Застрял на рельсе: неразрешимые грузовые поезда в качестве основной проблемы цепочки поставок - решения и рекомендации

Немецкая железнодорожная сеть в грузовом транспорте: Уздкие места и стратегии решения для цепочки поставок

Немецкий железнодорожный грузовой транспорт находится в критической точке. Структурное несоответствие между имеющейся мощностью инфраструктуры и постоянно растущим транспортным спросом приводит к значительному операционному дефициту. Эти дефекты оказывают прямое влияние на способность и качество системы. В этом отчете анализируется эту проблему на основе имеющихся данных и критически оценивает четыре предложенных стратегических решения. Срочность этого анализа подчеркивается всеобъемлющими целями федерального правительства в области защиты климата и желаемой передачей трафика на экологически чистый железнодорожник. Укрепление железнодорожного грузового транспорта является важным компонентом для достижения этих целей. Отчет делится на анализ основной проблемы, оценку этапов отдельных решений, синтез результатов и окончательные стратегические рекомендации.

Подходит для:

• Логистические проблемы немецкой железнодорожной сети и решений для будущего

Задача немецкой железнодорожной сети: растущий разрыв

Сокращение сети отвечает растущему спросу

Немецкая железнодорожная сеть произошла значительного сокращения с момента реформы железной дороги в 1994 году. Длина маршрута всей сети упала с 44 600 км в 1994 году до в настоящее время около 39 200 км. Сеть Deutsche Bahn (Today DB Infrago AG), как крупнейший оператор, сократилась еще больше за тот же период, от 40 385 км до примерно 33 350 км в конце 2024 года. Это соответствует снижению сети БД примерно на 17 % до 21 %, что соответствует количеству приблизительно. 21 % упоминаются в пользовательском запросе. До 2006 года этот демонтаж составлял сокращение около 13 847 км треков и 58 616 мягких и пересечений в одной сети DB. Несмотря на то, что с 2008 года было сделано лишь несколько маршрутов, длина сети остается значительно ниже уровня 1994 года.

В то же время транспортные результаты в транспорте железнодорожных грузовых перевозок значительно увеличились. Пользовательский запрос устанавливает увеличение трафика (в тоннах километров, TKM) примерно на 80 %с 1994 года. Хотя точные постоянные временные ряды из доступных источников трудно реконструировать, различные точки данных подтверждают тенденцию к массовому повышению производительности в уменьшенной сети. В 2019 году производительность трафика достигла 129,2 млрд. Ткм. Данные за 2023 год показывают 125,4 млрд. Ткм для более крупных железнодорожных дорожных компаний (EVU), после 134,3 млрд. Ткм в 2022 году. Напротив, 336,8 млрд. Ткм стоял в 1994 году, в результате чего методология и база данных могут отличаться от источника пользовательских запросов. Транспортный объем в тоннах в 2023 году составил 337,1 млн. Т (более крупный EVU), снижение по сравнению с 359,0 млн т в 2022 году и 366,9 млн т (общее обследование). Несмотря на это недавнее снижение, долгосрочная тенденция значительно повышенной нагрузки на сеть остается по сравнению с 1994 году. Доля рынка железнодорожного движения по всему грузовому трафику (модальное разделение) выросла лишь медленно, с 17,7 % в 2012 году до 19,8 % в 2022 году, а в 2023 году снова немного снизилась до 19,9 % (на основе расчета). Это указывает на то, что общий рынок грузового движения, в частности, дорожный грузовой трафик (+103 % с 1991-2019), смог расти на большие расстояния, чем транспорт железнодорожного груза.

Эта противоположная разработка - значительно сниженная сеть должна управляться значительно большим трафиком - представляет собой фундаментальную структурную проблему. Рационализация сети после 1994 года создала длительный дефицит мощности. Тот факт, что большая часть демонтажа имела место до 2008 года, в то время как спрос будет продолжать расти и будет продолжать прогнозировать рост в будущем, означает, что разрыв в пропускной способности, созданный в то время, не был закрыт. Скорее, он постоянно сжимается постоянно высоким и потенциально растущим спросом, что приводит к кумулятивному давлению на оставшуюся инфраструктуру.

Разработка длины немецкой железнодорожной сети по сравнению с трафиком/суммой (выбранные годы 1994-2023)

Разработка длины немецкой железнодорожной сети в зависимости от транспорта/суммы грузовых перевозок (выбранные годы 1994-2023) -mate: xpert.digital

Разработка длины немецкой железнодорожной сети по сравнению с транспортом и количеством грузовых перевозок показывает значительные изменения в период с 1994 по 2023 год. В 1994 году вся длина сети составляла около 44 600 километров, длина сети БД составляла 40 385 километров. Транспорт железнодорожного груза достиг 336,8 млрд. Тонн километров и много 336,8 млн. Тонн. К 2006 году сеть БД была сокращена до 34 128 километров, в то время как производительность грузового движения снизилась до 110,8 млрд тонн, и эта сумма выросла до 346,1 млн. Тонн. В 2019 году вся длина сети составляла около 39 900 километров, в том числе около 33 400 километров сети ДБ. Индикаторы эффективности составляли 129,2 и 114,5 млрд. Тонн километров и сумма 390,8 или 339,1 млн. Тонн. В 2022 году вся длина сети составляла около 39 200 километров, с сетью БД 33 469 километров. Транспортный перевозку достиг 134,3 и 124,6 млрд. Тонн километров и сумма 386,2 или 359,0 млн. Тонн. В 2023 году общая длина сети оставалась почти постоянной на уровне около 39 200 километров, в то время как длина сети БД немного снизилась до 33 350 километров. Транспорт грузовых перевозок был сокращен до 125,4 млрд. Тонн километров, с суммой 366,9 и 337,1 млн. Тонн.

ПРИМЕЧАНИЕ. Данные для TKM и количества могут варьироваться в зависимости от источника (общее обследование и обследование для более крупных компаний с разделами) и методологии (например, веса контейнера с 2005 годом). Значения, отмеченные *, поступают из опроса среди более крупных компаний. Стоимость на 2020 год.

Уздкие места и горячие точки пробок

Высокая нагрузка усаженной сети неизбежно приводит к узким местам. Они сосредоточены, в частности, на основных коридорах и крупных железнодорожных узлах, таких как Кельн, Дуйсбург, Дюссельдорф и Дортмунд. Анализ железнодорожной сети в Северной Рейн-Вестфалии (Северная Рейн-Вестфалия) уже идентифицировал 24 секции маршрута с уровнем занятости более 110 % (массово нарушенная производительность) и еще 50 секций с нагрузкой от 85 % до 110 % (на пределе пропускной способности). Прогнозы предполагают, что эта ситуация усиливается: к 2025 году число полностью занятых и перегруженных секций в NRW должно увеличиться до 118, причем грузовой трафик рассматривается как основной драйвер роста.

Бетонные примеры иллюстрируют проблему: железнодорожная тропа между Кельн HBF и Кельн-Мюльхеймом была официально объявлена ​​перегружена. На разделе Cologne HBF - Cologne Messe/Deutz, до 26 поездов в час пробегает в одном направлении в часы пик. Инфраструктурный дефицит, такой как отсутствующий параллельный вариант входа или пересечение дорог из -за маршрута, затягивает ситуацию и приводит к задержкам. В дополнение к узлу NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Cologne), сам Deutsche Bahn идентифицирует дальнейшие критические узкие места в узлах в Гамбурге, Франкфурте, Stuttgart и Munich, а также на Routeserheintal, Oberrhein (Mannheim - karleime -harser. Вюрцбург - Нюрнберг.

Кроме того, доступная мощность дополнительно ограничена обширными строительными мероприятиями. Хотя они важны для срочно необходимой модернизации и реконструкции сети, они приводят к закрытию маршрута, обхода и снижению скорости в краткосрочной и среднесрочной перспективе, что непосредственно негативно влияет на пунктуальность и качество работы.

Сеть, особенно в сильно напряженных промышленных и транзитных регионах, таких как NRW, работает в пределах или за пределами его производительности. Смешанное движение быстрого транспорта пассажирских пассажиров, местного транспорта пассажиров и более медленного грузового движения на тех же трассах, а также устаревшие инфраструктурные системы и неблагоприятные макету узлов укрепляют проблемы с возможностями. Концентрация узких мест на нескольких центральных узлах и коридорах делает всю систему восприимчивой. Даже самые маленькие расстройства, такие как технический дефект на поезде или систему сигнализации, могут быстро распространяться по сети из -за отсутствия буферных мощностей и альтернативных маршрутов - эффект домино. Ввиду центральной роли Германии в европейском транспортном движении, эти местные узкие места и полученную системную хрупкость не только оказывают влияние на национальный трафик, но и потенциально также на международные логистические сети и европейскую экономику.

Падение качества эксплуатации

Прямым симптомом перегрузки и дефицита инфраструктуры является качество падения, особенно пунктуальность. Ситуация особенно важна при железнодорожном грузовом транспорте. Пунктуальность груза БД (Германия) составляла только 68,0 % в 2023 году и, таким образом, ухудшилась по сравнению с низкой стоимостью предыдущего года 70,5 % (2022). С 68,1 %данные за первую половину 2024 года не указывают на какое -либо улучшение. Эти значения тесно контрастируют с общей пунктуальностью DB -поездов в Германии (89,4 % в 2023 году) и, в частности, на контрольных показателях, таких как пунктуальность 99 %, заявленные пивоваренным заводом Warsteiner. Пунктуальность во внешнем движении БД также находится на историческом минимуме на 64,0 % в 2023 году, что указывает на проблемы с системой. Определение пунктуальности в БД означает, что поезд прибывает на финишную черту с менее чем шестью минутами.

В качестве основных причин низкой пунктуальности условия инфраструктуры (большое количество точек медленной фабрики из-за верхних зданий, устаревших руководств и технологий безопасности с уровнем состояния 4,12), что является высокой строительной деятельностью с часто краткосрочным планированием, внешними событиями, такими как экстремальная погода или удары, а также базовая перегрузка сети. Хотя общее состояние сети недавно немного улучшилось в зависимости от инфраго БД (3,00 класса вместо 3,03), инфраструктура остается центральной слабыми.

Отсутствие надежности и пунктуальности в значительной степени влияют на привлекательность транспорта железнодорожных грузов и противодействуют усилиям по переходу от движения. Это также отражается в значительном снижении транспорта железнодорожных грузовых перевозок в 2023 году: минус 6,1 % для транспортируемых тонн и 6,5 % для тонн километров. Факторы бизнеса также сыграли свою роль, но плохое качество эксплуатации должно было значительно способствовать этому развитию.

Развитие предполагает проблемную циркуляцию: структурное недофинансирование железнодорожной инфраструктуры в прошлом привело к ухудшению состояния систем. Это плохое состояние, в свою очередь, вызывает операционные расстройства и низкую пунктуальность, что ослабляет конкурентоспособность рельса напротив улицы и может привести к потере количества. В прошлом более низкая производительность и доля рынка, возможно, усложняли политическое оправдание для срочно необходимых инвестиций. В настоящее время массово увеличенные инвестиции означает прорыв этого цикла. Как это ни парадоксально, однако, необходимая интенсивная строительная деятельность еще больше усугубляет проблемы пунктуальности, прежде чем могут произойти долгосрочные улучшения.

Статистика пунктуальности в немецком железнодорожном движении (выбранные годы)

Статистика пунктуальности в немецком железнодорожном движении (выбранные годы) - изображение: xpert.digital

Статистика пунктуальности в немецком железнодорожном движении показывает значительные различия между различными областями Дойша -Бана в течение выбранных лет. В 2022 году пунктуальность на грузе дБ составляла 70,5 %, в DB на большие расстояния в 65,2 %, на REGIO REGIO REGIO на уровне 91,0 %и во всей группе DB RAIL 90,1 %. В 2023 году значения для груза БД упали до 68,0 %, для дальнего движения БД до 64,0 %, в то время как пунктуальность на DB Regio Rail (адаптировано) продолжала составлять 91,0 % и 89,4 % в группе БД. В мае 2024 года была измерена пунктуальность 63,0 % для ДБ с длинным транспортом. Кроме того, статистика для первой половины 2024 года (H1) показала пунктуальность 68,1 % для груза дБ, 63,5 % для перевозки на большие расстояния, 92,0 % (адаптировано) в DB Regio Rail и 89,9 % для группы DB. Deutsche Bahn определяет пунктуальность как задержку менее шести минут, в результате чего следует отметить, что эти значения могут немного различаться в зависимости от источника и отчетного периода и что данные пунктуальности REGIO REAR -REARE иногда представлены по -разному.

Машина для 3D-рендеринга AI и XR: пятикратный опыт Xpert.Digital в комплексном пакете услуг, исследования и разработки XR, PR и SEM — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц

Оценка предлагаемых решений для оживления железнодорожных грузовых перевозок

Остановка демонтажа и реконструкции: стратегии расширения сети и реактивации

Этот первый предложенный шаг решения направлена ​​непосредственно на основную проблему дефицита пропускной способности, определенной в разделе 1. Стратегия включает в себя конец других сокращений сети, а также активное расширение, модернизация и реактивацию отключенных участков маршрута.

Несколько текущих инициатив указывают на реализацию этой стратегии:

Массовые инвестиции

Значительные средства входят в железнодорожную инфраструктуру. Соглашение о эффективности и финансировании (LUFV) III обеспечивает увеличение федеральных средств для сохранения и обновления существующей сети (после 2025 года в среднем 5,6 млрд. Евро в год), дополненное 31 млрд евро от железнодорожного сектора в течение 10 лет. DB Infrago AG объявила о записи инвестиций в 15,2 млрд евро (брутто) за 2024 год. Средства для новых и расширения проектов в соответствии с планом потребностей (до 2,0 млрд евро в год до 2023 года). Новелла Федерального Закона о расширении железной дороги (BSWAG) также должна обеспечивать более высокие и более быстрые федеральные инвестиции, имея возможность покрывать дополнительные расходы, например, для технического обслуживания, оцифровки или ремонта шума.

Модернизация и обновление

Одним из акцентов является обновление существующих систем. В последние годы были обновлены тысячи километров треков и мягких. Общая программа реконструкции обеспечивает в общей сложности 40 коридоров с высокой загрузкой к 2030 году, начиная с Ридбана между Франкфуртом/Мейн и Маннхеймом в июле 2024 года. Цель состоит в том, чтобы повысить устойчивость сети и уменьшить разрушительные ограничения. DB Infrago преследует цель прекращения старения инфраструктуры.

Расширение и новое здание

Более 200 крупных инфраструктурных проектов находятся в планировании или строительстве. К 2030 году 744 треков километров должны быть восстановлены или расширены. Важные проекты включают расширение маршрута, такое как Карлсруэ-Базель, Rhein-Ruhr-Express (RRX), внутреннее соединение фиксированного перекрестка Fehmarnbelt, трехпулярного расширения Эммерих-Оберхаузена и расширения важных узлов, таких как Colgne, Frankfurt, Hamburgug и Munich.

Реактивация маршрута

Реактивация маршрутов с ограниченными возможностями признается в качестве инструмента для содействия защите климата и для улучшения соединения сельских районов. Ассоциация немецких транспортных компаний (VDV) и Allianz Pro Schiene предложили 325 маршрутов с общей длиной 5426 км для реактивации, что может повторно подключить 379 городов и муниципалитеты в железнодорожную сеть. Deutsche Bahn создала собственную «реактивацию маршрута целевой группы» и систематически проверяет предложения; Первый портфель из 20 маршрутов был выявлен в 2021 году. Реактивация также учитывается в рамках часов Германии, и есть федеральные программы финансирования.

Германия

Эта концепция служит стратегической основой для расширения инфраструктуры. Он определяет требования будущего пассажира и грузового трафика в инфраструктуру, чтобы обеспечить оптимально скоординированный график. Таким образом, график определяет цели расширения, а не наоборот.

Модернизация железнодорожного транспорта: физическое расширение и цифровые нарушения на шаге

Поэтому существует четкая политическая и предпринимательская приверженность обратить вспять тенденцию сетевого пренебрежения. Инвестиции, массивные инвестиции, целенаправленные программы реконструкции и расширения, а также реактивация- используются и используются. В центре внимания коридоров с высоким напряжением рассматриваются наиболее важные узкие места, в то время как реактивация дает потенциал для увеличения плотности сети и соединения области. Стратегическая ориентация обеспечивает время Германии.

Однако проблемы огромны. Необходимость в инвестициях огромна, и, несмотря на увеличение средств, есть признаки возможных пробелов в финансировании в случае проектов плана. Процедуры планирования и одобрения часто бывают длительными. Кроме того, строительная деятельность даже вызывает значительные нарушения в текущей работе. Четкая приоритетность мер, как того требует эксперты, имеет решающее значение для успеха.

Хотя стратегическая ориентация с такими понятиями, как часы Германии, общая реконструкция и реактивация явно направлены на решение выявленных проблем, заметные улучшения будут происходить только в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Ожидается, что ближайшее будущее будет по -прежнему формироваться строительными площадками и соответствующими операционными ограничениями. Это может временно ухудшить качество эксплуатации до положительных последствий модернизации. Поэтому эффективное управление этой фазой перехода имеет центральное значение.

Параллельно с физическим расширением, оцифровка играет решающую роль в увеличении возможностей. Внедрение европейской системы управления поездами (ETC) и цифрового сигнального ящика (DSTW) обеспечивает более плотные последствия и более гибкие оперативные управления. Поправка BSWAG явно учитывает финансирование ИТ -услуг, а программа «Digital Schiene Germany» направлена ​​непосредственно на повышение потенциала. Это подчеркивает, что чисто физическое расширение сети недостаточно. Интеграция цифровых технологий должна происходить параллельно, чтобы привлечь максимальную выгоду от инвестиций и внедрить потенциально более быстрое увеличение мощности, чем только за счет строительных мер. Тем не менее, оцифровка также сталкивается с значительными проблемами с точки зрения финансирования и комплексной реализации.

Логистика с двойным использованием: исследование потенциала общей инфраструктуры

Второе предложение о решении вводит концепцию «логистики с двойным использованием» в сочетании с «Du Logistics²». Термин «двойное использование» традиционно относится к товарам или технологиям, которые могут служить как гражданским, так и военным целям. Регулирование уделяется внимательно на экспортном контроле, чтобы предотвратить злоупотребление в военных целях, терроризм или распространение оружия массового уничтожения.

Современные интерпретации, такие как смеси с миксом, рассматривают «двойное использование» не только как категорию продукта, но и бизнес-стратегию. Эта стратегия включает в себя сознательное действие как на коммерческих, так и на государственных или военных рынках, что предъявляет конкретные требования для разработки продукта, финансирования и навигации по регулирующей структуре.

Согласно имеющейся информации, термин «DU Logistics» означает «двойная логистика» и описывает интеграцию железнодорожной и уличной инфраструктуры для комбинированных целей гражданской и военной логистики. Проект Regiolog Süd служит конкретным пилотным проектом для этой концепции. Он предусматривает строительство современного, автоматизированного регионального склада с высоким отсеком (HRL) с контейнерными буферами в Южном Бадене, который подключен как к железнодорожной, так и к дорожной сети. Этот лагерь предназначен для обеспечения гражданской помощи (например, в сельских районах, электронной коммерции) в мире и в случае кризиса или защиты может быть быстро преобразовано для военной логистики (хранение и распределение материалов и товаров для снабжения). Близость к важным местам Бундесвера упоминается как преимущество. Цель состоит в том, чтобы создать сеть таких центров («Zivlog-D»), чтобы укрепить устойчивость немецкой экономики и способность защищать.

Эта концепция обеспечивает множественное использование дорогой логистической инфраструктуры. Потенциальные преимущества заключаются в лучшем использовании систем, возможном разделе затрат между гражданскими и военными бюджетами, а также укрепляют национальную устойчивость посредством безопасных цепочек поставок и дополнительных мощностей для оборонной логистики. Стандартизация процессов, возможно, с использованием стандартов GS1 (см. Раздел 2.3), также может быть профинансирована.

Тем не менее, проблемы существуют в высоких требованиях безопасности (физически и цифровых) для военных товаров, потенциальные конфликты в приоритете ресурсов во времена кризиса, сложную интеграцию гражданских и военных ИТ -систем и стандартов процесса, а также необходимость общественного принятия. Требуется четкое разграничение между реальной функциональностью двойного использования и только пространственно объединенным, но отдельными гражданскими и военными объектами.

Основное преимущество таких концепций, как Du-Logistik² и Regiolog Süd, заключается в увеличении общей устойчивости состояния. Запланированная гибкость инфраструктуры, которая обеспечивает быстрое изменение между гражданским и военным использованием, создает избыточность для военной логистики, поскольку существует меньше зависимости от чисто военных складов. В то же время, цепочки поставок гражданского населения могут извлечь выгоду из интеграции надежных и безопасных элементов инфраструктуры.

Подходит для:

• Du Logistics² | Двойная логистика с двойным использованием: интеграция железнодорожных и улиц для гражданских и военных целей

GS1 DataMatrix: логистика турбо?

Третье предложение решения фокусируется на использовании COD Datamatrix Datamatrix GS1 для оптимизации логистики, особенно в военной зоне и в техническом обслуживании.

DataMatrix GS1 представляет собой двумерный штрих-код, основанный на матрице данных ECC 200 и является частью глобальной стандартной системы GS1. Его технические свойства делают его особенно подходящим для требовательных логистических приложений:

• Высокая плотность информации на самой маленькой области: она может кодировать большие объемы данных на очень маленькой области (например, Gtin до <5 × 5 мм).
• Устойчивость и допуск разломов: код все еще может быть прочитан для повреждения до 30 % и требует лишь низкого контраста.
• Всципляционная читабельность: она может быть отсканирована в любом направлении (360 °).
• Прямая маркировка детали (DPM): код может быть отменен, пробил или выгравирован непосредственно на компонентах, что позволяет маркировать на протяжении десятилетий, даже в тяжелых условиях.

Интеграция в систему GS1 имеет решающее значение. Используя идентификатор приложения GS1 (AIS), кодированные данные стандартизированы и структурированы (например, идентификация продукта GTIN, серийный номер, партия, дата истечения, номер местоположения GLN, транспортная единица SSCC, инвестиции GIIIA). Специальный контрольный знак (FNC1) сигнализирует о соответствии GS1 и позволяет правильную интерпретацию данных с помощью сканирующих систем. Это создает совместимость между корпоративными и отрасльными границами.

Подходит для:

• Преобразование логистики для безопасной доставки-как коды данных Datamatrix ускоряет общую обработку груза быстрее и точнее

В военной зоне явно используется Datamatrix GS1. В соответствии с условием технической доставки TL A-0032, Bundeswehr требует четкой и постоянной маркировки товаров для снабжения с использованием носителей данных GS1 (GS1-128 или GS1 Datamatrix в случае отсутствия места). Это обеспечивает четкую идентификацию компонентов, цифровой связи данных и, как описано в концепции телемантного обслуживания, может ускорить процессы ремонта и улучшить готовность к эксплуатации. Примерами являются использование MBDA Germany для поддержания рулевых авиационных систем и приложений в армии США. Концептуальный Реголог Süd также должен полагаться на эту технологию для занятий военными товарами.

Использование стандартов GS1, включая Datamatrix GS1 (особенно через DPM), также становится все более важным для логистики обслуживания в железнодорожном секторе. Целью является четкая отслеживание (безопасные) соответствующие компоненты и компоненты в течение всего их жизненного цикла от производства в цепочке поставок и эксплуатации до технического обслуживания и отказа. Это позволяет улучшить управление жизненным циклом, оптимизированное (прогнозирующее) обслуживание, более эффективное ошибку и управление гарантиями, лучшее управление поставщиками и улучшение защиты от плагиата. Успешные примеры применения могут быть найдены в таких компаниях, как Schaeffler (маркировка колесных лагерей для SBB), HFG (маркировка обработанных подшипников подсказки), ContiTech (маркировка систем Air Spring) и Siemens Mobility (введение универсальных ярлыков GS1). Стандартные EPCIS EPCIS (информационные службы электронного кода продукта) также позволяют отслеживать перекрестные события в жизненном цикле компонента.

Утверждение о том, что DataMatrix GS1 является «логистической турбопроводом для военных», появляется ввиду преимуществ стандартизированной, надежной и уникальной идентификации для технического обслуживания, управления запасными частями и готовности к эксплуатации, особенно в связи с цифровыми инструментами, такими как телеменция. Оптимизация логистики обслуживания в железнодорожной системе («меньше простоя») также является явным преимуществом, которое приводит к большей доступности железнодорожных транспортных средств и потенциально более низким затратам.

Стандартизированная идентификация с использованием Datamatrix GS1 или другого носителя данных GS1 - это больше, чем просто инструмент эффективности; Он образует незаменимую основу для дальнейших усилий по оцифровке и автоматизации в логистике. Сначала он обеспечивает надежное создание цифровых близнецов из компонентов и систем, эффективного использования телемоичности и предсказательного обслуживания, управление автоматизированными системами хранения (как предназначено в концепции Regiolog Süd), а также потенциально автоматизированные процессы проверки и ремонта. Без ясного, машинного и надежного идентификации на индивидуальном уровне части эти передовые концепции не могут быть эффективно реализованы.

Использование общей стандартной системы, такой как GS1 в различных областях (военные, поезда, промышленность в целом), также открывает синергический потенциал. Компоненты, которые используются как в гражданском железнодорожном секторе, так и потенциально в военном районе (компоненты с двойным использованием), можно было бы беспрепятственно следовать с одной и той же системой. Эта совместимость, финансируемая GS1, упрощает логистику, снижает необходимость в системах параллельного отслеживания и может улучшить обмен данными между секторами, например, для оптимизации обслуживания или повышенной прозрачности в цепочках поставок.

Подходит для:

• Будущее технического обслуживания: синергизм между телемонным обслуживанием (удаленное обслуживание) и Datamatrix GS1

Преобразование в интермодальные поезда

Преобразование в интермодальные поезда: обучение из примера Warsteiner и Beyond

Четвертый шаг предполагает повышение трансформации в отношении межмодальных поездов и приводит пример пивоваренного завода Warsteiner с его высокой пунктуальностью. Межмодальный трафик относится к транспортировке товаров в стандартизированных зарядных единицах (таких как контейнеры, допрос или седловые побуждения), используя как минимум две различные транспортные компании (например, улица, железнодорожный, корабль), с помощью которого сама погрузочная единица обрабатывается, но не с товарами в нем. Комбинированное движение (KV) является специальной формой межмодального транспорта, в которой основной пробег проводится через рельс или водный путь, а дорога используется только для короткого свинца и последствия («первая/последняя миля»).

Пивоваренный завод Warsteiner управлял собственным контейнерным терминалом с дорожным соединением на своем заводе примерно с 2005 года. По словам владельца, первоначальная мотивация стала просьбой владельца сократить воздействие на окружающую среду на транспортные средства в Уорштейне, а также ожидание долгосрочных дешевых транспортных расходов. Инвестиции в размере около 30 миллионов евро были частично финансированы, но изначально не были непосредственно прибыльными. Warsteiner транспортирует пиво в контейнерах на поезде в важные распределительные центры в Германии (например, Мюнхен, Гамбург) и в Верону в Италии.

Центральным элементом модели Warsteiner является максимизировать использование поезда, чтобы компенсировать высокие фиксированные затраты на железнодорожный транспорт. Пивоваренный завод достигает этого, не только перевозив свои собственные продукты (пиво, пустое), но и грузовые перевозки для других компаний, как в возврате, так и в внешнем путешествии, чтобы избежать пустых поездок. Собственное соотношение к иностранным товарам варьируется в зависимости от отношения (например, 80/20 на юг, 20/80 до Гамбурга). Дочерняя компания Boxx Intermodal Logistics была основана для маркетинга этих логистических услуг. Несмотря на успех на железнодорожной железе, Warsteiner не полностью оборудована без грузовых автомобилей, которые все еще требуются для гибких поставков, товаров для действий и прекрасного распределения за последнюю милю.

Наиболее замечательным результатом является пунктуальность его поездов 99 %, указанных Warsteiner. Это в явном контрастировании с пунктуальностью груза DB с примерно 68 % или с помощью DB Long -Distance с 64 % в 2023 году. Warsteiner описывает бизнес с железнодорожным транспортом как прибыльный.

Пример Warsteiner впечатляюще показывает, что частное организованное межмодальное железнодорожное транспорт с высокой пунктуальностью и экономикой возможна, даже если он требует значительных первоначальных инвестиций. Ключевые факторы для этого успеха, по -видимому, контролируют вашу собственную инфраструктуру (терминал), последовательное внимание на высоком использовании поезда посредством интеграции внешнего бизнеса и, возможно, управления или контрактов, которые обеспечивают высокую надежность и приоритет в Интернете.

В целом, межмодальный трафик предлагает значительные преимущества: он уменьшает выбросы CO2, освобождает улицы грузовых автомобилей и пробок, может предложить преимущества затрат для массовых транспортов и улучшить условия труда для водителей грузовиков (периоды отдыха, избегать запретов на поездок/вождение). Государственное финансирование терминалов и определенных операционных средств (например, 44-х вес в центре времени/последующего наблюдения, исключения из запретов на вождение) поддерживают KV. Тем не менее, проблемы остаются высокими показателями по сравнению с грузовиком, сложностью координации между различными субъектами (экспедиторов, операторы, железные дороги, операторы терминала), необходимость эффективных терминалов оболочки и зависимости от качества базовой железнодорожной сети. Рост прогнозируется, но сектор борется с сложными рыночными условиями. Улучшение доступности для малых и средних компаний (МСП) является центральной задачей.

Исключительно высокая пунктуальность Warsteiner по сравнению с общим транспортом железнодорожного груза предполагает, что это в значительной степени зависит от контроля над собственной конкретной логистической цепью. Warsteiner может обойти часть расстройств и узких мест вместимости, которые создают нагрузку на общий трафик в общедоступной сети через свой собственный терминал и, возможно, из -за выделенных поездов или приоритетных методов лечения в сети (см. Раздел 1). Это подразумевает, что высокая достоверность в межмодальном трафике либо требует аналогичных контролируемых сред (которые нереальны для большинства ретрансляторов), либо фундаментальные улучшения в стабильности, пропускной способности и механизмах приоритета во всей общественной железной сети. Простое перемещение на железнодорожную железу гарантирует отсутствие пунктуальности, если базовая система перегружена и подвержена помехам.

Пример Warsteiner, в частности, основа Boxx Intermodal Logistics и транспортировку иностранных товаров, также иллюстрирует, как инвестиции крупного якорного погрузчика в интермодальную инфраструктуру могут создать платформу, с которой также пользуются другие региональные компании. Это поддерживает идею опадения трафика небольших компаний и разработки региональных логистических узлов. Таким образом, успешные межмодальтерные терминалы могут стать катализаторами для более широкого регионального экономического развития и повышения эффективности логистики, которая выходит за рамки преимуществ первоначального инвестора.

Продвижение инноваций в межмодальном трафике

Опираясь на потенциал межмодального движения, этот шаг направлен на дальнейшее повышение его эффективности, доступности и привлекательности с помощью технологических и процедурных инноваций.

Важные области инноваций включают в себя:

Технологии работы терминала и обработки

• Автоматизация: использование автономных транспортных средств в терминале обещает повышение эффективности. Исследовательский проект ANITA (автономные инновации в терминальном процессе) успешно проверил использование автономных грузовиков для конверта контейнеров в терминале Duss Terminal Ulm и показал потенциал для повышения производительности до 40 %. Аналогичным образом, работают полностью автоматические шунтирующие локомотивы (Project Val от DB Cargo и Bosch). Эти технологии могут уменьшить ручные процессы, увеличить скорость оболочки и повысить безопасность.
• Охватывание технологий для неисправных седельных источников: поскольку большая часть европейского флота трейлеров не является краном, инновации имеют решающее значение для загрузки, чтобы полностью использовать рыночный потенциал KV. Примерами являются система Helrom с вращающимися платформами вагонов (используемых на отношении Regensburg-Verona), система Mave Cargo с подвижными поддонами с латерально подвижным вагоном или модальной системой ушей с поворотными универсалами. Эти системы обеспечивают загрузку стандартных седловых прицепов без особых корректировок. Дальнейшие инновации касаются специальных контейнеров или систем универсалов, таких как контейнерная станция 3000 от Innovatrain для быстрого обмена мостов или гибких концепций универсалов, таких как Innofreight.

Оцифровка и платформы

• Платформы цифрового бронирования и управления: чтобы упростить доступ к KV, особенно для МСП, создаются цифровые платформы, которые прозрачно преобразуют предложение и предложение и упрощают бронирование. Примерами являются модальность и межмодальный брокер пропускной способности (ICB) от железнодорожного потока. Цель состоит в том, чтобы сделать бронирование транспорта KV таким же простым, как и ввод в эксплуатацию транспорта грузовика. Интеграция этих платформ в существующие системы управления транспортом (TMS) погрузчиков и грузовых переходников очень важна.
• Обмен данных и прозрачность: последовательная оцифровка требует стандартизированных форматов данных и интерфейсов для обмена информацией между всеми участвующими участниками. Такие концепции, как цифровой близнец транспортных единиц или зарядов, использование сенсоризма IoT для мониторинга состояния грузовой и потенциальной технологии блокчейна для безопасных и прозрачных потоков данных, играют здесь. Создание электронных грузовых букв (ECMR) упрощает документацию. Улучшение отслеживания отгрузки (отслеживание и трассировка) повышает прозрачность для клиентов.
• Цифровая инфраструктура: передовая инфраструктура связи (например, 5G) является обязательным условием для многих приложений автоматизации и в реальном времени. Оцифровка терминалов и их интеллектуальная связь с центральной сетью управления сетью (например, также необходима система управления пропускными способностями, CTMS).

Железнодорожные технологии

• Цифровая автоматическая связь (DAK): DAK считается ключевой технологией для революции железнодорожного грузового транспорта в Европе. Это обеспечивает автоматическое соединение и развязка грузовых автомобилей и в то же время создает электроэнергию и соединения данных. Ожидаемые преимущества огромны: более быстрое образование поезда на окраине, что означает, что более короткое время транспорта и более высокие способности в сети; Потенциал для непрерывного мониторинга поездов (доступность и целостность), который может сделать жесткие секции дорожки и метры оси излишними в долгосрочной перспективе и обеспечить более динамические последствия для связей; Улучшенная профессиональная безопасность для маневрирования персонала; Поддержка полностью автоматизированного вождения. После успешных европейских тестов серия серийных производства в настоящее время стремится к тому, чтобы оборудовать первые новаторские поезда к 2026 году. Однако преобразование всей европейской парковки (более 500 000 автомобилей) является огромным финансовым и логистическим вызовом.
• Автоматизированные операции вождения (ATO): ATO через ETO (автоматическая эксплуатация поезда над европейской системой управления поездами) позволяет автоматизировать вождение поездов. Благодаря оптимизированному ускорению и торможению потребление энергии и износ могут быть уменьшены, а способность маршрута может быть потенциально увеличена с помощью более коротких связанных последовательностей. Существуют разные степени автоматизации (GOA), причем GOA4 относится к компании без водителя. В то время как развитие пассажирского транспорта (особенно Metros и пилотных проектов в области регионального трафика) прогрессировала, ATO также имеет отношение к транспорту грузового транспорта. Реализация требует инфраструктуры связи с высокой производительностью (FRMCS/5G) и передовых датчиков для идентификации, особенно для более высоких уровней автоматизации.
• Инновационные грузовые автомобили: разработки направлены на более легкие, более гибкие и более энергоэффективные автомобильные конструкции, чтобы увеличить полезную нагрузку и снизить эксплуатационные расходы.

Таким образом, можно утверждать, что существует широкий спектр инноваций, которые могут фундаментально улучшить межмодальный трафик. Они варьируются от конкретных терминальных технологий до решений цифровой платформы до системных изменений в технологии железной дороги.

Тем не менее, многие из этих инноваций зависят друг от друга и только развивают свой потенциал во взаимодействии. Полностью автоматизированная операция поезда (ATO GOA4) требует, например, DAK для автоматических процессов шунтирования и мощной цифровой инфраструктуры. Автоматизированные терминалы требуют бесшовного цифрового подключения к платформам бронирования и в идеале с автоматизированными производственными системами. Это иллюстрирует необходимость целостного подхода, который координирует различные технологические разработки.

Хотя такие технологии, как DAK, ATO и автоматизированные терминалы теоретически обещают значительную эффективность и повышение потенциала, их успешная реализация сталкивается с основными препятствиями. Это включает в себя огромные затраты на инвестиции (особенно для преобразования DAK), необходимость в стандартизации общеготь Европы (DAK, ETO/ATO), создание подходящих юридических и регулирующих структур (в частности для ATO GOA4), а также обеспечение совместимости между системами различных производителей и операторов. Таким образом, путь от многообещающих пилотных проектов для широкого оперативного применения во всей сети все еще широкий и требует тщательного планирования, устойчивого финансирования и сильного международного сотрудничества.

От местного к глобальному: МСП завоевывают глобальный рынок с помощью умных стратегий - Изображение: Xpert.Digital

В то время, когда цифровое присутствие компании определяет ее успех, задача состоит в том, как сделать это присутствие аутентичным, индивидуальным и масштабным. Xpert.Digital предлагает инновационное решение, которое позиционирует себя как связующее звено между отраслевым центром, блогом и представителем бренда. Он сочетает в себе преимущества каналов коммуникации и продаж на одной платформе и позволяет публиковать материалы на 18 разных языках. Сотрудничество с партнерскими порталами и возможность публикации статей в Новостях Google, а также список рассылки прессы, насчитывающий около 8000 журналистов и читателей, максимизируют охват и видимость контента. Это представляет собой важный фактор во внешних продажах и маркетинге (SMarketing).

Подробнее об этом здесь:

• Аутентичный. Индивидуально. Глобально: стратегия Xpert.Digital для вашей компании

Синтез и стратегические рекомендации: инновационные импульсы для устойчивой логистики в железнодорожном секторе

Анализ подтверждает основной тезис, сформулированный в пользовательском запросе: немецкий транспорт железнодорожного груза страдает от дефицита структурных мощностей, что является результатом исторического сокращения сети при увеличении спроса. Это приводит к перегрузке, особенно в узлах и на основных коридорах, и проявляется в неадекватном рабочем качестве, особенно с пунктуальностью. Эта ситуация препятствует достижению желаемого перевода движения и наносит ущерб конкурентоспособности железнодорожного.

Оценка четырех предложенных решений приводит к дифференцированной картине:

Реконструкция и расширение сети

Это фундаментальная предпосылка для восстановления дефицита мощности. Инициированные меры (инвестиционные наступления, общая реконструкция, расширение, реактивация) необходимы и идут в правильном направлении, но требуют оставшихся в силе, устойчивого финансирования и интеллектуального управления краткосрочными последствиями строительной площадки. В то же время важна оцифровка инфраструктуры (и т. Д./DSTW).

Двойное использование логистики

Инновационная концепция повышения устойчивости и потенциального разделения затрат между гражданскими и военными потребностями. Эффективность требует четких правил для безопасности и приоритетов.

GS1 Datamatrix

Установленная и надежная технология, которая, как было доказано, повышает эффективность (военной и гражданской) логистики обслуживания. Он выступает в качестве важного пионера для более комплексных стратегий оцифровки и автоматизации посредством стандартизированной, четкой идентификации.

Межмодальный трафик - Инновации в интермодальном транспорте

Пример Warsteiner показывает высокий потенциал для эффективности и пунктуальности в оптимизированных, хорошо -контролируемых системах. Тем не менее, широкий перевод этого успеха в общую сеть требует значительных улучшений в качеством и емкости сети, а также упрощенной доступности, особенно для МСП.

Существует широкий спектр перспективных технологий (автоматизация терминалов, методы оболочки, цифровые платформы, DAK, ATO), которые могут повысить эффективность и емкость. Тем не менее, их реализация является сложной, дорогостоящей и требует скоординированных усилий по стандартизации, регулированию и финансированию.

Четыре решения не должны рассматриваться в изоляции, но находятся в тесной зависимости и синергии. Улучшение сети (шаг 1) является основой для успешной реализации концепций с двойным использованием (шаг 2), масштабирования межмодального транспорта (шаг 4) и введения многих других инноваций. Стандартизация с помощью GS1 (шаг 3) является ключевым требованием для оцифровки и автоматизации, а также для эффективных процессов двойного использования (шаг 2). Межмодальный транспорт (шаг 4) формирует оперативную структуру для многих других упомянутых инноваций. Логистика с двойным использованием (шаг 2) может извлечь выгоду из улучшения межмодальных навыков (шаги 4 и 5) в более мощной сети (шаг 1). Таким образом, значительный прогресс требует интегрированной стратегии, которая начинает несколько фронтов одновременно.

Подходит для:

• Гибридер, мультимодальное логистическое движение (дорожный железнодорожный) в Германии с гражданским военным двойным использованием

Стратегические рекомендации

Основываясь на анализе, следующие рекомендации для действий для соответствующих участников:

Для политики (BMDV, Bundestag, EU)

Обеспечить и ускорить финансирование

Защитите финансирование реконструкции, расширения и модернизации сети (шаг 1) в долгосрочной и стабильной за пределами текущих программ. Распределите приоритет в сборе проходов.

Ускорение планирование

Продолжайте похудеть и ускорять процедуры планирования и утверждения для инфраструктурных проектов.

Двигать европейскими стандартами и финансирование впереди

Активно продвигать в Европе стандартизацию и финансирование ключевых технологий, таких как DAK и ETCS/ATO (Шаг 5).

Создать нормативную структуру

Разработать и внедрить четкие условия правовой основы для продвинутой автоматизации (например, ATO GOA4).

Продвигать двойное использование

Поддерживать разработку концепций логистики с двумя использованием и определить четкие руководящие принципы для безопасности, приоритетов и интерфейсов.

Продолжить финансирование KV

Существующие программы поддержки для межмодальных терминалов и инноваций в транспортировке железнодорожных грузовых перевозок (Директива по финансированию KV, будущий железнодорожный транспорт) дополнительно разрабатывает и оборудован.

Поддержка цифровых платформ KV

Продвигайте создание и использование цифровых платформ для упрощения доступа к комбинированному трафику (шаг 5).

Для DB Infrago Ag

Эффективно реализовывать строительные проекты

Создайте общие проекты по ремонту и расширению (шаг 1) быстро и эффективно, при этом минимизируя операционные эффекты посредством оптимизированного планирования (например, концепция SB²), меры по объединению и прозрачное общение.

Ускорить оцифровка

Перестайте развертывание цифровых ведущих и технологий безопасности (и т. Д./DSTW) параллельно с физическими строительными работами (шаг 1 и 5).

Проектирование реактивации

Активно поддерживать и содействовать реализации идентифицированных проектов реактивации маршрута (шаг 1).

Подготовьте реализацию DAK

Активно участвуйте в введении DAK в Европе и подготовьте сеть и процессы для требований DAK (Шаг 5).

Улучшить управление сетью

Оптимизируйте емкость и управление трафиком (например, через CTM) для повышения надежности и использования емкости, особенно на этапе реконструкции.

Поддержка стандартизации

Активно участвовать в разработке и внедрении стандартов (GS1, DAK и т. Д.).

Для операторов (DB Cargo, Private EVU, интермодальный оператор)

Флот модерация

Инвестируйте в грузовые вагоны, способные DAK, и приготовлены локомотивы ATO.

Реализовать стандарты GS1

Используйте стандарты GS1 для идентификации и преследования активов (автомобилей, локомотивов) и последовательно используйте программы (Шаг 3).

Используйте инновации

Используйте инновационные технологии обработки и цифровые платформы, чтобы повысить свою эффективность и повысить обслуживание клиентов (Шаг 5).

Оптимизируйте процессы

В сотрудничестве с другими участниками оптимизируйте процессы в терминалах и вдоль транспортной цепочки и улучшают обмен данными.

Качественное оскорбительное

Сосредоточьтесь на качестве услуг, надежности и пунктуальности, чтобы восстановить и поддерживать доверие клиентов.

Для погрузчиков и экспедиторов

Проверьте интермодальные параметры

Активно проверяйте использование интермодальных транспортных решений (шаг 4) и используйте платформы цифрового бронирования (шаг 5).

Сообщите требования

Требования к обслуживанию четко связаны с хирургами и поддерживают усилия по стандартизации (например, GS1).

Целостная оценка

При выборе вида транспорта в дополнение к затратам также принимайте во внимание долгосрочные аспекты, такие как воздействие на окружающую среду, надежность и устойчивость.

Для поставщиков технологий

Разработать надежные и совместимые решения

Дальнейшая разработка надежных, совместимых систем для автоматизации (терминалы, поезда), оцифровки (платформы, датчики) и технологии оболочки (шаг 5).

Обеспечить стандартное соответствие

Обеспечить последовательное соответствие и поддержку установленных и будущих стандартов (GS1 и т. Д., DAK).

Найти сотрудничество

Работайте в тесном контакте с операторами инфраструктуры и транспортными компаниями по разработке, тестированию и внедрению новых технологий.

Четыре шага по преобразованию немецкой грузовой железнодорожной сети

Немецкий железнодорожный грузовой транспорт сталкивается с огромными проблемами, которые возникают в результате десятилетий развития сетевого демонтажа с растущим спросом. Система перегружена во многих местах, что приводит к значительному дефициту качества эксплуатации и ставит под угрозу желаемую передачу трафика.

Проанализированная четырехступенчатая стратегия предлагает комплексный, хотя и сложный и ресурсный подход к тому, чтобы справиться с этим кризисом. Шаги тщательно переплетены и требуют скоординированной реализации. Реконструкция и расширение сети формируют основу, на которой могут создаваться улучшенные операционные концепции, такие как интермодальный транспорт и новые подходы, такие как логистика с двойным использованием. Стандартизированные технологии идентификации, такие как Datamatrix GS1, являются важными пионерами для необходимой оцифровки и автоматизации.

Путь к оживлению немецкого железнодорожного транспорта будет требоваться и требует согласованных усилий всех участвующих участников - политики, операторов инфраструктуры, транспортных компаний, грузоотправителя и поставщика технологий. Устойчивые инвестиции, постоянная реализация инноваций, создание стандартов по всему Европе и сосредоточение внимания на оперативном совершенстве. Однако, если это удастся, однако, существует реалистичная возможность для обеспечения устойчивого транспорта железной дороги в Германии, а также обеспечить и расширить свой важный вклад в экономическую деятельность, национальную устойчивость и защиту климата.

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса

Конрад Вольфенштейн

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму ниже, или просто позвонить мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

Xpert.Digital — это промышленный центр с упором на цифровизацию, машиностроение, логистику/внутреннюю логистику и фотоэлектрическую энергетику.

С помощью нашего решения для развития бизнеса на 360° мы поддерживаем известные компании, начиная с нового бизнеса и заканчивая послепродажным обслуживанием.

Аналитика рынка, маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые кампании, персонализированные социальные сети и привлечение потенциальных клиентов являются частью наших цифровых инструментов.

Дополнительную информацию можно узнать на сайте: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus