Темный флот, Серый флот и Теневой флот: 1900 танкеров-призраков и незаконный теневой флот, обходящий глобальные санкции

Предварительная версия Xpert

Available in 27 languages 📢

Опубликовано: 24 апреля 2026 г. / Обновлено: 24 апреля 2026 г. – Автор: Konrad Wolfenstein

Темный флот, Серый флот и Теневой флот: 1900 танкеров-призраков и незаконный теневой флот, обходящий глобальные санкции – Изображение: Xpert.Digital

Многомиллиардный бизнес в мировом океане: как нелегальный рынок контролирует 18 процентов мировой торговли нефтью

Тикающие бомбы замедленного действия в море: почему «Темный флот» угрожает нашим берегам и кто за это платит?

Не застрахованный, но полный нефти: недооцененная опасность «Темного флота» для европейских налогоплательщиков

Параллельная экономическая держава действует в мировых океанах, обходя все международные правила. Более 1900 нефтяных танкеров — старых, часто плохо обслуживаемых и совершенно незастрахованных судов — ежедневно курсируют по морям в составе так называемого «Тёмного флота». Их единственная цель: систематическое обход западных санкций для финансового обеспечения выживания таких режимов, как Россия, Иран и Венесуэла. То, что когда-то начиналось как временная мера нескольких рискованных судовладельцев, превратилось в высокопрофессиональную многомиллиардную теневую систему, на долю которой сейчас приходится почти пятая часть мирового рынка танкеров.

Используя изощренные методы обмана, такие как фальсификация данных GPS, постоянная смена флагов и непрозрачные подставные компании, они вводят в заблуждение международные власти и часто представляют западные санкции как всего лишь показную формальность. Но эта логистическая игра в кошки-мышки имеет фатальный недостаток, который затрагивает всех нас: если один из этих танкеров-призраков сядет на мель у берегов Европы, возникнет угроза беспрецедентных экологических катастроф. Поскольку регулярное страхование отсутствует, в худшем случае налогоплательщикам прибрежных государств придется оплачивать огромные расходы. Это структурный сбой в международном судоходстве – и бомба замедленного действия.

Что на самом деле представляет собой «Тёмный флот» — и почему этот термин имеет значение

Неэффективны ли санкции? Как секретная сеть судоходства делает экономическую политику Запада неэффективной

В публичных дебатах термины «Темный флот», «Серый флот» и «Теневой флот» часто используются как синонимы, но это уравнивание скрывает важные нюансы. С аналитической точки зрения, «Теневой флот» описывает всю экосистему судов, которые прибегают к обманным методам для перевозки товаров, находящихся под санкциями, скрывая их происхождение, владельца или порт назначения. «Темный флот» — это ядро этой системы — суда, которые активно и систематически действуют вне рамок любого регулируемого морского порядка с явной целью уклонения от санкций. «Серый флот», с другой стороны, представляет собой серую зону: суда, которые не обязательно участвуют в санкционной торговле, но из-за непрозрачных структур собственности и сомнительных методов регистрации несут риск нарушения границ.

Эта терминологическая точность — не просто академическая педантичность. Она определяет, как власти ведут санкционные списки, как страховщики рассчитывают риски и как торговые компании организуют комплексную проверку. Те, кто приравнивает «Тёмный флот» ко всей теневой экономике на морях, недооценивают системный масштаб проблемы и одновременно переоценивают эффективность целенаправленных мер против отдельных судов.

Масштаб проблемы – внушительные цифры

Согласно анализу компании Windward, предоставляющей морские данные, в третьем квартале 2025 года в составе «Темного флота» действовало более 1900 танкеров. Эта цифра свидетельствует не только о количественном росте, но и о качественном структурном сдвиге: то, что когда-то было оппортунистической нишевой практикой нескольких склонных к риску судовладельцев, превратилось в организованную, адаптивную и высокодоходную параллельную систему. По состоянию на февраль 2026 года правительство Украины зарегистрировало в общей сложности 1337 таких судов, в то время как Lloyd's List Intelligence оценивает общее число танкеров, участвующих в санкционной торговле нефтью, в 1423, из которых 921 находились под действующими санкциями США, ЕС или Великобритании.

Масштабы этого параллельного рынка можно оценить по другому показателю: по данным S&P Global Market Intelligence, параллельный флот из 978 нефтяных танкеров водоизмещением более 27 000 тонн работает вне установленных норм и имеет суммарную вместимость 127 миллионов тонн – что эквивалентно примерно 18,5 процентам мирового рынка. В январе 2025 года 86 процентов российского экспорта сырой нефти перевозилось этим параллельным флотом. После российского вторжения в Украину в феврале 2022 года размер этого флота увеличился более чем втрое.

Финансовое значение этих перевозок для участвующих государственных структур огромно. Доходы России от экспорта нефти в январе 2025 года составили 15,8 млрд долларов США, а за весь 2024 год — 189,1 млрд долларов США. Прямые доходы от добычи и экспорта нефти и газа покрывают примерно четверть российского федерального бюджета. Без непрерывной работы «Темного флота» эти доходы были бы недостижимы при нынешнем санкционном режиме — по крайней мере, в таком масштабе.

Архитектура обмана – как работает система

Оперативная основа «Темного флота» базируется на сочетании технических, правовых и логистических маневров обмана, которые взаимно усиливают друг друга и в совокупности создают систему, чрезвычайно устойчивую к традиционным методам правоохранительной деятельности.

Манипулирование автоматической системой идентификации

Автоматическая идентификационная система (АИС) является обязательной в соответствии с международным морским правом для судов водоизмещением 300 тонн и более, совершающих международные рейсы. Суда непрерывно передают свои идентификационные данные, местоположение, скорость и порт назначения. «Тайный флот» разработал два систематических метода обхода этой системы контроля: во-первых, так называемое «погружение в темноту», при котором транспондер АИС просто отключается, делая судно невидимым для систем мониторинга. Во-вторых, «подмена АИС», при которой передаются ложные данные о местоположении — судно отображается на мониторах за сотни километров от своего фактического местоположения. В мае 2025 года число задокументированных случаев подмены АИС превысило 200, что совпало с крупной волной санкций. Количество переадресаций с судна на судно (STS) в «теневом флоте» достигло рекордного уровня — более 300 случаев за тот же период. Эта временная корреляция не случайна: система реагирует в режиме реального времени на давление со стороны правоохранительных органов — адаптация, а не капитуляция.

Перепрыгивание через флаги – юридический плащ-невидимка

Перерегистрация судов, или «смена флага», достигла исторического максимума в 2025 году. Суда меняют свои регистрационные флаги между разрешительными реестрами, чтобы избежать контроля со стороны регулирующих органов. Под давлением Запада Панама, Маршалловы острова и Либерия отказали в регистрации судам «теневого флота», и танкеры перешли под флаги Камеруна, Габона, Палау, Коморских островов, Джибути и других стран, пользующихся «удобными» флагами, практически без контроля. Среднее время между введением санкций в отношении судна и его перерегистрацией в 2025 году сократилось вдвое по сравнению с предыдущим годом. В особенно вопиющем примере мошенничества с морской идентификацией, по меньшей мере один задокументированный случай касался судна, изменившего свой номер ИМО — морской эквивалент смены паспорта. Номера ИМО должны быть защищенными от подделки, пожизненными идентификаторами судна.

Непрозрачные структуры собственности как защитный щит

Пожалуй, наиболее мощный механизм «теневого флота» носит структурный характер: систематическое сокрытие фактического владельца. Права пользования примерно 60 процентами судов «теневого флота» принадлежат неизвестным владельцам. С 2022 года 81 процент компаний, зарегистрированных в качестве владельцев судоходных флотов, были созданы заново, и 94 процента из этих новых компаний владеют и эксплуатируют только одно судно. Модель компании с одним судном не случайна, а является стратегическим решением: каждое судно заключено в собственную юридическую оболочку, которую можно легко ликвидировать и заменить новой в случае санкций или ареста. Согласно аудиту S&P Global, фактический владелец остается неизвестным для 11 процентов всех грузовых судов в мире водоизмещением более 27 000 тонн.

Китайская корпоративная сеть, расследуемая C4ADS, контролирует субфлот из более чем 50 супертанкеров — так называемый «Изменчивый флот» — и, по данным аналитиков, с 2019 года перевезла более 400 миллионов баррелей нелегальной нефти между странами с высоким риском, такими как Китай, Иран, Россия и Венесуэла. Эта сеть одновременно использует все известные методы маскировки: частые тайные рейсы, перевалки грузов с места на место, манипуляции с GNSS и сложные корпоративные структуры. Это свидетельствует о зрелости и профессионализме системы, которая изначально возникла как временная мера и превратилась в высокоразвитый параллельный рынок.

Почему санкции достигают своих структурных пределов

Основная предпосылка западной санкционной политики — что экономическое давление изменит поведение государств, находящихся под санкциями, — основана на модели, которая систематически недооценивает адаптивность «Темного флота». Проблема заключается не в отсутствии политической воли или достаточных правовых рамок. Проблема носит структурный характер.

Когда судно попадает в санкционный список, во многих случаях оно уже меняет название, флаг и структуру собственности. С конца 2025 года США конфисковали по меньшей мере семь судов, связанных с незаконной торговлей нефтью, но на каждый конфискованный танкер на рынок выходят новые суда. Вскоре после того, как 10 января 2025 года США ввели санкции против 159 танкеров, 31 из них уже возобновили грузовые перевозки, а 29 новых танкеров начали транспортировать российскую нефть, хотя в 2024 году они не участвовали в подобной деятельности.

Несмотря на усиление санкций, поведение системы принципиально не изменилось, а лишь стало более совершенным. К концу ноября 2024 года только США ввели санкции против 63 судов, которые, тем не менее, продолжали загружать нефть. Послание ясно: одних санкций недостаточно для сдерживания системы, созданной для копирования структур и обмена данными о владельцах быстрее, чем власти успевают реагировать.

В то же время отсутствует международная координация на уровне государств флага. Международные организации, такие как ИМО, не обладают надежными полномочиями по обеспечению соблюдения правил. Королевский институт объединенных служб (RUSI) в ходе углубленного анализа обнаружил, что смена флага использует структурную слабость международного морского права: государства флага обладают широкими правами контроля над зарегистрированными судами, но не несут соразмерной ответственности за неправомерное использование своих регистраций. До тех пор, пока государства, предоставляющие льготы по регистрации, не несут экономических или дипломатических издержек, связанных с размещением нарушителей санкций, этот системный сбой будет сохраняться.

Пробел в страховом покрытии – бомба замедленного действия

Один из самых серьезных, но часто упускаемых из виду в публичных дебатах рисков, связанных с «теневым флотом», — это структурное отсутствие страхового покрытия. Суда «теневого флота» работают без стандартного страхования ответственности судовладельцев (P&I), которое защищает законные судоходные компании от претензий по ответственности, возникающих в результате столкновений, разливов нефти и других морских аварий. Когда что-то идет не так — столкновение, крушение или посадка на мель — часто нет финансово надежного страховщика, который мог бы поддержать претензию. Ответственность ложится на портовые государства, прибрежные государства и, в конечном итоге, на налогоплательщиков.

Это заявление не является теоретическим предупреждением. Оно подкреплено прецедентами. В декабре 2024 года два устаревших российских нефтяных танкера столкнулись в Керченском проливе после шторма, в результате чего в Черное море вылилось более 4300 тонн мазута. Был загрязнен 55-километровый участок береговой линии, и более 7500 человек были задействованы в работах по очистке. Танкеры принадлежали «Темному флоту» России, были недостаточно застрахованы, и расходы на ликвидацию последствий катастрофы легли на российское государство и пострадавшие прибрежные районы. В июне 2025 года танкер «Темного флота» загорелся после столкновения в Персидском заливе. В феврале 2025 года многочисленные взрывы потрясли машинное отделение танкера «Коала» «Темного флота» в российском балтийском порту Усть-Луга; он перевозил 130 000 тонн мазута, что побудило финские власти усилить меры по предотвращению разливов нефти.

Системный характер этого риска был количественно оценен Центром имени Гельмгольца в рамках всестороннего имитационного исследования, заказанного Greenpeace: авария с участием одного танкера из теневого флота на маршруте из российского нефтяного порта Приморск в Скаген в Дании приведет к выбросу 48 000 тонн нефти, которая распространится по Балтийскому морю в течение 30 дней, загрязняя береговую линию от Финляндии через Германию до Дании, что нанесет непоправимый ущерб экосистеме Балтийского моря на десятилетия. В отчете прямо указано, что в случае разлива нефти расходы придется нести немецким налогоплательщикам из-за отсутствия страхового покрытия.

Флот состоит преимущественно из устаревших судов, которые были приобретены специально потому, что обычные операторы больше не хотели их брать на вооружение. По данным Исследовательской службы Конгресса, еще в ноябре 2023 года 43 процента всех танкеров, участвующих в санкционированной торговле нефтью, были в возрасте от 16 до 20 лет. Судно, подобное HYPERION, построенное в 2006 году и следующее через воды Карибского моря в 2025 году, имеет возраст 19 лет — что значительно превышает отраслевой стандарт для судов в чувствительных транзитных зонах — и неоднократно меняло флаг регистрации, от Барбадоса до Коморских островов и Гамбии.

🎯🎯🎯 Глобальные закупки и торговля сырьевыми товарами с интегрированной логистикой

Сырьевые материалы, глобальные закупки и торговля - Изображение: Xpert.Digital

Современные грузовые самолеты, оптимизированные транспортные маршруты и мультимодальные логистические цепочки взаимозаменяемы — их можно купить, взять в лизинг или передать на аутсорсинг. Но за деньги нельзя купить прямые контакты с производителями на перуанских рудниках, надежные отношения с поставщиками в странах СНГ и многолетнее доверие к рынкам, незнакомым посторонним. Решающее конкурентное преимущество в глобальной торговле сырьевыми товарами заключается не в транспортировке товара из пункта А в пункт Б, а в знании того, откуда этот товар поступает, кто его производит и как получить доступ к нему еще до того, как другие узнают о его существовании. Тот, кто владеет сетью, устанавливает цену. Все остальные ее платят.

Более подробная информация здесь:

Комплексная компания по закупкам и торговле: сырье, глобальные закупки и торговля

Финансовая сеть «Тёмного флота»: как подставные компании и посредники обходят санкции

Геополитический аспект – кто выигрывает, кто платит?

Экономический анализ «Тёмного флота» был бы неполным без трезвой оценки геополитической архитектуры, которая поддерживает эту систему и извлекает из неё выгоду. Это явление не является естественным процессом роста морской торговли; это целенаправленная реакция государства на экономическое давление.

По данным Киевской школы экономики, Россия инвестировала около 10 миллиардов долларов в создание своего теневого флота. Цель: экспорт российской нефти по рыночным ценам, минуя суда, порты и финансовые и морские страховые компании стран «Большой семерки». На долю трех компаний из Объединенных Арабских Эмиратов приходилось 19 процентов российского экспорта сырой нефти в январе 2025 года, а на долю пяти китайских компаний из числа десяти крупнейших перевозчиков — 10 процентов. Наиболее часто используемые российским теневым флотом для транспортировки сырой нефти флаги — Панама, Барбадос и Сьерра-Леоне.

Для Китая и Индии, основных покупателей российской нефти, стимулом к закупке нефти из так называемого «теневого флота» является структурно более низкая цена. В 2023 году Россия экспортировала в Китай 2,1 миллиона баррелей сырой нефти в сутки — 19 процентов от общего объема импорта Китая, — значительная часть которой транспортировалась судами «теневого флота». Такие порты, как Фуджейра в Объединенных Арабских Эмиратах и некоторые турецкие порты, являются ключевыми центрами для смешивания и реэкспорта российской нефти с целью маскировки ее происхождения.

Иран проводит стратегию, имеющую схожую структуру. Согласно анализу FinCEN, в 2024 году через связанные с нефтью подставные компании, судоходные компании и посредников, которые способствовали обходу иранских санкций, прошло около 4 миллиардов долларов. С 2025 года экспорт иранской нефти на Дальний Восток находится под усиленным контролем со стороны властей США, которые проводят стратегию «максимального давления», включая санкции против так называемых китайских нефтеперерабатывающих заводов, закупающих иранскую нефть.

Венесуэла замыкает треугольник экспортеров нефти, находящихся под санкциями. Теневой флот перевозит не только нефть, но и уголь и другое сырье для всех трех стран, а гибкость системы позволяет ей реагировать на меняющийся спрос и давление санкций в режиме реального времени.

В своем обзоре морских перевозок на 2025 год ЮНКТАД сообщает, что глобальный тонно-мильный пробег увеличился примерно на 6 процентов в 2024 году – это увеличение почти полностью обусловлено расширением морских маршрутов, в частности, перенаправлением российской нефти в Индию и Китай вместо Европы. Большее количество тонно-миль на баррель означает больше судоходных дней на единицу перевозимого груза: фактический дефицит мощностей на обычном рынке, что приводит к росту фрахтовых ставок и косвенно обременяет легальные торговые компании за счет увеличения транспортных расходов.

Влияние на добросовестные торговые компании – недооцененный риск несоблюдения нормативных требований

Для компаний, закупающих сырье через брокеров или посредников, «теневой флот» создает специфическую и все более регулируемую обязанность по проверке благонадежности. Груз может быть полностью законным в пункте отправления, но если он перевозится на судне, работающем без страховки, под флагом, связанным с обманными практиками, и проходящем через юрисдикцию без эффективного надзора, покупатель может столкнуться со значительными юридическими рисками в порту назначения.

Последствия несоблюдения требований не являются абстрактными. Слабые проверки судов могут привести к нарушению санкций, что влечет за собой многомиллионные штрафы, замораживание активов или уголовные расследования. Недостаточная осмотрительность при фрахтовании может привести к аннулированию страховых полисов и незастрахованным морским убыткам. Публичные санкции могут стоить корреспондентских банковских отношений и доверия инвесторов. Национальное агентство по борьбе с преступностью Великобритании (NCA) в июле 2025 года выпустило предупреждение о сетях обхода санкций российского теневого флота, а в ноябре 2025 года — дополнительное предупреждение, подчеркивающее совокупность типов обхода санкций России, Ирана и Северной Кореи.

Проверка судов – систематический анализ статуса флага, структуры собственности, страхового статуса и поведения в системе автоматизированной информационной системы (АИС) – стала стандартной практикой в ответственном подходе к закупке сырьевых товаров. Этот процесс включает, помимо прочего, анализ истории флага и регистрации, проверку на частые смены флага, изучение корпоративных связей с подсанкционными организациями, анализ юрисдикций, в которых осуществляются транзакции и маршруты платежей, а также проверку на наличие предыдущих задержаний или нарушений законодательства.

Финансовые учреждения, финансирующие или обрабатывающие морские перевозки, несут те же обязательства, что и сами торговые компании. Совместные предупреждения FinCEN и Бюро промышленности и безопасности США, а также уведомления о соблюдении требований Tri-Seal от Министерства финансов, Министерства торговли и Министерства юстиции США указывают на системные закономерности: использование подставных и фиктивных компаний для сокрытия бенефициарных владельцев, а также использование сторонних посредников и перевалочных узлов для перенаправления товаров, представляющих серьезную угрозу. Компании, физически имеющие общую штаб-квартиру или общую собственность с подсанкционными организациями, считаются индикаторами высокого риска, требующими тщательного расследования.

Финансовая система, стоящая за «Тёмным флотом», – это не просто проблема танкеров

«Тёмный флот» не смог бы функционировать без параллельной финансовой системы. Корабли необходимо приобретать, эксплуатировать, комплектовать экипажами и вести учёт — всё это требует наличия банковских счетов, денежных потоков и страховых соглашений. Предпочтительным методом является создание компаний, владеющих одним судном и работающих в разрешительных юрисдикциях, которые в значительной степени непрозрачны для внешних наблюдателей.

Использование подставных лиц в качестве директоров и фальсифицированная документация создают видимость легитимных торговых компаний. Часто несколько таких компаний имеют один и тот же адрес или пересекающиеся структуры собственности с подсанкционными организациями, скрывая истинный контроль за слоем юридической фикции. По данным анализа FinCEN, в 2024 году подставные компании, часто зарегистрированные в зонах свободной торговли, способствовали проведению сделок на сумму около 5 миллиардов долларов — и все это без какой-либо операционной деятельности.

Для аналитиков и отделов по соблюдению нормативных требований выявление этих сетей с помощью традиционных инструментов комплексной проверки возможно лишь в ограниченной степени. Сеть C4ADS «Протеанского флота» демонстрирует, насколько распространены эти структуры: предположительно, одна китайская корпоративная сеть контролирует более 50 супертанкеров, взаимосвязанных через сложные холдинговые структуры, в то время как внешне суда выглядят независимыми. Западные санкционные органы до сих пор сосредоточивались в основном на отдельных судах и их деятельности, в то время как спекулянты и организаторы, стоящие за всем этим, часто остаются безнаказанными.

Признаки адаптации – почему система остается устойчивой

Фундаментальное заблуждение в дискуссии о санкциях заключается в предположении, что их применение сокращает объемы нефти, находящейся под санкциями, на мировых рынках. В действительности, это лишь искажает логистику, а не прекращает поставки. Теневой флот — это не жесткая структура, которая капитулирует перед давлением правительства. Это адаптивная система, которая перестраивается в режиме реального времени.

Аналитик Windward Мишель Визе Бокманн кратко резюмировала эту динамику: в 2026 году судоходство станет менее активным. Количество судов, действующих вне рамок международного порядка, основанного на правилах, растет с каждым днем. Границы между коммерческой и военной деятельностью в судоходстве становятся все более размытыми. Это утверждение не является паникерским преувеличением — это трезвое описание тенденции.

В период с 2025 по 2026 год были зафиксированы, среди прочего, следующие адаптационные явления: количество судов второго уровня — с непрозрачной структурой собственности и историческими связями с подсанкционными организациями — увеличилось на 31 процент в 2025 году. Так называемые «корабли-зомби» — списанные танкеры, воссозданные в цифровом виде с клонированными названиями и размерами — становятся все более распространенными. Количество инцидентов подмены AIS резко возрастает — более 200 случаев в месяц — сразу после крупных волн санкций. Средний размер судов «теневого флота» увеличивается: более 71 процента крупных танкеров для перевозки сырой нефти водоизмещением более 80 000 тонн в настоящее время находятся под санкциями как минимум одного регулирующего органа.

В то же время появляются первые признаки того, что устойчивое, широко скоординированное санкционное давление оказывает эффект – хотя и постепенно. В апреле 2025 года российский экспорт нефти немного вырос, но экспортная выручка снизилась на шесть процентов по сравнению с предыдущим месяцем до 585 миллионов евро в сутки, как задокументировано Центром исследований энергетики и чистого воздуха (ЦРЭА). Доля теневого флота в российском экспорте нефти снизилась с 65 процентов до 53 процентов с января 2025 года. Это измеримые изменения, но пока еще не обратная тенденция.

Пути выхода из системных сбоев – давление на реформы на нескольких уровнях

Для эффективного противодействия «Тёмному флоту» необходимы структурные меры, выходящие за рамки простого перечисления отдельных кораблей и их владельцев. Аналитическая литература в целом согласна с тем, что единые меры по обеспечению соблюдения закона на уровне отдельных кораблей необходимы, но недостаточны.

Институт RUSI рекомендует в качестве первого шага провести фундаментальную реформу ответственности государств флага: государства-регистраторы должны нести большую ответственность за деятельность судов, плавающих под их флагом, – посредством дипломатического давления, экономических издержек и международной координации. ИМО должна быть предоставлена более широкая компетенция в области правоприменения, или ведущие морские государства должны создать альтернативные механизмы правоприменения вне рамок ИМО.

На уровне цепочки поставок решающим рычагом является спрос: если крупные импортеры — прежде всего Китай и Индия — примут более высокие стандарты безопасности и прозрачности в качестве предварительного условия для покупки, экономическая жизнеспособность «теневого флота» значительно ухудшится. Без устойчивого изменения предпочтений покупателей «теневые флоты» будут развиваться быстрее, чем санкционные режимы смогут их ликвидировать. Это понимание политически неудобно, поскольку означает, что решение заключается не только в западных санкциях, но и в сложном дипломатическом взаимодействии с незападными игроками.

На оперативном уровне эксперты по вопросам соблюдения нормативных требований рекомендовали перейти от реактивного к прогнозному анализу рисков. Вместо того чтобы полагаться на санкционные списки как на основной источник данных, системы морского контроля должны выявлять поведенческие модели — частые сбои в работе AIS, быстрые смены флагов, необычные переброски судов, рейсы в зоны высокого риска — и обрабатывать их в качестве индикаторов раннего предупреждения до того, как судно появится в официальном списке.

Изъятие материальных активов — танкеров, грузов, счетов — остается важным символом правоохранительной деятельности. Но с аналитической точки зрения крайне важно нарушить работу вспомогательной инфраструктуры: судовых реестров, страховых компаний и посредников, обеспечивающих функционирование системы. Те, кто наносит удары по этим узлам Темного флота, нацелены на саму систему, а не только на отдельные ее компоненты.

Глобальная проблема с локальными последствиями

«Темный флот» — это не маргинальное явление в мировой морской торговле. Это структурная особенность современной геополитической системы, используемая поддерживаемыми государством субъектами в качестве стратегического инструмента для нейтрализации эффективности западной санкционной политики. Имея более 1900 судов, вместимость, составляющую 18,5% мирового рынка танкеров, и миллиардные доходы для России, Ирана и Венесуэлы, эта система не является ни маленькой, ни периферийной.

Последствия этого структурного сбоя не ограничиваются геополитикой. Европейским береговым линиям действительно угрожают разливы нефти, расходы на которые из-за отсутствия страхового покрытия ложатся на плечи налогоплательщиков. Законные торговые компании сталкиваются с растущими требованиями к соблюдению нормативных требований и рисками ответственности, возникающими в результате деятельности теневой экономики. Ставки фрахта растут, поскольку обычные судоходные мощности поглощаются спросом со стороны теневого рынка.

Система растет и становится все более профессиональной, в то время как инструменты для ее сдерживания остаются структурно недостаточно развитыми. Разрыв между темпами адаптации и темпами регулирования не случаен — он является результатом экономических стимулирующих структур, в значительной степени благоприятствующих теневой экономике. До тех пор, пока государства флага не несут издержек за укрывательство нарушителей санкций, пока судоходные компании могут свободно создаваться и распускаться, и пока крупные покупатели нефти соглашаются на скидку на нефть, находящуюся под санкциями, система не будет сокращаться. Она просто будет продолжать адаптироваться.

Ваш контакт по вопросам сырья ⛏️ Глобальные закупки 🚢🌐 и торговля 📦

Дмитрий Коваленко

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.