Система TEN-T: недооцененная основа экономической интеграции Европы – Кто на самом деле оплачивает наши дороги, железные дороги и порты?

TEN-T: Как война на Украине радикально меняет европейскую транспортную сеть

Военная сфера и торговля: почему ЕС сейчас масштабно модернизирует свои транспортные маршруты

Без них не существовало бы функционирующего единого европейского рынка, однако они практически не упоминаются в общественном сознании: Трансъевропейские транспортные сети (TEN-T) составляют невидимую, но жизненно важную основу нашей экономики. Начавшись в 1990-х годах как чисто экономический проект по созданию сети дорог, железных дорог и портов, после агрессивной войны России против Украины он превратился в политический инструмент власти. Последняя реформа 2024 года ясно показывает, что транспортная инфраструктура должна не только эффективно перевозить товары и людей, но и выдерживать геополитические кризисы и военные потребности. Но в то время как Европейский союз продвигается вперед с многомиллиардными бюджетами и жесткими сроками до 2030 года, амбициозный мегапроект находится под угрозой из-за национального эгоизма, бюрократических препятствий и хронического недофинансирования. Это углубленный анализ недооцененного многомиллиардного проекта, который существенно повлияет на экономическое будущее и будущее безопасности Европы.

В связи с этим:

• Новые оборонные оси Европы: четыре военных коридора в системе TEN-T, центры двойного назначения и стратегическая инфраструктура ЕС

Континент в поисках своей связи

Кто на самом деле оплачивает дороги, железные дороги и порты, обеспечивающие функционирование единого европейского рынка, и кто от этого действительно выигрывает?

Трансъевропейская транспортная сеть, известная в европейской официальной терминологии как TEN-T, является одним из тех инфраструктурных проектов, которые получают мало внимания со стороны общественности, несмотря на то, что на протяжении десятилетий она формировала экономический ландшафт Европы. Основные соображения относительно общеевропейской транспортной сети, призванной экономически связать Европейский Союз, восходят к 1990 году, когда государства-члены приняли общую инфраструктурную политику, специально направленную на содействие созданию единого европейского рынка. Официальная правовая основа и официальный запуск сети наконец состоялись в 1996 году решением № 1692/96/EC Европейского парламента и Совета. С экономической точки зрения это был не просто символический акт европейской интеграции: это было признание того, что общий рынок без непрерывных физических связей остается теоретической конструкцией. Трансграничная торговля, разделение труда в производстве и региональная конвергенция требуют функционирующих транспортных маршрутов, которые обеспечивают совместимость национальных систем, а не позволяют им заканчиваться на границах.

Откуда происходит это название и что за ним стоит

Аббревиатура TEN-T происходит из английского языка и означает «Трансъевропейская транспортная сеть». Эта система является центральной частью так называемых трансъевропейских сетей, которые, как всеобъемлющая концепция, связывают транспортный, энергетический и телекоммуникационный секторы. Хотя в немецком языке часто официально используется аббревиатура TEN-V, означающая «Трансъевропейские транспортные сети», английская краткая форма в значительной степени преобладает на международном уровне, в том числе и в немецкоязычных странах. Тот факт, что английская аббревиатура преобладает над официальным обозначением, сам по себе является небольшим симптомом реальности европейской политики: технические термины распространяются через языковые барьеры быстрее, чем национальные бюрократические структуры успевают их осваивать, и английский язык фактически функционирует как лингва франка европейской административной архитектуры.

От проекта документа до обязательной правовой нормы

Правовое развитие системы TEN-T прошло через несколько волн реформ, каждая из которых отвечала меняющимся экономическим и геополитическим реалиям. После ее создания в 1996 году первая крупная переработка произошла в 2004 году в ответ на расширение Европейского союза на десять новых государств-членов и необходимость адаптации структуры сети к более крупной и неоднородной территории. Возможно, наиболее значительный концептуальный сдвиг произошел в 2013 году с введением двухуровневой сетевой архитектуры. Эта архитектура различает основную сеть главных транспортных коридоров и более широкую общую сеть, соединяющую регионы с этой основной сетью. Завершение строительства основной сети было запланировано на 2030 год, а общей сети — на 2050 год. Такой двухуровневый подход был экономически обоснован, поскольку он концентрировал ограниченные средства на тех коридорах, которые обрабатывают наибольшую долю трансграничных грузовых и пассажирских перевозок, одновременно соединяя периферийные регионы в более длительной перспективе.

Реформа 2024 года как геополитический поворотный момент

В настоящее время действует Регламент (ЕС) 2024/1679 Европейского парламента и Совета от 13 июня 2024 года, который полностью заменяет предыдущий регламент 2013 года. Данная редакция не является просто техническим обновлением, а отражает глубокую переоценку приоритетов, вызванную агрессивной войной России против Украины. Новый регламент устанавливает промежуточный срок — 2040 год, который применяется к так называемой расширенной основной сети и служит для ускорения завершения крупных, особенно трансграничных, проектов, таких как устранение пробелов в железнодорожной сети. План расширения теперь состоит из трех этапов: 2030 год для основной сети, 2040 год для расширенной основной сети и 2050 год для всей сети. Следует также отметить, что коридоры основной сети теперь объединены с существующими железнодорожными грузовыми коридорами для образования единых «европейских транспортных коридоров» с целью устранения дублирования в планировании и повышения оперативной согласованности между междугородними пассажирскими перевозками и грузовой логистикой.

Когда геополитика меняет планы развития инфраструктуры

Пожалуй, наиболее существенное изменение реформы 2024 года касается географической ориентации самой сети. В качестве прямой реакции на агрессивную войну России четыре европейских транспортных коридора были расширены, включив в себя Украину и Молдову, в то время как приоритет трансграничных связей с Россией и Беларусью был понижен. Это экономически значимое решение, поскольку оно свидетельствует о том, что ЕС больше не основывает свое планирование инфраструктуры исключительно на критериях эффективности, а все больше на соображениях безопасности. Параллельно в 2022 году были созданы так называемые коридоры солидарности между ЕС, Украиной и Молдовой. Первоначально они были созданы для обхода российской блокады в Черном море и облегчения экспорта украинского зерна. На сегодняшний день по этим коридорам было экспортировано более 136 миллионов тонн товаров, таких как зерно, руда и сталь, и перевезено более 52 миллионов тонн жизненно важных импортных товаров, таких как топливо, транспортные средства, удобрения, а также военная и гуманитарная помощь. По данным комиссара ЕС по транспорту, коридоры солидарности принесли украинской экономике около 50 миллиардов евро дохода, а импорт по этим маршрутам составил приблизительно 107 миллиардов евро. Эти цифры демонстрируют, что транспортная инфраструктура давно стала стратегическим инструментом власти, выходящим далеко за рамки простых вопросов мобильности.

Анатомия многослойной сети

Сеть TEN-T иерархически разделена на три уровня: основная сеть, расширенная основная сеть и комплексная сеть, для каждого уровня сети установлены разные сроки и требования к инфраструктуре. Основная сеть высокого уровня включает в себя наиболее важные европейские транспортные узлы и хабы и должна быть завершена к 2030 году, в то время как комплексная сеть соединяет все регионы Европейского союза с этой основной сетью и должна быть завершена не позднее 2050 года. В частности, это означает значительные технические стандарты для отдельных видов транспорта: железнодорожные линии в основной сети должны быть спроектированы для поездов длиной 740 метров, что значительно увеличит пропускную способность железнодорожных грузоперевозок и будет способствовать переходу к более устойчивым видам транспорта. Кроме того, крупные аэропорты с годовым пассажиропотоком более двенадцати миллионов человек должны быть подключены к междугородней железнодорожной сети, чтобы сделать железнодорожный транспорт конкурентоспособной альтернативой ближним авиарейсам внутри Европы. Для внутренних водных путей и портов регламент устанавливает минимальные стандарты инфраструктуры и уровня обслуживания для обеспечения эффективного, надежного и безопасного судоходства по европейским водным путям, в то время как для морских портов действуют минимальные требования, призванные способствовать развитию морских перевозок на короткие расстояния и железнодорожных перевозок во внутренние районы страны.

Цена подключения: кто оплачивает европейскую сеть?

Центральным инструментом финансирования расширения сети TEN-T является Фонд «Соединяя Европу» (CEF), текущий период финансирования которого охватывает 2021-2027 годы, а общий бюджет составляет приблизительно 33,71 млрд евро. Из этой суммы около 25,81 млрд евро выделяется на транспортный сектор, около 5,84 млрд евро — на энергетическую инфраструктуру и около 2,07 млрд евро — на цифровую инфраструктуру. В рамках транспортного бюджета также предусмотрены целевые специальные бюджеты, такие как 1,56 млрд евро на крупные железнодорожные проекты в экономически более слабых странах сплоченности и около 1,69 млрд евро на инфраструктуру, которая может использоваться как в гражданских, так и в военных целях — так называемая концепция двойного назначения, отражающая растущую конвергенцию экономической политики и политики безопасности в европейском планировании инфраструктуры. В ЕС ставки софинансирования расширения основной сети обычно составляют максимум 30 процентов от стоимости проекта, но при определенных условиях могут быть увеличены до 50 процентов, в то время как трансграничные связи в рамках всей сети могут софинансироваться на уровне 50 процентов повсеместно. Кроме того, европейская политика сплочения также оказывает значительную поддержку расширению сети: на период с 2021 по 2027 год запланированы общие инвестиции в размере 32,5 млрд евро, из которых 25,3 млрд евро поступает из фондов ЕС. Такое сочетание Фонда экономического развития (CEF) и Фонда сплочения демонстрирует, что ЕС целенаправленно использует два параллельных потока финансирования: ориентированный на конкуренцию, проектный подход через CEF и ориентированный на перераспределение подход через политику сплочения, который специально выгоден структурно более слабым регионам и государствам-членам.

Центр безопасности и обороны — Изображение: Xpert.Digital

Центр безопасности и обороны предоставляет экспертные консультации и актуальную информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. Тесно сотрудничая с рабочей группой SME Connect Defence, он особенно активно продвигает малые и средние предприятия (МСП), стремящиеся к дальнейшему развитию своего инновационного потенциала и конкурентоспособности в оборонном секторе. Таким образом, являясь центральным контактным пунктом, Центр создает важнейший мост между МСП и европейской оборонной стратегией.

В связи с этим:

• Рабочая группа SME Connect Defence – Укрепление позиций малых и средних предприятий в европейской обороне

Двигатель роста или бездонная пропасть?

С макроэкономической точки зрения, сеть TEN-T можно рассматривать как классический общественный инвестиционный продукт с положительными внешними эффектами. Сокращение времени и затрат на транспортировку снижает транзакционные издержки трансграничной торговли, что имеет большое значение, особенно для экспортно-ориентированных экономик, таких как Германия. В то же время опыт реализации таких крупномасштабных проектов показывает, что фактические сроки реализации регулярно превышают первоначальные графики, что вызывает сомнения в возможности соблюдения сроков завершения строительства основной сети к 2030 году. Критики транспортной политики ЕС годами указывали на то, что предоставляемое финансирование невелико по сравнению с фактическими инвестиционными потребностями и что львиная доля финансового бремени ложится на государства-члены через национальные бюджеты или частных инвесторов. Учитывая масштабы общеевропейских потребностей в инфраструктуре, которые, по оценкам отраслевых ассоциаций, составляют несколько сотен миллиардов евро, 25,8 миллиарда евро, выделенных в рамках программы CEF на транспорт в период с 2021 по 2027 год, больше похожи на начальное финансирование, чем на полное покрытие. Таким образом, реальный экономический риск заключается не столько в самой структуре сети, сколько в хроническом недофинансировании по сравнению с реальными потребностями, усугубляемом конкурирующими фискальными приоритетами государств-членов в таких областях, как оборона, энергетический переход и демографические изменения.

В связи с этим:

• Болгария в европейской транспортной сети – от холодной войны до ключевой позиции в сети TEN-T

В Германии существует двойственное отношение между первопроходцами и отстающими

Для Германии, как центрального узла европейских грузоперевозок, сеть TEN-T имеет особое стратегическое значение, поскольку несколько ключевых коридоров проходят непосредственно через страну, а немецкая экспортная промышленность в значительной степени зависит от функционирующих трансграничных связей. В то же время в Германии наблюдается знакомая картина: бюрократическая волокита процедур утверждения, фрагментированная федеральная структура ответственности и хроническое отставание в техническом обслуживании железнодорожной сети значительно затрудняют быструю реализацию требований TEN-T. Заявки на финансирование CEF с участием Германии должны быть предварительно рассмотрены и одобрены ответственным федеральным министерством – дополнительный административный шаг, который может задерживать проекты, но одновременно обеспечивает национальный контроль качества. Внедрение Европейской системы управления движением поездов (ERTMS) компанией Deutsche Bahn, финансируемое в рамках CEF, является примером того, как европейское финансирование позволяет осуществлять конкретные технические модернизации немецкой железнодорожной сети, которые, вероятно, продвигались бы медленнее без этой поддержки.

Недооцененная роль мультимодальных транспортных узлов

Часто упускаемый из виду, но экономически важный аспект реформы TEN-T 2024 года — это усиление акцента на мультимодальных перевалочных пунктах — узлах, где товары перегружаются между железнодорожным, автомобильным, внутренним водным и морским транспортом. Регламент специально способствует расширению перевалочных портов, как по количеству, так и по пропускной способности, для удовлетворения растущего спроса на комбинированные перевозки, где контейнеры или сменные кузова беспрепятственно перегружаются между видами транспорта. С экономической точки зрения, это ответ на осознание того, что чисто железнодорожная инфраструктура имеет небольшую ценность без функционирующих интерфейсов. Идеально развитый железнодорожный коридор не приносит экономической выгоды, если товары застревают в многочасовых очередях на терминалах из-за того, что перевалочные сооружения не справляются с нагрузкой. Кроме того, регламент требует от всех крупных городов вдоль сети TEN-T представить планы устойчивой городской мобильности, стратегически ориентированные на «последнюю милю» грузовых перевозок и интеграцию междугородних перевозок с городской логистикой.

В связи с этим:

• Гибридные мультимодальные логистические перевозки (автомобильно-железнодорожные) в Германии, имеющие двойное гражданско-военное назначение

Прогноз относительно неопределенного будущего финансирования после 2027 года

Текущий период финансирования программы «Соединяя Европу» подходит к концу, и Европейская комиссия уже заявила о своем намерении представить предложение о преемнике на период с 2028 года в рамках следующей многолетней финансовой программы. Это решение принято в то время, когда Европейский союз одновременно берет на себя огромные финансовые обязательства, связанные с восстановлением Украины, укреплением европейского оборонного потенциала и финансированием энергетического перехода. Поэтому вполне вероятно, что будущие программы финансирования TEN-T будут еще теснее связаны с политикой безопасности и критериями двойного назначения, как это уже указано в реформе 2024 года. Для компаний, муниципалитетов и регионов, которые зависят от европейского финансирования инфраструктурных проектов, это означает, что стратегические заявки будут все чаще требовать геополитической интерпретации их проектов для обеспечения соответствия критериям.

Координаторы как незримые архитекторы реализации

Малозаметным, но институционально важным элементом управления TEN-T является роль европейских координаторов транспортных коридоров, чьи полномочия были значительно расширены в результате реформы 2024 года, чтобы включить новые приоритеты TEN-T и позволить им напрямую взаимодействовать с участвующими странами, не входящими в ЕС. Кроме того, Европейской комиссии были предоставлены полномочия принимать отдельные имплементационные акты для каждого европейского транспортного коридора, что структурно укрепило ее центральные полномочия по управлению по отношению к отдельным государствам-членам. В то же время призывают к большей гармонизации между национальными транспортными планами и общей стратегией TEN-T – попытка решить давнюю фундаментальную проблему, заключающуюся в том, что национальное планирование инфраструктуры часто развивается независимо от логики европейского коридора и только впоследствии должно быть согласовано с ней. Это институциональное укрепление наднационального уровня по отношению к национальным транспортным министерствам не лишено политических споров, поскольку оно, как правило, ограничивает суверенитет отдельных государств-членов над собственным планированием инфраструктуры, но представляется экономически необходимым для преодоления печально известной фрагментации европейских транспортных сетей.

Между военной мобильностью и гражданским использованием

Еще одним важным элементом недавней реформы является повышенное внимание к военным потребностям при строительстве или расширении гражданской инфраструктуры, которая пересекается с военной транспортной сетью. Это изменение, которое следует понимать на фоне изменившейся ситуации в области безопасности в Европе с 2022 года, знаменует собой фундаментальный разрыв с многолетним представлением о том, что гражданская транспортная инфраструктура строго отделена от военной логистики. С экономической точки зрения, такие инвестиции двойного назначения могут быть весьма эффективными, поскольку автомобильная или железнодорожная линия, которая обеспечивает как гражданские грузоперевозки, так и военную мобильность, создает экономию за счет масштаба в затратах на строительство по сравнению со строительством отдельных объектов инфраструктуры. В то же время это создает новые конфликты интересов, например, когда планирование гражданских мощностей подчиняется военным потребностям или когда проблемы безопасности, связанные с иностранными инвестициями в инфраструктуру TEN-T — для которой реформа 2024 года прямо вводит более строгие гарантии — препятствуют притоку частного капитала в европейские инфраструктурные проекты.

Трезвая оценка

Система TEN-T остается одним из самых амбициозных, но хронически недооцененных инфраструктурных проектов европейской интеграции. Она воплощает попытку создать целостное, экономически жизнеспособное целое из 27 национальных транспортных систем, не отказываясь при этом от федеральной структуры Союза или фискального суверенитета государств-членов. Реформа 2024 года демонстрирует, что этот проект больше не может рассматриваться исключительно в технократическом ключе, а все больше определяется геополитическими сдвигами, потребностями политики безопасности и вопросом европейской устойчивости. Реализация амбициозного графика с целевыми показателями на 2030, 2040 и 2050 годы в значительной степени зависит от того, готовы ли европейские политики более решительно, чем в предыдущие периоды финансирования, сократить разрыв между заявленными амбициями и фактическими ресурсами.

Маркус Беккер

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

Председатель рабочей группы SME Connect по обороне

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn