Компания International Car Operators (ICO) планирует построить многоярусный гараж на 10 000 автомобилей в Зебрюгге, Бельгия.

Когда пространство становится узким местом: почему крупнейший автомобильный порт Европы строится ввысь, а не вширь

Объявленные компанией International Car Operators инвестиции в многоярусный гараж на 10 000 автомобилей в Зебрюгге знаменуют собой нечто большее, чем просто расширение инфраструктуры. Они символизируют фундаментальный сдвиг парадигмы в европейской автомобильной логистике, где физические ограничения горизонтального расширения сталкиваются со структурными ограничениями традиционных бизнес-моделей. В то время, когда европейские автомобильные терминалы сталкиваются со снижением пропускной способности, геополитическими потрясениями и фундаментальным изменением мировых торговых потоков, возникает вопрос: является ли вертикальное уплотнение ориентированной на будущее моделью повышения эффективности или всего лишь дорогостоящим временным решением в принципиально нестабильной отрасли?

Тройной кризис европейских автотерминалов

Европейская автомобильная логистика столкнулась с беспрецедентной проблемой, вызванной наложением трёх фундаментальных изменений. Во-первых, Европа превратилась из нетто-экспортёра в нетто-импортёра автомобилей, причём китайские электромобили, в частности, развернули торговые потоки вспять. Только за первые девять месяцев 2024 года Европа импортировала из Китая около 581 000 автомобилей, при этом китайские бренды теперь занимают восемь процентов европейского рынка электромобилей. Этот фундаментальный переворот в исторически сложившихся логистических структурах требует полной перестройки терминальных мощностей.

Во-вторых, европейские автомобильные терминалы страдают от структурного снижения пропускной способности, усугубленного геополитической нестабильностью. Атаки хуситов в Красном море привели к сокращению контейнерных перевозок через Суэцкий канал на 72–75% с конца 2023 года. Для перевозок ро-ро перенаправление через мыс Доброй Надежды означает увеличение времени доставки между Азией и Европой в среднем на 33%, что ограничивает примерно пять процентов пропускной способности мирового флота ро-ро. Эти увеличенные сроки доставки не только увеличивают запасы в портах, но и сокращают доступную транспортную пропускную способность в мировых океанах.

В-третьих, нехватка площадей в городских портовых районах усугубляет структурный дефицит. В порту Антверпен-Брюгге, включая Зебрюгге, зафиксировано снижение пропускной способности транспортных средств на 9,4% до 3,2 млн единиц в 2024 году. В то же время время простоя транспортных средств в терминалах увеличивается из-за изменения бизнес-моделей автопроизводителей, которые всё чаще используют портовые терминалы в качестве промежуточных складов для завершения работ по доработке автомобилей по индивидуальному заказу. Это приводит к парадоксу: в то время как абсолютное количество транспортных средств сокращается, спрос на складские помещения непропорционально растёт.

Экономическое значение этих событий невозможно переоценить. Зебрюгге — крупнейший автомобильный порт в Европе, который вместе с Антверпеном ежегодно обрабатывает более 2,3 миллиона автомобилей. ICO управляет здесь 300 гектарами терминальной площади с примерно 120 000 парковочных мест. Десятипроцентная неэффективность использования пространства фактически означает потерю 12 000 парковочных мест или примерно 230 000 передвижений автомобилей в год, что соответствует потере дохода в сотни миллионов евро.

От бесконечного пространства к стратегическому дефициту: краткая история терминального космоса

Развитие европейских автомобильных терминалов неразрывно связано с глобализацией автомобильной промышленности после 1990 года. В этот период европейские производители активно расширяли своё присутствие на экспортных рынках, а азиатские производители начали проникать на европейский рынок. Зебрюгге стал предпочтительным транспортным узлом, предлагая уникальное сочетание географической близости к основным европейским автомобильным рынкам, прямого доступа к автомагистралям и обширных земельных ресурсов.

Первый крупный этап расширения пришёлся на период с 2000 по 2010 год, когда ICO постепенно увеличила свою площадь в Зебрюгге до более чем 200 гектаров. В этот период преобладала парадигма горизонтального расширения: земля была относительно недорогой, а эффективность логистических процессов оптимизировалась, прежде всего, за счёт минимизации движения транспортных средств и прямых перевозок с судна на берег. Средняя стоимость земли в портовых зонах была значительно ниже, чем для коммерческих площадок в центре города, что делало экстенсивное землепользование экономически целесообразным.

Второй этап, начавшийся в 2010 году, характеризовался стратегиями уплотнения, не отказываясь от фундаментальной модели горизонтального расширения. В 2018 году ICO подписала концессионное соглашение на дополнительные 54 гектара на терминале Бастенакен, в результате чего общая площадь терминала достигла 300 гектаров. Это расширение позволило одновременно обрабатывать до 16 судов и увеличило годовую пропускную способность на 350 000 транспортных средств. Одновременно ICO инвестировала в меры по обеспечению устойчивого развития, включая одиннадцать ветряных турбин общей мощностью 44 мегаватт и 308 зарядных станций для электромобилей, чтобы обеспечить растущую долю электромобилей.

Третий этап, начавшийся примерно в 2020 году и ускорившийся в связи с пандемией COVID-19, знаменует собой переход к вертикальному уплотнению. Этому способствовало несколько факторов: во-первых, доступная площадь земель в существующих портовых зонах достигла своего физического предела. В порту Антверпен-Брюгге в общей сложности 974 гектара отведены под автомобильную логистику, но эти площади уже в значительной степени используются и ограничены городским планированием, экологическими и инфраструктурными ограничениями.

Во-вторых, издержки упущенных возможностей землепользования резко возросли. В густонаселённых портовых регионах автомобильная логистика всё больше конкурирует с другими видами использования, такими как контейнерные терминалы, химическая логистика и городское развитие. В результате неявные затраты на землю выросли до уровня, при котором структурированные парковочные решения стали экономически привлекательными. Маркетинговые исследования показывают, что многоэтажные гаражи становятся рентабельными при цене земли около трёх миллионов евро за гектар, что уже превышает этот порог во многих европейских портах.

В-третьих, требования автопроизводителей кардинально изменились. Переход на электромобильность требует хранения с контролируемой температурой, зарядной инфраструктуры и расширенных возможностей финишной обработки. В то же время бизнес-модели сместились от поставок «точно в срок» к более длительному хранению автомобилей в индивидуальных комплектациях, что увеличило среднее время нахождения автомобиля на терминале с пяти-семи до десяти-двенадцати дней.

Экономика высоты: участники, движущие силы и рыночная логика, лежащие в основе вертикальной стратегии

Решение ICO построить многоярусный гараж на 10 000 парковочных мест вписывается в сложную совокупность участников и экономических механизмов, которые фундаментально определяют поведение рынка. Ключевые игроки образуют иерархическую систему: на вершине находятся портовые администрации, такие как порт Антверпен-Брюгге, которые, будучи концессионерами, принимают стратегические решения о распределении пространства и устанавливают нормативную базу. На втором уровне работают операторы терминалов, такие как ICO, дочерняя компания японской судоходной компании Nippon Yusen Kaisha, одного из лидеров мирового рынка с долей 14,7% мирового рынка RoRo.

Третий уровень составляют автопроизводители и их поставщики логистических услуг, которые, как конечные потребители, определяют спрос. ICO обслуживает всех крупных автопроизводителей и 23 судоходные компании, что обеспечивает компании ключевое положение в европейской автомобильной логистике. Эта нейтральная рыночная позиция позволяет ICO выступать в качестве транспортного узла для широкого спектра торговых потоков, аналогичного аэропорту Хитроу в сфере авиаперевозок.

Основные экономические факторы вертикального уплотнения можно систематизировать в четыре категории: во-первых, предельные издержки горизонтального расширения растут экспоненциально, в то время как средние издержки вертикальных решений снижаются с ростом объема. Обычное расширение площади на 67 гектаров теоретически потребовало бы для размещения 10 000 дополнительных парковочных мест при плотности 150 автомобилей на гектар. При предполагаемой цене земли в Зебрюгге от четырех до шести миллионов евро за гектар это привело бы к стоимости земли от 270 до 400 миллионов евро. В противоположность этому, многоярусный гараж, с предполагаемой стоимостью строительства от четырех до пяти тысяч евро на парковочное место, вероятно, потребует общих инвестиций в размере четырех-пяти миллионов евро, хотя фактические затраты могут быть выше из-за сложности больших гаражей.

Во-вторых, близость причалов к складским помещениям обеспечивает значительный рост эффективности. ICO подчёркивает, что планируемый гараж будет расположен непосредственно на терминале Бастенакен, где транспортным средствам придётся преодолевать лишь минимальное расстояние между судном и складской зоной. Это не только снижает выбросы CO2 на одно транспортное средство примерно на 60–80% по сравнению с периферийными складскими помещениями, но и ускоряет пропускную способность. При годовом объёме в 2,3 млн автомобилей и средней экономии времени в пути в десять минут за счёт оптимизированного позиционирования теоретический потенциал экономии составляет около 383 000 часов вождения в год, что, исходя из условной почасовой ставки в 50 евро для персонала и оборудования, соответствует сумме в 19 млн евро.

В-третьих, вертикальное уплотнение обеспечивает более гибкое землепользование. В то время как горизонтальные пространства обычно используются монофункционально для парковки автомобилей, многоэтажные здания могут объединять в себе различные функции: многоуровневое хранение, зоны доработки технических изменений, зарядную инфраструктуру для электромобилей и зоны контроля качества. Такая функциональная интеграция сокращает внутренние транспортные маршруты и обеспечивает синергию процессов, недостижимую при рассредоточенном землепользовании.

В-четвертых, инвестиции отвечают меняющимся моделям спроса в автомобильном секторе. Доля электромобилей в европейских продажах новых автомобилей достигла рекордного уровня в 17% в первой половине 2025 года, при этом Китай играет доминирующую роль в качестве площадки для производства. Логистические требования к электромобилям принципиально отличаются от требований к обычным автомобилям: им требуется зарядная инфраструктура, хранение с контролируемой температурой для сохранения заряда аккумулятора и расширенная техническая доработка. Многоэтажные гаражи могут удовлетворить эти особые требования эффективнее, чем открытые площадки, благодаря контролируемым условиям окружающей среды и интегрированной зарядной инфраструктуре.

Базовые рыночные механизмы следуют логике структурного дефицита в сочетании с одновременным изменением спроса. Европейские автомобильные терминалы работают на олигополистическом рынке, где доминируют несколько крупных операторов, таких как ICO, Wallenius Wilhelmsen и UECC. Такая структура рынка приводит к ограниченной ценовой конкуренции, в то время как конкуренция за качество и пропускную способность приобретает всё большее значение. Операторы терминалов, увеличивающие свою эффективную пропускную способность за счёт инвестиций в вертикальную инфраструктуру, могут увеличить свою долю рынка, не участвуя в хищнической ценовой конкуренции.

В то же время рынок подвержен асимметричному распределению рисков между портовыми властями, операторами терминалов и автопроизводителями. Портовые власти предоставляют долгосрочные концессии и получают выгоду от портовых сборов независимо от фактической загрузки мощностей. Операторы терминалов, такие как ICO, несут все инвестиционные риски и риски, связанные с мощностями, но могут получить синергетический эффект благодаря вертикальной интеграции с материнской компанией NYK Line. Наконец, автопроизводители в значительной степени передают складские риски своим логистическим партнерам, сохраняя при этом контроль над принятием стратегических логистических решений.

Парадокс вместимости: меньше автомобилей, но требуется больше места

Количественная оценка европейской автомобильной логистики выявляет парадоксальную картину: несмотря на стагнацию или снижение объёмов перевозок транспортных средств, узкие места в пропускной способности усиливаются. В порту Антверпен-Брюгге в 2024 году общий грузооборот составил 277,7 млн ​​тонн, что соответствует росту на 2,3%. Однако этот рост был обусловлен исключительно контейнерными перевозками, которые увеличились на 8,9%. Ро-ро-перевозки, напротив, сократились на 3,4%, а количество новых транспортных средств сократилось на 9,4% до 3,2 млн единиц. Эта тенденция сохранялась, несмотря на снижение абсолютных объёмов и одновременное увеличение среднего сталийного времени.

Причины этого парадокса сложны: во-первых, коренным образом изменились бизнес-модели автопроизводителей. Вместо того, чтобы отправлять автомобили напрямую с терминала дилерам, многие производители используют терминалы как склады для доработки, соответствующей требованиям клиентов. Это включает в себя установку специального оборудования, всё более сложные обновления программного обеспечения и проведение контроля качества. Эти преобразования из чисто транзитных терминалов в центры создания добавленной стоимости увеличивают время ожидания в среднем на 40–60 процентов.

Во-вторых, сбои в глобальных цепочках поставок приводят к увеличению уровня запасов. Изменение маршрутов судоходства вокруг мыса Доброй Надежды не только увеличивает время доставки в среднем на 7–14 дней, но и делает сроки доставки менее предсказуемыми. Исследования показывают, что надёжность графиков, измеряемая медианными задержками, снизилась с менее чем двух дней до кризиса до четырёх–шести дней. Эта неопределённость вынуждает автопроизводителей поддерживать более высокие уровни резервных запасов, что увеличивает потребность в площадях портовых терминалов.

В-третьих, переход на электромобильность усугубляет проблему нехватки пространства. Электромобилям требуется в среднем на 30% больше места на единицу, чем обычным автомобилям, поскольку необходимо увеличить требования пожарной безопасности, а зарядная инфраструктура требует дополнительного пространства. Анализ европейского рынка механических парковочных систем показывает, что субрынок многоэтажных гаражей будет расти с ежегодным темпом роста 14,8% до 2030 года, что обусловлено необходимостью безопасного и эффективного хранения электромобилей.

Финансовые последствия этих изменений весьма существенны. По оценкам, объём европейского рынка автомобильной логистики в 2024 году составил около 85 млрд евро, из которых на портовые терминалы приходилось около 15%, или 12,8 млрд евро. Средняя стоимость обработки одного транспортного средства в европейских терминалах колеблется от 200 до 350 евро, в зависимости от сталийного времени и дополнительных услуг. Снижение пропускной способности на 10%, зафиксированное в порту Антверпен-Брюгге в 2024 году, означает потерю выручки операторов терминалов в размере от 65 до 110 млн евро.

В то же время эксплуатационные расходы растут непропорционально быстро. Расходы на электроэнергию для освещения, кондиционирования воздуха и зарядной инфраструктуры выросли в среднем на 80–120% в реальном выражении с 2021 года. Расходы на персонал выросли примерно на 15–20% из-за нехватки квалифицированных рабочих и повышения заработной платы. Стоимость капитала для новых инвестиций для первоклассных заемщиков выросла с менее чем одного процента до трех-четырех процентов с 2022 года из-за повышения процентной ставки Европейским центральным банком, что привело к удорожанию финансирования капиталоемких проектов, таких как строительство многоэтажных гаражей.

Конкуренция обостряется из-за географического сдвига в торговых потоках. Традиционно основными потребителями бельгийских терминалов были немецкие и французские производители, однако сейчас всё больший объём импорта приходится на азиатские страны. В 2024 году Китай экспортировал в общей сложности 5,9 млн автомобилей, из которых около 22%, или 1,3 млн, составляли электромобили. Примерно 35–40% из них было поставлено в Европу, что соответствует объёму примерно от 450 000 до 520 000 единиц. Этот китайский импорт напрямую конкурирует с европейским производством и кардинально меняет модели использования терминалов.

Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – Экспертные советы и решения – Креативное изображение: Xpert.Digital

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального складирования, как раньше, контейнеры хранятся вертикально на многоярусных стальных стеллажах. Это не только позволяет значительно увеличить вместимость склада на той же площади, но и кардинально меняет все процессы в контейнерном терминале.

Подробнее об этом здесь:

• Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – советы экспертов и решения

Два порта, два маршрута: Копер и Зебрюгге в стратегическом сравнении

Сравнительный анализ двух европейских автомобильных терминалов, использующих разные стратегии для решения проблемы ограничений пропускной способности, иллюстрирует сложность принятия решений. Порт Копер в Словении и терминал Бастенакен в Зебрюгге представляют собой различные рыночные позиции и стратегические подходы, что позволяет глубже понять преимущества и недостатки вертикального уплотнения.

Компания Luka Koper, оператор словенского порта, инвестировала около 18,9 млн евро в строительство многоэтажного гаража вместимостью 6000 автомобилей в период с 2017 по 2021 год. Эти инвестиции были профинансированы примерно на 25% за счет средств ЕС в рамках проекта Napa4Core, что сократило чистые инвестиции примерно до 14 млн евро. Стоимость одного парковочного места, таким образом, составила около 2300–3150 евро, что значительно ниже прогнозируемых 4000–5000 евро для Зебрюгге. Эта разница в стоимости объясняется несколькими факторами: во-первых, стоимость строительства в Словении примерно на 30–40% ниже, чем в Бельгии. Во-вторых, гараж в Копере представляет собой относительно простую конструкцию без сложной автоматизации, в то время как для Зебрюгге, вероятно, планируется более технологичное решение с интегрированными системами управления терминалами.

Экономическая логика инвестиций в Копер принципиально отличается от ситуации в Зебрюгге. В 2016 году Копер обработал около 749 000 автомобилей, заняв девятое место среди европейских автомобильных портов, значительно уступая Зебрюгге с его 2,8 миллионами автомобилей. Гараж позволил увеличить пропускную способность примерно на 162 000 автомобилей в год при пропускной способности 27 циклов на парковочное место в год. Это соответствует увеличению пропускной способности примерно на 22%, что значительно превышает запланированные ICO восемь-десять процентов для Зебрюгге.

Разница объясняется изначальной ситуацией: до инвестиций Копер имел всего 8000 крытых парковочных мест и работал практически исключительно на открытой парковке. Многоэтажный гараж позволил не только расширить парковочные места, но и повысить качество предлагаемых услуг, поскольку многие производители премиум-класса предпочитают крытое хранение. Зебрюгге же, напротив, уже располагает обширной крытой парковкой и развитой инфраструктурой, поэтому новый гараж призван в первую очередь повысить плотность и эффективность парковки.

Стратегические различия также отражаются на их позиционировании в европейской портовой иерархии. Копер превратился в важнейший автомобильный терминал в Средиземноморье и служит, прежде всего, воротами на рынки Центральной и Юго-Восточной Европы. Инвестиции в крытые мощности позволили Коперу увеличить долю рынка западноевропейских портов, испытывавших дефицит пропускной способности. В период с 2016 по 2024 год Копер увеличил свой грузооборот примерно на 35%, в то время как такие известные порты, как Бремерхафен и Барселона, стагнировали или сократились.

Зебрюгге, с другой стороны, выступает в роли доминирующего хаба с сетевым эффектом. ICO обслуживает 23 судоходные компании и 75 автопроизводителей, что обеспечивает терминалу центральное положение в европейских логистических сетях. Инвестиции в многоярусный гараж направлены не столько на завоевание доли рынка, сколько на защиту существующего положения от новых конкурентов. При предполагаемом объёме инвестиций от 45 до 50 миллионов евро и расширении вместимости на 10 000 парковочных мест предполагаемая точка безубыточности составляет примерно 75% загрузки мощностей в течение 15–18 лет, исходя из средней стоимости портовых сборов в размере 250 евро за транспортное средство и 27 погрузочно-разгрузочных операций в год.

Ещё одно поучительное сравнение прослеживается в инвестициях Wallenius Wilhelmsen в терминал Бастенакен-Запад, завершённых в 2022 году. Wallenius Wilhelmsen расширила свою территорию примерно на 50 гектаров и вложила, по оценкам, от 180 до 220 миллионов евро в три новых причала и расширение портовых мощностей. Это соответствует затратам от 3,6 до 4,4 миллиона евро на гектар, что значительно выше исторического среднего показателя в 1,5–2,5 миллиона евро. Эти инвестиции показывают, что горизонтальное расширение становится всё более непомерно дорогим даже для игроков с хорошей капитализацией.

Различные стратегии также отражают различные оценки рисков, связанных с будущим развитием рынка. Koper сосредоточился на умеренном росте на развивающемся рынке и выбрал экономически эффективное масштабируемое решение. Zeebrugge, с другой стороны, готовится к сценарию, при котором абсолютные объёмы стагнируют или сокращаются, одновременно повышая требования к ёмкости и гибкости хранения. В этом контексте многосекционный гараж служит защитой от структурной неопределённости, позволяя ICO реагировать на различные рыночные сценарии, избегая необратимых ошибочных инвестиций в масштабное расширение пространства.

Как нормативное давление и ограничения пространства меняют стратегию терминала

Инвестиции в вертикальное уплотнение застройки поднимают фундаментальные вопросы о долгосрочной рентабельности и стратегической устойчивости такого распределения капитала. Критики указывают на ряд структурных рисков, которые ставят под сомнение экономическую логику многоэтажных гаражей.

Во-первых, существует риск структурного избытка мощностей в европейском секторе автомобильных терминалов. Производство автомобилей в Европе достигнет примерно 11,4 млн единиц к 2024 году в пессимистичном сценарии или 13,5 млн единиц в оптимистичном, что значительно ниже исторического пика в более чем 17 млн ​​единиц до 2008 года. В то же время производство всё больше смещается в сторону электромобилей, которые, как правило, имеют более короткие цепочки поставок, поскольку производители стремятся минимизировать транспортные риски, связанные с дорогостоящими аккумуляторами. Исследование Международного совета по чистому транспорту прогнозирует, что доля электромобилей местного производства в Европе может увеличиться с примерно 65% в настоящее время до более чем 80% к 2030 году, что структурно снизит спрос на портовые терминалы.

Во-вторых, технологические потрясения могут серьёзно повлиять на бизнес-модели автомобильных терминалов. Развитие беспилотных автомобилей может в среднесрочной перспективе привести к тому, что автомобили будут доставляться напрямую с места производства к конечному потребителю, без промежуточного хранения в портовых терминалах. Хотя эта концепция пока кажется спекулятивной, все крупные автопроизводители активно инвестируют в технологии беспилотного вождения, и первые примеры их применения в закрытых логистических зонах уже реализуются. Сокращение среднего срока хранения с десяти до пяти дней фактически вдвое снизит спрос на парковочные места.

В-третьих, существуют серьёзные сомнения в финансовой целесообразности инвестиций при реалистичных сценариях загрузки терминала. При предполагаемых затратах на строительство от 45 до 50 млн евро, ежегодных эксплуатационных расходах на персонал, техническое обслуживание и энергоносители в размере около 3–4 млн евро и расчётном периоде амортизации 25 лет, ежегодные расходы на обслуживание основного капитала составляют около 5–6 млн евро. При коэффициенте загрузки 80% и 27 погрузочно-разгрузочных операциях в год это соответствует 216 000 перестановок транспортных средств. Таким образом, безубыточная плата за одно транспортное средство составляет около 42–46 евро, что составляет примерно 15–20% от средней общей стоимости терминала. Это оставляет лишь ограниченные возможности для рентабельности и не компенсирует колебания загрузки.

В-четвертых, экологические аспекты вызывают споры. В то время как ICO делает акцент на сокращении выбросов CO2 за счет сокращения транспортных маршрутов, критики упускают из виду значительные выбросы, возникающие при строительстве многоэтажного гаража. Типичное бетонное сооружение такого размера генерирует примерно от 8000 до 12 000 тонн CO2-эквивалента на этапе строительства, что соответствует выбросам примерно от 40 000 до 60 000 транспортных перевозок. Если предположить, что за счет оптимизированной логистики удастся сократить выбросы CO2 на 50 кг на одно транспортное средство, то для амортизации строительных выбросов потребуется от 160 000 до 240 000 транспортных перевозок, что соответствует примерно девяти-двенадцати месяцам полной загрузки мощностей.

В-пятых, существуют опасения по поводу гибкости и адаптивности вертикальных структур. В то время как горизонтальные пространства можно относительно легко переоборудовать для альтернативных целей, многоэтажные гаражи представляют собой узкоспециализированные сооружения с ограниченным потенциалом для переоборудования. В случае структурного спада спроса в автомобильном секторе эти активы станут бесполезными, а их остаточная стоимость будет значительно ниже стоимости их приобретения. Такая недостаточная гибкость представляет собой значительный стратегический риск в эпоху фундаментальных преобразований в сфере мобильности.

В-шестых, финансирование инвестиций поднимает вопросы распределения рисков. ICO, как дочерняя компания капиталоёмкой NYK Line, может финансировать инвестиции из собственных средств группы, чего не могут сделать более мелкие операторы терминалов. Это может привести к консолидации рынка и вытеснению менее капиталоёмких игроков. Таким образом, олигополистическая структура рынка ещё больше усилится, что может негативно сказаться на ценах и качестве обслуживания конечных клиентов.

Сторонники вертикальной консолидации, однако, приводят несколько контраргументов. Во-первых, они утверждают, что инвестиции следует рассматривать не как спекулятивную ставку на рост объёмов, а как необходимую адаптацию к меняющимся рыночным условиям. Структурный сдвиг в сторону увеличения сроков хранения и повышения ценности услуг требует трансформации терминальной инфраструктуры, независимо от роста абсолютных объёмов. Многосекционный гараж позволяет ICO позиционировать себя как премиального поставщика с расширенным набором услуг с добавленной стоимостью, что оправдывает более высокую маржу.

Во-вторых, вертикальное уплотнение открывает возможность будущего роста без необратимых решений в области землепользования. В случае неожиданного увеличения объёмов гараж можно модернизировать или расширить. При их уменьшении горизонтальные площади остаются доступными для альтернативного использования. Эта гибкость имеет внутреннюю ценность, которая не учитывается в традиционных расчётах капитальной стоимости.

В-третьих, критики недооценивают нормативные ограничения, в которых работают портовые терминалы. Экологические нормы, правила защиты от шума и ограничения городского планирования делают горизонтальное расширение всё более невозможным, несмотря на его экономические преимущества. В этом контексте вертикальное уплотнение становится не столько стратегическим вариантом, сколько нормативной необходимостью.

Три сценария будущего: между ростом, стагнацией и упадком

Среднесрочное и долгосрочное развитие европейских автомобильных терминалов будет определяться взаимодействием нескольких мегатрендов, влияние которых подвержено значительной неопределенности. Можно выделить три различных сценария, каждый из которых по-разному влияет на рентабельность инвестиций в вертикальное уплотнение.

В оптимистичном сценарии европейское производство автомобилей стабилизируется на уровне около 13–14 миллионов единиц в год, а доля электромобилей местного производства к 2030 году вырастет до 75 процентов. Переход к электромобильности будет происходить планомерно, при поддержке крупных государственных инвестиций в зарядную инфраструктуру и стимулирования покупок. Геополитическая напряженность в Красном море снизится с 2026 года, что позволит снова использовать обычные маршруты через Суэцкий канал. В этом сценарии объемы транспортных средств через европейские терминалы снова начнут расти с 2027 года, что будет обусловлено активными внутриевропейскими торговыми потоками и восстановлением азиатского экспорта в Европу до нормализованного уровня в 600–700 тысяч единиц в год. При этих условиях инвестиции ICO окупятся в течение 12–15 лет и в дальнейшем будут генерировать привлекательную прибыль.

В среднесрочном базовом сценарии европейское производство автомобилей стагнирует на уровне около 12 миллионов единиц, в то время как структура торговых потоков претерпевает фундаментальные изменения. Китай прочно утвердится в качестве нетто-импортера в Европу с объёмами от 800 000 до 900 000 единиц в год, замещая традиционный экспорт европейских производителей в Азию. Переход к электромобильности идёт медленнее, чем предполагалось, и доля электромобилей на аккумуляторных батареях достигнет лишь 60 процентов к 2030 году. Линии разлома в Красном море сохраняются, с периодическими обострениями, делая структурно более длительное время транзита и более высокие уровни запасов на терминалах новой нормой. В этом сценарии инвестиции в ICO принесут доход, достаточный лишь для покрытия капитальных затрат, но не обеспечат привлекательной дополнительной доходности. Срок окупаемости составит от 18 до 22 лет.

В пессимистическом сценарии структурный спад европейской автомобильной промышленности ускоряется. К 2030 году производство упадет ниже одиннадцати миллионов единиц из-за потери конкурентоспособности по сравнению с китайскими производителями и структурно слабого спроса, обусловленного изменением предпочтений молодого поколения в области мобильности. Европейские производители все чаще переносят производство в Северную Африку и Восточную Европу для оптимизации структуры затрат, снижая важность традиционных портовых терминалов. В то же время, прорывы в области технологий беспилотных автомобилей приводят к сокращению сроков хранения и более прямым цепочкам поставок. В этом сценарии инвестиции в ICO будут частично неудачными, их стоимость значительно ниже стоимости приобретения. Автомастерская, вероятно, никогда не достигнет загрузки мощностей более 60% и будет генерировать постоянные убытки.

Реализация одного из этих сценариев зависит от факторов, на которые лица, принимающие решения в сфере автомобильной логистики, могут повлиять лишь отчасти. Ключевыми факторами неопределенности являются изменения в регулировании на уровне ЕС, в частности, импортные пошлины на китайские электромобили, которые варьируются от 10 до 45%. Более высокие пошлины снизят объемы поставок из Китая, но также вынудят европейских производителей инвестировать больше средств в местное производство электромобилей, что может по-разному повлиять на спрос на услуги портовых терминалов.

Вторым критическим фактором является развитие технологий аккумуляторов. Прорывы в области твердотельных аккумуляторов могут кардинально изменить структуру стоимости электромобилей и обеспечить их конкурентоспособность по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания даже без субсидий. Это ускорит электрификацию и потенциально повысит спрос на специализированные хранилища и зарядные устройства в терминалах. С другой стороны, сохраняющиеся технологические проблемы или опасения по поводу безопасности аккумуляторов могут задержать трансформацию и дольше сохранить актуальность традиционных автомобилей.

Третий фактор касается геополитических событий и торговой политики. Эскалация торговых конфликтов между Европой, США и Китаем может привести к дальнейшей фрагментации глобальных цепочек поставок. В таком сценарии автомобильные терминалы могут выполнять функцию не столько глобальных хабов, сколько региональных распределительных центров для локальных производственных сетей. Это повысит важность гибкости и многофункциональности терминальной инфраструктуры.

Технологические разработки в области автоматизации терминалов могут дополнительно повысить эффективность вертикальных структур. Достижения в области искусственного интеллекта позволяют оптимизировать размещение транспортных средств, минимизировать время хранения и максимально увеличить пропускную способность. Терминальные операционные системы нового поколения интегрируют предиктивную аналитику, которая рассчитывает оптимальные стратегии хранения на основе исторических данных и информации в режиме реального времени. Такие системы могут увеличить эффективную вместимость многоярусного гаража на 10–15% без необходимости его физического расширения.

В долгосрочной перспективе, как показывают данные, ожидается фундаментальная трансформация портовой экономики. Европейские порты превращаются из чисто логистических центров в интегрированные промышленные кластеры, в которых производство, переработка и дистрибуция пространственно сконцентрированы. Такое развитие событий способствует инвестициям в многофункциональную инфраструктуру, такую ​​как многоскладские гаражи, способные интегрировать различные функции. Однако в то же время растёт капиталоёмкость и, следовательно, барьеры для выхода на рынок, что, вероятно, приведёт к дальнейшей консолидации отрасли.

Вертикальное уплотнение как страховка от непредсказуемости

Планируемые инвестиции компании International Car Operators в многоярусный гараж на 10 000 автомобилей в Зебрюгге представляют собой нечто большее, чем прагматичный ответ на нехватку пространства. Они знаменуют собой поворотный момент в стратегическом направлении европейской автомобильной логистики, где парадигмы XX века — горизонтальное расширение, экономия за счёт масштаба, оптимизация за счёт географической близости к автомобильному производству — заменяются новыми императивами: вертикальное уплотнение, гибкость в подходах к использованию, интеграция услуг с добавленной стоимостью и устойчивость к структурной неопределённости.

Экономическое обоснование этой трансформации убедительно, но не лишено двусмысленности. Вертикальное уплотнение решает фундаментальную проблему дефицита пространства в уже существующих портовых зонах, где цены на землю от трёх до шести миллионов евро за гектар делают традиционное расширение непозволительно дорогим. При предполагаемой стоимости парковочного места от 4000 до 5000 евро и возможности размещения от 1000 до 1500 парковочных мест на гектар многоэтажные сооружения достигают паритета стоимости с горизонтальным расширением даже при умеренных ценах на землю. Дополнительные преимущества — сокращение внутренних транспортных маршрутов, интегрированная инфраструктура для зарядки и защищённое от непогоды хранилище — ещё больше повышают экономическую привлекательность.

В то же время, риски не следует недооценивать. Сроки окупаемости от 15 до 22 лет в реалистичных сценариях длительны, особенно в отрасли, переживающей фундаментальную трансформацию. Негибкость узкоспециализированной инфраструктуры создаёт риски невостребованности активов, реализация которых может привести к значительным потерям. Скрытая ставка на сохранение актуальности традиционных портовых терминалов в эпоху потенциально прорывных технологий — автономных транспортных средств, аддитивного производства, меняющихся предпочтений в области мобильности — влечет за собой стратегическую неопределенность.

Для политиков это имеет несколько последствий. Во-первых, стратегии развития портов должны рассматривать вертикальное уплотнение как равноценный вариант горизонтального расширения и снижать нормативные барьеры для многоэтажных сооружений. Это включает в себя упрощение процедур получения разрешений, корректировку строительных норм и, возможно, финансовое стимулирование внедрения экологичных методов строительства. Во-вторых, длительные сроки окупаемости и высокая капиталоемкость требуют стабильной нормативно-правовой базы, обеспечивающей инвестиционную безопасность на десятилетия. Неопределенность в отношении экологических норм, таможенных режимов или портовых концессий увеличивает премии за риск и может препятствовать необходимым инвестициям.

Для руководителей компаний в сфере автомобильной логистики ключевая задача заключается в поиске баланса между необходимой адаптацией к меняющимся рыночным условиям и недопущением необратимых ошибочных инвестиций. Опциональные и модульные подходы, обеспечивающие постепенное расширение, снижают риски. Сотрудничество между операторами терминалов для совместного использования дорогостоящей инфраструктуры может снизить капитальные затраты. Интеграция цифровых технологий для оптимизации использования пространства должна стать приоритетом, поскольку она повышает гибкость без значительных капиталовложений.

Для инвесторов сектор автотерминалов представляет собой сложный профиль соотношения риска и доходности. Структурная неопределенность оправдывает премии за риск к стоимости капитала, что предполагает ожидаемую доходность в размере от восьми до двенадцати процентов. В то же время, устоявшиеся операторы терминалов с диверсифицированным клиентским портфелем и интеграцией в глобальные логистические цепочки обладают защитными качествами, привлекательными в периоды макроэкономической нестабильности. Динамика консолидации также может генерировать премии за поглощение для игроков, занимающих выгодные позиции.

Долгосрочное значение инвестиций в ICO выходит за рамки их непосредственных финансовых последствий. Они демонстрируют способность устоявшихся игроков адаптироваться к фундаментально изменившимся рыночным условиям, не впадая в пассивную оборонительную позицию. В отрасли, характеризующейся неопределенностью и трансформацией, эта способность к адаптации может стать решающим конкурентным преимуществом, которое отличает долгосрочный успех от структурного спада. Таким образом, многоярусный гараж в Зебрюгге — это не столько ставка на будущее автомобильной логистики, сколько страховой полис от её непредсказуемости — стратегический вариант в мире структурной волатильности.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn
 

Наш опыт в развитии бизнеса, продажах и маркетинге в ЕС и Германии - Изображение: Xpert.Digital

Отраслевые направления: B2B, цифровизация (от искусственного интеллекта до расширенной реальности), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Подробнее об этом здесь:

• Xpert Business Hub

Тематический центр с идеями и опытом:

• Платформа знаний о мировой и региональной экономике, инновациях и отраслевых тенденциях
• Сбор анализов, импульсов и справочной информации из наших приоритетных направлений
• Место для получения экспертных знаний и информации о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Тематический центр для компаний, желающих узнать больше о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях