Незавершенная инфраструктура Европы – станет ли TEN-T недостающим звеном для окончательного формирования единого рынка ЕС и глобальной конкуренции?

Триллионные убытки: почему единый рынок ЕС страдает от нехватки железных дорог

Шесть мегакоридоров, проходящих через Германию: являемся ли мы крупнейшим узким местом в Европе?

Европа переживает исторический поворотный момент. Чтобы конкурировать в глобальной экономической борьбе с такими гигантами, как США и Китай, одного рынка на бумаге уже недостаточно – необходима физическая основа. Именно здесь на помощь приходит Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T): мегапроект стоимостью в сотни миллиардов евро, призванный беспрепятственно соединить континент железными, автомобильными и водными путями. Но в то время как геополитические амбиции растут, а новая сеть простирается до Киева, Европейский союз сталкивается с резким перерасходом средств, национальным эгоизмом и многолетними задержками в строительстве. Является ли сеть TEN-T долгожданным недостающим звеном, способным раскрыть истинный экономический потенциал Европы, или проект рискует быть задушен бюрократической лоскутной системой государств-членов? Подробный анализ самого амбициозного транспортного проекта Европы, оказавшегося между грандиозным замыслом и суровой реальностью.

Европейская транспортная сеть: девять общеевропейских транспортных коридоров: европейская мечта на железных дорогах, автомобильных и водных путях

Европа — континент границ: географических, исторических, языковых и нормативных. Однако на протяжении трех десятилетий Европейский союз реализует амбициозный проект, направленный на физическое преодоление всех этих разделительных линий: Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T). То, что на бумаге выглядит как программа технической инфраструктуры, на самом деле является одним из наиболее значимых экспериментов экономической политики XXI века — попыткой создать единую, эффективную и мультимодальную сеть из 27 национальных транспортных систем, обеспечивающую свободное перемещение товаров и пассажиров без перебоев, заторов или пропущенных пересадок.

Идея проста и революционна: единый рынок без физической инфраструктуры остаётся юридической фикцией. Торговые барьеры можно снизить с помощью регулирования, тарифы отменить посредством соглашений, но до тех пор, пока товары часами ждут на границах из-за несовместимости ширины колеи, пока грузовые поезда вынуждены менять локомотивы между двумя государствами-членами ЕС, пока высокоскоростные поезда останавливаются на национальных системах сигнализации, эффективность общего рынка будет оставаться ограниченной. Сеть TEN-T — это физическое решение этой структурной проблемы.

От десяти коридоров до девяти: новая архитектура европейской транспортной сети

Исторические панъевропейские коридоры и их трансформация

Термин «общеевропейские транспортные коридоры» первоначально относился к десяти инфраструктурным осям, определенным на общеевропейских транспортных конференциях на Крите (1994) и в Хельсинки (1997) в 1990-х годах, — соединяющим маршруты, которые в то время еще включали постсоветское пространство и предусматривали связи между Хельсинки и Нижним Новгородом, Берлином и Москвой, а также Дрезденом через Киев и Стамбулом. Эти десять хельсинкских коридоров сформировали геополитическую основу того времени, когда Европа все еще стремилась к сближению с Россией.

В результате вторжения России в Украину и последовавшего за этим геополитического разрыва в 2022 году эта сеть стала политически устаревшей. Европейская комиссия отреагировала решительно: в пересмотренном Регламенте TEN-T, вступившем в силу в июне 2024 года как Регламент (ЕС) 2024/1679, Россия и Беларусь были исключены из карт сети, в то время как Украина и Молдова были включены в четыре из девяти основных коридоров. Старые десять Хельсинкских коридоров были заменены девятью вновь определенными европейскими транспортными коридорами, последовательно ориентированными на ЕС и его непосредственных партнеров.

Обзор девяти европейских транспортных коридоров

Девять коридоров современной сети TEN-T определяют структуру континента вдоль его основных экономических осей:

1. Балтийско-Адриатический коридор: от Гдыни и Гданьска через Варшаву, Катовице, Остраву, Вену, Грац и Любляну до Триеста, Копера и Болоньи — ось север-юг, соединяющая Польшу, Чехию, Словакию, Австрию, Словению и Италию.
2. Североморско-Балтийский коридор: от Хельсинки через Таллинн, Ригу, Каунас и Варшаву до Берлина, Гамбурга, Бремена и Роттердама — сообщение между востоком и западом, связывающее страны Балтии с северогерманскими морскими портами и регионом Бенилюкс.
3. Средиземноморский коридор: от Альхесираса через Мадрид, Барселону, южное побережье Франции, Милан, Триест, Любляну и Будапешт до Киева — одна из самых длинных и экономически важных осей восток-запад в Европе.
4. Восточно-средиземноморский коридор: от Гамбурга через Дрезден, Прагу, Вену и Будапешт до Салоников, Афин, Никосии и Бейрута — сообщение, связывающее Центральную Европу с юго-восточным средиземноморским регионом.
5. Скандинавско-средиземноморский коридор: от Хельсинки через Стокгольм, Копенгаген, Гамбург, Франкфурт, Мюнхен, перевал Бреннер и Верону до Палермо — центральной оси Европы, идущей с севера на юг.
6. Рейнско-Альпийский коридор: от Роттердама и Антверпена через Кёльн, Франкфурт, Базель, Милан до Генуи — самый загруженный грузовой коридор в Европе.
7. Атлантический коридор: от ирландских портов через Порту, Лиссабон, Мадрид до Парижа и Страсбурга — западная атлантическая ось.
8. Североморский коридор — Средиземное море: от Ирландии через Ла-Манш, Париж, Лион и Марсель до Средиземного моря — сообщение между востоком и западом в Западной Европе.
9. Рейнско-Дунайский коридор: от Страсбурга через Штутгарт, Мюнхен, Вену, Будапешт и Бухарест до Черного моря — ось восток-запад, соединяющая Центральную Европу с Дунайским регионом.

Кроме того, существуют два так называемых горизонтальных приоритета: Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS) и Европейская морская зона — обе охватывают все девять коридоров и создают технологическую основу для взаимодействия сети.

Трехуровневая модель: основная сеть, расширенная основная сеть и общая сеть

Иерархия расширения

Регламент TEN-T от 2024 года определяет сеть в виде трехуровневой иерархии, которая структурирует постепенное расширение до 2050 года:

Основная сеть включает в себя наиболее важные европейские транспортные узлы и транспортные развязки. Она должна быть завершена к 2030 году и станет основой европейской транспортной системы. Требования здесь самые строгие: полная электрификация железнодорожной сети, минимальная скорость 160 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для грузовых поездов, соответствие стандартам ERTMS и бесперебойные мультимодальные соединения с портами и аэропортами.

Расширенная основная сеть представляет собой второй этап развития и должна быть завершена к 2040 году. Она включает в себя маршруты, имеющие решающее значение для целостности общеевропейской системы, но не входящие в категорию первоочередных задач, — в частности, трансграничные маршруты в менее развитых регионах и связи с небольшими городами с населением более 100 000 жителей.

Общая сеть соединит все регионы ЕС с основной транспортной сетью и должна быть завершена к 2050 году. Она включает в себя железнодорожную сеть протяженностью до 138 072 километров, а также соединяет периферийные и сельские регионы с европейской транспортной системой.

Экономический двигатель, стоящий за километрами железнодорожных путей

Инфраструктура как невидимая основа внутреннего рынка

Чтобы понять экономическое значение сети TEN-T, необходимо начать с фундаментального вопроса: что объединяет единый рынок? Ответ заключается не только в законах, правилах и общих стандартах. Реальной основой является возможность физической транспортировки товаров из пункта А в пункт Б — быстро, надежно и по конкурентоспособным ценам. Без эффективной инфраструктуры любая интеграция нормативных актов остается неполной.

Европейский единый рынок, который, по данным Европейского союза, генерирует почти 18 триллионов евро валового внутреннего продукта, по прогнозам Международного валютного фонда, станет второй по величине экономической зоной в мире к 2025 году с ВВП в 20,29 триллиона долларов, уступая США с 30,34 триллионами долларов и опережая Китай с 19,53 триллионами долларов. Однако эти цифры скрывают существенный недостаток: европейский единый рынок функционирует далеко не так эффективно, как его американский аналог. Федерация немецкой промышленности (BDI) подсчитала, что это приводит к тому, что ЕС теряет более 1 триллиона евро – почти девять процентов ВВП ЕС – в виде дополнительного экономического производства.

Значительная часть этого разрыва носит физический характер. По расчетам МВФ, нетарифные торговые барьеры между государствами-членами ЕС по-прежнему составляют около 44 процентов от обычного тарифа на товары и до 110 процентов на услуги. Транспортные издержки и логистические сложности играют здесь центральную роль: каждая часовая задержка на границе, каждая смена локомотива из-за несовместимости систем управления движением поездов, каждый объезд из-за отсутствия прямых рейсов увеличивают транзакционные издержки и подрывают конкурентоспособность европейских компаний.

Импульсы роста, возникающие благодаря сетевым эффектам

Исследование, проведенное Мюнстерским университетом и опубликованное в журнале Transportation Research Part A, проанализировало влияние транспортных коридоров TEN-T на экономический рост в 241 регионе Восточной Европы (категория NUTS 3) и пришло к четкому выводу: коридоры не только приводят к увеличению роста в тех регионах, где строятся новые участки, но и обеспечивают более сильный рост в непосредственно прилегающих регионах и в регионах, расположенных вдоль одного и того же участка коридора. Этот мультипликативный эффект имеет решающее экономическое значение: инфраструктура приносит свои выгоды не только на местном, но и на системном уровне.

Логическая цепочка хорошо понятна. Когда транспортные издержки снижаются, компании расширяют свой рынок сбыта. Больший рынок сбыта позволяет увеличить объемы производства, что, в свою очередь, открывает возможности для экономии за счет масштаба. Экономия за счет масштаба снижает себестоимость продукции, повышает прибыльность и укрепляет инвестиции в исследования и разработки, что в долгосрочной перспективе приводит к росту производительности. Именно этот механизм США, с их интегрированным внутренним рынком, успешно используют уже несколько десятилетий, а Европа еще не в полной мере его освоила.

Европейская финансовая архитектура: амбиции встречаются с реальностью

Механизм «Соединяя Европу» как ключевой финансовый инструмент

Наиболее важным инструментом финансирования TEN-T является Фонд «Соединяя Европу» (CEF). На период с 2021 по 2027 год общий бюджет CEF составляет 33,7 млрд евро, из которых 25,8 млрд евро зарезервировано для транспортного сектора. Дополнительные 11,3 млрд евро из Фонда сплочения специально предназначены для менее развитых государств-членов.

С момента своего запуска в 2014 году Фонд экономического развития (CEF) инвестировал в транспортный сектор в общей сложности 47,34 миллиарда евро, поддержав 1861 проект. Только в июле 2025 года 94 транспортных проекта получили финансирование на общую сумму почти 2,8 миллиарда евро, 77 процентов из которых были направлены на железнодорожный транспорт. На следующий программный период, с 2028 по 2034 год, Европейская комиссия планирует значительное увеличение: общий бюджет CEF должен вырасти до 81,4 миллиарда евро – более чем вдвое по сравнению с текущим периодом.

Дефицит финансирования: центральная структурная проблема

Несмотря на эти впечатляющие цифры, сохраняется огромный дефицит финансирования. Фактические инвестиции, необходимые для расширения TEN-T к 2030 году, оцениваются примерно в 500 миллиардов евро только на железнодорожную инфраструктуру. Европейская счетная палата и различные эксперты ранее оценивали общие потребности в инвестициях к 2030 году примерно в 700 миллиардов евро. Это резко контрастирует с транспортным бюджетом CEF в 25,8 миллиардов евро – дефицит финансирования огромных масштабов.

Это несоответствие ясно показывает: TEN-T — это не чисто европейский проект, финансируемый из Брюсселя, а совместное предприятие, где львиную долю должны взять на себя национальные инвестиции и частный капитал. Фонды сплочения ЕС инвестируют дополнительно 32,5 миллиарда евро в завершение строительства сети, но даже этого недостаточно для покрытия дефицита. Поэтому в последние годы значительно активизировалась дискуссия о новых моделях финансирования, таких как государственно-частное партнерство, специальные инфраструктурные облигации или европейский инфраструктурный фонд.

Задержка реализации мегапроектов: между амбициями и осуществимостью

Недостаток структурной реализации

Европейская счетная палата дала наиболее резкую оценку прогрессу в реализации проекта TEN-T. В своем специальном докладе 02/2026 она рассмотрела восемь крупных инфраструктурных проектов TEN-T и пришла к суровому выводу: завершение основной сети к 2030 году, несомненно, недостижимо. Пять мегапроектов, по которым имеются достоверные данные, в настоящее время отстают от графика в среднем на 17 лет — по сравнению со средним сроком задержки в 11 лет, который та же Счетная палата уже выявила в 2020 году. Таким образом, ситуация еще больше ухудшилась.

Динамика затрат также вызывает тревогу. По сравнению с первоначальными оценками, в восьми рассмотренных проектах фактический рост затрат составил в среднем 47 процентов. В частности, наблюдается огромный разброс в стоимости:

Стоимость строительства железнодорожной линии Лион-Турин выросла на 127 процентов по сравнению с первоначальными оценками, и теперь ее открытие запланировано на 2033 год вместо первоначально запланированного 2015 года. Стоимость проекта Rail Baltica, который должен пройти от Таллина через Ригу и Каунас до Варшавы, увеличилась примерно на 291 процент. Строительство базового тоннеля Бреннер стало на 40 процентов дороже, чем планировалось изначально, и теперь ожидается, что он будет завершен не ранее 2032 года вместо 2016 года, хотя решающий прорыв в разведочном тоннеле был достигнут в сентябре 2025 года, обеспечив первое прямое сообщение между австрийской и итальянской сторонами. Стоимость строительства тоннеля Фемарнского пояса выросла на 52 процента, и его открытие теперь отложено до 2031 года.

Причины отказа

Причины этих задержек носят структурный характер и не могут быть объяснены отдельными ошибками. Во-первых, сложность трансграничных мегапроектов регулярно превышает возможности планирования участвующих органов власти. Такие проекты, как базовый тоннель Бреннер, требуют скоординированного получения разрешений, финансирования и управления строительством в нескольких странах с различными правовыми системами, экологическими стандартами и административной культурой.

Во-вторых, процессы получения разрешений, оценки воздействия на окружающую среду и политическое сопротивление в соседних регионах приводят к задержкам на несколько лет, даже на этапе планирования. В-третьих, рост стоимости строительства — особенно стали, цемента и энергии — значительно завысил бюджеты без автоматического выделения соответствующего дополнительного финансирования. В-четвертых, несмотря на наличие координаторов ЕС, отсутствуют обязательные механизмы принудительного исполнения, которые действительно привлекали бы государства-члены к ответственности в случае задержек.

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Взаимодействие и цифровизация: преодоление невидимых границ

ERTMS как технологический ключ

Помимо физического расширения инфраструктуры, второй важной задачей проекта TEN-T является технологическая стандартизация. Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS) призвана заменить существующие 20-30 различных национальных систем сигнализации единой системой управления движением поездов, обеспечивая тем самым подлинную трансграничную совместимость на железных дорогах. Сегодня поезд, следующий из Гамбурга в Будапешт, вынужден несколько раз менять локомотивы в зависимости от маршрута, поскольку национальные системы несовместимы — абсурд в XXI веке, приводящий к значительным затратам и временным потерям.

Регламент 2024 года обязывает использовать систему ERTMS по всей сети TEN-T. К 2030 году основная сеть должна быть полностью оснащена системой ERTMS, а к 2050 году — вся сеть целиком. Только в рамках программы CEF на внедрение ERTMS и интеллектуальных систем мобильности выделено около 7 миллиардов евро. Экономические выгоды значительны: совместимые системы сигнализации сокращают время ожидания на границе, увеличивают пропускную способность сети и снижают эксплуатационные расходы для железнодорожных компаний, работающих на трансграничных перевозках.

Мультимодальность как стратегический принцип

Современная архитектура TEN-T последовательно придерживается мультимодального подхода к мобильности. Речь идёт не о противопоставлении железнодорожного и автомобильного транспорта, а о размещении каждого вида транспорта там, где он наиболее эффективен: морские порты как ворота для межконтинентальной торговли, внутренние водные пути для перевозки тяжёлых грузов на большие расстояния, железнодорожный транспорт для грузов и пассажиров на средние и большие расстояния, и автомобильный транспорт для доставки «последней мили». Транспортные узлы — порты, аэропорты, сортировочные станции и комбинированные транспортные терминалы — являются важнейшими точками перегрузки в этом процессе.

Эта мультимодальная парадигма также служит климатическим целям. Регламент TEN-T от 2024 года обязывает ЕС сократить выбросы парниковых газов в транспортном секторе на 90 процентов к 2050 году. Расширение железнодорожной инфраструктуры на коридорах TEN создает условия для изменения структуры транспортного потока в пользу менее загрязняющих окружающую среду видов транспорта. Исследования показывают, что переход на ночные поезда вместо авиаперелетов позволяет сэкономить около 375 граммов эквивалента CO2 на пассажиро-километр — значительный потенциал для защиты климата, который может быть реализован только за счет расширения железнодорожных сообщений.

ТЭН-Т и геополитическое измерение: открытие Востока как стратегический проект

Украина, Молдова и новый восточный фланг

Расширение сети TEN-T четырьмя коридорами в Украину и Молдову — это не просто инфраструктурный проект, а геополитический акт стратегического значения. Интеграция украинских портов Мариуполь и Одесса в европейскую транспортную сеть задает курс, который определит будущее экономической связи Украины с Европой. Четыре коридора, расширенные в Украину и Молдову, включая Балтийско-Черноморско-Эгейский коридор (БЧМ), создают физическую основу для более тесной экономической интеграции этих стран в единый рынок ЕС еще до официального вступления в ЕС.

Западно-Балканская – Восточно-Средиземноморская транспортная сеть выполняет аналогичную функцию для балканских государств: она постепенно соединяет Сербию, Северную Македонию, Албанию и другие западно-балканские государства с европейской транспортной инфраструктурой, создавая тем самым экономические условия, которые способствуют и ускоряют процесс расширения ЕС.

Главное сравнение: единый рынок ЕС против единого рынка США

В тех областях, где Европа структурно отстает

Вопрос о том, сможет ли Европа догнать или даже превзойти внутренний рынок США за счет развития инфраструктуры, является экономически сложным. Простые сравнения неэффективны. Сила американского внутреннего рынка основана не только на физической инфраструктуре, но и на сочетании факторов: общем языке, в значительной степени единой правовой системе (общее право с федеральным регулированием), интегрированном рынке капитала, высокой мобильности рабочей силы и — что особенно важно — единой валюте, которая минимизирует транзакционные издержки.

По оценкам МВФ, ВВП США к 2025 году должен был достичь 30,34 триллиона долларов, в то время как ВВП ЕС прогнозировался на уровне 20,29 триллиона долларов. ВВП на душу населения в ЕС, измеренный по паритету покупательной способности, составляет лишь около 72 процентов от уровня США, как отмечалось в исследовании МВФ 2024 года. По мнению МВФ, причина кроется не столько в дефиците инфраструктуры, сколько в более низкой производительности европейской экономики, хотя даже это тесно связано с проблемой фрагментации.

В докладе Драги от сентября 2024 года, подготовленном по приглашению председателя Еврокомиссии фон дер Лейен, содержится точный диагноз: хотя ЕС обладает базовой структурой конкурентоспособного экономического пространства, насчитывающего около 440 миллионов потребителей и 23 миллиона предприятий, отсутствие интеграции в единый рынок, фрагментация регулирования и отставание в инновациях серьезно ограничивают его потенциал. В докладе рекомендуется полная реализация единого рынка как необходимое условие для любой стратегии повышения конкурентоспособности.

В своем докладе, представленном в апреле 2024 года, Энрико Летта призвал к углублению единого рынка с 27 до 1 страны — то есть к последовательной интеграции, которая также распространяется на услуги, капитал и цифровые товары. Он выделил финансы, энергетику, связь и транспорт как четыре ключевых сектора. В этом анализе согласованная сеть TEN-T является одним из четырех важнейших строительных блоков — необходимым, но недостаточным.

Там, где Европа структурно сильнее

Однако более тонкий анализ выявляет удивительную сильную сторону европейского единого рынка: в некоторых областях он интегрирован глубже, чем его американский аналог. Анализ, проведенный Фондом Фридриха Науманна на основе исследований Маттейса и Парсонса, приходит к выводу, что европейский единый рынок более эффективен, чем американский, в обеспечении соблюдения нетарифных торговых барьеров. Европа также сейчас демонстрирует лучшие результаты, чем США, в области конкурентной политики.

Эта оценка подтверждается данными Европейского центрального банка о том, что с 1993 года единый рынок вносил вклад в ВВП ЕС в размере около 8,5% и в ВВП на душу населения в диапазоне от 12 до 22%. Завершенная сеть TEN-T еще больше усилила бы этот эффект за счет снижения издержек в цепочке поставок, стимулирования торговли и раскрытия преимуществ агломерации.

Настоящая проблема: не только инфраструктура

Прямое сравнение с внутренним рынком США показывает, что одной лишь инфраструктуры недостаточно для обеспечения экономического превосходства. США получают огромную выгоду от эффекта масштаба на своем интегрированном рынке, как показывает анализ Xpert.Digital: потребительские расходы являются движущей силой экономики, составляя рекордные 68,8% ВВП, по сравнению с всего лишь 49,9% в Германии. Интегрированная высокоэффективная транспортная сеть является необходимым, но недостаточным условием для такой силы внутреннего рынка.

Реальные резервы, которые Европе необходимо мобилизовать, заключаются в завершении создания единого цифрового рынка, интеграции рынков капитала и гармонизации рынков услуг. Только в торговле товарами ЕС ежегодно теряет около 228 миллиардов евро из-за нетарифных барьеров; в сфере услуг эта цифра еще выше — около 279 миллиардов евро. Примерно 150 миллиардов евро ежегодно теряется на рынках капитала из-за расхождения национальных правил и налоговых систем. Эти цифры ясно показывают: сеть TEN-T — это не недостающий элемент, а один из как минимум четырех важнейших компонентов, и ее завершение окажет мультипликативный эффект на другие интеграционные усилия.

Фрагментация неинфраструктурных объектов: чего не решает TEN-T

Цифровые и нормативные барьеры сохраняются

Даже полностью развитая сеть TEN-T не решит в полной мере фундаментальную проблему фрагментации единого европейского рынка. Несмотря на весь прогресс, единый цифровой рынок остается сильно фрагментированным из-за ужесточения национальных правил. Компании, желающие предлагать цифровые услуги по всей Европе, должны соответствовать определенным требованиям в каждом государстве-члене, как только речь заходит о персональных данных. Преодолеть эту структурную фрагментацию сложнее, чем пробелы в физической инфраструктуре, поскольку единого технического решения не существует.

По данным Европейской комиссии, рынок услуг остается менее интегрированным, чем рынок товаров, и многие барьеры, препятствующие трансграничной торговле услугами, остаются неизменными уже более 20 лет. Стратегия ЕС по созданию единого рынка к 2025 году, действующая под девизом «Одна Европа, один рынок», направлена ​​на создание полностью интегрированного единого рынка к концу 2027 года — амбициозная цель, требующая, помимо инфраструктуры, конвергенции в регулировании.

Немецкий совет экономических экспертов в своем годовом отчете за 2025/26 год выявляет аналогичные недостатки: нетарифные торговые барьеры действуют подобно обычным тарифам, сдерживая рост ВВП и производительность труда и не позволяя компаниям в достаточной мере извлекать выгоду из эффекта масштаба в производстве. Завершенная модель TEN-T устраняет одну важную категорию этих барьеров — а именно физические транспортные издержки и потери времени, — но оставляет в силе регуляторные, цифровые и связанные с рынками капитала барьеры.

Шесть коридоров через Германию: их значение для европейской экономики

Германия как ключевой игрок

Ни одна страна в сети TEN-T не имеет такого значения, как Германия. Шесть из девяти европейских транспортных коридоров проходят через территорию Германии, что отражает центральное географическое положение страны и ее экономическую значимость. Германия является крупнейшим грузовым рынком ЕС, важнейшим транзитным коридором для торговли между Востоком и Западом и, через Роттердам и Гамбург, напрямую связана с самым загруженным грузовым маршрутом Европы — Рейнско-Альпийским коридором.

Проблемы с транспортной доступностью на немецком участке сети TEN-T особенно очевидны. Торгово-промышленная палата Нюрнберга и Торгово-промышленная палата Штутгарта неоднократно обращали внимание на серьезные проблемы с транспортной доступностью в Рейнско-Дунайском коридоре между Страсбургом, Штутгартом, Мюнхеном и Вельсом/Линцем и призывали к срочному устранению этих проблем с помощью финансирования ЕС. Для ориентированной на экспорт промышленности Германии транспортные связи с надрегиональными и международными рынками не просто важны — они жизненно необходимы. Грузоперевозки в Германии растут быстрее, чем валовой внутренний продукт, что еще больше увеличивает нагрузку на существующую инфраструктуру.

Политическое давление в пользу реформ: ЦЭФ 2028-2034 и новая логика финансирования

Квантовый скачок следующего поколения

Предложенный Общий экономический форум (ОЭФ) на период с 2028 по 2034 год знаменует собой фундаментальный сдвиг в финансировании европейской инфраструктуры. С общим бюджетом в 81,4 млрд евро — 29,9 млрд евро на энергетику, 17,6 млрд евро на военную мобильность и значительно увеличенным транспортным бюджетом — новая программа более чем вдвое превышает свою предшественницу. Включение военной мобильности в качестве отдельной категории финансирования отражает изменившийся геополитический контекст: сеть TEN-T призвана обеспечить быстрое перемещение не только товаров и туристов, но и, при необходимости, тяжелой военной техники по всей Европе.

Тот факт, что 60 процентов средств CEF направлены на достижение климатических целей, прочно связывает финансирование инфраструктуры с Европейским зеленым соглашением. Таким образом, инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, внутренние водные пути и интермодальные терминалы одновременно являются мерами по защите климата — стратегическая двойная функция, которая усиливает политическое обоснование программы.

Незаменимый, но неполный строительный блок

Что может и чего не может делать TEN-T

С аналитической точки зрения, сеть TEN-T — один из самых амбициозных инфраструктурных проектов в истории человечества. Девять коридоров, три этапа расширения к 2050 году, инвестиционные потребности в несколько сотен миллиардов евро и концепция, которая позволит Европе расти вместе физически и экономически — это проект исторического масштаба.

Является ли это недостающим звеном для окончательного формирования единого рынка ЕС и перехода через США? Честный ответ: это необходимое, но недостаточное звено. Полностью развитая сеть TEN-T значительно стимулировала бы торговлю, снижала бы логистические издержки, обеспечивала бы экономию за счет масштаба и укрепляла бы экономическую сплоченность континента — это реальные и значительные преимущества. Рост в регионах Восточной Европы уже демонстрирует, насколько преобразующими могут быть транспортные коридоры.

Однако разрыв с единым рынком США имеет более глубокие структурные корни: фрагментированные рынки капитала, разделенный рынок услуг, неполный цифровой единый рынок, расходящиеся правовые системы и недостаточная гибкость на рынке труда. Доклад Летты, доклад Драги и Стратегия ЕС по созданию единого рынка до 2025 года показывают, что политическое руководство Европы понимает эти взаимосвязи — реальный вопрос заключается в том, достаточно ли сильна политическая воля к их реализации, чтобы преодолеть структурное сопротивление государств-членов.

TEN-T — это не недостающий элемент головоломки, который в одночасье завершит создание единого рынка ЕС. Это физическая линия связи, без которой все остальные меры интеграции потеряют свою эффективность. Единый рынок, на котором законы, капитал и данные свободно перемещаются, но товары и люди сталкиваются с ограничениями пропускной способности, технической несовместимостью и отсутствием связей, остается ограниченным в своей эффективности. В этом смысле TEN-T является conditio sine qua non — необходимым условием, но не единственным решением.

Настоящая проблема кроется в другом: у Европы есть инструменты. У неё есть средства — хотя и со значительными пробелами. У неё есть правовая база и политическое видение. Ей ещё предстоит доказать способность быстро и скоординированно их реализовать — в условиях десятилетий перерасходов, роста затрат и провалов в планировании. Если строительство тоннеля Бреннер первоначально планировалось завершить в 2016 году, а теперь оно будет закончено не раньше 2032 года, и если проект Rail Baltica в итоге обойдётся на 291 процент дороже, чем ожидалось, то это не просто проблема финансирования — это проблема управления. И это проблема, которую ни одна программа CEF, ни одно регулирование, ни один координатор коридора не могут решить самостоятельно.

Европе нужно ускорить темпы. И не только в строительстве новых железнодорожных линий.

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального штабелирования контейнеров, как раньше, они будут храниться вертикально в многоярусных стальных стеллажных конструкциях. Это не только позволит значительно увеличить складские мощности на той же площади, но и революционизирует все процессы на контейнерном терминале.

Более подробная информация здесь:

• Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные консультации и решения