Крах страховых премий: шокирующие цифры Mercedes – почему операционная прибыль упала на 70 процентов

Кризис премиум-класса? Mercedes несет значительные убытки на своем важнейшем рынке — в Китае.

Производитель автомобилей премиум-класса Mercedes-Benz находится под огромным давлением, и его показатели за третий квартал являются болезненным свидетельством сложной ситуации на мировом рынке. Компания столкнулась с резким падением прибыли, в первую очередь из-за проблем в Китае и геополитической ситуации.

С учётом таких особых факторов, как высокие расходы на продолжающееся сокращение персонала, операционная прибыль резко упала на 70% по сравнению с предыдущим годом, составив всего 750 миллионов евро. Скорректированная операционная прибыль также резко упала — на 17% — до 2,1 миллиарда евро.

Основные причины такого развития событий многогранны: помимо значительного падения продаж на важнейшем рынке, в Китае, баланс компании в первую очередь обременён ростом расходов, вызванным импортными пошлинами в США и неблагоприятным обменным курсом. Mercedes-Benz также сталкивается с растущей конкуренцией со стороны местных брендов и новых производителей электромобилей, которые подрывают её долю на китайском рынке.

Несмотря на значительные убытки и снижение почти на треть операционной прибыли, генеральный директор Ола Каллениус сохранил спокойствие. Он подтвердил, что результаты соответствуют прогнозу на весь год. Mercedes-Benz по-прежнему ожидает значительного снижения продаж, выручки и прибыли до налогообложения, но сохраняет твёрдую приверженность своим стратегическим целям по долгосрочной реорганизации компании.

Подходит для:

• Откуда я знаю, что компании не выживут: лечение симптомов вместо анализа причин – Управление через пожаротушение

Когда немецкая инженерия встречается с динамикой китайского рынка: конец мирового автомобильного порядка

Квартальные показатели воспринимаются как начало конца эпохи. Mercedes-Benz, бренд, на протяжении века олицетворявший немецкое машиностроение и автомобильную роскошь, сообщает о падении прибыли на семьдесят процентов. Скорректированная операционная прибыль в третьем квартале 2024 года упала до 750 миллионов евро — ничтожная доля того, что аналитики считали невозможным всего два года назад. Но эти цифры отражают гораздо больше, чем циклическую слабость одной компании. Они знаменуют собой фундаментальный перелом в мировой автомобильной промышленности, последствия которого будут определять мировую экономику на долгие годы вперед.

Эта трансформация сокрушительно ударяет по всей немецкой автомобильной промышленности. Прибыль Audi в 2024 году упала на 33%, BMW – на 37%, а Volkswagen – на 31%. Это практически одинаковое падение, примерно на 30%, – не совпадение, а проявление структурного сдвига, выходящего далеко за рамки циклических колебаний. Происходящее – это не что иное, как глобальная реорганизация процесса создания стоимости в автомобильной промышленности, и Европа рискует оказаться в проигрыше.

От экономического чуда к структурному кризису: историческое развитие автомобильной промышленности Германии

На протяжении десятилетий немецкая автомобильная промышленность считалась основой экспортной державы. После Второй мировой войны Mercedes-Benz, BMW, а позднее и Volkswagen создали бизнес-модель, основанную на технологическом совершенстве, инженерном мастерстве и способности устанавливать высокие цены за высокое качество. Эта стратегия стала гарантией успеха: в то время как производители массового производства боролись с низкой маржой, немецкие производители добились рентабельности в пятнадцать процентов и более.

Это доминирование основывалось на нескольких принципах. Во-первых, немецкие производители контролировали всю цепочку создания стоимости двигателей внутреннего сгорания – от разработки сложнейших узлов и точных производственных технологий до их интеграции в автомобили. Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, произведенным в Европе, обеспечивал создание локальной стоимости на уровне 85–90%. Во-вторых, тесная интеграция с высокоэффективной сетью поставщиков обеспечивала быстрые циклы инноваций. В-третьих, китайский рынок, начиная с 2000-х годов, демонстрировал взрывной рост: нигде больше потребители не были готовы тратить такие суммы на автомобили премиум-класса.

С 2022 года Mercedes-Benz последовательно придерживался стратегии развития автомобилей класса люкс. Под руководством генерального директора Олы Кэллениуса портфель был разделен на три категории: Entry Luxury, Core Luxury и Top-End Luxury. Идея заключалась в том, что, сосредоточившись на высокодоходных моделях топовой линейки – S-Class, Maybach, G-Class, AMG – более 75% инвестиций в разработку будет направлено в этот сегмент, что увеличит долю продаж до 60%. Поначалу казалось, что эта стратегия работает. В 2021 году Mercedes зафиксировал рекордные продажи автомобилей топовой категории.

Но затем фундамент рухнул. Китайский рынок, на который Mercedes приходилась треть его продаж, рухнул. Продажи подразделения легковых автомобилей в Китае упали на семь процентов в 2024 году и на целых 27 процентов в третьем квартале 2025 года. В то же время продажи автомобилей класса люкс, таких как S-класс, упали на 14 процентов. Импортные пошлины США при президенте Трампе ещё больше отягощали результаты, приведя к убыткам в размере около трёхзначной суммы в миллион евро. А электромобили, на которые Mercedes возлагал надежды, продавались на 23 процента хуже, чем в предыдущем году. В октябре 2025 года Каллениус пошёл на попятную: многозначительный термин «роскошь» должен был быть практически исключён из стратегии. Слишком поздно.

Тектонические сдвиги: движущие силы, действующие лица и новый рыночный порядок

Кризис в немецкой автомобильной промышленности стал результатом нескольких взаимоусиливающих тектонических сдвигов. Прежде всего, это выход китайских производителей на позиции технологических лидеров. То, что долгое время считалось «дешевой конкуренцией», оказалось фундаментальным просчетом.

Компания BYD, крупнейший в мире производитель электромобилей, производит 75% своих компонентов самостоятельно – от аккумуляторных элементов и полупроводников до электродвигателей. Эта вертикальная интеграция обеспечивает компании преимущество в издержках по сравнению с конкурентами примерно в 30%. В первой половине 2025 года BYD продала более двух миллионов автомобилей, увеличившись на 31%. Geely увеличила операционную прибыль на 48%, достигнув рентабельности в 5,5%. Китайский автомобильный рынок продолжил рост в 2024 году, однако западные производители не внесли в этот рост никакого вклада.

Циклы разработки китайских производителей составляют от 18 до 24 месяцев — менее половины сроков, необходимых европейским. Производство электромобиля в Китае обходится примерно на треть дешевле, чем производство аналогичной европейской модели. Китайские премиальные бренды, такие как ZEEKR, Denza и NIO, постоянно превосходят друг друга в плане технологических характеристик, одновременно значительно снижая цены. Западные производители больше не могут конкурировать на этом рынке.

Второе изменение касается самой электромобильности. Переход от двигателя внутреннего сгорания к электродвигателю фундаментально меняет структуру создания стоимости. Электродвигатель состоит примерно из 200 деталей, в то время как двигатель внутреннего сгорания — более чем из 2000. На аккумулятор приходится от 30 до 40% стоимости автомобиля, однако Германия и Европа в значительной степени уступили этот фактор создания стоимости Китаю. Более 90% мировых мощностей по производству лития находится в руках Китая. Полупроводники, играющие ключевую роль в автомобилях с программным управлением, также поступают преимущественно из Азии.

В-третьих, баланс сил меняется из-за цифровизации автомобилей. Программное обеспечение становится центральным фактором создания стоимости. Автомобили генерируют 25 гигабайт данных в час. Беспроводные обновления, облачные сервисы и функции автономного вождения меняют представление о дифференциации продуктов. Здесь Tesla и китайские производители имеют преимущество в несколько лет. Немецкие производители сталкиваются с задержками в разработке программного обеспечения и отсутствием интеграции.

Четвёртый сдвиг носит геополитический характер. В апреле 2025 года США при президенте Трампе ввели импортные пошлины в размере 25% на автомобили, не произведённые в США. В августе 2025 года эта ставка была снижена до 15% в рамках соглашения, но бремя остаётся значительным. Для немецкой автомобильной промышленности, которая в 2024 году экспортировала в США автомобили на сумму 35 миллиардов евро, это означает миллиардные потери. ЕС также ввёл пошлины на китайские электромобили, но китайские производители в ответ размещают производственные мощности в Европе.

Подходит для:

• Рейтинг Франции и США | Подрыв кредитоспособности: когда долговой кризис демократических стран ускоряется

Аварии в реальном времени: текущее состояние автомобильной промышленности

Данные за 2024 год и первые месяцы 2025 года рисуют мрачную картину. Средняя рентабельность по операционной прибыли (EBIT) 14 мировых автопроизводителей в 2024 году снизилась до 6,3%, что на 20,5% меньше, чем годом ранее. В первой половине 2025 года она снизилась ещё больше, до 4,3%, а операционная прибыль упала более чем на 40%. Особенно резкое падение рентабельности было у Stellantis (с 11,8 до 2,6%) и Nissan (на 74%).

Скорректированная рентабельность продаж Mercedes-Benz в третьем квартале 2024 года составила всего 4,7%. Скорректированная прибыль до уплаты процентов и налогов (EBIT) снизилась на 48%, до 2,5 млрд евро. Прибыль BMW снизилась на 37%, а рентабельность по EBIT снизилась с 9,7% до 6,3%. Прибыль Audi упала на 33%. Porsche, некогда являвшаяся источником прибыли VW Group с рентабельностью в 15%, сообщила об операционном убытке в размере 967 млн ​​евро в третьем квартале 2025 года — самом высоком за всю историю компании.

Продажи немецких производителей также сократились. В 2024 году Mercedes продал по всему миру 1,98 миллиона легковых автомобилей, что на три процента меньше. В Китае продажи упали на семь процентов, а электромобилей — на целых 23 процента. В третьем квартале 2025 года падение продаж ускорилось до двенадцати процентов. Вся немецкая автомобильная промышленность в 2024 году произвела почти на четыре процента меньше продукции, чем в предыдущем году, а выручка упала на пять процентов.

Уровень занятости стремительно падает. В 2024 году немецкая автомобильная промышленность потеряла 51 500 рабочих мест; с 2019 года этот показатель уже достиг 112 000. К 2030 году может быть потеряно ещё от 90 000 до 98 000 рабочих мест. В рамках своей программы экономии «Производительность следующего уровня» Mercedes планирует добиться экономии расходов в размере пяти миллиардов евро к 2027 году. По всему миру планируется сократить до 20 000 рабочих мест. Около 4000 сотрудников уже получили выходное пособие, а некоторые руководители получают до 500 000 евро.

Избыток производственных мощностей усугубляет кризис. В Западной Европе – Германии, Франции, Италии и Великобритании – автомобильные заводы загружены лишь на 54%. Volkswagen объявил о закрытии двух заводов. Ожидается, что мировое производство автомобилей достигнет допандемического уровня не ранее 2028 года, при этом китайские производители будут увеличивать свою долю рынка.

Наша глобальная отраслевая и деловая экспертиза в области развития бизнеса, продаж и маркетинга - Изображение: Xpert.Digital

Отраслевые направления: B2B, цифровизация (от искусственного интеллекта до расширенной реальности), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Подробнее об этом здесь:

• Xpert Business Hub

Тематический центр с идеями и опытом:

• Платформа знаний о мировой и региональной экономике, инновациях и отраслевых тенденциях
• Сбор анализов, импульсов и справочной информации из наших приоритетных направлений
• Место для получения экспертных знаний и информации о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Тематический центр для компаний, желающих узнать больше о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Контрастные стратегии: Германия против Китая – системное сравнение

Сравнение немецких и китайских автопроизводителей выявляет фундаментальные различия в стратегии, структуре и государственной поддержке. В то время как немецкие производители сосредоточены на эволюционной адаптации существующих бизнес-моделей, китайские компании используют прорывные подходы, основанные на систематических чрезмерных инвестициях и быстром масштабировании.

Mercedes-Benz воплощает немецкий подход: ориентация на премиальные сегменты, постепенная электрификация наряду с предложениями автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и акцент на таких ценностях бренда, как качество и роскошь. Эта стратегия направлена ​​на сохранение высокой маржи, даже если это означает снижение объёмов продаж. Концепция работала до тех пор, пока состоятельные покупатели в Китае были готовы платить больше за трёхлучевую звезду. Но эта готовность ослабевает. Китайские электромобили премиум-класса теперь превосходят немецкие премиальные бренды по технологиям, характеристикам и соотношению цены и качества. Молодые покупатели явно предпочитают местные бренды.

BYD представляет собой китайскую альтернативу. Компания планирует выпустить более 3,6 млн автомобилей в 2024 году, вошла в четверку крупнейших мировых производителей и ежегодно растёт на 31%. Её стратегия: вертикальная интеграция по всей цепочке создания стоимости, агрессивное снижение цен за счёт снижения издержек, параллельное развитие нескольких брендов для разных сегментов (BYD, Denza, Yangwang) и быстрая экспансия в Европу со строительством заводов в Венгрии, Турции и, возможно, в Германии.

Geely придерживается портфельного подхода. Группа владеет акциями Mercedes, Volvo, Polestar и Aston Martin. Компания продаёт автомобили в различных ценовых сегментах под различными брендами — Geely, Zeekr и Lynk & Co — и увеличила свою операционную прибыль на 48% в 2024 году. Такая стратегия диверсификации обеспечивает Geely доступ к рынку, экономию за счёт масштаба и передачу технологических знаний.

Роль китайского государства критически важна. Огромные субсидии на производство аккумуляторов, электромобилей и зарядной инфраструктуры способствовали развитию отрасли. Систематический контроль над цепочками поставок сырья — от лития и кобальта до редкоземельных элементов — обеспечивает стратегическую независимость. Акцент на транспортных средствах на новых источниках энергии (NEV) в государственной политике привел к формированию внутреннего рынка, на котором к 2024 году 50% всех проданных автомобилей были электрифицированы.

Германия, с другой стороны, сталкивается с неопределенностью в сфере регулирования, нестабильной политикой субсидирования и фрагментарностью подходов. Отмена надбавки к цене покупки электромобилей привела к резкому падению продаж. Развитие зарядной инфраструктуры отстает от спроса. В то время как Китай реализует продуманную комплексную стратегию, охватывающую промышленную политику, инфраструктуру и развитие рынка, Европа реагирует на спрос.

Подходит для:

• Китай и нэйцзюань систематических чрезмерных инвестиций: государственный капитализм как ускоритель роста и структурная ловушка

Разрушения и конфликтующие цели: недостатки трансформации

Трансформация автомобильной промышленности приводит к масштабным социальным и экономическим потрясениям. Влияние на занятость огромно. Хотя создаются новые рабочие места в сфере ИТ, разработки программного обеспечения и производства аккумуляторов (с 2019 года занятость в сфере ИТ в немецкой автомобильной промышленности выросла на 25 процентов), этот рост даже близко не компенсирует потери. Особенно пострадали поставщики, специализирующиеся на компонентах для двигателей внутреннего сгорания. Из десяти крупнейших профессиональных групп в автомобильной промышленности семь столкнулись с наибольшими потерями рабочих мест с 2019 года. Профессии в области машиностроения, проектирования промышленных установок и металлообработки значительно теряют свою актуальность.

Региональный аспект усугубляет проблему. 36 округов Германии особенно подвержены автомобильному кризису. В таких регионах, как Баден-Вюртемберг, где традиционно доминирует автомобильная промышленность, назревают структурные изменения. Вопрос социальной защиты в процессе трансформации остаётся нерешённым. Mercedes предлагает выходное пособие и гарантии занятости до 2034 года, но более мелкие поставщики не могут обеспечить такую ​​защиту.

В то же время возникают фундаментальные конфликты интересов. ЕС стремится к климатической нейтральности к 2050 году и рассчитывает на строгие ограничения выбросов CO2 для автопарка. Однако переход на электромобильность поглощает инвестиции в сотни миллиардов евро и оказывает огромное влияние на прибыль. Porsche пришлось отложить внедрение полностью электрических моделей и вернуться к двигателям внутреннего сгорания, что повлекло за собой дополнительные расходы в размере 3,1 миллиарда евро. Двуединая стратегия – параллельная разработка двигателей внутреннего сгорания и электромобилей – приводит к резкому росту затрат.

Зависимость от Китая несёт геополитические риски. Европа в значительной степени утратила производство аккумуляторов. Если Европа не сможет локализовать 75% производства аккумуляторов, к 2035 году она может потерять 400 миллиардов долларов добавленной стоимости. Эта уязвимость очевидна в условиях текущего кризиса на рынке микросхем: даже в производстве самых простых компонентов отрасль зависит от азиатских поставщиков.

Вопрос о правильной технологии привода также вызывает споры. В то время как ЕС уделяет особое внимание электромобилям, некоторые представители отрасли предостерегают от односторонних обязательств. Инфраструктура зарядных станций остается сложной задачей. Германии необходимо от 380 000 до 680 000 общедоступных зарядных станций к 2030 году; к 2035 году это число может превысить миллион. Расширение системы требует больших затрат, а операторы часто не получают достаточной рентабельности. В сельской местности зарядных станций мало, а опасения по поводу запаса хода остаются серьезным препятствием.

Волна консолидации, надвигающаяся на отрасль, унесёт ещё больше жизней. В условиях сокращения маржи и растущего ценового давления не все производители смогут выжить. В Китае конкурируют более 100 автомобильных брендов; в долгосрочной перспективе выживут только от пяти до двадцати. Аналогичный сценарий угрожает Европе. Stellantis и Nissan уже столкнулись с экзистенциальным кризисом. Немецкая промышленность стоит перед выбором: резкое сокращение расходов и производственных мощностей или дальнейшая потеря доли рынка.

Прорывные сценарии: возможные пути развития до 2035 года

Будущее европейской и особенно немецкой автомобильной промышленности можно представить в трех сценариях, которые McKinsey изложила в своем исследовании.

В сценарии «подрывной трансформации» на европейском рынке доминируют новые участники, в первую очередь китайские производители. Доля европейских производителей на внутреннем рынке сократится с 60% (2023) до 45% (2035), а экспорт сократится на 40%. Европа производит на 20–25% меньше автомобилей, в то время как импорт увеличится на 1,2 млн единиц. Валовая добавленная стоимость сократится на 365 млрд евро. Этот сценарий приведёт к потере более миллиона рабочих мест, а две трети запланированных инвестиций в аккумуляторные батареи окажутся под угрозой.

Базовый сценарий с его амбициозными планами предполагает, что европейские производители смогут в значительной степени сохранить свою долю рынка, если будут активно инвестировать в электромобильность и повысят свою конкурентоспособность за счёт повышения эффективности. В этом сценарии объём создаваемой стоимости может легко вырасти до 2,2 трлн долларов к 2035 году. Однако это потребует масштабных инвестиций в производство аккумуляторов, разработку программного обеспечения и зарядную инфраструктуру. К 2030 году в Европе потребуется создать аккумуляторные батареи общей ёмкостью 900 ГВт·ч, а зарядная инфраструктура должна будет увеличиться в пять раз к 2035 году.

В оптимистичном сценарии, при полной реализации потенциала, Европа, благодаря скоординированной промышленной политике и политике стимулирования спроса, не только сохранит свою долю рынка, но и увеличит производство до докризисного уровня в 16,8 млн автомобилей в год. Уровень занятости может сохраниться на текущем уровне, если сокращение рабочих мест в автомобильном производстве будет компенсировано более чем 100 000 новыми рабочими местами в производстве аккумуляторов к 2030 году и 120 000 в сфере зарядной инфраструктуры к 2035 году.

Дальнейший сценарий развития событий зависит от нескольких факторов. Во-первых, от способности европейских производителей наверстать упущенное в разработке программного обеспечения и архитектуре цифровых автомобилей. Программно-управляемые автомобили — это будущее, но немецкие производители сталкиваются с задержками в реализации проектов. Во-вторых, от промышленной политики. Если ЕС сохранит ограничения на выбросы CO2 для всего автопарка, одновременно стимулируя производство и спрос, то возможности появятся. Однако ослабление этих целевых показателей приведёт к рыночным потерям.

В-третьих, решающее значение имеют геополитические события. Дальнейшая эскалация торговых конфликтов с США и Китаем грозит фрагментацией мировых рынков. В таком случае немецким производителям придётся производить продукцию локально во всех регионах, что снизит эффект масштаба и увеличит издержки. В-четвёртых, консолидация отрасли изменит конкурентную среду. Слабые производители будут поглощены или исчезнут, а избыточные мощности придётся сокращать.

Дополнительную неопределенность вызывает скорость перехода к автономным транспортным средствам. Автоматизация 4-го уровня может быть внедрена в 47% тяжелых грузовиков к 2030 году, в то время как легковые автомобили 5-го уровня поступят в серийное производство не раньше 2035 года. Автономная мобильность вновь революционизирует бизнес-модели, переходя от продаж оборудования к модели «мобильность как услуга». Здесь у технологических компаний и китайских производителей есть преимущество.

Подходит для:

• Расследование ЕС китайских субсидий: как ЕС защищается от волны дешёвой продукции из Китая

Поворотный момент или финал: стратегические последствия для политики и экономики

Кризис Mercedes-Benz и немецкой автомобильной промышленности — это нечто большее, чем просто проблема, специфичная для конкретного сектора. Он знаменует собой поворотный момент в мировом промышленном порядке. Вопрос не в том, изменится ли баланс сил, а в том, насколько значительным будет этот сдвиг и сохранит ли Европа свою значимую роль в этом новом порядке.

Для руководителей бизнеса это означает, что эпоха постепенных изменений закончилась. Необходимы радикальные решения. Mercedes слишком поздно понял, что его стратегия в сегменте люкс не работает на рынке, где китайские производители предлагают передовые технологии по более низким ценам. Возврат к более широкой стратегии запоздал, но неизбежен. Другие производители сталкиваются с аналогичными дилеммами: выход из убыточных сегментов, концентрация на ключевых компетенциях или слияние с конкурентами.

Вертикальная интеграция нуждается в переосмыслении. Зависимость от азиатских производителей аккумуляторов и полупроводников стратегически рискованна. Европе срочно нужны собственные производственные мощности. Объявленное строительство заводов по производству аккумуляторов — это только начало, но недостаточно. В то же время автопроизводители должны трансформироваться в софтверные компании. Это требует изменения корпоративной культуры, новых навыков и партнёрства с технологическими гигантами.

Это ставит политиков перед дилеммой. С одной стороны, тарифы и протекционистские меры могут защитить отечественных производителей в краткосрочной перспективе. С другой стороны, они ускоряют перенос китайского производства в Европу. BYD, Chery и Geely уже строят заводы в Венгрии, Испании и Турции и планируют разместить их в других местах. Эти заводы будут работать с более низкой стоимостью рабочей силы, чем заводы в Германии, и будут получать субсидии ЕС.

Эффективная промышленная политика должна включать несколько элементов. Во-первых, определённость планирования посредством надёжной нормативно-правовой базы. Постоянные изменения в системе стимулирования закупок и субсидий создают неопределённость как для потребителей, так и для производителей. Во-вторых, масштабные инвестиции в зарядную инфраструктуру и расширение сетей. К 2035 году потребуются инвестиции в сотни миллиардов долларов. В-третьих, содействие исследованиям и разработкам в области ключевых технологий, таких как аккумуляторы, полупроводники, программное обеспечение и искусственный интеллект.

В-четвёртых: смягчение социальных последствий трансформации. Переподготовка сотен тысяч рабочих, занятых в производстве двигателей внутреннего сгорания, не может быть оставлена ​​на усмотрение компаний. В-пятых: стратегическая сырьевая политика. Европа должна обеспечить доступ к критически важным материалам и нарастить мощности по переработке, чтобы снизить свою зависимость от Китая.

Для инвесторов вырисовывается ясная картина. Оценки немецких автопроизводителей резко упали не без оснований. Акции Mercedes, BMW и VW торгуются со значительным дисконтом по сравнению с их исторической оценкой. Это отражает неопределенность относительно их будущей жизнеспособности. В то же время появляются новые возможности. Компании, успешно прошедшие трансформацию, получат долгосрочную выгоду. Поставщики, специализирующиеся на электромобильности и цифровых компонентах, имеют перспективы роста. Среди победителей окажутся производители аккумуляторов, операторы зарядной инфраструктуры и поставщики программного обеспечения для автомобильной промышленности.

Долгосрочную важность этого вопроса трудно переоценить. Автомобильная промышленность обеспечивает почти восемь процентов европейского ВВП, и более трёх миллионов человек в Германии напрямую или косвенно заняты в этом секторе. Её спад ослабит Европу экономически и геополитически. И наоборот, успешная трансформация может повысить конкурентоспособность и открыть новые точки роста.

Происходящее в Mercedes-Benz симптоматично для более глубокого кризиса: конца эпохи, когда Европа задавала промышленные стандарты, а технологическое лидерство воспринималось как должное. В новом мировом порядке будут доминировать другие игроки, если Европа радикально не изменит курс. Данные из Штутгарта — это больше, чем просто тревожный сигнал. Это начало реорганизации, исход которой пока неясен. Но время уходит.

☑️ Наш деловой язык — английский или немецкий.

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем национальном языке!

Konrad Wolfenstein

Я был бы рад служить вам и моей команде в качестве личного консультанта.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму или просто позвоните мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) . Мой адрес электронной почты: wolfenstein ∂ xpert.digital

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса/маркетинг/PR/выставки.

Воспользуйтесь преимуществами обширного пятистороннего опыта Xpert.Digital в комплексном пакете услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц