Оборона вместо экономики? Стратегическая ошибка? Оборонная логистика как новый канал финансирования

Предварительная версия Xpert

Доступно на 27 языках 📢

Опубликовано: 16 января 2026 г. / Обновлено: 16 января 2026 г. – Автор: Konrad Wolfenstein

Оборона вместо экономики? Стратегическая ошибка? Оборонная логистика как новый канал финансирования – Изображение предоставлено Xpert.Digital

Портовый конфликт обостряется: взрывоопасный план, стоящий за неожиданной прибылью для Бремерхафена – 1,35 миллиарда евро для центра НАТО – 0 евро для Гамбурга

Стратегическая ошибка? Гамбургский ХДС возмущен решением федеральных властей

Это решение исторического значения, которое в настоящее время вызывает политическое потрясение на севере республики: федеральное правительство инвестирует рекордную сумму в 1,35 миллиарда евро в порт Бремерхафена – финансируемую из оборонного бюджета.

В то время как портовый город должен превратиться в центральный логистический узел НАТО на восточном фланге, Гамбург, крупнейший универсальный порт Германии, не попал под действие этого распределения ресурсов. Но то, что на первый взгляд кажется региональным конфликтом в распределении ресурсов между двумя ганзейскими городами, при более внимательном рассмотрении раскрывает всю драму немецкой инфраструктурной политики.

В данной статье анализируются предпосылки этого беспрецедентного события. Рассматривается, как новая геополитическая ситуация в сфере безопасности революционизирует финансирование портов, почему немецкие порты структурно находятся в невыгодном положении в конкуренции с Роттердамом и Антверпеном, и почему эксперты предупреждают о фатальной стратегической слепоте. Между военной необходимостью, федеральными юрисдикционными спорами и борьбой за экономическое выживание: узнайте, почему будущее немецких морских портов сейчас пересматривается.

Миллиарды для Бремерхафена, ничего для Гамбурга: когда стратегическая слепота обходится дороже инвестиций

Дискуссия вокруг финансирования немецких морских портов выявляет структурную дилемму в федеральной инфраструктурной политике. В то время как федеральное правительство выделяет 1,35 миллиарда евро из оборонного бюджета для Бремерхафена, крупнейший морской порт Германии в Гамбурге первоначально не получит ничего. Это решение бюджетного комитета Бундестага спровоцировало политический конфликт между ХДС и СДПГ в январе 2026 года, иллюстрируя проблемы, возникающие в результате взаимодействия политики национальной безопасности, регионального экономического развития и федерального распределения полномочий.

Оборонная логистика как новый канал финансирования

Выделение 1,35 миллиарда евро Бремерхафену знаменует собой кардинальное изменение в финансировании портов. Впервые со времен основания Федеративной Республики Германия такая огромная сумма инвестируется непосредственно в военную инфраструктуру немецкого морского порта. Средства поступают из оборонного бюджета и должны быть инвестированы в период с 2027 по 2031 год в реконструкцию, модернизацию и дальнейшее развитие портовой инфраструктуры. Это крупнейшая единовременная инвестиция в истории Бремерхафена.

Стратегическая подоплека этого решения кроется в изменившейся ситуации в области безопасности после нападения России на Украину и последовавшего за этим поворотного момента. Бремерхафен должен стать морским логистическим центром НАТО. Даже сейчас в этом зарубежном порту на полуострове ABC регулярно осуществляется перевалка военных грузов от армии США. Инвестиции призваны значительно расширить мощности и, в случае кризиса, превратить порт в центральный узел для переброски войск и транспортировки материальных средств на восточный фланг НАТО.

Запланированные меры включают в себя укрепление, углубление и техническую модернизацию энергетического причала, реконструкцию контейнерных причалов, строительство несущих конструкций и причальных стенок, обновление железнодорожного разводного моста в гавани Кайзерхафена, а также расширение дорожной и железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, значительные средства будут инвестированы в защитные меры, включая визуальные барьеры, ограждения, защиту от беспилотников, цифровое наблюдение и кибербезопасность. Цель состоит в том, чтобы обеспечить перемещение максимального объема материалов в кратчайшие сроки.

Политическая игра в пинг-понг между федеральным правительством и правительствами штатов

Решение в пользу Бремерхафена и против Гамбурга вызвало внутриполитический конфликт, выявивший фундаментальные проблемы финансирования немецких портов. В середине января 2026 года парламентская группа ХДС в Гамбургском парламенте призвала красно-зеленый Сенат лоббировать федеральное правительство для выделения соответствующих средств. Представитель по вопросам портовой политики Антония Гольднер заявила, что Гамбург, учитывая его геостратегическую роль как ключевого ресурса во времена напряженности или в обороне, нуждается в укреплении. Она отметила, что Гамбург, обладающий крупнейшим морским портом Германии, тем более имеет право на такое федеральное финансирование, если Бремерхафен уже получает 1,35 миллиарда евро.

СДПГ ответила обвинением в адрес федерального координатора по морским вопросам Кристофа Плосса, члена парламента от ХДС из Гамбурга. Лидер парламентской фракции СДПГ Дирк Киншерф обвинил Плосса в ненадлежащем представлении интересов Гамбурга на федеральном уровне. Хотя Плосс знал о недостаточной федеральной поддержке немецких морских портов, он позволил Бремерхафену получить миллиарды евро в эксклюзивном порядке, в то время как все остальные морские порты остались ни с чем.

Эта игра в взаимные обвинения не нова. Еще в ноябре 2025 года, когда было объявлено решение Бюджетного комитета, СДПГ и ХДС обвиняли друг друга в халатности. Структурная проблема гораздо глубже, чем может показаться из-за партийных разногласий. Она затрагивает фундаментальные вопросы федерального распределения полномочий, архитектуры национальной безопасности и определения приоритетов экономической политики.

Структурный дефицит финансирования немецких морских портов

Нынешние дебаты являются симптомом многолетней неэффективности финансирования портов. В настоящее время все немецкие морские порты вместе получают от федерального правительства всего 38 миллионов евро в год в качестве базового финансирования. Эта сумма остается неизменной уже 14 лет и совершенно несоразмерна реальным потребностям. Центральная ассоциация немецких операторов морских портов оценивает необходимые ежегодные инвестиции примерно в 500 миллионов евро. Немецкая конфедерация профсоюзов приводит аналогичные цифры. Таким образом, разница между имеющимися и необходимыми средствами составляет 13 раз.

Кроме того, по оценке ZDS (Центральной ассоциации немецких строительных обществ), общий объем необходимых ремонтных работ составляет 15 миллиардов евро. Эта цифра основана на опросе компаний-членов ассоциации и включает в себя как приоритетные, так и среднесрочные инвестиционные потребности. Президент ZDS Ангела Титцрат подчеркнула в ноябре 2024 года, что эта сумма необходима для полного и устойчивого завершения всех срочно необходимых модернизаций в течение двенадцати лет. Для сравнения: 15 миллиардов евро составляют всего три процента от специального инфраструктурного фонда в размере 500 миллиардов евро, запланированного федеральным правительством Германии.

Прибрежные земли Бремен, Гамбург, Нижняя Саксония, Шлезвиг-Гольштейн и Мекленбург-Передняя Померания уже много лет призывают к фундаментальной реформе финансирования морских портов. В июле 2025 года лидеры парламентских фракций ХДС в этих землях направили совместное письмо канцлеру Фридриху Мерцу и вице-канцлеру Ларсу Клингбайлю. Они потребовали справедливого распределения бремени между федеральным правительством и правительствами земель, включения портов в планируемый специальный фонд для инфраструктуры и климатической нейтральности, а также надежного базового финансирования в размере не менее 500 миллионов евро ежегодно.

Политики от ХДС из Северной Германии утверждали, что около 60 процентов внешней торговли Германии осуществляется морским путем, 75 процентов — европейской торговлей, а около 90 процентов — мировой торговлей. Другие транспортные маршруты, такие как железные, автомобильные и водные пути, естественно, финансируются из федеральных средств. Однако поддержка федеральным правительством портов в размере 38 миллионов евро в год — это не более чем символический вклад, едва достаточный для строительства школьного здания в наши дни.

Экономическая значимость и стратегическая уязвимость

Гамбургский порт — это гораздо больше, чем просто региональный инфраструктурный объект. Он ежегодно генерирует валовую добавленную стоимость в размере более восьми миллиардов евро, что составляет приблизительно восемь процентов валового внутреннего продукта Гамбурга. В масштабах всей страны валовая добавленная стоимость, генерируемая Гамбургским портом, составляет около 50 миллиардов евро. В Гамбургском регионе около 124 000 рабочих мест имеют прямую или косвенную связь с портом. По всей Германии в 2019 году около 606 700 человек были заняты на рабочих местах, связанных с Гамбургским портом, например, в сфере экспорта товаров. Около 114 400 из этих рабочих мест прямо или косвенно зависели от порта.

Эти цифры иллюстрируют экономический аспект портовой инфраструктуры. Порт Гамбурга является центральным узлом в глобальной торговой сети не только для ганзейского города, но и для всей Германии. Две трети внешней торговли Германии осуществляется через морские порты. Порты обеспечивают поставку товаров первой необходимости, сырья, промышленных компонентов, источников энергии и потребительских товаров. Сбой или значительное снижение производительности имели бы каскадные последствия для всей экономики.

В то же время немецкие морские порты сталкиваются с жесткой конкуренцией со стороны своих европейских соперников, особенно Роттердама и Антверпена. В то время как Гамбург обработал около 7,8 миллионов стандартных контейнеров в 2024 году, что представляет собой лишь 0,9-процентный рост по сравнению с предыдущим годом, Роттердам и Антверпен продемонстрировали значительно более сильный рост. Общий грузооборот в Гамбурге снизился на два процента до 111,8 миллионов тонн в 2024 году. Это является результатом многолетних недостаточных инвестиций в портовую инфраструктуру, ограничительных нормативных рамок и структурных конкурентных недостатков по сравнению с портами Бенилюкса.

Искажения конкуренции в европейском контексте

Немецкие морские порты имеют множество структурных недостатков по сравнению с Роттердамом и Антверпеном. Ключевое различие заключается в финансировании причалов. В Гамбурге операторы терминалов должны арендовать причалы у администрации порта Гамбурга и оплачивать полную стоимость в течение 55 лет с учетом амортизации и финансирования. В Бремерхафене финансирование предоставляется под 20 процентов на более длительный срок. В Роттердаме же причалы вообще не сдаются в аренду терминалам, а считаются государственными сооружениями для защиты от наводнений, полностью принадлежащими голландскому государству.

Учитывая, что один метр причальной стены для крупного судна стоит от 100 000 до 120 000 евро, а для причала требуется около 400 метров, речь идет о миллионах евро ежегодных арендных платежей. Эта иная система, соответствующая нормам ЕС, поскольку защита от наводнений не является государственной помощью, дает другим портам значительное преимущество в плане затрат по сравнению с немецкими морскими портами.

Дальнейшие различия существуют в стоимости рабочей силы. В Антверпене действует государственный кадровый резерв — государственное агентство по трудоустройству, которое предоставляет сотрудников операторам терминалов по мере необходимости. Это означает, что у операторов терминалов нет собственного персонала, и они получают выгоду от значительно более гибкой и экономически эффективной структуры управления персоналом. В немецких портах операторы терминалов обязаны содержать собственный персонал, что приводит к более высоким фиксированным затратам.

Также существуют недостатки, связанные с налогом на добавленную стоимость (НДС) на импорт. В то время как импортный НДС в Германии подлежит уплате немедленно, импортеры в Нидерландах и Бельгии могут отложить платеж. Это приводит к тому, что немецкие импортеры все чаще выбирают Роттердам или Антверпен в качестве порта ввоза, даже если товары предназначены для Германии, и затем перевозят их внутри страны по железной дороге или автомобильным транспортом.

Национальная портовая стратегия не имеет финансовой основы

В марте 2024 года Федеральное правительство Германии приняло Национальную стратегию развития морских и внутренних портов. Этот документ определяет стратегические цели и меры по укреплению немецких портов. В нем подчеркивается роль портов в повышении конкурентоспособности, экономическом росте, защите климата, обеспечении безопасности поставок и обороне. Стратегия прямо признает важность портов для урегулирования кризисов и обороны Германии, ее партнеров и союзников.

Однако все 139 мер зависят от наличия бюджетных средств. Конкретных финансовых обязательств нет. Вместо этого концепция финансирования портовой инфраструктуры для выполнения национальных обязательств федеральным правительством, землями и портовой отраслью еще не разработана. Это вызвало резкую критику со стороны отраслевых ассоциаций, прибрежных земель и оппозиции. ХДС в Гамбурге назвала портовую стратегию документом без содержания, играющим на руку европейским конкурентам.

Федеральный министр транспорта Фолькер Виссинг защитил себя, сославшись на федеральное распределение полномочий. Порты находятся в первоначальной юрисдикции земель, в то время как федеральное правительство, согласно Основному закону, отвечает за строительство и содержание соединяющих федеральных транспортных маршрутов. За последние десять лет федеральное правительство инвестировало в среднем около 500 миллионов евро в год в содержание и расширение морских подходов к немецким портам. Важный принцип, по его словам, таков: сначала план, потом деньги.

Поворотный момент в политике безопасности и инфраструктуре двойного назначения

Смена парадигмы политики безопасности после российского вторжения в Украину коренным образом изменила роль морских портов. Они перестали быть просто экономической инфраструктурой и все больше приобретают значение для обеспечения безопасности. Будучи экономическим центром Европы и страной, несущей значительную ответственность за безопасность, Германия особенно уязвима для гибридных угроз. В условиях кризиса морские порты, как центры обороны и снабжения, представляют собой первую линию атаки.

Центральная ассоциация немецких операторов морских портов в связи с этим призывает выделить три миллиарда евро на ремонт и расширение военной портовой инфраструктуры. Эта сумма является дополнением к 15 миллиардам евро, выделенным на гражданскую инфраструктуру. Обоснование заключается в двойном назначении портовой инфраструктуры. Инвестиции в прочные причальные стены, зоны для погрузки тяжелых грузов, высокопроизводительные краны и эффективные железнодорожные и автомобильные соединения одновременно обеспечивают обработку гражданских контейнеров, перевалку компонентов для морских ветроэлектростанций и транспортировку тяжелой военной техники.

В сентябре 2025 года Вооруженные силы Германии провели учения «Красный шторм Браво» в порту Гамбурга. Учения имитировали сценарий, в котором войска НАТО прибывают в порт со своим снаряжением и системами вооружения, а затем транспортируются на восток автомобильным и железнодорожным транспортом. В трехдневных учениях приняли участие 500 военнослужащих, а также представители властей Гамбурга, включая полицию, пожарную службу, Федеральное агентство технической помощи (THW), Федеральное агентство по трудоустройству и такие компании, как Airbus, Blohm+Voss и гамбургская портовая логистическая компания HHLA.

Учения ясно показали, что Гамбург будет играть центральную роль в качестве узла НАТО в случае войны. В то же время они выявили уязвимость портовой инфраструктуры. Морские порты являются потенциальными целями для атак беспилотников, саботажа, кибератак и шпионажа. Защита этой критически важной инфраструктуры требует значительных инвестиций в меры физической безопасности, защиту от беспилотников, цифровое наблюдение и кибербезопасность.

Центр безопасности и обороны — консультации и информация

Центр безопасности и обороны — Изображение: Xpert.Digital

Центр безопасности и обороны предоставляет экспертные консультации и актуальную информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. Тесно сотрудничая с рабочей группой SME Connect Defence, он особенно активно продвигает малые и средние предприятия (МСП), стремящиеся к дальнейшему развитию своего инновационного потенциала и конкурентоспособности в оборонном секторе. Таким образом, являясь центральным контактным пунктом, Центр создает важнейший мост между МСП и европейской оборонной стратегией.

В связи с этим:

Рабочая группа SME Connect Defence – Укрепление позиций малых и средних предприятий в европейской обороне

Рычаг двойного назначения: как военные инвестиции одновременно финансируют инфраструктуру

Оборонный бюджет как инструмент финансирования

Финансирование военной портовой инфраструктуры за счет оборонного бюджета — это новый подход, но он не лишен оговорок. Оборонный бюджет на 2025 год составляет приблизительно 62,43 миллиарда евро по бюджетной строке 14, дополненной примерно 24 миллиардами евро из специального фонда Бундесвера. В ближайшие годы эта бюджетная строка должна значительно увеличиться: до 82,69 миллиарда евро в 2026 году, 93,35 миллиарда евро в 2027 году, 136,48 миллиарда евро в 2028 году и 152,83 миллиарда евро в 2029 году.

Выделенные на Бремерхафен 1,35 миллиарда евро поступают из этого оборонного бюджета и должны быть распределены в период с 2027 по 2031 год. Только на 2026 год уже выделено 150 миллионов евро. Финансирование через оборонный бюджет имеет преимущество в том, что позволяет обойти вопрос федеральной юрисдикции. Оборонная политика является федеральной ответственностью, и модернизация портов для военных целей входит в эту компетенцию.

Однако такой подход порождает новые вопросы. Почему Бремерхафен получает эти средства, а Гамбург — нет? Ответ кроется в специфической военной пригодности Бремерхафена. Порт расположен вне шлюзов, имеет зоны для приема тяжелых грузов, в нем работают квалифицированные специалисты с военным опытом, а также имеются ремонтные мастерские. Кроме того, на полуострове ABC уже регулярно осуществляется перевалка военной техники армии США. Таким образом, Бремерхафен лучше отвечает требованиям морского логистического центра, чем Гамбург.

Тем не менее, сосредоточение внимания на одном порте вызывает сомнения с военно-стратегической точки зрения. Флориан Кейзингер, генеральный директор ZDS (Центральной ассоциации немецких портов), подчеркнул, что целью должен быть децентрализованный, устойчивый портовый кластер, а не просто один узел. Концентрация на Бремерхафене создает стратегическую уязвимость. В случае целенаправленного нападения или диверсии вся военная логистическая цепочка будет нарушена.

Двойное назначение как стратегический рычаг: синергия вместо узкоспециализированного мышления

Внедрение последовательной стратегии двойного назначения – то есть целенаправленного согласования инфраструктуры как с гражданским, так и с военным использованием – может стать решающим фактором в решении многолетней проблемы отставания в инвестициях в немецкие морские порты. Вместо того чтобы рассматривать военные потребности и экономические интересы как конкурирующие статьи бюджета, подход двойного назначения предоставляет возможность объединить экономические потребности и императивы политики безопасности в взаимовыгодной ситуации.

Во-первых, технические требования часто идентичны. Причальная стенка, способная выдерживать тяжелую военную технику, такую как танки Leopard 2 или самоходные гаубицы, также идеально подходит для обработки массивных компонентов для морских ветроэлектростанций или турбин для энергетического перехода. Укрепление морского дна, углубление судоходных каналов и расширение железнодорожных сообщений во внутренних районах страны приносят пользу логистической отрасли в ее повседневной конкуренции, а также НАТО в кризисной ситуации. Таким образом, инвестиции в возможности по перевозке тяжелых грузов не только повысят боеготовность обороны, но и укрепят позиции немецких портов на прибыльном рынке проектных грузов, где они в настоящее время теряют долю рынка в пользу лучше оснащенных западных портов.

Во-вторых, логистика двойного назначения предлагает элегантный выход из ловушки федерального финансирования. Хотя федеральное правительство и правительства земель годами перекладывали ответственность за гражданские портовые инвестиции, ответственность федерального правительства за оборонную инфраструктуру не вызывает сомнений. Если инвестиции в Гамбург или Бремерхафен осуществляются под видом национальной безопасности и коллективной обороны, можно получить доступ к гораздо более прибыльному оборонному бюджету без необходимости внесения длительных конституционных поправок. Это позволит влить в систему новый капитал, который никогда не смог бы быть мобилизован через обычный транспортный бюджет.

В-третьих, такая стратегия повысит национальную устойчивость за счет резервирования. Одностороннее сосредоточение внимания на Бремерхафене как единственном «центре НАТО» создает классическую «единую точку отказа». Технический сбой, кибератака или саботаж в Бремерхафене парализуют всю военную логистическую цепочку. Стратегия двойного назначения, которая укрепляет Гамбург, Вильгельмсхафен и Росток, равномерно распределяет риски и создает надежную сеть. Это не только повысит эффективность военного сдерживания, но и гарантирует безопасность поставок для гражданского населения в кризисной ситуации – аспект, который становится решающим фактором экономической конкурентоспособности Германии в условиях нестабильной глобальной экономики.

Экономическая рациональность против федеральной фрагментации

Дискуссия вокруг финансирования портов выявляет ограничения федеральной структуры в вопросах стратегической инфраструктуры. Ответственность отдельных земель за портовую инфраструктуру приводит к фрагментации, которая не является ни экономически, ни политически обоснованной. Морские порты — это не региональные объекты, а скорее национальные центры в глобальной сети торговли и логистики. Их эффективность определяет конкурентоспособность всей немецкой экономики.

Экономическое обоснование явно говорит в пользу увеличения федерального финансирования. Национальные экономические выгоды от портов значительно перевешивают их региональное влияние. Только порт Гамбурга генерирует валовую добавленную стоимость в размере 50 миллиардов евро в масштабах всей страны. Налоговые поступления от занятости, связанной с портом, составляют приблизительно 2,57 миллиарда евро в год. Эти доходы поступают не только в Гамбург, но и во весь федеральный бюджет.

В то же время, немецкие земли не могут в одиночку справиться с необходимыми инвестициями. Гамбург вкладывает полмиллиарда евро в свой текущий двухлетний бюджет. Это значительные усилия, ставшие возможными только благодаря тому, что Сенат под руководством СДПГ реструктурировал финансирование порта после 2011 года. Предыдущий Сенат, под руководством ХДС, сократил муниципальное финансирование до нуля под лозунгом «порт финансирует порт». Хотя возобновление финансирования стало политическим достижением, этого далеко не достаточно, чтобы решить проблему отставания в инвестициях и не отставать от европейских конкурентов.

Будучи небольшой федеральной землей, Бремен еще менее способен самостоятельно покрыть все финансовые затраты. Выделенные федеральным правительством 1,35 миллиарда евро представляют собой крупнейшие государственные инвестиции в истории Бремерхафена. Мэр Андреас Бовеншульте назвал это самым высоким уровнем федерального финансирования, когда-либо предоставленным для проекта в земле Бремен. Без этого федерального финансирования необходимая модернизация порта была бы финансово нецелесообразной.

Климатическая политика как аспект модернизации порта

Помимо оборонной логистики, существует вторая стратегическая причина масштабных инвестиций в портовую инфраструктуру: энергетический переход. Немецкие морские порты превращаются в центральные энергетические хабы для импорта экологически чистых энергоносителей. В обозримом будущем Германия будет сильно зависеть от импорта энергоносителей, особенно экологически чистого водорода и синтетического топлива. Эти энергоносители будут разгружаться через морские порты и распределяться внутри страны.

Необходимо еще построить необходимую инфраструктуру. Это включает в себя специальные терминалы, резервуары для хранения, трубопроводы для дальнейшей транспортировки и перевалочные сооружения для сжиженного природного газа. Центральное объединение немецких портов (ZDS) призывает к разработке отдельного плана финансирования модернизации портовой инфраструктуры для поддержки энергетического перехода. Эти инвестиции необходимы в дополнение к 15 миллиардам евро на базовую реконструкцию и 3 миллиардам евро на военную инфраструктуру.

Необходимость климатической политики усиливает неотложность модернизации портов. Без эффективных портов энергетический переход невозможен. Правительство Германии признало это в своей Национальной портовой стратегии и запустило федеральную программу по развитию экологически чистого судоходства и портов с бюджетом в 400 миллионов евро до 2029 года. Эта программа является важным шагом, но ее далеко не достаточно для решения проблемы значительного отставания в инвестициях.

Политическая экономия недоинвестирования

Десятилетия недостаточного инвестирования в портовую инфраструктуру являются результатом провала политического рынка. Федеральное распределение полномочий создает нежелательные стимулы. Федеральные штаты несут расходы на портовую инфраструктуру, в то время как доходы распределяются по всей стране. Такое асимметричное распределение выгод и затрат неизбежно приводит к недоинвестированию. Штаты инвестируют только до тех пор, пока региональная выгода не оправдает затраты. Общая экономическая выгода остается без внимания.

В то же время политическая логика федерализма препятствует централизованному планированию и финансированию. Федеральное правительство может ссылаться на Основной закон и указывать на юрисдикцию штатов. Штаты могут указывать на недостаточное федеральное финансирование и отказываться от ответственности. В результате возникает институциональный тупик, в котором у всех сторон есть аргументы, но никто не действует.

Европейские конкуренты безжалостно используют эту структурную слабость. Роттердам и Антверпен получают масштабную поддержку от своих национальных правительств. Нидерланды и Бельгия признали, что морские порты являются стратегической инфраструктурой, эффективность которой определяет международную конкурентоспособность всей их экономики. Они инвестируют соответствующие средства и создают рамочные условия, которые систематически повышают конкурентоспособность их портов.

Однако Германия по-прежнему погрязла в институциональных дебатах об ответственности, в то время как конкурентоспособность ее портов продолжает снижаться. Грузооборот стагнирует или снижается, доля рынка теряется, а инвестиции игнорируются. Политический класс обсуждает ответственность, в то время как экономическая реальность неумолимо движется вперед.

Стратегическая перестройка как императив

Решение выделить 1,35 миллиарда евро из оборонного бюджета Бремерхафену может стать поворотным моментом. Оно демонстрирует готовность федерального правительства инвестировать значительные средства в портовую инфраструктуру, когда стратегические выгоды четко определены. Связывание этого с оборонной логистикой создает необходимую политическую основу для преодоления тупиковой ситуации на федеральном уровне.

Однако было бы ошибкой ограничивать эту логику только Бремерхафеном. Гамбург, как крупнейший морской порт Германии, имеет не меньшее стратегическое значение. Учения НАТО «Красный шторм Альфа» и «Красный шторм Браво» продемонстрировали, что Гамбург сыграет центральную роль в случае войны. Благодаря своему местоположению, портовым мощностям и транспортным связям, город является незаменимым центром для переброски войск на восток.

Кроме того, Гамбург имеет большее значение для обеспечения безопасности гражданских поставок, чем Бремерхафен. Контейнерные перевозки в Гамбурге почти вдвое превышают аналогичные показатели в Бремерхафене. Портовая железная дорога Гамбурга является крупнейшей в Европе и перевозит грузы по всей стране, достигая Чехии, Польши и Скандинавии. Крах Гамбургского порта имел бы более серьезные последствия для немецкой экономики, чем крах Бремерхафена.

Партия ХДС в Гамбурге права, требуя, чтобы Гамбург также получал федеральные средства на оборонную инфраструктуру. Аргумент о том, что только Бремерхафен соответствует техническим требованиям, слишком упрощен. При соответствующих инвестициях Гамбург также мог бы соответствовать этим требованиям. Вопрос не в том, подходит ли Гамбург, а в том, существует ли политическая воля для осуществления необходимых инвестиций.

Реформа государственного управления как необходимое условие

Для решения проблемы финансирования необходима фундаментальная реформа структур управления. Распределение федеральных полномочий должно быть пересмотрено. Морские порты следует определять как национальную инфраструктуру, за финансирование которой федеральное правительство несет ответственность. Это не обязательно означает централизацию обязанностей. Оперативная ответственность может оставаться за штатами и операторами портов. Крайне важно, чтобы финансовое участие федерального правительства было соразмерно общей экономической выгоде от портов.

Одной из возможных моделей могло бы стать создание национального портового фонда, в который федеральное и региональные правительства вносили бы средства в соответствии со своим соотношением затрат и выгод. Этот фонд мог бы обеспечивать базовое финансирование и запускать дополнительные инвестиционные программы для стратегических проектов. Распределение средств могло бы осуществляться на основе объективных критериев, таких как объем грузоперевозок, стратегическая важность, состояние инфраструктуры и вклад в энергетический переход.

Параллельно с этим, Национальную портовую стратегию необходимо подкрепить конкретными финансовыми обязательствами. Нынешняя стратегия — это всего лишь бумажный тигр, не оказывающий существенного влияния. Стратегические цели без финансовых ресурсов остаются лишь заявлениями о намерениях. Если правительство Германии действительно рассматривает порты как стратегическую инфраструктуру для экономики, обеспечения безопасности поставок и обороны, оно должно инвестировать в них соответствующим образом.

Требование ZDS о выделении трех процентов специального инфраструктурного фонда для морских портов является реалистичным и целесообразным. Пятнадцати миллиардов евро было бы достаточно для решения всех накопившихся проблем с необходимым ремонтом в течение двенадцати лет. Кроме того, для обеспечения текущего обслуживания и привлечения новых инвестиций необходимо ежегодное базовое финансирование в размере 500 миллионов евро.

Нынешние дебаты вокруг Гамбурга и Бремерхафена — это не просто региональный конфликт по поводу распределения ресурсов. Они выявляют стратегическую недальновидность политики, которая на протяжении десятилетий недооценивала важность морской инфраструктуры. В условиях все более нестабильной геополитической обстановки, где безопасность поставок, обороноспособность и экономическая устойчивость становятся центральными политическими целями, ни Германия, ни Европа не могут позволить себе продолжать сокращать финансирование критически важной инфраструктуры. Выделенные Бремерхафену миллиарды — это начало, но только если они знаменуют собой начало всеобъемлющей реструктуризации финансирования портов. В противном случае это останется символическим жестом, в то время как структурные проблемы останутся нерешенными, а конкурентоспособность немецких портов продолжит снижаться.

Консалтинг - Планирование - Внедрение

Маркус Беккер

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

Председатель рабочей группы SME Connect по обороне

Консалтинг - Планирование - Внедрение

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

Ваши эксперты по логистике двойного назначения

Эксперты в области логистики двойного назначения - Изображение: Xpert.Digital

В настоящее время мировая экономика переживает фундаментальную трансформацию, переломный момент, сотрясающий основы глобальной логистики. Эпоха гиперглобализации, характеризующаяся неустанным стремлением к максимальной эффективности и принципом «точно в срок», уступает место новой реальности. Эта новая реальность отмечена глубокими структурными разрывами, геополитическими сдвигами в расстановке сил и растущей фрагментацией экономической политики. Некогда считавшаяся само собой разумеющейся предсказуемость международных рынков и цепочек поставок исчезает, уступая место периоду растущей неопределенности.