, землями и муниципалитетами недостаточна, цифровизация государственного управления значительно отстаёт, а государственная служба страдает от хронической нехватки кадров.

Министр транспорта Винфрид Германн резко раскритиковал очередной перенос запуска проекта «Штутгарт-21» на неопределённый срок. Он потребовал от нового главы Deutsche Bahn подлинной прозрачности и честности, а не дальнейшего промедления. Однако даже на федеральном уровне отсутствуют необходимые инструменты для эффективного решения структурных проблем.

Федеративное устройство Германии, само по себе гарантирующее дружелюбие к гражданам и региональную автономию, становится дополнительным препятствием для крупномасштабных инфраструктурных проектов. Различия в полномочиях, различия в процедурах утверждения и отсутствие координации между уровнями власти приводят к потерям из-за трений, которых не бывает в централизованных системах.

Уроки из-за рубежа: чему Германия могла бы научиться у других

Успешная реализация крупных проектов в других странах может стать ценным уроком для Германии. Швейцария, например, с её Готардским базисным туннелем, демонстрирует, что демократические системы с активным участием граждан также способны успешно реализовывать сложные инфраструктурные проекты. Ключ к успеху заключается в сочетании раннего участия граждан, строгого парламентского контроля и высокой прозрачности.

Дания демонстрирует, как менее детальное планирование на этапе принятия принципиального решения по проекту повышает гибкость и сокращает задержки. В Дании принят строительный кодекс, создающий политическую основу с оговоркой о выходе из проекта. Соответствие проекта местным нормам затем обеспечивается на последующих этапах планирования. Как метко заметил один эксперт, немцы заранее планируют каждый визит в ресторан и проживание в отеле, в то время как датчане, как правило, отправляются в путь более спонтанно, но всегда держа в уме пункт назначения.

Китай придерживается радикально иного подхода, основанного на централизованном планировании, оптимизированных процессах утверждения и масштабных инвестициях. Этот подход невозможно напрямую перенести в демократические общества, но он иллюстрирует возможности, которые открываются при последовательной политической расстановке приоритетов и наличии достаточных ресурсов. Планирование, финансирование, строительство и эксплуатация контролируются централизованно, а процессы утверждения строго соблюдаются.

Общим для этих успешных моделей является чёткая политическая приоритетность инфраструктуры, достаточные ресурсы для планирования и реализации, эффективные механизмы координации и система выдачи разрешений, обеспечивающая баланс между скоростью и качеством. Германия же, напротив, страдает от раздробленности полномочий, хронического недофинансирования органов планирования и правовой системы, которая зачастую способствует препятствиям, а не прогрессу.

Перспектива: между отставкой и надеждой на реформы

Будущее проекта «Штутгарт 21» остаётся неопределённым. Новая дата открытия, вероятно, будет объявлена ​​только в середине следующего года, как только появится жизнеспособный план завершения проекта. В противном случае, по словам компании, доверие к ней может быть подорвано.

Но «Штутгарт 21» — это больше, чем просто строительный проект. Он стал символом вопроса о способности Германии реформироваться, модернизировать свою инфраструктуру и обеспечить свою конкурентоспособность в будущем.

Признаки неоднозначны. С одной стороны, растёт понимание остроты проблемы. Специальный фонд инфраструктуры и планируемый фонд железнодорожной инфраструктуры предоставляют возможность сократить отставание в инвестициях в ближайшие годы. Первый капитальный ремонт железнодорожной линии Ридбан показывает, что инвестиции эффективны, а состояние сети можно улучшить.

С другой стороны, структурные проблемы имеют глубокие корни и не могут быть решены в краткосрочной перспективе. Цифровизация государственного управления, привлечение квалифицированных кадров для госслужбы, реформа градостроительного законодательства — всё это требует многолетних последовательных усилий и политической воли в периоды законодательных актов и смены правительств.

Между промышленным совершенством и административной дисфункцией

Штутгарт 21 воплощает в себе фундаментальное противоречие, которое сегодня характеризует Германию как место ведения бизнеса: с одной стороны, технический опыт и инновационный потенциал мирового уровня, с другой стороны, административная и плановая система, не успевающая за требованиями XXI века.

Немецкие инженеры, работавшие над Готардским базисным туннелем, туннелем Фемарн-Бетт и бесчисленными другими международными проектами, ежедневно демонстрируют свою компетентность. Немецкие компании лидируют на мировых рынках во многих секторах. Проблема заключается не в недостатке специалистов, а в системе, которая препятствует их полноценному развитию.

Вопрос не в том, может ли Германия строить; она может. Вопрос в том, позволяет ли Германия себе строить. И на этот вопрос ответят не на строительных площадках и в туннелях, а в правительственных учреждениях, судах и парламентах.

Когда-нибудь линия «Штутгарт 21» будет достроена. Станция метро начнёт работу, поезда пойдут по новым туннелям, а новые участки путей оживут новой городской жизнью. Но станет ли это завершение поворотным моментом или просто очередным эпизодом в истории неудач немецкой инфраструктуры, зависит от того, будут ли извлечены правильные уроки.

Урок «Штутгарта-21» заключается не в том, что масштабные проекты слишком сложны или слишком дороги. Урок в том, что страна, увязающая в бюрократических процессах, неспособная чётко определить свои приоритеты и пренебрегающая административным управлением, в конечном итоге подрывает собственное будущее. Одного лишь промышленного совершенства недостаточно. Необходима государственная структура, которая способствует этому, а не препятствует.

Германия находится на перепутье. Один путь ведёт к будущему модернизации инфраструктуры, административной реформы и возрождению конкурентоспособности. Другой путь ведёт к очередному десятилетию стагнации, росту издержек и постепенному упадку. Штутгарт-21 войдёт в историю как знаковое событие, но какое направление он укажет, всё ещё зависит от тех, кто принимает решение сегодня.

☑️ Наш деловой язык — английский или немецкий.

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем национальном языке!

Konrad Wolfenstein

Я был бы рад служить вам и моей команде в качестве личного консультанта.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму или просто позвоните мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) . Мой адрес электронной почты: wolfenstein ∂ xpert.digital

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса/маркетинг/PR/выставки.

Воспользуйтесь преимуществами обширного пятистороннего опыта Xpert.Digital в комплексном пакете услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц