Модернизация морских портов для бизнеса и обороны: стратегия двойного назначения для модернизации за счет логистики с использованием высотных складов

Инновации для морских портов: логистические решения двойного назначения и высотные склады как инновационный подход

Немецкие морские порты, некогда гаранты экономического процветания и глобальной транспортной доступности, находятся в критическом положении. Многолетняя задержка инвестиций в размере около 15 миллиардов евро привела к шаткому состоянию морской инфраструктуры. Ветхие причалы, недостаточное количество площадок для тяжеловесных грузов и хроническая перегруженность внутренних транспортных связей не только подрывают конкурентоспособность Германии в мировой торговле, но и ставят под угрозу безопасность поставок страны и ее стратегическую способность действовать в условиях все более нестабильной геополитической обстановки. Последствия уже ощущаются: снижение объемов грузоперевозок и потеря доли рынка в пользу европейских конкурентов.

В данной статье анализируется глубокий кризис немецкой портовой инфраструктуры и разрабатывается комплексная, ориентированная на будущее стратегия решения этой проблемы. Эта стратегия основана на синергетическом сочетании стратегической концепции – логистики двойного назначения – с технологической революцией – контейнерными высотными складами (HBW).

В связи с этим:

• Представляют ли немецкие порты угрозу для НАТО? Является ли новая портовая стратегия всего лишь бумажным тигром, пока Роттердам инвестирует?

Основные проблемы

В этой статье показано, что дефицит в 15 миллиардов евро — это не просто расходы на техническое обслуживание, а скорее симптом давнего пренебрежения портовой инфраструктурой как национальным стратегическим активом. Физические недостатки, начиная от разрушающихся причалов, которые больше не выдерживают современных кранов, и заканчивая недостаточно развитой железнодорожной сетью, создают порочный круг снижения эффективности, уменьшения конкурентоспособности и отсутствия реинвестиций. Эта нисходящая спираль прямо и косвенно угрожает до 5,6 миллионам рабочих мест и ослабляет экономическую основу всей Федеративной Республики.

Стратегический подход к решению проблем: необходимость двойного назначения

Переосмысление роли Германии как логистического центра НАТО, вызванное геополитическим «поворотным моментом», предоставляет решающий рычаг для преодоления заморозки инвестиций. В данной статье обосновывается необходимость последовательной реализации концепции инфраструктуры двойного назначения, в рамках которой порты и их связи планируются, финансируются и эксплуатируются с нуля для удовлетворения как гражданских экономических, так и военных оборонных потребностей. Таким образом, модернизация портов превращается из простой «статьи расходов» в стратегическую «инвестицию» в национальную и европейскую безопасность. Это обосновывает необходимость финансирования части модернизации из оборонного бюджета, а также из фондов по борьбе с изменением климата и преобразований, как уже было указано в Национальной портовой стратегии.

Технологический катализатор: высотный контейнерный склад (HBW)

Высокоскладские контейнерные склады определены как технологическое ядро ​​модернизации. Эта технология преобразует портовую логистику, переходя от ресурсоемкого штабелирования к вертикальному, полностью автоматизированному хранению с прямым индивидуальным доступом к каждому контейнеру. Системы HRL исключают непроизводительную перестановку контейнеров, утраивают емкость хранения на той же площади и, благодаря полностью электрическому приводу, обеспечивают углеродно-нейтральную работу терминалов. Крайне важно, что подход двойного назначения гарантирует, что прямой индивидуальный доступ не только максимизирует коммерческую эффективность, но и удовлетворяет основное военное требование быстрого и точного доступа к конкретным товарам в кризисной ситуации.

Интегрированная модель будущего

В данной статье описывается синергетическая модель, в которой терминалы, поддерживаемые HRL, функционируют как высокопроизводительные, защищенные от кибератак узлы в трехмодальной (морской, железнодорожный, автомобильный) сети двойного назначения. Интеграция терминальных операционных систем (TOS), транспортных систем управления (TMS) и Интернета вещей (IoT) создает цифровой двойник порта, обеспечивая точное управление потоками гражданской и военной логистики. Это повышает устойчивость всей цепочки поставок и укрепляет обороноспособность.

План реализации

Для реализации этого видения предлагается прагматичная дорожная карта. Она включает поэтапную инвестиционную стратегию, основанную на сочетании государственных средств (транспорт, климат, оборона), частных инвестиций и средств ЕС. Ключевыми факторами успеха являются предусмотренное законом ускорение процессов планирования и утверждения, а также создание новых государственно-частно-военных партнерств (ГЧП) для формирования правовой и финансовой основы для этих сложных проектов. Дополнительная национальная инициатива по развитию навыков направлена ​​на обеспечение социально ответственного характера преобразования рабочей силы порта.

Кризис, с которым столкнулись немецкие морские порты, предоставляет историческую возможность. Смело внедряя стратегию двойного назначения, основанную на технологиях HRL, Германия может не только оживить свои порты, но и превратить их в ведущие мировые образцы устойчивой, эффективной и безопасной инфраструктуры XXI века. Такой шаг не только укрепит немецкую экономику, но и установит новый стандарт для критической инфраструктуры НАТО, а также позиционироват Германию как архитектора порта будущего.

Дилемма немецких морских портов: инфраструктура на стратегическом перепутье

Немецкие морские порты, традиционно являющиеся сердцем национальной торговли и воротами в мир, находятся в состоянии, которое серьезно ставит под угрозу их основополагающую роль в немецкой экономике и безопасности. Огромный объем невыполненных инвестиционных обязательств, накопившийся за годы, привел к прогрессирующему разрушению критически важной инфраструктуры. В этой главе освещаются масштабы кризиса, анализируются конкретные структурные недостатки и демонстрируются далеко идущие экономические и стратегические последствия. В ней утверждается, что нынешняя ситуация – это не просто проблема для прибрежных земель, а национальный вызов, требующий стратегической перестройки.

Количественная оценка кризиса: инвестиционный дефицит в размере 15 миллиардов евро и его последствия

Критичность ситуации подчеркивается тревожной цифрой: Центральная ассоциация немецких портовых операторов (ZDS) оценивает финансовые потребности в реконструкции и расширении портовой инфраструктуры примерно в 15 миллиардов евро. По словам председателя ZDS Ангелы Титцрат, эта сумма необходима для полного и устойчивого осуществления всех срочно необходимых модернизаций в течение двенадцати лет.

Однако эта цифра — это не просто счет за техническое обслуживание; она отражает совокупную стоимость стратегических инвестиций, которые откладывались десятилетиями. Проблемы, которые сегодня особенно остро стоят — стареющие причалы, построенные еще в начале XX века, и сокращающаяся железнодорожная сеть — это не краткосрочные явления, а результат многолетней тенденции к недофинансированию. Сумма в 15 миллиардов евро представлена ​​в перспективе: она соответствует «всего лишь трем процентам специального инфраструктурного фонда», который призван подчеркнуть политическую и финансовую осуществимость проекта при условии наличия политической воли.

Дополнительным свидетельством системного характера проблемы является требование резкого увеличения так называемой компенсации портового бремени. Повышение ежегодных федеральных субсидий с нынешних 38 миллионов евро до 400-500 миллионов евро считается необходимым для того, чтобы «не допустить повторения прошлых ошибок». Это более чем десятикратное увеличение является явным признанием того, что существующая модель финансирования была принципиально неадекватна для того, чтобы успевать за ростом мировой торговли и ухудшением состояния инфраструктуры.

Последствия этой финансовой халатности уже измеримы и отражаются на конкурентоспособности немецких портов. В 2023 году общий объем грузооборота в немецких морских портах снизился на 4,1 процента по сравнению с предыдущим годом. Особенно резко сократился объем контейнерных перевозок, упав на 8,5 процента — с 13,9 млн TEU до 12,7 млн ​​TEU. Ведущие порты, такие как Гамбург (-3,6 процента), Бремерхафен (-8,4 процента) и Вильгельмсхафен (-6,1 процента), зафиксировали значительное снижение, что указывает на потерю доли рынка в пользу более оснащенных конкурирующих портов Европы.

Конструктивные недостатки: от ветхих причальных стенок до узких мест во внутренних районах

Дефицит инвестиций проявляется в ряде серьезных структурных недостатков, которые напрямую влияют на эффективность работы портов.

обветшалые причальные стены

Повторяющееся модное словосочетание «ветхие причальные стены» стало синонимом кризиса. Речь идёт не просто о косметических дефектах, а о критических структурных недостатках, угрожающих безопасности и эффективности обработки грузов. Ярким примером является авария и последующее полное закрытие участка причала Хахманна в порту Гамбурга в 2016 году. Реконструкция потребовала сложных и дорогостоящих процедур, таких как использование комбинированной стены из стальных шпунтовых свай и глубокозалегающих микросвай, чтобы избежать нарушения устойчивости старой гравитационной стены. Современные причальные сооружения должны выдерживать огромные нагрузки, создаваемые контейнерными кранами весом до 2800 тонн, одновременно обеспечивая более глубокий уровень воды для всё более крупных контейнеровозов — требование, которому многие исторические сооружения уже не могут соответствовать. Стоимость модернизации всего одного метра причальной стены может достигать 75 000 евро, что иллюстрирует масштаб финансовых проблем. Кроме того, высокая арендная плата за эти устаревшие сооружения в Гамбурге негативно сказывается на конкурентоспособности портовых компаний.

Недостаточные связи с внутренними районами

Эффективность порта не ограничивается причалом. Без эффективных наземных связей даже самая быстрая перевалка грузов становится бесполезной. Немецкие порты страдают от периодических перегрузок на своей автомобильной и железнодорожной инфраструктуре. Это происходит, когда сверхбольшие контейнеровозы (ULCS) разгружают тысячи контейнеров за короткий период, что одновременно требует доступа к наземному транспорту. Немецкая железнодорожная сеть, имеющая решающее значение для внутренних перевозок (в Гамбурге 49,7% TEU перевозится по железной дороге), сама страдает от значительного отставания в инвестициях. В период с 1995 по 2019 год сеть сократилась почти на 15%, в то время как железнодорожные грузоперевозки за тот же период увеличились на 83%. Результатом являются постоянные перегрузки на железнодорожной сети и массовые перегрузки. Внутренние водные пути, такие как Эльба, из-за недостаточной глубины и ширины не могут служить альтернативой в той же степени, что и Рейн для западных портов; их доля в перевозках TEU в Гамбурге составляет всего 2,4%. Это приводит к чрезмерной зависимости от и без того перегруженных железнодорожных и автомобильных сетей.

Дальнейший дефицит инфраструктуры

Нехватка также распространяется на отсутствие «зон для тяжелых грузов». Эти зоны важны не только для обработки негабаритных грузов, но и имеют стратегическое значение для энергетического перехода (например, для предварительной сборки и обработки компонентов ветряных турбин) и для военной логистики, как это также подчеркивается в Национальной портовой стратегии.

Эти недостатки создают опасную обратную связь. Ветхие причалы не могут выдерживать современные, тяжелые и быстрые контейнерные краны. Без этих кранов и достаточной осадки порты не могут эффективно обрабатывать самые крупные и прибыльные контейнеровозы. Это приводит к снижению грузооборота и потере доли рынка в пользу конкурентов. В результате снижение доходов портовых операторов ограничивает их возможности по совместному инвестированию в инфраструктуру, еще больше увеличивая их зависимость от ограниченных государственных средств. Этот цикл упадка, потери конкурентоспособности и неспособности к реинвестированию может быть разорван только путем масштабного стратегического вливания внешнего капитала.

Экономические и стратегические последствия

Ухудшение состояния портовой инфраструктуры — это не изолированная проблема прибрежных регионов, а общенациональная проблема с далеко идущими последствиями. Морские порты являются жизненно важными артериями для всей немецкой экономики. Не имеющие выхода к морю земли, такие как Бавария, и города, такие как Дрезден и Кассель, зависят от немецких морских портов в значительной степени в плане внешней торговли, их доля в грузообороте в этих регионах достигает 95 процентов.

Экономическое значение портов также отражается в количестве создаваемых ими рабочих мест. В масштабах всей страны порты напрямую и косвенно обеспечивают до 5,6 миллионов рабочих мест. Таким образом, снижение эффективности работы портов оказывает прямое влияние на занятость и процветание во всей стране.

Однако стратегический аспект имеет решающее и все более важное значение. Состояние инфраструктуры напрямую подрывает способность Германии выполнять свою роль в национальной и союзнической обороне. Это понимание разделяют не только представители промышленности, но и прямо изложены в правительственных документах, таких как Национальная стратегия развития портов, и составляют основу требования рассматривать модернизацию портов как задачу оборонной политики. Порты перестали быть просто торговыми центрами и стали важнейшими узлами национальной безопасности.

В связи с этим:

• 15 миллиардов евро на «ветхие» порты: поступят ли эти деньги из оборонного бюджета? Находится ли под угрозой безопасность поставок?

Необходимость двойного назначения: переориентация национальной инфраструктуры на экономическую и стратегическую безопасность

Глубокий кризис немецкой портовой инфраструктуры совпадает с фундаментальной переоценкой национальной и европейской архитектуры безопасности. Этот «поворотный момент» и связанное с ним возобновление внимания к национальной и союзнической обороне создают новый стратегический контекст, который может стать решающим импульсом для давно назревшей модернизации портов. В этой главе развивается центральный аргумент данной статьи: решение кризиса инфраструктуры заключается в последовательном применении принципа двойного назначения. Таким образом, инвестиции в порты рассматриваются не как субсидия для испытывающей трудности отрасли, а как важнейшие инвестиции в экономическую и военную устойчивость Федеративной Республики Германия.

Определение инфраструктуры двойного назначения для XXI века

Для понимания стратегического подхода необходимо четкое концептуальное разграничение. Традиционный термин «товары двойного назначения» относится к товарам, программному обеспечению и технологиям, которые могут использоваться как в гражданских, так и в военных целях и, следовательно, подлежат строгому экспортному контролю, как это предусмотрено Регламентом ЕС о товарах двойного назначения (ЕС) 2021/821. Примеры варьируются от химических веществ и мощных лазеров до машин, которые могут быть перепрофилированы для производства гильз.

В противоположность этому, используемый здесь термин «инфраструктура двойного назначения» относится к физическим объектам, таким как порты, железнодорожные сети, мосты и дороги, которые проектируются, строятся и эксплуатируются с самого начала для систематического удовлетворения как гражданских экономических потребностей, так и военно-логистических требований. Основная идея заключается не в последующем военном использовании гражданских объектов, а в активной интеграции потребностей обеих групп пользователей, начиная с этапа планирования.

Эта концепция основана на двух столпах интеграции:

• Интеграция видов транспорта: бесшовное соединение морского, железнодорожного и автомобильного транспорта в устойчивую, мультимодальную единую сеть.
• Интеграция с пользователями: проектирование инфраструктуры и операционных процессов для эффективного управления логистическими потоками как гражданского, так и военного назначения.

Для успешной реализации проекта необходим отход от традиционных, разрозненных подходов к планированию и финансированию. Требуется тесное, институционализированное сотрудничество – «интегрированное управление» – между военными структурами (такими как Командование материально-технического обеспечения Бундесвера и НАТО), гражданскими властями (такими как Федеральное министерство цифровых технологий и транспорта) и частными экономическими субъектами (такими как портовые операторы и логистические компании).

Германия как логистический центр НАТО: стратегическое обоснование инвестиций

Географическое положение Германии в самом сердце Европы наделяет ее неизбежной стратегической ролью транзитной страны и логистического центра для НАТО. Стратегия национальной безопасности 2023 года официально признала эту реальность и прямо определила Германию как «логистический центр» для альянса.

Масштаб этой ответственности огромен и значительно превосходит требования предыдущих миссий. В случае кризиса Германия должна обеспечить переброску до 800 000 военнослужащих из стран-партнеров НАТО на свою территорию в течение 180 дней. Эта задача не может быть выполнена исключительно военными возможностями Бундесвера. Порты являются важнейшими пунктами въезда и перевалочными узлами для персонала и материальных средств в рамках так называемой «военной мобильности».

Командование материально-технического обеспечения Вооруженных сил Германии в Эрфурте осознало этот пробел и активно ищет сотрудничества с частным сектором для обеспечения необходимых мощностей. Это включает в себя, в частности, эксплуатацию перевалочных пунктов на морских, воздушных и внутренних водных терминалах. Таким образом, военные четко обозначили прямую и неизбежную потребность в эффективной, современной и безопасной портовой инфраструктуре. Порт Ростока уже служит практическим примером, превратившись в центральный узел для операций и учений НАТО в Балтийском море и демонстрируя двойное назначение такой инфраструктуры.

Анализ «Национальной портовой стратегии» и ее задач по обеспечению военной мобильности

Приняв в марте 2024 года Национальную стратегию развития портов, федеральное правительство Германии создало политическую основу для этого кардинального изменения парадигмы. Этот документ четко подтверждает двойственную важность портов для экономического процветания и «управления кризисами и защиты».

Стратегия предусматривает единый фронт между федеральным правительством, штатами, муниципалитетами и операторами для повышения устойчивости и защиты портов как критически важной инфраструктуры. Крайне важно, что она обязывает к межведомственной координации для учета и каталогизации портовой инфраструктуры и внутренних водных путей в рамках национальной обороны. Эта формулировка закладывает формальную политическую основу для прямой интеграции оборонных аспектов в планирование и финансирование инфраструктуры, тем самым преодолевая традиционные ведомственные границы.

Этот национальный подход подкрепляется инициативами на европейском уровне. «План действий ЕС по военной мобильности 2.0» и проекты в рамках Постоянного структурированного сотрудничества (PESCO) также направлены на повышение двойного назначения транспортной инфраструктуры. Ключевое внимание здесь уделяется модернизации дорог, железных дорог, мостов и портовых сооружений для транспортировки тяжелой военной техники, что может означать грузы до 70 тонн для основного боевого танка Leopard 2.

Разработка новых источников финансирования: аргументы в пользу интеграции оборонного и инфраструктурного бюджетов

На этом фоне требование Ангелы Титцрат также рассмотреть вопрос о выделении средств из оборонного бюджета на реконструкцию портов не является произвольным, а логическим следствием принципа двойного назначения. Если порты признаются критически важной оборонной инфраструктурой, то их содержание и модернизация представляют собой законные расходы, связанные с обороной.

Такой подход имеет экономический и стратегический смысл. Вооруженные силы Германии полагаются на логистические возможности частного сектора, который, в свою очередь, зависит от функционирующей государственной инфраструктуры. Государственные инвестиции в базовую инфраструктуру гораздо эффективнее, чем если бы военным пришлось строить собственные избыточные и дорогостоящие логистические системы. Синергия очевидна: модернизация, необходимая для военных целей — увеличение несущей способности причалов и наземных сооружений, обеспечение безопасности и зон изоляции, надежные и резервные цифровые сети — напрямую приносит пользу и гражданским пользователям, повышая общую эффективность и устойчивость порта.

Таким образом, увязка модернизации портов с национальной безопасностью обеспечивает необходимую политическую и стратегическую основу для преодоления инвестиционного тупика в Германии. Она превращает «статью расходов» (ремонт старых портов) в «инвестицию» (укрепление национальной безопасности и потенциала альянса НАТО). Такой подход поднимает вопрос за рамки обычных политических дебатов о транспортных бюджетах и ​​​​соответствует широкому политическому консенсусу в отношении укрепления обороноспособности. Однако наибольшая сложность в реализации этой концепции заключается не в технических, а в организационных и культурных аспектах. Она требует преодоления глубоко укоренившихся барьеров между военными планировщиками, гражданскими транспортными министерствами и частными портовыми операторами, которые исторически работали в разных мирах с различными культурами, бюджетами и правилами безопасности. Поэтому создание новых совместных органов планирования и управления является важнейшим, хотя и сложным, шагом на пути к успеху.

Консультирование, планирование и внедрение комплексных решений для высотных складов и автоматизированных систем хранения. — Изображение: Xpert.Digital

Более подробная информация здесь:

• Консультации и планирование высотных складов: Автоматизированный высотный склад – Полностью автоматическая оптимизация хранения паллет – Оптимизация склада

Технологический прорыв как катализатор: парадигма высотных контейнерных складов (HBW)

Для достижения амбициозных целей создания высокоэффективной и устойчивой портовой инфраструктуры двойного назначения требуется нечто большее, чем просто финансовые ресурсы и стратегическая перестройка. Необходим технологический прорыв, который преодолеет фундаментальные узкие места традиционной портовой логистики. В этой главе проводится углубленный анализ ключевой технологии, предложенной в качестве катализатора модернизации: контейнерного высотного склада (HRB). Объясняется принцип работы этой технологии, её преобразующие преимущества и то, как она точно адаптирована к требованиям среды двойного назначения.

От неэффективного использования горизонтального пространства к вертикальной эффективности: основные принципы HRL

Контейнерный высотный склад представляет собой кардинальное изменение в терминальной логистике. Вместо того чтобы штабелировать контейнеры на обширных асфальтированных поверхностях в несколько слоев, они хранятся в вертикальной стальной стеллажной конструкции высокой плотности, аналогичной полностью автоматизированному высотному складу для паллет.

Передовые системы, такие как BOXBAY, совместное предприятие глобального портового оператора DP World и немецкой инженерно-технической компании SMS group, позволяют штабелировать контейнеры до одиннадцати уровней. Другие концепции рассчитаны на высоту до 14 или даже 18 ярусов. По сравнению с обычными контейнерными площадками, где по соображениям устойчивости и доступа редко штабелируется более шести контейнеров друг на друга, высотный склад (HRL) может хранить в три раза больше контейнеров на той же площади. Такая огромная эффективность использования пространства имеет жизненно важное значение для таких исторически развитых и испытывающих нехватку места портов, как Гамбург или Бремен.

Эта технология не является непроверенным изобретением, а представляет собой интеллектуальную адаптацию проверенных систем из других отраслей, таких как полностью автоматизированная логистика тяжелых стальных рулонов. Это значительно снижает воспринимаемый риск внедрения для операторов портов. Среди первых пионеров этой технологии можно отметить компанию LTW Intralogistics, которая в 2011 году создала склад для швейцарской армии в Туне, и компанию JFE Engineering, внедрившую систему на терминале Токио-Охи.

В связи с этим:

• Десять ведущих производителей контейнерных высотных складов и руководство: технологии, производители и будущее портовой логистики

Революционизация производительности: конец неэффективной перестановки товаров на полках

Самая революционная особенность и главный фактор повышения эффективности HRL — это прямой доступ к каждому отдельному контейнеру. В традиционном терминале доступ к контейнеру в нижней части штабеля представляет собой логистический кошмар. Чтобы добраться до него, необходимо переместить все контейнеры, расположенные выше. Эти непродуктивные операции по «перестановке» или «перегруппировке» могут составлять от 30% до 60% всех перемещений крана на терминале.

В высотном складе эта проблема полностью устраняется. Полностью автоматизированные, рельсовые системы хранения и извлечения или челночные устройства могут мгновенно и без перемещения других контейнеров получить доступ к каждому контейнеру на его индивидуальном месте хранения. Таким образом, каждое движение крана является продуктивным. Этот технологический прорыв решает фундаментальный конфликт между плотностью хранения и эффективностью доступа, который парализует работу традиционных терминалов. Склад превращается из неповоротливого складского помещения в высокодинамичный сортировочный и буферный центр, что значительно увеличивает скорость обработки грузов и общую пропускную способность терминала. Для судоходных компаний и портовых операторов сокращение времени простоя судов приводит к значительной экономии средств.

Совокупность продуктов: устойчивость, безопасность и жизнеспособность

Внедрение систем управления человеческими ресурсами (HRL) приносит с собой ряд положительных побочных эффектов, которые в полной мере способствуют достижению стратегических целей Национальной портовой стратегии.

устойчивость

Системы высотных складских помещений неизменно проектируются с использованием электроприводов. Это исключает локальные выбросы CO₂, оксидов азота и твердых частиц, образующихся в результате работы дизельных транспортных средств и кранов на традиционных терминалах. Многие системы также используют рекуперативные приводы, которые восстанавливают энергию во время торможения и возвращают ее в систему. Обширные площади крыш стеллажных систем идеально подходят для установки фотоэлектрических панелей, что позволяет терминалу покрывать значительную часть своих собственных потребностей в электроэнергии и достигать углеродно-нейтральной или даже энергоположительной работы. Полная автоматизация также позволяет работать с минимальным освещением, что еще больше снижает энергопотребление и световое загрязнение.

Безопасность

Создание полностью закрытого и автоматизированного складского помещения значительно снижает риск несчастных случаев. Работникам больше не нужно находиться в опасной зоне, связанной с эксплуатацией тяжелой техники, что существенно повышает безопасность на рабочем месте.

Устойчивость

Автоматизация обеспечивает надежную круглосуточную работу, независимо от усталости персонала или смены смен. Способность системы выступать в качестве интеллектуального буфера дает терминалу гораздо большую гибкость в обработке непредсказуемых пиков и сбоев, которые являются обычным явлением в современных глобальных цепочках поставок.

Вызовы и решения: высокие инвестиционные затраты, интеграция и меняющийся мир труда

Несмотря на очевидные преимущества, внедрение систем HRL сопряжено со значительными проблемами, которые необходимо решать заблаговременно.

Высокие капитальные затраты (CAPEX)

Системы высокопроизводительных складов (HRL) построены по модели «капитально-затратные, но операционные». Первоначальные инвестиции огромны и варьируются от нескольких сотен миллионов до более чем одного миллиарда евро на проект. Эти суммы представляют собой серьезное препятствие для многих портовых операторов, особенно с учетом текущего экономического спада в немецкой строительной отрасли.

Интеграция (застройка существующих территорий против застройки новых)

Внедрение высотного склада (ВСС) на существующем действующем терминале («застройка существующего объекта») значительно сложнее и требует больших затрат ресурсов, чем строительство нового объекта с нуля («строительство нового объекта»), как это было сделано в порту Джебель-Али в Дубае. Для решения этой проблемы разрабатываются модульные концепции модернизации, такие как «SideGrid Retrofit» от Konecranes-AMOVA, позволяющие поэтапно модернизировать существующие объекты.

Меняющийся мир труда

Автоматизация неизбежно приводит к потере традиционных рабочих мест в портовой логистике, что встречает сопротивление со стороны профсоюзов. В то же время, однако, появляются новые, более квалифицированные профессии в области мониторинга систем, технического обслуживания, ИТ-контроля и анализа данных. Успешный переход может быть достигнут только при условии, что с самого начала он будет сопровождаться открытым социальным диалогом, комплексными программами переподготовки и повышения квалификации, а также активным участием социальных партнеров.

Решающим фактором в немецкой ситуации является то, что технология HRL представляет собой физическое воплощение «ориентированной на доступ» философии, необходимой для военной мобильности. Военная логистика требует доступа не к «любым» контейнерам, а к очень специфическим, критически важным для выполнения задач контейнерам – и немедленно. Традиционный терминал не может этого обеспечить. HRL, благодаря прямому индивидуальному доступу, по своей сути удовлетворяет это основное военное требование. Таким образом, инвестиции в HRL обеспечивают не только общую эффективность, но и непосредственно критически важную военную возможность: скорость и точность развертывания сил. Это принципиально усиливает аргумент в пользу софинансирования из оборонного бюджета.

Технология HRL – сравнительный обзор ведущих систем

Технология HRL – Сравнительный обзор ведущих систем – Изображение: Xpert.Digital

HRL Technology предлагает сравнительный обзор ведущих систем от различных производителей. Система BOXBAY от DP World и SMS group основана на стальных стеллажах со штабелерными кранами, которые работают либо над (верхняя сетка), либо сбоку (боковая сетка) от проходов. Она обеспечивает максимальную высоту штабелирования до 11 ярусов и отличается прямым индивидуальным доступом, полностью электрической функциональностью и модульной конструкцией, специально разработанной для солнечных электростанций. Среди заметных проектов — пилотная установка в Джебель-Али (Дубай) и коммерческая установка в Пусане (Южная Корея), ориентированные на строительство новых мегатерминалов и крупных коммерческих портов.

Компания LTW Intralogistics использует систему тележек на рельсах с бортовыми челноками, хотя максимальная высота штабелирования не указана. Эта система считается одним из первых пионеров в технологии высотных складов и доказала свою эффективность в нишевых областях применения, таких как контейнерный склад швейцарской армии в Туне с 2011 года. Целевые рынки включают военную логистику, специализированные приложения и небольшие терминалы.

Компания JFE Engineering использует однопроходный кран со встроенной поворотной платформой для гибкого позиционирования контейнеров, что позволяет штабелировать контейнеры высотой до семи ярусов. Эта система стала одним из первых пионеров в сфере коммерческих портов и используется в контейнерном ангаре терминала Токио-Охи с 2011 года. Целевой рынок — существующие терминалы в густонаселенных районах.

Система Tower Matrix от CLI (Container Logistics Innovation) отличается особенно узкими механизмами хранения и извлечения контейнеров, а также боковыми транспортными тележками, и рассчитана на размещение до 14 слоев (планируется). Она обеспечивает очень высокую плотность упаковки и модульную расширяемость. В настоящее время эта система находится на стадии концепции и предназначена для складов пустых контейнеров и внутренних терминалов.

Концепция SideGrid Retrofit от Konecranes-AMOVA предлагает гибкий подход к модернизации существующих крановых систем, таких как RTG, для интеграции конструкций HRL. В настоящее время эта система также находится на стадии концептуальной разработки и ориентирована на модернизацию существующих терминалов.

В связи с этим:

• Эволюция контейнерных терминалов: от контейнерных площадок до полностью автоматизированных вертикальных высотных контейнерных складов

Синергетическая модель будущего: интеграция крупномасштабной логистики в тримодальную логистическую сеть двойного назначения

После анализа стратегических задач и технологических факторов, в этой главе эти два направления объединены. Разработана интегрированная модель, демонстрирующая, как терминалы, использующие технологии HRL, могут функционировать в качестве высокопроизводительных ядер полностью сетевой, отказоустойчивой и безопасной логистической системы двойного назначения. Эта модель учитывает не только физические, но и цифровые требования, а также требования безопасности современной, перспективной портовой инфраструктуры.

Терминал, поддерживаемый HRL: высокопроизводительный узел для морских, железнодорожных и автомобильных перевозок

Терминал, оборудованный высотным контейнерным складом (ВКС), — это гораздо больше, чем просто складское помещение; это высокоскоростной транспортный узел. Его основная функция — устранение фундаментального узкого места современных портов: трения между морскими и наземными перевозками. С одной стороны, огромные контейнерные грузы (ОГЦ) прибывают навалом; с другой — их необходимо разбивать на более мелкие, более часто перевозимые единицы для поездов и грузовиков.

Здесь высотный склад (ВС) выступает в роли массивного интеллектуального буфера. Он может быстро принимать и временно хранить тысячи контейнеров, выгружаемых с одного судна. Затем система может передавать эти контейнеры наземным транспортным средствам точно в определенной последовательности. Это позволяет оптимизировать формирование целых блок-поездов и планировать погрузку грузовиков каждую минуту, значительно снижая периодическую нагрузку на внутреннюю инфраструктуру. Высокая эффективность ВС, достигаемая за счет исключения необходимости переустановки, напрямую приводит к сокращению времени погрузки поездов и времени оборота грузовиков, тем самым увеличивая пропускную способность всей тримодальной системы (морской-железнодорожный-автомобильный).

Проектирование с учетом двойственности: обеспечение бесперебойности логистических потоков для гражданского и военного секторов

Терминал HRL двойного назначения должен быть спроектирован с нуля в соответствии со специфическими требованиями военных, не ставя под угрозу коммерческую эксплуатацию. Это требует принятия конкретных проектных решений:

Повышенная несущая способность

Стальные стеллажные конструкции, а также системы хранения и извлечения грузов должны быть рассчитаны на более тяжелые грузы, чем те, которые обычно перевозятся в стандартных контейнерах. Это необходимо для безопасной обработки негабаритных военных грузов, таких как контейнеры с бронированной техникой или специализированным оборудованием. Инфраструктура должна соответствовать требованиям к перевозке тяжелых грузов, определенным для обеспечения военной мобильности.

Раздельные и охраняемые зоны

В рамках структуры HRL могут быть созданы физически или цифровым образом изолированные и высокозащищенные зоны. В этих зонах могут храниться секретные военные товары, такие как боеприпасы, оружие или секретная электроника. Доступ к этим зонам строго контролируется с помощью специальных протоколов и разрешений, обеспечивая четкое отделение от общего потока коммерческих товаров.

Интеграция RoRo-перевозок

Военные операции часто включают в себя перевозку большого количества колесной и гусеничной техники методом погрузки/разгрузки с помощью ролл-он/ролл-офф (RoRo). Поэтому планировка терминала должна предусматривать эффективные пандусы и площадки для размещения этой техники, а также разумно интегрировать потоки ее движения с операциями погрузки/разгрузки контейнеров (LoLo) на высокоподъемном погрузочном терминале (HRL).

Приоритетная обработка

Основная часть системы управления, система управления терминалом (TOS), должна быть настроена таким образом, чтобы при необходимости отдавать абсолютный приоритет военным грузам. В кризисной ситуации или в оборонном сценарии контейнеры, принадлежащие Вооруженным силам Германии или НАТО, должны иметь возможность быть перемещены в начало очереди на переброску одним нажатием кнопки и подготовлены для немедленной дальнейшей транспортировки.

Цифровая основа: интеграция TOS, TMS и IoT для бесперебойной работы процессов

Физическая автоматизация лаборатории высокого разрешения (ЛВР) возможна и контролируется только высокоразвитой цифровой нервной системой. Эта система состоит из нескольких интегрированных уровней:

Система управления терминалом (TOS) — это «мозг» терминала. Она управляет и оптимизирует все внутренние процессы: распределение мест хранения, контроль движения кранов и челноков, а также управление всей территорией.

Данная система управления транспортом (TOS) должна быть бесшовно интегрирована с интермодальной системой управления транспортом (TMS). Система TMS координирует передачу контейнеров операторам железнодорожного и автомобильного транспорта и планирует транспортные цепочки до внутренних районов страны.

Взаимодействие с внешними заинтересованными сторонами, такими как судоходные компании, экспедиторы, таможенные и ветеринарные органы, осуществляется через систему портового сообщества (PCS). Это создает единую цифровую платформу для обмена данными и заменяет бумажные процессы, тем самым ускоряя и повышая прозрачность таможенного оформления.

Разветвленная сеть датчиков Интернета вещей (IoT), установленных на кранах, транспортных средствах, причале и самих контейнерах, обеспечивает непрерывный поток данных в режиме реального времени. Эти данные служат основой для прогнозирующего технического обслуживания, которое минимизирует незапланированные простои, и для создания цифрового двойника порта. В этом виртуальном представлении в масштабе 1:1 сложные сценарии — от оптимизации коммерческих операций до крупномасштабных военных развертываний — могут быть смоделированы, спланированы и безрисково предотвращены до их реализации в реальном мире.

Создано для устойчивости: физическая безопасность и защита от киберугроз

Хотя растущая автоматизация и цифровизация повышают эффективность и устойчивость к определенным сбоям (например, пандемиям, нехватке рабочей силы), они одновременно создают новую, критическую уязвимость: киберпространство. Представление о том, что современный порт может быть парализован не только физическими атаками, но и кибератаками, коренным образом меняет оценку рисков.

Центр передового опыта НАТО по совместной киберзащите (CCDCOE) срочно предупреждает, что критически важная портовая инфраструктура сталкивается с беспрецедентным уровнем угрозы со стороны субъектов, спонсируемых государством. В частности, объектами атак являются системы контроля доступа и системы управления движением судов, отказ которых может привести к полной остановке работы всех портов. Нынешняя морская стратегия НАТО считается устаревшей, поскольку в ней отсутствует формальная основа для сотрудничества в области кибербезопасности с гражданскими и коммерческими операторами портов.

Таким образом, для порта двойного назначения кибербезопасность — это не задача ИТ-отдела, а неотъемлемая часть национальной обороны. План модернизации должен с самого начала включать надежные меры защиты, выходящие далеко за рамки стандартных межсетевых экранов. К ним относятся:

• Отраслевые сети для обмена информацией об угрозах в режиме реального времени.
• Скоординированные механизмы реагирования на кибератаки с участием операторов портов, Федерального управления информационной безопасности (BSI) и военных.
• Надежная и резервная система энергоснабжения порта, защищенная от атак.
• Строгий физический и цифровой контроль доступа, а также непрерывный мониторинг сетей.

Интеграция HRL создает мощную новую синергию между экономической эффективностью и военной результативностью. Та же система, которая максимизирует коммерческую пропускную способность, обеспечивает скорость и точность, необходимые для быстрого развертывания войск. Это и есть главное преимущество двойного назначения. Инвестиции в HRL в коммерческих целях напрямую приводят к пропорциональному увеличению возможностей военной логистики. Эти две цели не противоречат друг другу, а, наоборот, взаимно усиливают друг друга, и все это становится возможным благодаря одной и той же базовой технологии.

Матрица функций двойного назначения для терминала с поддержкой HRL

Матрица функциональных возможностей двойного назначения для терминала с поддержкой HRL – Изображение: Xpert.Digital

Матрица функций двойного назначения терминала на базе HRL демонстрирует, как различные функции и технологии могут использоваться как в коммерческом, так и в военном контексте. В коммерческом секторе HRL Direct Individual Access позволяет значительно сократить время простоя судов, обеспечить максимальную пропускную способность и исключить непроизводительную переупаковку, а в военном секторе — обеспечить быструю, по запросу, перестановку конкретных, критически важных для выполнения задач грузов, таких как боеприпасы или запасные части. Увеличенная грузоподъемность кранов и стеллажей позволяет обрабатывать специальные и тяжеловесные контейнеры и развивать новые направления бизнеса; в военном контексте это позволяет перевозить тяжелую технику, такую ​​как основные боевые танки или инженерные машины, в контейнерах. Раздельные и охраняемые зоны хранения обеспечивают безопасное хранение опасных материалов или ценных грузов и отвечают конкретным требованиям заказчиков, а в военном контексте они гарантируют безопасное и контролируемое хранение боеприпасов, оружия и секретной информации отдельно от гражданских товаров. Цифровой двойник позволяет проводить моделирование для оптимизации транспортных потоков, безопасного тестирования новых процессов и прогнозируемого технического обслуживания. В военной сфере это позволяет планировать крупномасштабные развертывания, избегать конфликтов с гражданским транспортом и облегчает отработку сценариев кризисных ситуаций. Интегрированная система управления терминалом (TOS) или система управления транспортом (TMS) обеспечивает бесперебойную безбумажную обработку всей транспортной цепочки и оптимизирует использование автомобильного и железнодорожного транспорта, отдавая приоритет военным перевозкам и обеспечивая полное отслеживание военных грузов. Выработка солнечной энергии на месте снижает эксплуатационные расходы и способствует достижению целей в области ESG и улучшению показателей устойчивого развития, одновременно повышая энергетическую самодостаточность терминала и его устойчивость в случае отключения электроэнергии в военных условиях. Наконец, защищенная от киберугроз сеть обеспечивает защиту от сбоев в работе, вызванных программами-вымогателями или другими атаками, и обеспечивает безопасность данных клиентов, одновременно защищая этот важнейший логистический центр НАТО от саботажа со стороны государственных или негосударственных субъектов.

Эксперты в области логистики двойного назначения - Изображение: Xpert.Digital

В настоящее время мировая экономика переживает фундаментальную трансформацию, переломный момент, сотрясающий основы глобальной логистики. Эпоха гиперглобализации, характеризующаяся неустанным стремлением к максимальной эффективности и принципом «точно в срок», уступает место новой реальности. Эта новая реальность отмечена глубокими структурными разрывами, геополитическими сдвигами в расстановке сил и растущей фрагментацией экономической политики. Некогда считавшаяся само собой разумеющейся предсказуемость международных рынков и цепочек поставок исчезает, уступая место периоду растущей неопределенности.

В связи с этим:

• Стратегическая устойчивость в условиях фрагментированного мира за счет интеллектуальной инфраструктуры и автоматизации – должностные обязанности эксперта по логистике двойного назначения

План реализации: Стратегический план модернизации немецких портов

Однако, каким бы убедительным ни было видение, оно остается лишь теоретическим упражнением без конкретного и реализуемого плана. В этой главе изложена стратегическая дорожная карта, указывающая путь от нынешнего кризиса к устойчивому порту двойного назначения будущего. Основное внимание уделяется практическим проблемам финансирования, регулирования, управления и управления человеческими ресурсами в специфическом немецком контексте.

Поэтапная стратегия инвестирования и внедрения

Одновременная и полная модернизация всех немецких морских портов нецелесообразна ни с финансовой, ни с логистической точки зрения. Поэтому необходимо поэтапно и с расстановкой приоритетов разработать перспективный подход.

Этап 1 (краткосрочный: 1-3 года): «Пионеры и пилотные проекты»

На этом этапе основное внимание уделяется созданию основ для успеха. Это включает в себя завершение разработки обязательных технических и эксплуатационных стандартов для инфраструктуры двойного назначения. Параллельно следует запустить пилотный проект в стратегически выгодном месте. Идеальными кандидатами являются такие порты, как Вильгельмсхафен (единственный глубоководный порт Германии) или Росток (уже существующий центр НАТО). Такой пилотный проект служит подтверждением концепции и площадкой для обучения перед его внедрением в масштабах всей страны. Однако наиболее важным шагом на этом этапе является реформирование законодательства в области планирования для ускорения последующих этапов.

Этап 2 (среднесрочная перспектива: 4-8 лет): «Масштабирование и создание сетей»

Опираясь на опыт, полученный в ходе пилотного проекта, начинается полномасштабное строительство первого терминала двойного назначения, поддерживаемого HRL. Одновременно необходимо ускорить модернизацию важнейших железнодорожных коридоров, ведущих во внутренние районы страны, которые определены как узкие места для военной мобильности. На этом этапе будет активизировано цифровое взаимодействие портовых систем с заинтересованными сторонами во внутренних районах.

Этап 3 (долгосрочная перспектива: 9-12+ лет): «Создание национальной сети»

На заключительном этапе успешная модель будет внедрена в других ключевых портах, таких как Гамбург и Бремерхафен. Основное внимание уделяется созданию интегрированной национальной сети высокоэффективных портов двойного назначения. Постоянные инвестиции в модернизацию цифровых систем и укрепление кибербезопасности имеют решающее значение для поддержания технологического лидерства и адаптации системы к возникающим угрозам.

В связи с этим:

• Контейнерные высотные складские решения: от интеллектуальных буферных хранилищ до логистических нервных систем

Финансирование трансформации: модели смешанного финансирования из государственных, частных и оборонных фондов

Для финансирования инвестиционной кампании на сумму 15 миллиардов евро необходима продуманная, смешанная модель, которая задействует различные источники финансирования, как уже было отмечено председателем ZDS Титцрат.

Федеральный транспортный бюджет (BMDV)

Для базовой инфраструктуры, которая в основном обслуживает гражданское движение, например, для проведения капитального ремонта причальных стенок, корректировки фарватера и подключения к сети автомобильных и железных дорог более высокого уровня.

Климатический и трансформационный фонд (KTF)

Все аспекты, непосредственно способствующие декарбонизации. Это включает электрификацию терминального оборудования, установку крупномасштабных солнечных батарей на крышах объектов HRL, расширение береговых источников электропитания и создание инфраструктуры для будущих экологически чистых видов топлива, таких как водород и его производные.

Оборонный бюджет / Финансирование НАТО

Для всех конкретных требований двойного назначения, выходящих за рамки чисто коммерческих нужд. К ним относятся модернизация для тяжелых перевозок, строительство безопасных и изолированных складских помещений, внедрение усиленных систем кибербезопасности и предоставление компенсации за гарантированные права доступа военным.

Частный капитал

От операторов терминалов и институциональных инвесторов. Этот капитал мобилизуется за счет снижения огромного первоначального риска инвестиций в HRL посредством государственного софинансирования и, прежде всего, за счет долгосрочных договоров на использование и обслуживание (см. модель PPMP).

фонды ЕС

Целенаправленное использование европейских программ финансирования, таких как «Фонд «Соединяя Европу»» (CEF), который специально предоставляет фонд финансирования для проектов двойного назначения в рамках военной мобильности.

Политические и нормативные факторы, способствующие ускорению процессов планирования и утверждения:

Самым большим нефинансовым препятствием для инфраструктурных проектов в Германии являются печально известные длительные и сложные процессы планирования и согласования. Сама Национальная портовая стратегия призывает к их ускорению и упрощению. Чтобы инициатива по модернизации не застряла в десятилетии бюрократии, необходима законодательная реформа. Портовым проектам двойного назначения следует присвоить правовой статус «преобладающего общественного интереса». Этот статус, уже применяемый к расширению использования возобновляемых источников энергии и строительству терминалов СПГ, позволяет значительно сократить сроки обработки и отдать приоритет другим вопросам. Без такого «процедурного ускорения» даже самый хорошо финансируемый план останется лишь теоретическим упражнением.

Содействие государственно-частно-военному партнерству (ГЧП)

Сложность проекта двойного назначения выходит за рамки традиционных государственно-частных партнерств (ГЧП). Необходима новая модель сотрудничества, которую можно описать как государственно-частное военное партнерство (ГЧП). В этой модели Вооруженные силы Германии или НАТО формально интегрируются в качестве третьего партнера со специфическими требованиями и правами в договорные отношения между государственным сектором (например, портовой администрацией, федеральным правительством) и частным оператором.

Эта модель не просто теоретическая; она уже продвигается Командованием материально-технического обеспечения Вооруженных сил Германии. Это командование стремится к заключению долгосрочных рамочных соглашений сроком от пяти до семи лет, в рамках которых частные компании выступают в качестве генеральных подрядчиков, предоставляя комплексные логистические услуги, включая портовые операции. Это представляет собой фундаментальный сдвиг в оборонных закупках: вместо отдельных «вещей» (например, военных грузовиков) приобретается «возможность как услуга» (например, «гарантированная обработка и дальнейшая транспортировка бригады»). Для частного сектора эти долгосрочные контракты создают именно ту плановую и финансовую стабильность, которая необходима для оправдания масштабных инвестиций в высокоэффективные логистические системы и другие объекты.

Национальная инициатива по повышению квалификации портовых рабочих

Технологические изменения должны сопровождаться стратегией управления человеческим капиталом, чтобы избежать социальных потрясений и обеспечить операционную эффективность новых терминалов. Автоматизация изменит рабочие места и потребует новых навыков.

Таким образом, необходима национальная инициатива по развитию профессиональных навыков, совместно поддерживаемая федеральным правительством, штатами, профсоюзами (такими как ver.di) и отраслевыми ассоциациями. Эта инициатива должна обеспечить финансирование и разработку масштабных программ переподготовки и повышения квалификации. Цель состоит в том, чтобы показать сотрудникам четкие карьерные пути от традиционных портовых работ к новым профессиональным профилям автоматизированного порта: системные техники, операторы дистанционного управления, аналитики данных и эксперты по кибербезопасности.

В связи с этим:

• Анализ рынка и технологические лидеры: исчерпывающий справочник в формате вопросов и ответов по ведущим производителям высотных складских помещений

Глобальные последствия и немецкий прецедент

Предложенная стратегия модернизации немецких морских портов — это не просто национальная программа реконструкции. Она способна вывести Германию на лидирующие позиции в мире и установить новый международный стандарт проектирования и эксплуатации важнейшей инфраструктуры в XXI веке. В заключительной главе немецкий план рассматривается в глобальном контексте, анализируются уроки ведущих портовых проектов по всему миру и излагаются далеко идущие последствия успешного немецкого прецедента.

Сравнительный анализ с мировыми лидерами: уроки Сингапура, Роттердама и Шанхая

Германия не начинает модернизацию с нуля. Она может и должна учиться на опыте ведущих мировых «умных портов», которые уже устанавливают стандарты в области автоматизации, цифровизации и эффективности.

Сингапур (порт Туас)

Сингапурский порт — это образец освоения совершенно новой портовой территории с нуля. Проект порта Туас, который после завершения строительства станет крупнейшим в мире полностью автоматизированным контейнерным терминалом, демонстрирует глубокую интеграцию аспектов устойчивого развития (например, повторное использование дноуглубительных материалов, перемещение коралловых рифов) и цифровых систем (таких как Digitalport@SG) с самого первого этапа планирования.

Роттердам

Будучи пионером в области преобразования заброшенных промышленных территорий, Роттердам демонстрирует, как существующий, исторически развитый порт может быть постепенно оцифрован. Использование датчиков IoT по всей портовой инфраструктуре и разработка комплексного «цифрового двойника» позволяют оптимизировать процессы и подготовиться к будущим разработкам, таким как автономное судоходство.

Шанхай (порт Яншань)

Шанхайский порт демонстрирует масштабы и скорость, достигаемые благодаря постоянной автоматизации. Использование автоматизированных транспортных средств (AGV) с управлением по технологии 5G и автоматизированных кранов повысило эффективность на 30-40% по сравнению с ручными операциями, сделав Шанхай самым загруженным контейнерным портом в мире.

Главный урок, который можно извлечь из этих международных примеров, заключается в том, что изолированные технологические решения не приводят к успеху. Ведущие порты придерживаются целостного экосистемного подхода, сочетающего автоматизацию, цифровизацию, устойчивое развитие и тесное сотрудничество между всеми заинтересованными сторонами. Именно здесь кроется возможность для Германии: она может перенять эти проверенные подходы и расширить их, включив в них важнейший, ранее игнорируемый аспект.

Установление нового стандарта для портовой инфраструктуры НАТО

В то время как такие порты, как Сингапур и Шанхай, в первую очередь ориентированы на максимизацию коммерческой эффективности, у Германии есть уникальная возможность интегрировать военный аспект в проектирование современного порта с нуля. Успешно реализованный в Германии логистический терминал двойного назначения с высокими грузоподъемностями станет фактическим эталоном для всех важнейших логистических узлов НАТО.

Подобный прецедент послужит проверенным образцом для:

• Физическое и кибертехническое укрепление портовой инфраструктуры против угроз XXI века.
• Обеспечение совместимости между гражданскими и военными логистическими и ИТ-системами.
• Соответствие специфическим требованиям современных вооруженных сил к боеспособности и быстрому развертыванию.

Создав сеть высоконадежных и эффективных логистических центров по всей Европе, Германия не только устойчиво укрепит собственную безопасность, но и потенциал сдерживания и обороны всего альянса.

Германия как архитектор устойчивого порта двойного назначения будущего

Кризис инфраструктуры немецких морских портов, каким бы угрожающим он ни казался в настоящее время, предоставляет возможность для кардинальных перемен, затрагивающих несколько поколений. Решительно придерживаясь принципа двойного назначения и используя такие инновационные технологии, как высотные контейнерные хранилища, Германия может добиться гораздо большего, чем просто отремонтировать свои порты. Она может осуществить стратегический поворот.

Этот поворот позволит превратить немецкие порты из устаревших, нерентабельных активов в высокоэффективные, устойчивые и безопасные стратегические объекты. Это одновременно укрепит экономическую конкурентоспособность и закрепит логистическую мощь НАТО в Европе. Используя этот кризис в качестве катализатора инноваций, Германия сможет восстановить и укрепить свой статус не только торговой державы, но и ведущего мирового разработчика и оператора портов будущего.

Международный сравнительный анализ интеллектуальных портов

Международная сравнительная оценка интеллектуальных портов – Изображение: Xpert.Digital

Международные сравнительные исследования «умных» портов показывают, что порт Роттердама может похвастаться очень высоким уровнем автоматизации и считается лидером в автоматизации существующих объектов, например, с помощью беспилотных погрузочных роботов для автоматизированных транспортных средств (AGV). Порт Сингапура, в частности терминал Туас, полностью автоматизирован (с нуля) и планирует построить крупнейший в мире автоматизированный терминал с пропускной способностью 65 миллионов TEU. Порт Шанхая, терминал Яншань, также демонстрирует очень высокий уровень автоматизации с использованием AGV и кранов, управляемых по технологии 5G. Предлагаемая немецкая модель двойного назначения опирается на полную автоматизацию на основе HRL в качестве основы своей модернизации. В области цифровизации Роттердам впечатляет комплексным цифровым двойником и платформой PortXchange для операций с поддержкой ИИ, Сингапур — Digitalport@SG и передовыми системами управления движением, а Шанхай — интеллектуальными системами управления и интеграцией в национальные логистические платформы. Немецкая модель направлена ​​на создание комплексного цифрового двойника для моделирования гражданских и военных сценариев, а также на интеграцию TOS, TMS и PCS. Инициативы в области устойчивого развития активно внедряются во всех портах: Роттердам развивает береговое электроснабжение для танкеров и водородные сети, Сингапур фокусируется на повторном использовании строительных материалов и защите коралловых рифов, Шанхай использует электрификацию и «зеленые» технологии, а немецкая модель стремится к углеродно-нейтральной деятельности за счет солнечной энергии и электрификации с акцентом на экологически чистые виды топлива. Интеграция с внутренними районами очень высока в Роттердаме, где налажены отличные связи с железными, автомобильными и внутренними водными путями, и высока в Сингапуре и Шанхае, в то время как в немецкой модели это представляет собой ключевую проблему и требует значительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Что касается интеграции с предприятиями двойного назначения и военной сферой, то в Роттердаме и Сингапуре этот показатель низок, в Шанхае он неприменим, в то время как немецкая модель предусматривает высокий уровень интеграции, который явно учитывает военные требования, такие как грузоподъемность, безопасность и приоритетность.

Центр безопасности и обороны — Изображение: Xpert.Digital

Центр безопасности и обороны предоставляет экспертные консультации и актуальную информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. Тесно сотрудничая с рабочей группой SME Connect Defence, он особенно активно продвигает малые и средние предприятия (МСП), стремящиеся к дальнейшему развитию своего инновационного потенциала и конкурентоспособности в оборонном секторе. Таким образом, являясь центральным контактным пунктом, Центр создает важнейший мост между МСП и европейской оборонной стратегией.

В связи с этим:

• Рабочая группа SME Connect Defence – Укрепление позиций малых и средних предприятий в европейской обороне

Маркус Беккер

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

Председатель рабочей группы SME Connect по обороне

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

связаться со мной по адресу wolfenstein ∂ xpert.digital

Просто позвоните мне по номеру +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

LinkedIn