Это не Tesla и не Waymo: первый в мире беспилотный автомобиль проехал по дорогам Баварии еще в 1987 году

От автомагистрали до музея: почему немецкая автомобильная промышленность упустила свой самый гениальный прорыв

Забытая сенсация: баварский транспортер уже в 80-х годах мог делать то, что сегодня обещает Tesla

Сегодня, когда мы думаем об автономном вождении, на ум неизбежно приходят такие имена, как Tesla, Waymo и Силиконовая долина. Но истинное рождение беспилотного автомобиля произошло не в Калифорнии, а на закрытом участке автобана в Баварии. Еще в 1987 году — за десятилетия до того, как технологические гиганты вложили миллиарды в эту технологию — немецкий профессор Эрнст Дитер Дикманнс создал небольшой фургон, полностью управляемый автономно. Оснащенный камерами и революционным программным обеспечением, его команда добилась технологической сенсации. Но вместо того, чтобы превратить это огромное технологическое преимущество в глобальную рыночную мощь, немецкая промышленность упустила эту уникальную возможность. Как могла быть отложена такая революционная инновация? Эта история — не только увлекательный взгляд на забытое немецкое новаторское достижение. Это важный тревожный сигнал и урок управления успехом, отсутствие смелости в масштабировании и вопрос о том, окончательно ли Германия упустила свой шанс идти в ногу с мобильностью будущего.

Забытая Кремниевая долина автобанов: как Германия изобрела автономное вождение, а затем отказалась от контроля

В 1987 году на баварском автобане, еще не открытом для общественного движения, ехал неприметный небольшой фургон, оснащенный камерами и вычислительными технологиями. Автомобиль самостоятельно управлялся, оставался в своей полосе и реагировал на действия других участников дорожного движения — и все это без GPS, карт или лидара. Мощности бортовых вычислительных систем было лишь малая часть того, что есть в современных автомобилях среднего класса. Хотя такие названия, как Tesla и Waymo, теперь являются синонимами автономного вождения, реальная основа была заложена десятилетиями ранее в Германии — в значительной степени незаметно для общественности, политиков и рынков капитала.

Это новаторское достижение носит имя человека, почти неизвестного за пределами специализированных кругов: Эрнста Дитера Дикманнса, профессора Университета Бундесвера в Мюнхене. Его исследования еще в 1980-х годах продемонстрировали возможность автономного передвижения на основе камер и интеллектуальной обработки изображений. Тем не менее, Германии не удалось превратить это достижение в устойчивое экономическое преимущество. Таким образом, история автономного вождения — это также урок упущенных возможностей для инноваций, несовершенных систем стимулирования и отрасли, которая не знала, что делать с новаторскими исследованиями.

4D-зрение: гениальный подход, лежащий в основе первых беспилотных автомобилей

В основе работы Дикмана лежит подход, который он описывает как «4D-зрение». В то время как классическая обработка изображений анализирует отдельные изображения, он фокусируется на моделировании пространства и времени вместе. Транспортные средства непрерывно наблюдают за окружающей средой, распознают объекты, оценивают свою скорость и прогнозируют развитие ситуации. Этот динамический подход позволяет принимать решения в реальном времени с помощью сравнительно менее мощных компьютеров — необходимость в эпоху, когда высокопроизводительные процессоры были чрезвычайно дороги и дефицитны.

Экспериментальный автомобиль VaMoRs, пятитонный легкий коммерческий автомобиль, был оснащен камерами и датчиками в начале 1980-х годов и управлялся бортовым компьютером на основе непрерывно анализируемых последовательностей изображений. С 1987 года VaMoRs мог двигаться полностью автономно на скорости до 96 км/ч на специально выделенном участке автомагистрали. Позже появились автомобили S-класса из проекта VaMP, которые благодаря множеству камер могли «видеть» перед собой и сзади, а на заключительном этапе разработки могли двигаться автономно на скорости до 130 км/ч. Уже в 1994 и 1995 годах эти автомобили в рамках европейской программы PROMETHEUS проехали от сотен до более тысячи километров в реальных условиях движения по автомагистрали, выполняя перестроения и обгоны, и большую часть времени двигались автономно.

С экономической точки зрения, выявляется примечательный факт: соотношение вложенного капитала к достигнутой технологической зрелости исключительно высокое. При сравнительно небольших бюджетах и ​​небольшой команде проект достигает уровня зрелости, на который сегодня компании инвестируют десятки миллиардов. Капитальная производительность исследований огромна, но она практически не используется для обеспечения долгосрочной промышленной политики или коммерческих преимуществ.

От дальновидного проекта до препятствия: почему новаторская работа провалилась

Возникает вопрос, почему эти впечатляющие демонстрации не привели к тому, что Германия стала мировым лидером в области автономного вождения. Частично ответ кроется в структуре автомобильной промышленности того времени и роли государственных исследований. Такие проекты, как PROMETHEUS, были разработаны для демонстрации и получения знаний, а не для разработки масштабируемых продуктов и платформ. Хотя отдельные технологии были интегрированы в системы помощи водителю после завершения программ, так и не сформировалась последовательная отраслевая модель, которая могла бы превратить новаторское достижение в устойчивую бизнес-модель.

В 1990-х и 2000-х годах крупнейшие немецкие автопроизводители сосредоточились в основном на постепенных улучшениях: ABS, ESP, адаптивный круиз-контроль, а позже и система помощи при экстренном торможении. Многие идеи, полученные в рамках проекта PROMETHEUS и исследований Дикманнса, были включены в эти системы, что способствовало впечатляющим показателям безопасности современных автомобилей. Однако главный скачок к полностью автономному вождению оставался лишь мечтой, которая была эффективно обозначена в маркетинговых целях, но не была реализована в полной мере.

Институциональные и культурные факторы также играют свою роль. Немецкие производители мыслят категориями модельных циклов и автомобильных платформ, а не программными платформами, основанными на данных. Венчурный капитал, готовый создать независимую компанию по разработке программного обеспечения или систем автономного вождения на основе этих технологий, ограничен. Поэтому вместо развития исследований в независимую, ориентированную на рост технологическую компанию, они интегрируются в существующую систему цепочки поставок. Технологическое преимущество становится невидимым компонентом систем помощи водителю – ценным, но недостаточно заметным, чтобы иметь собственный глобальный бренд.

Наш опыт работы в США в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Как Кремниевая долина превратила технологии в повествование

В то время как Германия сохраняет лидерство, в Силиконовой долине развивается другая динамика. Такие компании, как Waymo, вышедшие из экосистемы Google, позиционируют автономное вождение на раннем этапе как технологический прорыв с огромным масштабируемым потенциалом. Речь идёт не о «улучшенной системе помощи водителю», а о «роботакси, которые произведут революцию на целых рынках». Это делает технологию магнитом для капитала, талантов и внимания СМИ.

Компания Waymo привлекла 16 миллиардов долларов в недавнем раунде финансирования и оценивается примерно в 126 миллиардов долларов. Ее роботакси еженедельно совершают сотни тысяч платных поездок в нескольких городах США, и компания обладает огромным объемом данных о поездках, что еще больше укрепляет ее лидерство. Tesla придерживается другого подхода, полагаясь почти исключительно на камеры и отказываясь от лидара, но также надеется сделать автономные возможности основой своей бизнес-модели и оценки.

Эта динамика носит не только технический, но прежде всего экономический и коммуникативный характер. Автономное вождение становится перспективным направлением, привлекающим внимание инвесторов, СМИ и политиков. Данные представляются как стратегический ресурс, роботакси — как рычаг для новых бизнес-моделей с постоянным доходом. В этой логике менее важно, кто первым совершил поездку по шоссе, а скорее, кто сможет масштабироваться на глобальном уровне и устанавливать стандарты уже сегодня.

Ответственность, регулирование и идея «экзамена на вождение для машин»

Еще одна причина различий в развитии кроется в нормативно-правовой среде. Автономное вождение затрагивает законодательство о дорожном движении, Венскую конвенцию о дорожном движении и национальные режимы ответственности. Хотя Германия и ЕС в последние годы предприняли шаги для разрешения высокоавтоматизированных систем (до уровня SAE 3 и, в некоторых регионах, уровня 4), они по-прежнему проявляют осторожность и определяют узкие области применения.

В соответствии с действующим законодательством, системы 3-го уровня могут использоваться в обычном дорожном движении при условии получения типового разрешения и определения точных пределов эксплуатации. Однако ответственность за безопасность водителя по-прежнему лежит на нем, он должен быть готов вмешаться и не может быть полностью освобожден от ответственности. Системы 4-го уровня разрешены только в четко определенных зонах эксплуатации, таких как маршрутные такси или специализированные приложения, и всегда при строгих условиях.

Идея рассматривать само транспортное средство как ответственное лицо противоречит этой логике. С экономической точки зрения, такая модель означала бы совершенно новое распределение рисков. Страховщикам пришлось бы оценивать техническую систему, а производителям — предоставлять доказательства того, что их транспортные средства обеспечивают воспроизводимо безопасную работу — подобно экзамену по вождению. Это потребовало бы обширных систем сертификации, тестирования и мониторинга, включая стандартизированные каталоги сценариев, моделирование и четкие правила обновления программного обеспечения.

Для промышленности строгий режим тестирования может также стать возможностью выделиться за счет стандартов безопасности. Те, кто может установить глобальные стандарты, обеспечив проверенный и сертифицированный уровень безопасности, не только завоевывают доверие, но и получают доступ к рынку и ценовую власть. Европа, в принципе, имеет возможность использовать свои сильные стороны в области стандартизации и регулирования для определения общепринятых на глобальном уровне стандартов для систем автономного вождения.

Оставшиеся шансы Германии в гонке за автономное передвижение

Несмотря на упущенные возможности, Германия обладает значительным потенциалом. Страна по-прежнему имеет исключительно развитую промышленную базу, обширный опыт в автомобилестроении, сенсорных технологиях, технике безопасности и программном обеспечении для встроенных систем. Многие технологии, используемые сегодня в системах помощи водителю, прямо или косвенно восходят к новаторской фазе разработок Дикманна и PROMETHEUS. Кроме того, она может похвастаться развитой научно-исследовательской базой и высокоспециализированными поставщиками.

Особенно перспективными являются области применения, которые не ставят целью полную замену водителей в повседневном дорожном движении, а скорее сосредоточены на четко определенных сферах деятельности. К ним относятся заводские перевозки, автономные шаттлы на фиксированных маршрутах, логистические центры, портовые и терминальные перевозки, а также специализированные приложения в общественном транспорте. В этих сценариях инфраструктура, условия эксплуатации и обязанности могут управляться более эффективно, чем в условиях открытого смешанного движения. Германия могла бы разработать здесь системные решения, интегрирующие транспортные средства, инфраструктуру, центры управления и концепции безопасности.

С экономической точки зрения это открывает возможности для экспорта не только транспортных средств, но и комплексных систем мобильности. Вместо того чтобы конкурировать на глобальном уровне с хорошо капитализированными американскими и китайскими компаниями в сфере роботакси, Германия могла бы набрать очки в сегментах B2B, где безопасность, надежность и возможности интеграции важнее максимальной масштабируемости.

Что нужно изменить в политике и бизнесе?

Для реализации этих возможностей недостаточно ностальгического восхваления прошлых достижений. Необходима более целенаправленная инновационная политика, которая рассматривает такие проекты, как проект Дикмана, не как единичные исключения, а как образец для систематического продвижения радикальных инноваций. Это включает в себя финансирование исследований, которое стратегически связывает пилотные проекты со стратегиями масштабирования и коммерциализации, вместо того чтобы позволять им завершаться на стадии проекта.

На нормативном уровне необходимы четкие и предсказуемые рамки для создания испытательных полигонов и определения областей применения высокоавтоматизированных систем. Компаниям нужна юридическая определенность в отношении ответственности, использования данных и обновлений программного обеспечения. В то же время им необходимо реструктурировать свои организации: перейти от циклов, основанных исключительно на аппаратном обеспечении, к гибким программным и информационным платформам, которые обеспечивают непрерывное совершенствование и открывают доступ к новым услугам.

С экономической точки зрения, ближайшие годы определят, сократит ли Германия свою роль до функций автономной помощи и поставщиков компонентов, или же ей удастся сохранить системное лидерство в отдельных сегментах. Новаторские достижения Эрнста Дитера Дикманнса демонстрируют, что технологическое превосходство существует. Открытым остается вопрос, сделают ли политики, рынки капитала и промышленность правильные стратегические выводы из этого.

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

Konrad Wolfenstein

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь , или просто позвонить мне по номеру +49 89 89 674 804 ( Мюнхен) . Мой адрес электронной почты: [email protected]

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer

Воспользуйтесь обширным пятисторонним опытом Xpert.Digital в рамках комплексного пакета услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости - Изображение: Xpert.Digital

Компания Xpert.Digital обладает глубокими знаниями в различных отраслях. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, точно соответствующие требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Благодаря постоянному анализу рыночных тенденций и мониторингу отраслевых разработок мы можем действовать на опережение и предлагать инновационные решения. Сочетание опыта и экспертных знаний создает добавленную стоимость и обеспечивает нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Более подробная информация здесь:

• Воспользуйтесь преимуществами 5 областей экспертизы Xpert.Digital в одном пакете – всего от 500 евро в месяц