Модернизация морского порта для экономики и обороны: стратегия двойного использования модернизации через высокую одежду

Инновации для морских портов: логистика с двойным использованием и склад высокого отсека как инновационный подход

Немецкие морские порты, когда -то гарантированные для экономического процветания и глобального соединения, находятся на критическом поворотном моменте. Морская инфраструктура поставила в сомнительное условие для инвестиционного отставания в размере около 15 миллиардов евро в течение десятилетий около 15 миллиардов евро. Болезненные набережные, неадекватные тяжелые районы и хронически перегруженные внутренние связи не только подрывают конкурентоспособность Германии в глобальной торговле, но и угрожают безопасности ухода и стратегической способности страны действовать во все более нестабильной геополитической среде. Последствия уже заметны: падение цифр оболочки и потеря доли рынка для европейских конкурентов.

В этой статье анализируется глубокий кризис немецкой портовой инфраструктуры и разрабатывает комплексную стратегию решения о будущем. Это основано на синергетической связи стратегической концепции – логистики с двойным использованием – с технологической революцией – складом с высоким отсеком контейнера (HRL).

Подходит для:

• Немецкие порты - опасность для НАТО? Стратегия New Harbour Просто бумажный тигр инвестировал в Роттердам?

Основные проблемы

Эта статья показывает, что дефицит в 15 миллиардов евро является не просто законопроектом о техническом обслуживании, но и симптом долгосрочной неспособности рассматривать портовую инфраструктуру как национальный стратегический актив. Физические недостатки, от хрупких набережных, которые больше не выдерживают современных кранов, до недостаточной железнодорожной сети, создают порочный круг эффективности падения, сокращения конкурентоспособности и отсутствия реинвестирования. Эта нисходящая спираль угрожает до 5,6 миллиона рабочих мест прямо и косвенно и ослабляет экономическую основу всей Федеральной Республики.

Стратегический подход: императив двойного использования

Роль Германии, которая переопределяется геополитическим «поворотом времени» как логистического проигрывателя НАТО, предлагает решающий рычаг для преодоления блокады инвестиций. В этой статье утверждается последовательная реализация концепции инфраструктуры с двойным использованием, в которой порты и их связи планируются, финансируются и управляются с нуля, и управляют, что они отвечают как гражданской, так и военной обороне. Таким образом, модернизация портов происходит от чистого «стоимости» до стратегических «инвестиций» в национальную и европейскую безопасность. Это легитимизирует спрос на финансирование частей модернизации из оборонного бюджета и фондов климата и трансформации, как уже указывает стратегия национального порта.

Технологический катализатор: склад с высоким отсеком контейнера (HRL)

Склад с высоким отсеком контейнера идентифицируется как технологическое ядро модернизации. Эта технология преобразует логистику портов из укладки укладки площади в вертикальное, полностью автоматизированное хранилище с прямым отдельным доступом к каждому контейнеру. Системы HRL устраняют непродуктивные окружения, утроивают емкость хранения в той же области и обеспечивают эксплуатацию Co₂-нейтральное действие через полную электрическую работу. Для подхода двойного использования имеет решающее значение, что прямой индивидуальный доступ не только максимизирует коммерческую эффективность, но и соответствует военным требованиям к основным требованиям после быстрого и точного доступа к конкретным товарам в случае кризиса.

Интегрированная будущая модель

В статье описывается синергетическая модель, в которой терминалы на основе HRL выступают в качестве высокопроизводительных, кибер-хардированных узлов в сети двойного использования Trimodal (озеро, Rail, Street). Интеграция терминальных операционных систем (TOS), систем управления транспортом (TMS) и Интернета вещей (IoT) создает цифровой близнец порта, который обеспечивает точный контроль над потоками гражданской и военной логистики. Это повышает устойчивость всей цепочки поставок и укрепляет способность защищать.

График реализации

Прагматический график предлагается реализовать это видение. Это включает в себя инвестиционную стратегию, контролируемую фазой, основанную на сочетании государственных средств (трафик, климат, оборона), частных инвестиций и средств ЕС. Центральные факторы успеха-это правовое ускорение процедур планирования и одобрения, а также создание новых «государственных частных партнерских отношений» (общественный транспорт), которые создают юридическую и финансовую структуру для этих сложных проектов. Фланкирующая национальная квалификационная инициатива предназначена для того, чтобы внести изменения в мир труда в порте социально приемлемым.

Кризис немецких морских портов является исторической возможностью. Благодаря мужественному внедрению стратегии с двойным использованием, обусловленной технологией HRL, Германия может не только ремонтировать свои порты, но и развивать их в во всем мире примеры устойчивой, эффективной и безопасной инфраструктуры 21-го века. Такой шаг не только укрепит немецкую экономику, но и установит новый стандарт для критической инфраструктуры НАТО и позиционировать Германию как архитектор порта будущего.

Дилемма немецких морских портов: инфраструктура на стратегическом ножке

Немецкие морские порты, традиционно пульсирующие сердца национальной торговли и ворот в мире, находятся в государстве, которое серьезно подвергает опасности их фундаментальную роль в экономике Германии и безопасности. Массовое инвестиционное отставание привело к прогрессивной эрозии критической инфраструктуры. Эта глава освещает степень кризиса, анализирует конкретные структурные дефекты и показывает далекие экономические и стратегические последствия. Утверждается, что нынешняя ситуация является не просто проблемой для прибрежных стран, но и является национальной проблемой, которая требует стратегического перестройки.

Количественная оценка кризиса: дефицит инвестиций в 15 миллиардов евро и его последствия

Срочность ситуации иллюстрируется тревожным числом: Центральная ассоциация немецкой Seehafenbetrie (zds) устанавливает финансовые потребности для ремонта и расширения портовой инфраструктуры до 15 миллиардов евро. Эта сумма, по словам председателя ZDS Анжелы Тицрат, необходима для завершения всех срочно требуемых модернизаций в течение двенадцати лет.

Тем не менее, это число является больше, чем просто расчет технического обслуживания; Это кумулятивная цена для стратегической инвестиционной деятельности, которая была отложена на десятилетия. Проблемы, которые являются острыми сегодня – очередей старения с начала 20 -го века и сокращающейся железнодорожной сети – не являются краткосрочными событиями, а результатом долгосрочной схемы недофинансирования. Сумма 15 миллиардов евро выпускается: она соответствует «только трем процентам от инфраструктуры специального фонда», которая должна подчеркнуть политическую и финансовую осуществимость проекта, при условии, что политическая воля присутствует.

Другим доказательством системного характера проблемы является спрос на резкое увеличение компенсации на загрузке SO -нагрузки. Увеличение ежегодных федеральных субсидий с 38 миллионов до 400 до 500 миллионов евро считается необходимым для обеспечения «неудачи прошлого не повторяться». Это более чем в десять раз является явным признанием того, что предыдущая модель финансирования была в корне неадекватной, чтобы не отставать от развития мировой торговли и износа инфраструктуры.

Последствия этого финансового пренебрежения уже измеримы и отражаются в конкурентоспособности немецких портов. В 2023 году вся обработка товаров в немецких морских портах упала на 4,1 процента по сравнению с предыдущим годом. Падение контейнера было особенно драматичным, что снизилось на 8,5 процента с 13,9 млн. Теу до 12,7 млн. Теу. Ведущие порты, такие как Гамбург (-3,6 процента), Бремерхавен (-8,4 процента) и Вильгельмшавен (-6,1 процента), все это зарегистрировало значительное снижение, что указывает на потерю доли рынка в лучших оборудованных конкурентных портах в Европе.

Структурные дефекты: от полуразрушенных набережений до узких мест во внутренних районах

Дефицит инвестиций проявляется в ряде серьезных структурных недостатков, которые непосредственно влияют на эксплуатационные показатели портов.

Больные набережные

Повторяющаяся бросая фраза «ветхого каймауэра» стала символом кризиса. Это не косметические дефекты, а критические структурные дефекты, которые угрожают безопасности и эффективности оболочки. Драматическим примером является авария и последующая полная блокировка сегмента Hachmannkais в порту Гамбурга в 2016 году. Новому зданию потребовались сложные и дорогостоящие процессы, такие как использование комбинированной кучи стали и глубоко лежащих микропов, чтобы не подвергать опасности стабильность старой тяжелой стены. Современные системы Kaian должны выдерживать огромные силы, которые появляются от 2800 тонн контейнерных мостов, в то же время предлагая более глубокие уровни воды для постоянно растущих контейнеров – требование, что многие исторические здания больше не допускаются. Затраты на модернизацию одного метра каймауэра могут составлять до 75 000 евро, что иллюстрирует измерение финансовой задачи. Кроме того, высокая арендная плата за эти устаревшие системы в Гамбурге создает нагрузку на конкурентоспособность портовых компаний.

Неадекватные внутренние соединения

Эффективность порта не заканчивается на набережной. Самый быстрый конверт становится разрушенным без мощной земли -на землях -на соединениях. Немецкие порты страдают от «интервального стресса» дорожной и железнодорожной инфраструктуры. Это возникает, когда сверхуровневые контейнеры (ULCS) удаляют тысячи контейнеров за короткое время, которые затем одновременно нажимают на арендодателей. Немецкая железнодорожная сеть, которая имеет решающее значение для внутреннего трафика (49,7 процента TEU транспортируются поездом в Гамбурге) страдает даже от значительного инвестиционного отставания. В период с 1995 по 2019 год сеть сократилась почти на 15 процентов, в то время как железнодорожный грузовой транспорт увеличился на 83 процента за тот же период. Результатом является постоянная «толпа в железнодорожной сети» и огромная перегрузка. Из -за неадекватной глубины и ширины внутренние водные пути, такие как Эльба, не могут служить альтернативой для западных портов в качестве альтернативы; Ваша доля в транспорте TEU в Гамбурге составляет всего 2,4 процента. Это приводит к чрезмерной зависимости от уже перегруженных железнодорожных и дорожных сетей.

Дальнейший дефицит инфраструктуры

Дефицит также распространяется до отсутствия «поверхностей тяжелой нагрузки». Эти области важны не только для оболочки негабаритных товаров, но и имеют стратегическое значение для энергетического перехода (например, для предварительной сборки и обработки компонентов ветряных турбин) и для военной логистики, как подчеркивается в стратегии национальной гавани.

Эти дефекты создают опасный эффект обратной связи. Полновые стены набережной не могут носить современные, тяжелые и быстрые контейнерные мосты. Без этих кранов и достаточной глубины порты не могут эффективно использовать самые большие и наиболее прибыльные контейнеры. Это приводит к более низкому конверту и потере доли рынка для конкурентов. Полученный в результате более низкий доход операторов порта ограничивает их способность к штату в инфраструктуре, что еще больше увеличивает зависимость от узких государственных средств. Этот цикл от распада, потеря конкуренции и неспособности реинвестирования может быть нарушена только с помощью массового, стратегического поставок внешнего капитала.

Экономические и стратегические последствия

Размещение портовой инфраструктуры не является изолированной проблемой прибрежных регионов, а национальной ипотекой с большими последствиями. Морские порты - это спасательный круг для всей немецкой экономики. Внутренние страны, такие как Бавария и такие города, как Дрезден или Кассель, зависят от немецких морских портов в течение большой части их внешней торговли, доля товара трафика существует до 95 процентов.

Экономическое значение также отражается на рабочих местах. По всей стране порты обеспечивают до 5,6 миллионов рабочих мест напрямую и косвенно. Таким образом, снижение производительности в портах оказывает непосредственное влияние на занятость и процветание по всей стране.

Тем не менее, стратегическое измерение имеет решающее значение и все более важное значение. Состояние инфраструктуры напрямую влияет на способность Германии выполнять свою роль в контексте государственной и альянсной защиты. Эти знания разделяют не только представители отрасли, но и явно в правительственных документах, таких как стратегия национального порта, и формирует ядро требования о понимании модернизации портов как задачи оборонной политики. Порты больше не просто торговля местами, а критические узлы для национальной безопасности.

Подходит для:

• 15 миллиардов евро для «полуразрушенных» портов: получены ли деньги из оборонительного бюджета? Безопасность в опасности?

Императив двойного использования: перестройка национальной инфраструктуры в экономическую и стратегическую безопасность

Глубокий кризис немецкой портовой инфраструктуры падает вместе с фундаментальной переоценкой национальной и европейской архитектуры безопасности. «Поворот времени» и связанное с этим возвращение в государство и защиту альянса создают новый стратегический контекст, который может дать решающий импульс для просроченной модернизации портов. В этой главе разрабатывается центральный аргумент этой статьи: решение кризиса инфраструктуры является последовательным применением принципа двойного использования. Инвестиции в порты не сформулированы не субсидией для нуждающейся отрасли, а как важные инвестиции в экономическую и военную устойчивость Федеративной Республики Германии.

Определение инфраструктуры двойного использования для 21-го века

Чтобы понять стратегический подход, необходима четкая концептуальная демаркация. Традиционный термин «товары с двойным использованием» относится к товарам, программному обеспечению и технологиям, которые могут использоваться как для гражданских, так и для военных целей и, следовательно, подлежат строгому экспортному контролю, как это определяется в Указа ЕС с двойным ульлом (ЕС) 2021/821. Примеры варьируются от химических веществ до лазеров с высокой производительности до машин, которые могут быть неправильно использованы для производства картриджей.

Напротив, концепция инфраструктуры с двойным использованием, используемой здесь, описывает физические системы, такие как порты, железнодорожные сети, мосты и улицы, которые разработаны, строится, строятся и управляются с самого начала таким образом, что они систематически служат как гражданские экономические требования, так и военные миологические потребности. Основной идеей является не последующее военное использование гражданских систем, а упреждающая интеграция требований обеих групп пользователей с фазы планирования.

Эта концепция основана на двух столпах интеграции:

• Интеграция видов транспорта: бесшовная связь между морской дорожкой, железной дорогой и дорогой в устойчивую, мультимодальную общую сеть.
• Интеграция пользователей: интерпретация инфраструктуры и эксплуатационные процессы для эффективной обработки как гражданских, так и военных логистических потоков.

Успешная реализация требует отхода от традиционной, отдельной логики планирования и финансирования. Это требует тесного, институционализированного сотрудничества – «интегрированного управления» – между военными органами (такими как логистическое командование Бундесвера и НАТО), гражданские власти (такие как федеральное министерство цифровых и транспортных средств) и частные бизнес -субъекты (такие как портовые операторы и логистические компании).

Германия как логистическая линхпин НАТО: стратегическая причина инвестиций

Географическое местоположение Германии в самом сердце Европы дает ему неизбежную стратегическую роль в качестве транзитной страны и материально -технического центра для НАТО. Стратегия национальной безопасности 2023 года официально признала эту реальность и явно назвала Германию «логистическим центром» для альянса.

Измерение этой ответственности является энергичным и намного превышает требования прошлых миссий. В случае кризиса Германия должна поддерживать переезд до 800 000 солдат от NATO Partners через свою территорию в течение 180 дней. Эта задача не может быть освоена с чисто военными способностями Бундесвера. Порты являются решающими точками и точками прикрытия для персонала и материала в рамках так называемой «военной мобильности».

Логистическая команда Бундесвера в Эрфурте признала этот пробел и активно ищет сотрудничество с частным сектором для обеспечения необходимых возможностей. Это явно включает в себя работу точек перехода на море, воздушных и внутренних навигационных терминалах. Таким образом, военные формулируют прямую, неизбежную потребность в мощной, современной и безопасной портовой инфраструктуре. Порт Ростока уже служит практическим примером, который превратился в центральный центр для операций НАТО и упражнений в районе Балтийского моря и демонстрирует характер с двойным использованием на практике.

Анализ «стратегии национальной порта» и его мандата военной мобильности

С принятием стратегии национального порта федеральное правительство создало политические рамки для этого смены парадигмы в марте 2024 года. Документ является явным приверженностью двойной важности портов для экономического процветания и «управления кризисом и защиты».

Стратегия требует «закрытия плеча» между федеральными штатами, муниципалитетами и операторами с целью повышения устойчивости и защиты портов в качестве критической инфраструктуры. Обязательство «перекрестного голосования по включению и каталогизации портовой инфраструктуры и внутреннего водного пути в рамках общей обороны штата имеет решающее значение». Эта формулировка создает формальную политическую основу, чтобы интегрировать аспекты обороны непосредственно в планирование и финансирование инфраструктуры и преодолеть традиционные ограничения департамента.

Этот национальный подход подкрепляется инициативами на европейском уровне. «План действий по военной мобильности 2.0» ЕС и проекты в рамках постоянного структурированного сотрудничества (PESCO) также стремится улучшить двойную потребление инфраструктуры дорожного движения. В центре внимания уделяется модернизации улиц, рельсов, мостов и портовых систем для транспортировки тяжелой военной техники, что может означать нагрузку до 70 тонн для боевого бака Leopard 2.

Разработка новых источников финансирования: аргумент в пользу интеграции домохозяйств и инфраструктуры инфраструктуры

Требование Анжелы Тицрат взглянуть на оборонный бюджет на ремонт порта, является не каким-либо запросом на этот фон, а логическим следствием императива двойного США. Когда порты признаны критической защитной инфраструктурой, их обслуживание и модернизация являются законным защитным изданием.

Этот подход экономичен и стратегически полезен. Бундесвер полагается на логистические возможности частного сектора, что, в свою очередь, полагается на функционирующую общественную инфраструктуру. Государственные инвестиции в базовую инфраструктуру гораздо более эффективны, чем если бы военным приходилось создавать свои собственные, избыточные и дорогие логистические системы. Синергизм очевиден: отставки, необходимые для военных целей – увеличение нагрузки на стен и областей набережной, безопасные и отдельные районы, надежные и избыточные цифровые сети – также приносят пользу гражданским пользователям, повышая общую производительность и устойчивость порта.

Таким образом, связывание модернизации гавани с национальной безопасностью предлагает политический и стратегический повествование, которое необходимо прорваться через инвестиционную блокаду в Германии. Он превращает «позицию стоимости» (ремонт старых портов) в «инвестиции» (укрепление национальной безопасности и альянса НАТО). Этот подход поднимает тему за пределами обычных политических аргументов о транспортных наборах и связан с широким политическим консенсусом для укрепления защиты. Тем не менее, самая большая проблема в реализации этой концепции - не техническая, а организационный и культурный характер. Это требует нарушения глубоко укоренившихся бункеров между военными планировщиками, гражданскими транспортными министерствами и операторами порта частного сектора, которые исторически работали в отдельных мирах с различными культурами, бюджетами и правилами безопасности. Поэтому создание новых совместных планирования и контрольных органов является важным, хотя и сложным шагом к успеху.

Подробнее об этом здесь:

• Высокий складской консультации и планирование: автоматический склад с высоким содержанием – оптимизируйте склад паллета полностью автоматически – Оптимизация склада

Технологическое разрушение в качестве катализатора: парадигма подшипника с высокой базой контейнера (HRL)

Чтобы достичь амбициозных целей двойной, высокоэффективной и устойчивой портовой инфраструктуры, требуются только финансовые средства и стратегические переоценки. Требуется технологический прыжок, который преодолевает фундаментальные узкие места традиционной логистики гавани. Эта глава проводит анализ глубины ключевой технологии, который предлагается в качестве катализатора модернизации: склад с высокой базой контейнера (HRL). Показано, как работает эта технология, какие преобразующие преимущества она предлагает и как она адаптирована к требованиям среды двойного использования.

От горизонтальной отходы пространства до вертикальной эффективности: основные принципы HRL

Склад с высоким отсеком контейнера представляет собой сдвиг парадигмы в терминальной логистике. Вместо того, чтобы укладывать контейнеры на огромных, асфальтированных областях всего за несколько слоев, они хранятся в вертикальной, высоко сжатой стальной структуре, которая напоминает полностью автоматизированный склад на высоком уровне для поддонов.

Ведущие системы, такие как Boxbay, совместное предприятие от Global Port Operator DP World и немецкого производителя заводов SMS Group, сложенные контейнеры до одиннадцати уровней. Другие концепции направлены на высоту до 14 или даже 18 слоев. По сравнению с обычными контейнельными ярдами, в которых более шести контейнеров редко укладываются друг на друга из -за причинах стабильности и доступа, HRL может хранить тройное количество контейнеров на той же площади пола. Эта огромная эффективность площади имеет экзистенциальное значение для исторически выращенных и ограниченных районами портов, таких как Гамбург или Бремен.

Технология не является непредсказуемым изобретением, а интеллектуальной адаптацией проверенных систем из других промышленных филиалов, таких как полностью автоматизированная логистика тяжелых стальных катушек. Это значительно снижает воспринимаемый риск реализации для операторов портов. Ранние пионеры этой технологии уже были в 2011 году внутрипологи LTW с складом швейцарской армии в Туне и JFE Engineering с объектом в терминале Токи-Охи.

Подходит для:

• Десять лучших производителей и руководящих принципов контейнера и руководящих принципов: технологии, производитель и будущее порта логистики

Революция пропускной способности: конец непродуктивного окружения

Наиболее революционной особенностью и крупнейшим драйвером эффективности HRL является прямой индивидуальный доступ (прямой отдельный доступ) на каждом отдельном контейнере. В традиционном терминале доступ к контейнеру, расположенному в нижней части стека, является логистическим кошмаром. Чтобы достичь этого, все контейнеры выше должны быть перемещены. Эти непродуктивные движения «Umstack» или «RESHEDGLING» могут составить от 30 % до 60 % всех движений крана в терминале.

Эта проблема полностью устраняется в HRL. Полностью автоматические железнодорожные полки или шаттлы могут управлять любым контейнером немедленно и без движения другого контейнера на его отдельном полке. Каждое движение крана является продуктивным движением. Этот технологический прыжок растворяет фундаментальный конфликт целей между плотностью хранения и эффективностью доступа, который парализует традиционные терминалы. Склад превращается из вялого универмага в очень динамичную сортировку и буферный узел, который значительно увеличивает скорость оболочки и общую пропускную способность терминала. Для судоходных компаний и операторов портов снижение суда в порту означает наличные деньги.

Продукты связи: устойчивость, безопасность и устойчивость

Внедрение систем HRL приводит к тому, что он приносит ряд положительных побочных эффектов, которые идеально опускают стратегические цели стратегии национального порта.

устойчивость

Системы HRL последовательно предназначены для электрических приводов. Это устраняет локальные выбросы CO₂, оксидов азота и тонкой пыли, которые возникают в результате дизельных транспортных средств и кранов в традиционных терминалах. Многие системы также используют регенеративные диски, которые восстанавливают энергию при торможении и питаются обратно в систему. Огромные поверхности крыши систем полки идеально подходят для установки фотоэлектрических систем, которые позволяют терминалу самих охватывать большую часть его требований к электроэнергии и для реализации CO₂-нейтральной или даже энергичной позитивной работы. Полная автоматизация также позволяет работать с минимальным освещением, что еще больше снижает потребление энергии и загрязнение света.

Безопасность

Создавая полностью инкапсулированную и автоматизированную область хранения, риск несчастных случаев резко снижается. Человеческим работникам больше не нужно входить в область опасности тяжелой машины, что значительно повышает безопасность профессиональной работы.

Устойчивость

Автоматизация обеспечивает надежную операцию 24/7, которая не зависит от усталости человека или изменений сдвига. Способность системы действовать в качестве интеллектуального буфера дает терминалу гораздо большую гибкость в борьбе с непредсказуемыми советами и расстройствами, которые распространены в современных глобальных цепочках поставок.

Проблемы и подходы: высокие инвестиционные затраты, интеграция и изменения в мире труда

Несмотря на очевидные преимущества, введение систем HRL связано со значительными проблемами, которые необходимо решать активно.

Высокие инвестиционные затраты (CAPEX)

Системы HRL следуют «капэкс-интенсивной» модели. Первоначальные инвестиции огромны и могут варьироваться от нескольких сотен миллионов до более одного миллиарда евро за проект. Эти суммы, в частности, на фоне нынешней экономической слабости в немецкой строительной отрасли, представляют собой высокое препятствие для многих операторов портов.

Интеграция (Браунфилд против Гринфилда)

Реализация HRL в существующей, в эксплуатации («Brownfield») является более сложной и тревожной, чем новое здание на «зеленом лугу» («Greenfield»), как это было реализовано в порту Джебель Али в Дубае. Чтобы овладеть этой проблемой, разработаны модульные модульные концепции, такие как «модернизация боковой сети», разработанная Конекранс-амовой, которая обеспечивает постепенную модернизацию существующих систем.

Изменение мира труда

Автоматизация неизбежно приводит к устранению традиционных рабочих мест в логистике портов, которая сталкивается с сопротивлением профсоюзов. В то же время, однако, новые, более квалифицированные профили заданий создаются в мониторинге систем, обслуживании, управлении ИТ и анализом данных. Успешный переход может добиться успеха только в том случае, если он сопровождается с самого начала открытым социальным диалогом, комплексными программами переподготовки и дальнейшим образованием, а также активным участием социальных партнеров.

Решающим фактором для немецкой ситуации является то, что технология HRL-это физическое проявление «ориентированной на доступ» философии, необходимой для военной мобильности. Военная логистика не требует доступа к «любым» контейнерам, но к очень специфическим, миссионерским контейнерам – и это немедленно. Традиционный терминал не может этого сделать. HRL, с его прямым индивидуальным доступом, соответствует этому военно -основному требованию в системе. Поэтому инвестиции в HRL не только покупают общую эффективность, но и непосредственно критические военные способности: скорость и точность в укладке сил. Это укрепляет аргумент в пользу совместного финансирования от оборонных средств.

Технология HRL – сравнительный обзор ведущих систем

HRL Technology предлагает сравнительный обзор ведущих систем от разных производителей. Система Boxbay от DP World и SMS Group основана на стальных полках с блоками управления полками, которые едут либо выше (верхняя сетка), либо в боковой (боковой сетке) аллей. Он обеспечивает максимальный стек до 11 слоев и характеризуется прямым отдельным доступом, полностью электрической функциональностью и модульной конструкцией, которая специально предназначена для солнечных систем. Хорошо известными проектами являются экспериментальная установка в Джебель Али (Дубай) и коммерческое предприятие в Пусане (Южная Корея), с акцентом на минальи на гринфилд-мегат и крупных коммерческих портов.

Интралогистические данные LTW опираются на шасси походки с бортовыми шаттлами, в результате чего максимальная высота укладки не указана. Эта система считается пионером в технологии HRL и особенно доказана в нишевых приложениях, таких как в контейнерном лагере швейцарской армии в Туне с 2011 года. Целевыми рынками являются военная логистика, специальные применения и малые терминалы.

JFE Engineering использует кран с одной рукой со встроенной роторной таблицей для гибкого выравнивания контейнеров и обеспечивает высоту укладки до 7 слоев. Эта система была ранним пионером в среде коммерческого порта и использовалась в «контейнерном ангаре» в терминале Токи-Охи с 2011 года. Целевым рынком являются существующие терминалы в густонаселенных районах.

Система матрицы башни от CLI (инновации в области логистики контейнеров) характеризуется особенно узкими единицами управления шельфами и боковой процедурой и предназначена для до 14 мест (запланировано). Он предлагает очень высокую плотность упаковки и может быть расширен модульно. Эта система в настоящее время находится на этапе концепции и предназначена для пустых контейнеров и внутренних терминалов.

Благодаря концепции модернизации Sidegrid, Konecranes-Amova использует переменный подход к модернизации существующих систем крана, таких как RTGS, для интеграции структур HRL. Эта система также находится на этапе концепции и фокусируется на модернизации существующих терминалов.

Подходит для:

• Разработка контейнерных терминалов: от контейнерных ярдов до полностью автоматизированного вертикального контейнера высокого отсека

Синергетическая модель для будущего: интеграция HRL в сеть Trimodal с двумя использованием логистики

После анализа стратегического императива и технологического катализатора, эта глава объединяет две пряди. Разработана интегрированная модель, которая показывает, как терминалы на основе HRL могут выступать в качестве высокопроизводительных ядер полностью сетевой, устойчивой и безопасной логистической системы с двойным использованием. Эта модель рассматривает не только физические, но и требования к цифровой и безопасности современной, устойчивой портовой инфраструктуры.

Терминал на основе HRL: высокопроизводительный узел для озера, железнодорожного и дороги

Терминал, оснащенный складом с высоким отсеком в контейнере (HRL), является гораздо больше, чем просто область хранения; Это высокоскоростный центр. Его основной функцией является роспуск фундаментального узкого места современных портов: трение между морским и связанным с страной трафиком. С одной стороны, огромные грузы корабля (ULC) прибывают в комплекте, с другой стороны, их нужно разбить на более мелкие, более частые единицы для поездов и грузовиков.

Здесь HRL действует как огромный, интеллектуальный буфер. Тысячи контейнеров, удаленных кораблем, могут поглощать и хранить их за короткое время. Затем система может передавать эти контейнеры на землю -режимы режима в точно последовательных волнах. Это позволяет каждую минуту оптимизированную компиляцию целых блок-поездов и сборов грузовых автомобилей, что значительно снижает «интервальную нагрузку» внутренней инфраструктуры. Высокая эффективность HRL, которая возникает в результате устранения укладки, переводится непосредственно в более быстрое время нагрузки для поездов и более короткие пребывания для грузовых автомобилей (время поворота), что увеличивает емкость всей мамодальной системы (See-Schiene-Straße).

Дизайн для двойственности: размещение гражданских и военных логистических потоков

Терминал с двойным US DRL должен быть спроектирован с нуля, чтобы соответствовать конкретным требованиям военных, не влияя на коммерческую деятельность. Это требует конкретных дизайнерских решений:

Увеличение грузоподъемности

Конструкция стальной стойки и блоки управления полки должны быть разработаны для более высоких нагрузок, чем обычно в стандартном трафике контейнеров. Это необходимо, чтобы иметь возможность безопасно обрабатывать военные товары с избыточным весом, такие как контейнеры с бронированными транспортными средствами или специальным оборудованием. Инфраструктура должна соответствовать требованиям к транспортировке тяжелой нагрузки, как определено для военной мобильности.

Отдельные и защищенные зоны

В рамках структуры HRL физически или в цифровом виде могут быть созданы в цифровой и особенно защищенной областях. В этих зонах можно хранить чувствительные военные товары, такие как боеприпасы, оружие или секретная электроника. Доступ к этим областям строго контролируется специальными протоколами и разрешениями, которые обеспечивают четкое отделение от общего коммерческого течения товаров.

Интеграция реверса Роро

Военные переезды часто включают большое количество колесных и цепных транспортных средств, которые транспортируются в процессе переворачивания/свертывания (RORO). Таким образом, компоновка терминала должна обеспечивать эффективные рампы и области предоставления для этих транспортных средств и разумно связывать их трафики с помощью контейнерной операции подъема/отключения (LOLO) HRL.

Приоритетная обработка

Сердце контроля, операционная система терминала (TOS), должно быть настроено таким образом, чтобы она могла дать военную грузоподъемность абсолютного приоритета, если это необходимо. В случае кризиса или защиты контейнеры Бундесвера или НАТО должны быть помещены в верхнюю часть очереди аутсорсинга на нажатию кнопки и предусмотрены для немедленного транспорта.

Цифровая магистрация: интеграция TOS, TMS и IoT для бесшовных процессов

Физическая автоматизация HRL включена и контролируется только высокоразвитой цифровой нервной системой. Эта система состоит из нескольких интегрированных слоев:

Терминальная операционная система (TOS) является мозгом терминала. Он управляет и оптимизирует все внутренние процессы: назначение мест для хранения, управление движениями крана и шаттла и все управление двором.

Этот TO должен быть беспрепятственно подключен к межмодальной системе управления транспортом (TMS). TMS координирует передачу контейнеров с операторами железнодорожных и грузовых автомобилей вниз по течению и планирует транспортные цепочки во внутренних районах.

Связь с внешними субъектами, такими как судоходные компании, экспедиторы, таможенные и ветеринарные органы проводятся через систему сообщества портов (ПК). Это создает единую цифровую платформу для обмена данными и заменяет бумажные процессы, которые ускоряют обработку и делают ее более прозрачным.

Комплексное оборудование с датчиками Интернета вещей (IoT) на кранах, транспортных средствах, Kaianlage и самих контейнерах обеспечивает непрерывный поток данных в реальном времени. Эти данные являются основой для обслуживания forward-looking (прогнозное обслуживание), которое минимизирует незапланированные сбои и для создания цифрового близнеца порта. На этом виртуальном изображении 1: 1 сложные сценарии – от коммерческих оптимизаций до крупных военных домов – могут быть смоделированы, спланированы, запланированы и деконфликтны, прежде чем они пройдут в реальном мире.

Построенный для устойчивости: физическая безопасность и защита от кибер -угроз

Прогрессивная автоматизация и оцифровка повышают эффективность и устойчивость по сравнению с определенными расстройствами (например, пандемиями, отсутствием работников), но в то же время создают новую критическую уязвимость: киберпространство. Идея о том, что современный порт больше не может быть парализован физическими атаками, а кибератакой, изменяет оценку риска в основном.

Кооперативный центр превосходства кибер -обороны (CCDCOE) НАТО срочно предупреждает, что критические портовые инфраструктуры подвергаются беспрецедентному уровню угроз со стороны актеров, связанных с государством. В частности, атаки являются системами управления доступом и руководящими принципами доставки, отказ, который может привести к тому, что вся операция порта остановилась. Нынешняя морская стратегия НАТО считается устаревшей, поскольку она не содержит каких -либо формальных оснований для сотрудничества кибербезопасности с гражданскими операторами коммерческих портов.

Поэтому кибербезопасность не является ИТ-задачей для порта с двойным использованием, а неотъемлемой частью национальной обороны. С самого начала план модернизации должен включать надежные защитные меры, которые выходят далеко за пределы стандартных брандмауэров. Это включает в себя:

• Секторные сети для обмена информацией об угрозе в режиме реального времени.
• Координированные механизмы реакции для кибер -атак, включая операторов портов, BSI и военных.
• Устойчивое и избыточное энергоснабжение для порта, который защищен от атак.
• Строгие управления физическим и цифровым доступом и непрерывный мониторинг сетей.

Интеграция HRL создает новую, мощную синергию между экономической эффективностью и военной эффективностью. Та же система, которая максимизирует коммерческую пропускную способность, обеспечивает скорость и точность, необходимые для быстрого укладки. Это окончательная победа «двойное использование». Инвестиции в HRL по коммерческим причинам - напрямую покупать пропорциональное увеличение военной логистической способности. Две цели не в конфликте, но укрепляют друг друга, обеспечиваемые одной и той же ядерной технологией.

Матрица функций с двумя использованием для терминала, поддерживаемого HRL

Матрица функций с двумя использованием для терминала на основе HRL показывает, как различные функции и технологии могут использоваться как в коммерческом, так и в военном контексте. В коммерческом районе HRL -прямой индивидуальный доступ позволяет резко сокращать остановку корабля, максимальную пропускную способность и ликвидацию непродуктивного окружения, в то время как в военном районе это позволяет быстро укладывать конкретные, критические миссии, такие как боеприпасы или запасные части по вызову. Повышенные возможности для несущей нагрузки кранов и полков позволяют обрабатывать специальные контейнеры и контейнеры из тяжелых товаров, а также развитие новых сферов бизнеса; В рамках, таких тяжелых устройств, как боевые танки или новаторские транспортные средства, могут быть перевезены в контейнерах. Подключенные и защищенные складские зоны служат для хранения опасных товаров или высококачественных товаров и удовлетворения конкретных требований клиентов, в то время как в военном отношении обеспечивают безопасное и контролируемое хранилище боеприпасов, оружия и пустыни отдельно от гражданского населения. Цифровой близнец позволяет симуляции оптимизировать потоки трафика, тестировать новые процессы без риска и forward-looking обслуживание; В военном районе планируются большие добычи, конфликты с гражданским движением избегают, и кризисные сценарии обучаются. Интегрированная операционная система терминала (TOS) или система управления транспортом (TMS) обеспечивает беспроблемную, безбумажную обработку по всей транспортной цепи и оптимизированные грузовые и железнодорожные слоты, в то время как военные транспорты можно контролировать, а военные товары можно соблюдать без пробелов. Солнечная энергетическая выработка на месте снижает эксплуатационные расходы и способствует достижению целей ESG и улучшению баланса устойчивости, в то же время она увеличивает энергетическую самодостаточную и устойчивость терминала в случае провалов в сетке общественной власти в военном контексте. Наконец, кибер-уравновешенная сеть защищает от операционных перерывов через вымогательную программу или другие атаки и обеспечивает данные клиентов, в то же время защищает критический логистический центр НАТО от файлов саботажа государственными или не государственными субъектами.

Расписание реализации: стратегическое расписание для модернизации немецких портов

Видение, настолько убедительное, как бы оно ни было, остается теоретическим упражнением без конкретного и реализуемого плана. В этой главе изложен стратегический график, который показывает путь от текущего кризиса к устойчивому, двойному полезному порту будущего. Основное внимание уделяется практическим проблемам финансирования, регулирования, управления и управления персоналом в конкретном немецком контексте.

Фаза-контролируемая стратегия инвестиций и реализации

Одновременная, полная модернизация всех немецких морских портов не является финансовой и не оправданной в материально -техническом плане. Поэтому многообещающий подход должен быть сфотографирован и приоритет.

Фаза 1 (краткосрочная: 1-3 года): «Плательщик и пилотные проекты»

Этот этап посвящена основанию успеха. Это включает в себя завершение обязательных технических и эксплуатационных стандартов для инфраструктуры двойного использования. В то же время пилотный проект должен быть запущен в стратегически особенно подходящем месте. Порты, такие как Вильгельмшавен (только порт глубоководной воды в Германии) или Росток (уже установленная концентратор НАТО), идеально подходят для этого. Такой пилотный проект служит «доказательством концепции» и поле для обучения для общенационального проката. Однако наиболее важным шагом на этом этапе является реформа законов о планировании, чтобы ускорить последующие этапы.

Фаза 2 (в среднесрочной перспективе: 4-8 лет): «масштабирование и сеть»

Начинается опыт работы в области пилотного проекта, постоянное строительство первого терминала на основе HRL. В то же время модернизация критических железнодорожных коридоров должна быть вынуждена во внутренних районах, которые были идентифицированы как узкие места для военной мобильности. Цифровая сеть портовых систем с внутренними районами актеров усиливается на этом этапе.

Этап 3 (долгосрочный: 9-12+ лет): «Создание национальной сети»

На последнем этапе успешная модель развернута в других Keyports, таких как Гамбург и Бремерхавен. Основное внимание уделяется созданию интегрированной национальной сети высокопроизводительных, двойных полезных портов. Непрерывные инвестиции в модернизацию цифровых систем и укрепление кибербезопасности имеют решающее значение для поддержания технологического лидерства и адаптации системы к новым угрозам.

Подходит для:

• Контейнерные контейнерные решения с высоким отступлением

Финансирование трансформации: модели смешанного финансирования от государственного, частного и обороны

Финансирование наступления инвестиций в 15 миллиардов евро требует интеллектуальной, смешанной модели, которая включает в себя различные рагу в финансировании, поскольку председатель ZDS Titzrath уже набросался.

Федеральный транспортный бюджет (BMDV)

Для основной инфраструктуры, которая в основном служит гражданскому движению, такой как базовый ремонт стен набережной, поднятие корректировки желоба и связь с всеобъемлющей дорожной и железнодорожной сетью.

Фонды климата и трансформации (KTF)

Для всех аспектов, которые вносят непосредственный вклад в декарбонизацию. Это включает в себя электрификацию терминального оборудования, установку крупномасштабных солнечных систем на крышах HRL, расширение систем наземного тока и создание инфраструктуры для будущих зеленых топлива, таких как водород и его производные.

Оборонный бюджет / фонды НАТО

Для всех конкретных требований с двойным использованием, которые выходят за рамки чисто коммерческих потребностей. Это включает в себя модернизацию для транспортировки тяжелой нагрузки, строительство обеспеченных и сегрегированных областей хранения, внедрение закаленных систем кибербезопасности и компенсацию за предоставление гарантированных прав доступа для военных.

Частный капитал

Терминальных операторов и институциональных инвесторов. Этот капитал мобилизуется путем обеспечения огромного начального риска инвестиций в HRL путем общественного кофинанса и, прежде всего, путем долгосрочных контрактов на использование и обслуживание (см. Модель PPMP).

Фонд ЕС

Целевое использование европейских программ поддержки, таких как «Объединение Европы» (CEF), которые явно имеют финансирование для проектов с двойным использованием в рамках военной мобильности.

Политические и регулирующие пионеры: ускорение процедур планирования и одобрения

Крупнейшим нефинансовым препятствием для инфраструктурных проектов в Германии являются общеизвестно длительный и сложный процесс планирования и одобрения. Сама стратегия национального порта требует его ускорения и упрощения. Чтобы не иметь наступления модернизации, направленного на бюрократию в течение десятилетия, необходима законодательная реформа. Проекты портов с двумя использованием должны получить статус «выдающихся общественных интересов» по закону. Этот статус, который уже используется для расширения возобновляемых энергий или строительства терминалов СПГ, обеспечивает значительное сокращение процедур и приоритетов по сравнению с другими. Без такого «ускорения процедур» каждый план, независимо от того, насколько хорошо -финансированное, остается теоретическим упражнением.

Продвижение государственно-частных военных партнерств (öpmp)

Сложность проекта двойного США разбивает рамку классических государственных частных партнерств (öpp). Требуется новая модель сотрудничества, которую можно назвать государственным частным военным партнерством (öpmp). В этой модели Бундесвеер и НАТО в качестве третьего партнера с конкретными требованиями и правой связью формально интегрированы в договорные отношения между государственным сектором (например, Порт -орган, федеральное правительство) и частного оператора.

Эта модель не является чистой теорией, но уже продвигается командой Bundeswehr Logistics. Это стремится к долгосрочным рамочным контрактам с условиями от пяти -семи лет, в которых частные компании в качестве генерального подрядчика предоставляют сложные материально -технические услуги, включая операции портов. Это представляет собой фундаментальное изменение в закупке обороны: вместо индивидуальных «вещей» (например, военного грузовика), «способность как услуги» (способность как услуга) покупается (например, «гарантированный конверт и дальнейший транспорт бригады»). Для частного сектора эти долгосрочные контракты создают точное планирование и безопасность доходов, которые необходимы для оправдания массовых инвестиций в системы HRL и других систем.

Национальная инициатива по квалификации портовых работников

Технологические изменения должны сопровождаться стратегией человеческого капитала, чтобы избежать социальных недостатков и обеспечить эксплуатационные показатели новых терминалов. Автоматизация изменит рабочие места и потребует новой квалификации.

Поэтому необходима национальная квалификационная инициатива, которая проводится федеральным правительством, федеральными штатами, профсоюзами (такими как ver.di) и отраслевыми ассоциациями. Эта инициатива должна обеспечить финансирование и развитие крупномасштабных переподготовки и дальнейших образовательных программ. Цель состоит в том, чтобы показать сотрудникам четкие пути карьеры от традиционной активности порта, к новым профилям работы автоматического порта: системные техники, операторы дистанционного управления, аналитики данных и эксперты по кибербезопасности.

Подходит для:

• Лидер анализа рынка и технологии: комплексное руководство по вопросам и ответам ведущих производителей склада с высокой бухей

Глобальные последствия и немецкий прецедент

Предлагаемая стратегия модернизации для немецких морских портов - это больше, чем просто национальная программа реконструкции. Он может поставить Германию на глобальную управленческую должность и установить новый международный стандарт для концепции и работы критической инфраструктуры в 21 -м веке. Эта последняя глава ставит Германский план в глобальный контекст, выводит учения из ведущих мировых портовых проектов и описывает далекие последствия успешного немецкого прецедента.

Сравнительный анализ с мировыми лидерами: учения из Сингапура, Роттердама и Шанхая

Германия не начинает модернизацию с нуля. Он может и должен учиться на опыте ведущих мировых «интеллектуальных портов», которые уже устанавливают стандарты с точки зрения автоматизации, оцифровки и эффективности.

Сингапур (Туас Галле)

Порт Сингапура является мастер -классом в разработке Гринфилда совершенно нового порта. Проект порта TUAS, который будет крупнейшим полностью автоматизированным контейнерным терминалом в мире при завершении, демонстрирует глубокую интеграцию аспектов устойчивости (например, повторное использование материалов для раскопок, переселения коралловых рифов) и цифровых систем (таких как DigitalPort@SG) с первого этапа планирования.

Роттердам

Как пионер преобразования коричневого поля, Роттердам показывает, как можно постепенно оцифровать существующий, исторически выращенный порт. Использование датчиков IoT во всей портовой инфраструктуре и разработка комплексной «цифровой близнецы» позволяют оптимизировать процессы и подготовку к будущим разработкам, таким как автономное судоходство.

Шанхай (Яншан-Хейвен)

Порт Шанхай демонстрирует явное масштабирование и скорость, которую можно достичь последовательной автоматизацией. Использование 5G-контролируемых транспортных систем без водителя (AGV) и автоматизированных кранов повысило эффективность на 30-40 % по сравнению с ручными операциями и сделало Шанхай самым сильным контейнерным портом в мире.

Центральное обучение этих международных примеров заключается в том, что технологические островные решения не приводят к успеху. Ведущие порты следуют целостному подходу, автоматизации, оцифровке, устойчивости и тесному сотрудничеству между всеми вовлеченными игроками. Именно здесь находится шанс для Германии: это может взять на себя эти проверенные подходы и расширить решающее, ранее пренебрежимое измерение.

Создание нового стандарта для инфраструктуры порта НАТО

В то время как такие порты, как Сингапур и Шанхай, в первую очередь сосредоточены на максимизации коммерческой эффективности, Германия имеет уникальную возможность интегрировать военное измерение с нуля в дизайн современного порта. Успешно реализованный немецкий терминал с двойным u-hrl станет де-факто-ориентиром для всех критических логистических узлов НАТО.

Такой прецедент обеспечит проверенный шаблон для:

• Физическое и кибер -техническое укрепление портовой инфраструктуры против угроз 21 -го века.
• Гарантия совместимости между гражданской и военной логистикой и ИТ -системами.
• Выполнение конкретных требований современных вооруженных сил в сильной грузоподъемности и быстрой надежности.

Создавая сеть с высоким разрешением и эффективными логистическими центрами по всей Европе, Германия не только укрепит свою собственную безопасность, но и сдерживающую и защиту всего альянса.

Германия как архитектор устойчивого двойного использования порта будущего

Кризис инфраструктуры немецких морских портов, столь же угрожающий, является вероятностью перекрестного генерационного курса. Из-за определенного принятия императива двойного использования и использования трансформирующих технологий, таких как склад с высокой базой контейнера, Германия может достичь гораздо большего, чем просто ремонт своих портов. Это может сделать стратегический стержень.

Этот поворот превратит немецкие порты старения, убыточных обязательств в высокоэффективные, устойчивые и безопасные стратегические активы. В то же время они повысят экономическую конкурентоспособность и закрепили логистическую силу НАТО в Европе. Используя этот кризис в качестве катализатора инноваций, он может восстановить и консолидировать свой статус не только как коммерческую власть, но и как ведущий архитектор в глобальном уровне и оператор порта будущего.

Международный сравнительный интервал с интеллектуальным портом

Международный сравнительный анализ интеллектуального порта показывает, что порт Роттердам очаровывает с очень высокой степенью автоматизации и считается лидером в области автоматизации Brownfield, например, с помощью без водителя, заряжающихся роботов для AGV. Порт Сингапур, особенно терминал TUA, полностью автоматизирован (Greenfield) и планирует крупнейший в мире автоматизированный терминал с мощностью 65 миллионов TEU. Порт Шанхай, терминал Яншан, также имеет очень высокую степень автоматизации с 5G-контролируемыми AGV и кранами. Предлагаемая немецкая модель двойного использования зависит от полной автоматизации на основе HRL как центральной части модернизации. В области оцифровки Роттердам убеждает в комплексной цифровой платформе Twin и Portxchange для операций на основе искусственного интеллекта, Сингапур с Digitalport@SG и Advanced Transper Systems, а также Shanghai с интеллектуальными системами управления и интеграцией в национальные логистические платформы. Немецкая модель направлена на всеобъемлющий цифровой близнец для моделирования гражданских и военных сценариев, а также интеграции TOS, TMS и ПК. Инициативы по устойчивому развитию высоки во всех портах, в результате чего Роттердам разрабатывает страновую мощность для танкеров и водородных сетей, Сингапур полагается на повторное использование строительных материалов и защиты кораллов, использует электрификацию Шанхая и зеленые технологии, а немецкая модель осуществляет операцию по нейтральному тетральности посредством солнечной энергии и электрификации с акцентом на зеленое топливо. Интеграция внутренних районов в Роттердаме с отличной связью с железнодорожными, уличными и внутренним водным путем очень высока в Сингапуре и Шанхае, в то время как это основная проблема в немецкой модели и требует значительных инвестиций в железной дороге. Что касается двойного использования и военной интеграции, то Роттердам и Сингапур низкие, Шанхай не применим, в то время как немецкая модель предусматривает высокую интеграцию, которая явно учитывает военные требования, такие как нагрузки, безопасность и приоритеты.

Хаб для безопасности и защиты предлагает обоснованные консультации и текущую информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. В тесной связи с рабочей группой SME Connect он продвигает малые и средние компании (МСП), в частности, которые хотят дополнительно расширить свою инновационную силу и конкурентоспособность в области обороны. В качестве центральной точки контакта, концентратор создает решающий мост между МСП и европейской стратегией обороны.

Подходит для:

• Оборона рабочей группы Connect – укрепление МСП в европейской обороне

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

 

 

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn