Заторы на железнодорожных путях: непунктуальность грузовых поездов как ключевая проблема цепочки поставок – решения и рекомендации

Немецкая железнодорожная сеть в грузоперевозках: узкие места в пропускной способности и стратегии решения проблем в цепочке поставок

Немецкие железнодорожные грузоперевозки находятся на критическом этапе. Структурное несоответствие между имеющейся пропускной способностью инфраструктуры и постоянно растущим спросом на перевозки приводит к значительным операционным недостаткам. Эти недостатки напрямую влияют на пропускную способность системы и качество её функционирования. В данном отчете анализируется эта проблема на основе имеющихся данных и критически оцениваются четыре предложенных стратегических решения. Актуальность данного анализа подчеркивается всеобъемлющими целями правительства Германии в области защиты климата и желаемым переходом грузоперевозок на экологически чистые железнодорожные перевозки. Укрепление железнодорожных грузоперевозок является ключевым компонентом в достижении этих целей. Отчет структурирован следующим образом: анализ основной проблемы, оценка отдельных этапов решения, обобщение результатов и заключительные стратегические рекомендации.

В связи с этим:

• Логистические проблемы немецкой железнодорожной сети и потенциальные решения на будущее

Проблема, стоящая перед немецкой железнодорожной сетью: растущий разрыв

Сокращение сети отвечает растущему спросу

Немецкая железнодорожная сеть значительно сократилась после железнодорожной реформы 1994 года. Общая протяженность сети уменьшилась с примерно 44 600 км в 1994 году до нынешних 39 200 км. Сеть Deutsche Bahn (ныне DB InfraGO AG), крупнейшего оператора, сократилась еще более значительно за тот же период, с 40 385 км до примерно 33 350 км к концу 2024 года. Это соответствует сокращению сети DB примерно на 17–21%, что совпадает с цифрой примерно в 21%, упомянутой в запросе пользователя. Это сокращение включало демонтаж примерно 13 847 км путей и 58 616 стрелок и переездов только в сети DB к 2006 году. Хотя с 2008 года было закрыто лишь несколько линий, протяженность сети остается значительно ниже уровня 1994 года.

В то же время значительно увеличилась эффективность грузоперевозок по железной дороге. Запрос пользователя показывает, что с 1994 года объем перевозок (в тонно-километрах, ткм) вырос примерно на 80%. Хотя точные и достоверные временные ряды сложно восстановить из имеющихся источников, различные данные подтверждают тенденцию к значительному увеличению эффективности на сокращенной сети. В 2019 году объем перевозок достиг 129,2 млрд ткм. Данные за 2023 год показывают 125,4 млрд ткм для крупных железнодорожных предприятий (РП) по сравнению со 134,3 млрд ткм в 2022 году. Для сравнения, показатель за 1994 год составлял 336,8 млрд ткм, хотя методология и база данных могут отличаться от источника запроса пользователя. Объем перевозок в тоннах в 2023 году составил 337,1 млн тонн (крупные железнодорожные предприятия), что меньше по сравнению с 359,0 млн тонн в 2022 году и 366,9 млн тонн (общий объем). Несмотря на это недавнее снижение, сохраняется долгосрочная тенденция значительного увеличения нагрузки на сеть по сравнению с 1994 годом. Доля железнодорожных перевозок в общем объеме грузовых перевозок (модальное распределение) росла лишь медленно, с 17,7% в 2012 году до 19,8% в 2022 году, а затем снова незначительно снизилась до 19,9% в 2023 году (на основе другого метода расчета). Это говорит о том, что общий рынок грузовых перевозок, особенно автомобильные перевозки (+103% с 1991 по 2019 год), рос в абсолютном выражении быстрее, чем железнодорожные перевозки.

Эта противоположная тенденция – значительно меньшая по размеру сеть, вынужденная обрабатывать значительно больший объем трафика – представляет собой фундаментальную структурную проблему. Рационализация сети, проведенная после 1994 года, создала долгосрочный дефицит пропускной способности. Тот факт, что большая часть демонтажа произошла до 2008 года, в то время как спрос продолжал расти и прогнозируется дальнейший рост, означает, что образовавшийся тогда дефицит пропускной способности не был устранен. Напротив, он постоянно усугубляется из-за неизменно высокого и потенциально растущего спроса, что приводит к накоплению давления на оставшуюся инфраструктуру.

Динамика протяженности немецкой железнодорожной сети в зависимости от показателей/объема грузовых перевозок (отдельные годы 1994–2023)

Динамика протяженности немецкой железнодорожной сети в зависимости от объемов/показателей грузоперевозок (отдельные годы 1994–2023) – Изображение: Xpert.Digital

Динамика протяженности немецкой железнодорожной сети в сравнении с показателями и объемами грузоперевозок демонстрирует значительные изменения в период с 1994 по 2023 год. В 1994 году общая протяженность сети составляла приблизительно 44 600 километров, из которых сеть DB включала 40 385 километров. Грузоперевозки по железной дороге достигли 336,8 миллиардов тонно-километров, а объем – 336,8 миллионов тонн. К 2006 году протяженность сети DB сократилась до 34 128 километров, в то время как показатели грузоперевозок упали до 110,8 миллиардов тонно-километров, а объем увеличился до 346,1 миллионов тонн. В 2019 году общая протяженность сети составила приблизительно 39 900 километров, из которых около 33 400 километров приходилось на сеть DB. Показатели производительности составили 129,2 и 114,5 миллиардов тонно-километров соответственно, и 390,8 и 339,1 миллионов тонн. В 2022 году общая протяженность сети составляла приблизительно 39 200 километров, при этом сеть DB насчитывала 33 469 километров. Объемы грузоперевозок достигли 134,3 млрд тонно-километров и 124,6 млрд тонно-километров соответственно, что составило 386,2 млн тонн и 359,0 млн тонн. В 2023 году общая протяженность сети осталась практически неизменной и составила приблизительно 39 200 километров, в то время как протяженность сети DB незначительно сократилась до 33 350 километров. Объемы грузоперевозок снизились до 125,4 млрд тонно-километров, что составило 366,9 млн тонн и 337,1 млн тонн соответственно.

Примечание: Данные по тонно-километрам и количеству могут различаться в зависимости от источника (общее обследование или обследование крупных компаний с пороговыми значениями) и методологии (например, включение веса контейнеров в коллективный договор с 2005 года). Значения, отмеченные *, получены в ходе обследования крупных компаний. Значение за 2020 год.

Проблемы с пропускной способностью и очаги заторов

Высокая загрузка сокращенной сети неизбежно приводит к образованию узких мест. Они особенно сосредоточены на основных коридорах и крупных железнодорожных узлах, таких как Кёльн, Дуйсбург, Дюссельдорф и Дортмунд. Анализ железнодорожной сети в Северном Рейне-Вестфалии (ЗРВ) уже выявил 24 участка с коэффициентом загрузки, превышающим 110% (значительно сниженная пропускная способность), и еще 50 участков с коэффициентом загрузки от 85% до 110% (на пределе пропускной способности). Прогнозы предсказывают ухудшение ситуации: к 2025 году число полностью загруженных и перегруженных участков в ЗРВ, как ожидается, возрастет до 118, причем основной движущей силой этого роста станет грузовой транспорт.

Конкретные примеры иллюстрируют проблему: железнодорожная линия между Центральным вокзалом Кёльна и Кёльн-Мюльхаймом официально объявлена ​​перегруженной. На участке от Центрального вокзала Кёльна до выставочного центра Cologne Messe/Deutz в часы пик в одном направлении курсирует до 26 поездов в час. Инфраструктурные недостатки, такие как отсутствие параллельных въездов или пересекающихся путей из-за особенностей трассы, усугубляют ситуацию и приводят к задержкам. Сама компания Deutsche Bahn выявила дополнительные критические узкие места, помимо узла Северный Рейн-Вестфалия (Дортмунд – Дуйсбург – Дюссельдорф – Кёльн), в узлах Гамбурга, Франкфурта, Штутгарта и Мюнхена, а также на линиях Среднего Рейна, Верхнего Рейна (Мангейм – Карлсруэ – Базель) и Вюрцбург – Нюрнберг.

Кроме того, доступная пропускная способность дополнительно ограничена масштабными строительными работами. Хотя это необходимо для срочной модернизации и обновления сети, это приведет к закрытию путей, объездам и снижению скорости движения в краткосрочной и среднесрочной перспективе, что напрямую негативно скажется на пунктуальности и качестве обслуживания.

Таким образом, сеть, особенно в сильно перегруженных промышленных и транзитных регионах, таких как Северный Рейн-Вестфалия, работает на пределе своих возможностей или даже за его пределами. Смешанное движение скоростных пассажирских поездов дальнего следования, региональных пассажирских поездов и более медленных грузовых поездов по одним и тем же путям, наряду с устаревшей инфраструктурой и невыгодной схемой узловых развязок, усугубляет проблемы с пропускной способностью. Концентрация узких мест в нескольких центральных узлах и коридорах делает всю систему уязвимой. Даже незначительные сбои, такие как техническая неисправность поезда или системы сигнализации, могут быстро распространиться по всей сети из-за недостатка резервных мощностей и альтернативных маршрутов, что приводит к повсеместным задержкам – эффекту домино. Учитывая центральную роль Германии в европейских транзитных перевозках, эти локальные узкие места и вытекающая из них системная уязвимость влияют не только на национальные перевозки, но и потенциально затрагивают международные логистические цепочки и европейскую экономику.

Снижение качества работы

Прямым следствием перегрузки и недостатков инфраструктуры является снижение качества эксплуатации, особенно пунктуальности. Ситуация особенно критична в сфере железнодорожных грузоперевозок. Показатель пунктуальности компании DB Cargo (Германия) в 2023 году составил всего 68,0%, что ниже и без того низкого показателя в 70,5% в 2022 году. Данные за первое полугодие 2024 года, составившие 68,1%, свидетельствуют об отсутствии улучшения. Эти цифры резко контрастируют с общей пунктуальностью поездов DB в Германии (89,4% в 2023 году) и особенно с такими показателями, как заявленная пивоварней Warsteiner пунктуальность поездов в 99%. Пунктуальность пассажирских перевозок DB на дальние расстояния также находится на исторически низком уровне в 64,0% в 2023 году, что указывает на проблемы в масштабах всей системы. Согласно определению компании DB, пунктуальность означает прибытие поезда в пункт назначения с задержкой менее шести минут.

В качестве основных причин низкой пунктуальности называются состояние инфраструктуры (большое количество зон замедления движения из-за дефектов путей, устаревшие системы сигнализации и безопасности с рейтингом состояния 4,12), высокий уровень строительных работ с частыми внеплановыми мероприятиями, внешние события, такие как экстремальные погодные условия или забастовки, и общая перегрузка сети. Хотя общее состояние сети в последнее время несколько улучшилось, согласно данным DB InfraGO (рейтинг 3,00 вместо 3,03), инфраструктура остается ключевым слабым местом.

Ненадежность и непунктуальность значительно снижают привлекательность железнодорожных грузоперевозок и препятствуют усилиям по переориентации грузоперевозок на железнодорожный транспорт. Это также отразилось на значительном снижении объемов железнодорожных грузоперевозок в 2023 году: уменьшение на 6,1% в тоннах и на 6,5% в тонно-километрах. Хотя экономические факторы также сыграли свою роль, низкое качество эксплуатации, вероятно, стало одним из главных факторов, способствовавших этому.

Такое развитие событий указывает на проблемный цикл: недофинансирование железнодорожной инфраструктуры в прошлом привело к ухудшению состояния объектов. Это плохое состояние, в свою очередь, вызывает сбои в работе и низкую пунктуальность, ослабляя конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным и потенциально приводя к снижению пассажиропотока. Снижение производительности и доли рынка, возможно, ранее затрудняло политическое обоснование срочно необходимых инвестиций. Нынешнее масштабное увеличение инвестиционных фондов призвано разорвать этот цикл. Парадоксально, однако, но вызванная этим интенсивная строительная деятельность усугубляет проблемы с пунктуальностью в краткосрочной перспективе, прежде чем можно будет добиться каких-либо долгосрочных улучшений.

Статистика пунктуальности в немецком железнодорожном транспорте (за отдельные годы)

Статистика пунктуальности в немецком железнодорожном транспорте (за отдельные годы) – Изображение: Xpert.Digital

Статистика пунктуальности в немецком железнодорожном транспорте показывает значительные различия между различными подразделениями Deutsche Bahn за отдельные годы. В 2022 году пунктуальность составила 70,5% для DB Cargo, 65,2% для DB Fernverkehr (пассажирские перевозки на дальние расстояния), 91,0% для DB Regio Schiene (региональные железнодорожные перевозки) и 90,1% для всей железнодорожной сети группы DB. В 2023 году эти показатели снизились до 68,0% для DB Cargo и 64,0% для DB Fernverkehr, в то время как пунктуальность осталась на уровне 91,0% (с поправкой) для DB Regio Schiene и 89,4% для железнодорожной сети группы DB. В мае 2024 года пунктуальность для DB Fernverkehr составила 63,0%. Кроме того, статистика за первое полугодие 2024 года (H1) показала следующие показатели пунктуальности: 68,1% для DB Cargo, 63,5% для DB Fernverkehr (пассажирские перевозки на дальние расстояния), 92,0% (с поправкой на корректировку) для DB Regio Schiene (региональные железные дороги) и 89,9% для железнодорожных операций группы DB. Deutsche Bahn определяет пунктуальность как задержку менее шести минут; однако следует отметить, что эти показатели могут незначительно отличаться в зависимости от источника и отчетного периода, а данные о пунктуальности DB Regio Schiene иногда агрегируются по-разному.

Воспользуйтесь обширным пятисторонним опытом Xpert.Digital в рамках комплексного пакета услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости - Изображение: Xpert.Digital

Компания Xpert.Digital обладает глубокими знаниями в различных отраслях. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, точно соответствующие требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Благодаря постоянному анализу рыночных тенденций и мониторингу отраслевых разработок мы можем действовать на опережение и предлагать инновационные решения. Сочетание опыта и экспертных знаний создает добавленную стоимость и обеспечивает нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Более подробная информация здесь:

• Воспользуйтесь преимуществами 5 областей экспертизы Xpert.Digital в одном пакете – всего от 500 евро в месяц

Оценка предложенных решений по оживлению железнодорожных грузоперевозок

Прекращение демонтажа и реконструкция: стратегии расширения и возобновления сети

Первое предложенное решение напрямую решает основную проблему дефицита пропускной способности, выявленную в Разделе 1. Стратегия включает в себя прекращение дальнейшего сокращения сети и активное расширение, модернизацию и повторное введение в эксплуатацию заброшенных участков железнодорожных путей.

Ряд текущих инициатив свидетельствует о реализации этой стратегии:

Масштабные инвестиции

В железнодорожную инфраструктуру поступают значительные финансовые ресурсы. Соглашение о финансировании и выполнении работ (LuFV III) обеспечивает увеличение федерального финансирования на техническое обслуживание и модернизацию существующей сети (в среднем 5,6 млрд евро в год после 2025 года), дополненное 31 млрд евро из железнодорожного сектора в течение 10 лет. Компания DB InfraGO AG объявила о рекордных инвестициях в размере 15,2 млрд евро (валовая сумма) на 2024 год. Финансирование новых строительных и расширительных проектов в соответствии с планом развития инфраструктуры также увеличивается (до 2,0 млрд евро в год до 2023 года). Поправка к Федеральному закону о расширении железных дорог (BSWAG) призвана обеспечить более высокие и быстрые федеральные инвестиции, позволяя федеральному правительству брать на себя дополнительные доли расходов, например, на техническое обслуживание, цифровизацию или снижение уровня шума.

Модернизация и обновление

Ключевым направлением является модернизация существующей инфраструктуры. В последние годы были обновлены тысячи километров путей и стрелок. Комплексная программа модернизации направлена ​​на коренную модернизацию в общей сложности 40 интенсивно используемых коридоров к 2030 году, начиная с линии Ридбан между Франкфуртом-на-Майне и Мангеймом в июле 2024 года. Цель состоит в повышении устойчивости сети и сокращении сбоев, вызванных отключениями. DB InfraGO стремится остановить старение инфраструктуры.

Расширение и новое строительство

В настоящее время на стадии планирования или строительства находится более 200 крупных инфраструктурных проектов. К 2030 году планируется построить или модернизировать 744 километра железнодорожных путей. К важным проектам относятся модернизация линий, таких как линия Карлсруэ–Базель, Рейнско-Рурский экспресс (RRX), соединение внутренних районов железной дороги Fehmarn Belt Fixed Link, расширение линии Эммерих–Оберхаузен до трех путей, а также расширение ключевых транспортных узлов, таких как Кёльн, Франкфурт, Гамбург и Мюнхен.

Возобновление маршрута

Возобновление эксплуатации заброшенных железнодорожных линий признано инструментом содействия защите климата и улучшения транспортной доступности в сельской местности. Ассоциация немецких транспортных компаний (VDV) и Альянс за железные дороги предложили 325 линий общей протяженностью 5426 км для возобновления работы, что могло бы восстановить связь между 379 городами и муниципалитетами и железнодорожной сетью. Компания Deutsche Bahn создала собственную «Рабочую группу по возобновлению эксплуатации маршрутов» и систематически рассматривает предложения; первоначальный портфель из 20 линий был определен в 2021 году. Возобновление эксплуатации также рассматривается в рамках Deutschlandtakt (общегерманского интегрированного расписания), и существуют федеральные программы финансирования.

Расписание движения поездов в Германии с циферблатом

Эта концепция служит стратегической основой для развития инфраструктуры. Она определяет инфраструктурные потребности будущих пассажирских и грузовых перевозок, что позволяет создать оптимально скоординированное и своевременное расписание. Таким образом, расписание определяет цели развития, а не наоборот.

Модернизация железной дороги: физическое расширение и цифровая трансформация происходят одновременно

Таким образом, существует четкая политическая и корпоративная приверженность изменению тенденции к запустению сети. Инструменты – масштабные инвестиции, целевые программы модернизации и расширения, а также активизация – доступны и используются. Сосредоточение внимания на наиболее загруженных коридорах позволяет устранить самые критические узкие места, а активизация открывает потенциал для увеличения плотности сети и соединения сельских районов. Стратегическое направление определяет «Deutschlandtakt» (общегерманское интегрированное расписание).

Однако проблемы огромны. Требуются колоссальные инвестиции, и, несмотря на увеличение финансирования, есть признаки потенциального дефицита средств для проектов, включенных в план оценки потребностей. Процессы планирования и утверждения часто затягиваются. Кроме того, сами строительные работы вызывают значительные сбои в текущей деятельности. Четкое определение приоритетов, как того требуют эксперты, имеет решающее значение для успеха.

Хотя стратегическое направление, включающее такие концепции, как «Deutschlandtakt» (общегерманское интегрированное расписание), комплексную модернизацию и возобновление работы, явно направлено на решение выявленных проблем, заметные улучшения произойдут только в среднесрочной и долгосрочной перспективе. В ближайшем будущем ожидается, что строительные работы и связанные с ними перебои в предоставлении услуг будут продолжаться. Это может временно ухудшить качество обслуживания до того, как проявятся положительные эффекты модернизации. Поэтому эффективное управление этим переходным этапом имеет первостепенное значение.

Наряду с физическим расширением, цифровизация играет решающую роль в увеличении пропускной способности. Внедрение Европейской системы управления движением поездов (ETCS) и цифровых систем блокировки (DSTW) позволяет сократить интервалы движения поездов и повысить гибкость операций. Поправка к BSWAG прямо касается финансирования ИТ-услуг, а программа «Цифровая железная дорога Германии» напрямую направлена ​​на увеличение пропускной способности. Это подчеркивает, что чисто физического расширения сети недостаточно. Интеграция цифровых технологий должна происходить параллельно, чтобы максимизировать выгоды от инвестиций и потенциально добиться более быстрого увеличения пропускной способности, чем только за счет строительных работ. Однако цифровизация также сталкивается со значительными проблемами в отношении финансирования и общенационального внедрения.

Логистика двойного назначения: изучение потенциала общей инфраструктуры

Второе предложенное решение вводит концепцию «логистики двойного назначения» в сочетании с «логистикой двойного назначения²». Термин «двойное назначение» традиционно относится к товарам или технологиям, которые могут использоваться как в гражданских, так и в военных целях. Регулирование в значительной степени сосредоточено на экспортном контроле для предотвращения неправомерного использования в военных целях, терроризма или распространения оружия массового уничтожения.

Современные интерпретации, такие как концепция MIT Mix, рассматривают «двойное назначение» не просто как категорию товаров, а как бизнес-стратегию. Эта стратегия предполагает сознательное функционирование как на коммерческом, так и на государственном или военном рынках, что предъявляет особые требования к разработке продукции, финансированию и соблюдению нормативных требований.

Согласно имеющейся информации, термин «DU-Logistik²» означает «двойная логистика двойного назначения» и описывает интеграцию железнодорожной и автомобильной инфраструктуры для комбинированных гражданских и военных логистических целей. Проект REGIOLOG SÜD служит конкретным пилотным проектом для этой концепции. Он предусматривает строительство современного автоматизированного регионального высотного склада (ВВС) с буферной зоной для контейнеров в южной части Бадена, подключенного как к железнодорожной, так и к автомобильной сети. В мирное время этот склад предназначен для обеспечения гражданских поставок (например, в сельские районы, для электронной коммерции), а в случае кризиса или чрезвычайной ситуации в области национальной обороны может быть быстро перепрофилирован для военных логистических задач (хранение и распределение материалов и снабжения). В качестве преимущества указывается его близость к ключевым объектам Бундесвера (Вооруженных сил Германии). Цель состоит в создании сети таких центров («ZivLog-D») для укрепления устойчивости немецкой экономики и ее обороноспособности.

Эта концепция позволяет многократно использовать дорогостоящую логистическую инфраструктуру. Потенциальные преимущества включают в себя более эффективное использование объектов, возможное распределение затрат между гражданским и военным бюджетами, а также укрепление национальной устойчивости за счет надежных цепочек поставок и дополнительных мощностей для оборонной логистики. Также может быть обеспечена стандартизация процессов, возможно, с использованием стандартов GS1 (см. раздел 2.3).

Однако существуют проблемы, связанные с высокими требованиями к безопасности (физической и цифровой) военных объектов, потенциальными конфликтами при расстановке приоритетов в распределении ресурсов во время кризисов, сложной интеграцией гражданских и военных ИТ-систем и стандартов процессов, а также необходимостью общественного признания. Необходимо четко разграничить подлинную функциональность двойного назначения и просто пространственно сгруппированные, но отдельные гражданские и военные объекты.

Главное преимущество таких концепций, как DU-Logistik² и REGIOLOG SÜD, заключается в повышении национальной устойчивости. Планируемая гибкость инфраструктуры, позволяющая быстро переключаться между гражданским и военным использованием, создает резерв для военной логистики, поскольку снижается зависимость от чисто военных складов. В то же время, гражданские цепочки поставок могут извлечь выгоду из интеграции надежных и безопасных элементов инфраструктуры.

В связи с этим:

• DU-Logistics² | Логистика двойного назначения: интеграция железнодорожного и автомобильного транспорта для гражданских и военных целей

GS1 DataMatrix: Турбокомпрессор для логистики?

Третье предложенное решение сосредоточено на использовании кода GS1 DataMatrix для оптимизации логистики, в частности, в военном секторе и в сфере технического обслуживания.

GS1 DataMatrix — это двухмерный штрихкод, основанный на Data Matrix ECC 200 и являющийся частью глобальной стандартной системы GS1. Его технические характеристики делают его особенно подходящим для сложных логистических задач

• Высокая плотность информации на самой маленькой площади: позволяет кодировать большие объемы данных на очень небольшой площади (например, GTIN на площади < 5×5 мм).
• Надежность и отказоустойчивость: код остается читаемым даже при повреждении до 30% и требует лишь низкой контрастности.
• Всенаправленная читаемость: сканирование возможно с любого направления (360°).
• Прямая маркировка деталей (DPM): Код может быть нанесен методом лазерной, игольчатой ​​или прямой гравировки на компоненты, что обеспечивает маркировку на десятилетия вперед, даже в суровых условиях.

Интеграция в систему GS1 имеет решающее значение. Использование идентификаторов приложений GS1 (AI) позволяет стандартизировать и структурировать закодированные данные (например, идентификационный номер продукта GTIN, серийный номер, номер партии, срок годности, номер местоположения GLN, транспортная единица SSCC, идентификатор основного средства GIAI). Специальный управляющий символ (FNC1) сигнализирует о соответствии требованиям GS1 и обеспечивает корректную интерпретацию данных системами сканирования. Это создает совместимость между компаниями и отраслями.

В связи с этим:

• Трансформация логистики для безопасной доставки – как коды DataMatrix ускоряют обработку генеральных грузов – быстрее и точнее

Система GS1 DataMatrix используется преимущественно в военной сфере. Согласно Техническому заданию на поставку TL A-0032 Вооруженных сил Германии, поставляемая продукция должна быть однозначно и постоянно маркирована с использованием носителей данных GS1 (GS1-128 или GS1 DataMatrix, если пространство ограничено). Это обеспечивает четкую идентификацию компонентов, цифровую связь данных и, как описано в концепции дистанционного обслуживания, может ускорить процессы ремонта и повысить боеготовность. Примерами являются использование этой технологии компанией MBDA Germany для обслуживания управляемых ракетных комплексов и применение в армии США. Концепция REGIOLOG SÜD также, вероятно, будет использовать эту технологию для отслеживания военной техники.

В железнодорожной отрасли использование стандартов GS1, включая GS1 DataMatrix (особенно через DPM), приобретает все большее значение для логистики технического обслуживания. Цель состоит в обеспечении однозначной прослеживаемости (с точки зрения безопасности) деталей и компонентов на протяжении всего их жизненного цикла – от производства и цепочки поставок до эксплуатации, технического обслуживания и утилизации. Это позволяет улучшить управление жизненным циклом, оптимизировать (прогнозируемое) техническое обслуживание, повысить эффективность управления дефектами и гарантийным обслуживанием, улучшить управление поставщиками и усилить защиту от подделок. Успешные примеры применения можно найти в таких компаниях, как Schaeffler (маркировка подшипников колесных пар для SBB), HFG (маркировка восстановленных подшипников качения), ContiTech (маркировка пневматических рессорных систем) и Siemens Mobility (внедрение стандартизированных этикеток GS1). Стандарт обмена данными EPCIS (Electronic Product Code Information Services) также позволяет отслеживать события в жизненном цикле компонента между компаниями.

Утверждение о том, что GS1 DataMatrix является «турбонаддувом для логистики в армии», кажется правдоподобным, учитывая преимущества стандартизированной, надежной и однозначной идентификации для технического обслуживания, управления запасными частями и оперативной готовности, особенно в сочетании с цифровыми инструментами, такими как дистанционное техническое обслуживание. Аналогично, оптимизация логистики технического обслуживания в железнодорожном секторе («меньше простоев») является очевидным преимуществом, подтвержденным практическими примерами, что приводит к повышению доступности железнодорожных транспортных средств и потенциальному снижению затрат.

Стандартизированная идентификация с использованием GS1 DataMatrix или других носителей данных GS1 — это не просто инструмент повышения эффективности; она составляет незаменимую основу для дальнейших усилий по цифровизации и автоматизации в логистике. Она позволяет надежно создавать цифровые двойники компонентов и систем, эффективно применять дистанционное и предиктивное техническое обслуживание, управлять автоматизированными складскими системами (как это предусмотрено в концепции REGIOLOG SÜD), а также потенциально автоматизировать процессы проверки и ремонта. Без однозначной, машиночитаемой и надежной идентификации на уровне отдельных компонентов эти передовые концепции не могут быть эффективно реализованы.

Использование единой стандартной системы, такой как GS1, в различных областях (военная, железнодорожная, промышленность в целом) также открывает потенциальные возможности для синергии. Компоненты, используемые как в гражданском железнодорожном секторе, так и, возможно, в военном секторе (компоненты двойного назначения), могут беспрепятственно отслеживаться с помощью одной и той же системы. Такая совместимость, обеспечиваемая GS1, упрощает логистику, снижает потребность в параллельных системах отслеживания и может улучшить обмен данными между секторами, например, для оптимизации технического обслуживания или повышения прозрачности в цепочках поставок.

В связи с этим:

• Будущее логистики технического обслуживания: синергия между дистанционным техническим обслуживанием и GS1 DataMatrix

Переход к интермодальным поездам

Переход к интермодальным поездам: уроки примера Варштайнера и не только

Четвертый шаг предлагает более активный переход к интермодальным поездам и приводит в качестве примера высокой пунктуальности пивоварню Warsteiner. Интермодальные перевозки — это транспортировка товаров в стандартизированных погрузочных единицах (таких как контейнеры, сменные кузова или полуприцепы) с использованием как минимум двух различных видов транспорта (например, автомобильного, железнодорожного, морского), при этом перегружается сама погрузочная единица, а не товары внутри нее. Комбинированные перевозки (КП) — это особая форма интермодальных перевозок, при которой основной участок осуществляется по железной дороге или водному пути, а автомобильный транспорт используется только для коротких пред- и послеперевозочных участков («первая/последняя миля»).

Пивоварня Warsteiner эксплуатирует собственный контейнерный терминал с железнодорожным сообщением на территории своего завода примерно с 2005 года. По словам представителей компании, первоначальной мотивацией было желание владельца уменьшить воздействие грузового транспорта на окружающую среду в городе Варштайн, а также ожидание снижения транспортных расходов в долгосрочной перспективе. Инвестиции в размере около 30 миллионов евро были частично субсидированы государством, но не сразу принесли прибыль. Warsteiner перевозит пиво в контейнерах по железной дороге в ключевые распределительные центры в Германии (например, Мюнхен, Гамбург) и вплоть до Вероны в Италии.

Ключевым элементом модели Warsteiner является максимальное использование пропускной способности железнодорожных составов для компенсации высоких фиксированных затрат на железнодорожные перевозки. Пивоварня достигает этого, перевозя не только собственную продукцию (пиво, пустые контейнеры), но и грузы других компаний как в обратном, так и в обратном направлении, чтобы избежать порожних рейсов. Соотношение собственных и сторонних грузов варьируется в зависимости от маршрута (например, 80/20 в южном направлении, 20/80 в Гамбург). Для продвижения этих логистических услуг была создана дочерняя компания BOXX Intermodal Logistics. Несмотря на успех железнодорожных перевозок, Warsteiner не полностью отказывается от автомобильного транспорта, который по-прежнему необходим для гибких доставок, рекламной продукции и доставки «последней мили».

Наиболее примечательным результатом является заявленная компанией Warsteiner пунктуальность поездов на уровне 99%. Это резко контрастирует с пунктуальностью DB Cargo, составлявшей около 68%, или DB Fernverkehr, показавшей 64% в 2023 году. Warsteiner описывает свой железнодорожный транспортный бизнес как прибыльный.

Пример компании Warsteiner убедительно демонстрирует, что частная организация интермодальных железнодорожных перевозок с высокой пунктуальностью и прибыльностью возможна, даже если она требует значительных первоначальных инвестиций. Ключевыми факторами этого успеха, по-видимому, являются контроль над собственной инфраструктурой (терминалом), постоянное стремление к высокой загрузке поездов за счет интеграции сторонних предприятий, а также, возможно, оперативное управление или контракты, обеспечивающие высокую надежность и приоритет в сети.

В целом, интермодальные перевозки предлагают значительные преимущества: они сокращают выбросы CO2, разгружают дороги от грузового транспорта и пробок, могут обеспечить экономическую выгоду для общественного транспорта и улучшают условия труда водителей грузовиков (перерывы на отдых, избежание платы за проезд/запретов на вождение). Государственные субсидии на терминалы и определенные операционные упрощения (например, ограничение веса в 44 тонны до и после перевозки, освобождение от запретов на вождение) поддерживают интермодальные перевозки. Однако остаются проблемы, в том числе зачастую более высокие фиксированные затраты по сравнению с автомобильным транспортом, сложность координации между различными заинтересованными сторонами (экспедиторами, операторами, железными дорогами, операторами терминалов), необходимость в эффективных перевалочных терминалах и зависимость от качества базовой железнодорожной сети. Прогнозируется рост, но сектор сталкивается со сложными рыночными условиями. Ключевой задачей является улучшение доступности для малых и средних предприятий (МСП).

Исключительно высокая пунктуальность Warsteiner по сравнению с обычными железнодорожными грузоперевозками свидетельствует о том, что компания в значительной степени зависит от контроля над собственной специфической логистической цепочкой. Благодаря собственному терминалу и, возможно, выделенным железнодорожным линиям или приоритетной обработке грузов в сети, Warsteiner может обойти некоторые сбои и узкие места в пропускной способности, которые характерны для обычных перевозок по государственной железнодорожной сети (см. Раздел 1). Это означает, что высокая надежность интермодальных перевозок либо требует аналогично контролируемых условий (что нереалистично для большинства грузоотправителей), либо фундаментальных улучшений в стабильности, пропускной способности и механизмах приоритезации всей государственной железнодорожной сети. Простой переход на железнодорожные перевозки не гарантирует пунктуальности, если базовая система перегружена и подвержена сбоям.

Пример компании Warsteiner, в частности создание BOXX Intermodal Logistics и организация перевозок грузов сторонними компаниями, иллюстрирует, как инвестиции крупного грузоотправителя в интермодальную инфраструктуру могут создать платформу, от которой выигрывают и другие региональные компании. Это подтверждает идею консолидации транспортных операций небольших компаний и развития региональных логистических центров. Таким образом, успешные интермодальные терминалы могут стать катализаторами более широкого регионального экономического развития и повышения эффективности логистики, что выходит за рамки выгоды для первоначального инвестора.

Содействие инновациям в интермодальных перевозках

Опираясь на потенциал интермодальных перевозок, этот шаг направлен на дальнейшее повышение их эффективности, доступности и привлекательности за счет технологических и процедурных инноваций.

Ключевые области инноваций включают:

Терминальные операции и технологии обработки грузов

• Автоматизация: Использование автономных транспортных средств в терминальных операциях обещает повышение эффективности. В рамках исследовательского проекта ANITA (Autonomous Innovation in Terminal Operations) успешно протестировано использование автономных грузовиков для обработки контейнеров на терминале DUSS в Ульме, продемонстрировано потенциальное увеличение производительности до 40%. Также ведутся работы по созданию полностью автоматизированных маневровых локомотивов (проект VAL от DB Cargo и Bosch). Эти технологии могут сократить количество ручных операций, увеличить скорость обработки и повысить безопасность.
• Технологии погрузки для полуприцепов, не подлежащих крановой обработке: Поскольку значительная часть европейского парка полуприцепов не подлежит крановой обработке, инновации в их погрузке имеют решающее значение для полного использования рыночного потенциала комбинированных перевозок. Примерами являются система Helrom с поворотными платформами вагонов (используется на маршруте Регенсбург-Верона), система CargoBeamer с боковым скольжением поддонов вагонов и система Modalohr с поворотными платформами вагонов. Эти системы позволяют загружать стандартные полуприцепы без специальных модификаций. К другим инновациям относятся специализированные контейнерные или вагонные системы, такие как ContainerStation-3000 от Innovatrain для быстрой смены кузова, или гибкие концепции вагонов, такие как InnoWaggon от Innofreight.

Цифровизация и платформы

• Цифровые платформы для бронирования и управления: Для упрощения доступа к комбинированным перевозкам, особенно для малых и средних предприятий, появляются цифровые платформы, которые прозрачно сопоставляют спрос и предложение и упрощают процесс бронирования. Примерами являются Modility и Intermodal Capacity Broker (ICB) от Rail-Flow. Цель состоит в том, чтобы сделать бронирование комбинированных перевозок таким же простым, как заказ грузовика. Интеграция этих платформ в существующие системы управления транспортом (TMS) грузоотправителей и экспедиторов имеет решающее значение.
• Обмен данными и прозрачность: сквозная цифровизация требует стандартизированных форматов данных и интерфейсов для обмена информацией между всеми заинтересованными сторонами. В этом контексте важную роль играют такие концепции, как цифровые двойники транспортных единиц или грузов, использование датчиков IoT для мониторинга состояния груза и, возможно, технология блокчейн для обеспечения безопасных и прозрачных потоков данных. Внедрение электронных накладных (eCMR) упрощает документооборот. Улучшенное отслеживание грузов повышает прозрачность для клиентов.
• Цифровая инфраструктура: Развитая коммуникационная инфраструктура (например, 5G) является необходимым условием для многих приложений автоматизации и приложений реального времени. Также необходимы цифровизация терминалов и их интеллектуальная интеграция с централизованной системой управления сетью (например, системой управления пропускной способностью и трафиком, CTMS).

железнодорожные технологии

• Цифровая автоматическая сцепка (ЦАС): ЦАС считается ключевой технологией для революционизации железнодорожных грузоперевозок в Европе. Она позволяет автоматически сцеплять и расцеплять грузовые вагоны, одновременно обеспечивая подачу электроэнергии и передачу данных. Ожидаемые преимущества огромны: более быстрое формирование поездов на сортировочных станциях, что приводит к сокращению времени транспортировки и увеличению пропускной способности сети; потенциал для непрерывного мониторинга поездов (комплектность и целостность состава), что в долгосрочной перспективе может исключить необходимость в стационарных участках пути и счетчиках осей, обеспечивая более динамичную последовательность движения поездов; повышение безопасности труда маневрового персонала; и поддержка полностью автоматизированного управления поездами. После успешных общеевропейских испытаний цель состоит в достижении готовности к серийному производству с целью оснащения первых пилотных поездов к 2026 году. Однако переоборудование всего европейского вагонного парка (более 500 000 вагонов) представляет собой огромную финансовую и логистическую проблему.
• Автоматизированное управление поездами (АУП): АУП через ETCS (Automatic Train Operation over European Train Control System) обеспечивает автоматизированное управление поездами. Оптимизированное ускорение и торможение могут снизить энергопотребление и износ, а также потенциально увеличить пропускную способность путей за счет сокращения интервалов движения. Существуют различные уровни автоматизации (GoA), при этом GoA4 представляет собой управление без машиниста. Хотя разработка более продвинута в пассажирских перевозках (особенно в метрополитенах и пилотных проектах в региональном транспорте), АУП также актуальна для грузовых перевозок. Для внедрения требуется высокопроизводительная коммуникационная инфраструктура (FRMCS/5G) и передовые сенсорные технологии для восприятия окружающей среды, особенно для более высоких уровней автоматизации.
• Инновационные грузовые вагоны: Разработка направлена ​​на создание более легких, гибких и энергоэффективных конструкций вагонов для увеличения грузоподъемности и снижения эксплуатационных расходов.

В заключение можно сказать, что существует широкий спектр инноваций, способных коренным образом улучшить интермодальные перевозки. К ним относятся как специализированные терминальные технологии и цифровые платформенные решения, так и системные изменения в железнодорожных технологиях.

Однако многие из этих инноваций взаимозависимы и раскрывают свой полный потенциал только в сочетании. Например, для полностью автоматизированного управления поездами (ATO GoA4) требуется система DAK для автоматизированных маневровых операций, а также высокопроизводительная цифровая инфраструктура. Автоматизированные терминалы нуждаются в бесшовной цифровой интеграции с платформами бронирования и, в идеале, с автоматизированными системами диспетчеризации поездов. Это подчеркивает необходимость целостного подхода, который координирует и продвигает вперед различные технологические разработки.

Хотя такие технологии, как DAK, ATO и автоматизированные терминалы, теоретически обещают значительное повышение эффективности и пропускной способности, их успешная реализация сталкивается с серьезными препятствиями. К ним относятся огромные инвестиционные затраты (особенно на модернизацию DAK), необходимость общеевропейской стандартизации (DAK, ETCS/ATO), создание подходящей правовой и нормативной базы (особенно для ATO GoA4) и обеспечение совместимости систем от разных производителей и операторов. Таким образом, путь от перспективных пилотных проектов до широкого внедрения в работу всей сети все еще долог и требует тщательного планирования, устойчивого финансирования и тесного международного сотрудничества.

От локального к глобальному: малые и средние предприятия завоевывают мировой рынок благодаря продуманной стратегии - Изображение: Xpert.Digital

В эпоху, когда цифровое присутствие компании определяет ее успех, задача состоит в создании аутентичного, персонализированного и широкомасштабного присутствия. Xpert.Digital предлагает инновационное решение, позиционирующее себя как сочетание отраслевого центра, блога и представителя бренда. Оно объединяет преимущества коммуникационных и торговых каналов на единой платформе и позволяет публиковать контент на 18 языках. Сотрудничество с партнерскими порталами и возможность публикации статей в Google News, а также рассылка для прессы, насчитывающая около 8000 журналистов и читателей, максимизируют охват и видимость контента. Это является решающим фактором во внешних продажах и маркетинге (SMarketing).

Более подробная информация здесь:

• Аутентичный. Индивидуальный. Глобальный: эксперт. Цифровая стратегия для вашей компании

Обобщение и стратегические рекомендации: Инновационные импульсы для обеспечения устойчивости логистики в железнодорожном секторе

Анализ подтверждает основной тезис, сформулированный в пользовательском запросе: немецкие железнодорожные грузоперевозки страдают от структурного дефицита пропускной способности, возникшего в результате исторического сокращения сети в сочетании с возросшим спросом. Это приводит к заторам, особенно в узловых пунктах и ​​на основных магистралях, и проявляется в неудовлетворительном качестве обслуживания, особенно в отношении пунктуальности. Такая ситуация препятствует достижению целевых показателей по перераспределению транспортных потоков и наносит ущерб конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

Оценка четырех предложенных решений выявляет существенно различающуюся картину:

Реконструкция и расширение сети

Это является основополагающим условием для решения проблемы дефицита мощностей. Уже начатые меры (инвестиционная кампания, комплексная реконструкция, расширение, возобновление работы) необходимы и являются шагом в правильном направлении, но требуют долгосрочной перспективы, устойчивого финансирования и разумного управления краткосрочными последствиями строительных работ. В то же время цифровизация инфраструктуры (ETCS/DSTW) имеет важное значение.

Логистика двойного назначения

Инновационная концепция повышения устойчивости и потенциального распределения затрат между гражданскими и военными нуждами. Для ее реализации необходимы четкие правила обеспечения безопасности и определения приоритетов.

GS1 DataMatrix

Устоявшаяся и надежная технология, которая, как доказано, повысила эффективность логистики технического обслуживания (военной и гражданской). Она является важным фактором, способствующим более комплексным стратегиям цифровизации и автоматизации за счет стандартизированной и однозначной идентификации.

Интермодальные перевозки – Инновации в интермодальных перевозках

Пример компании Warsteiner демонстрирует высокий потенциал эффективности и пунктуальности в оптимизированных, хорошо управляемых системах. Однако для переноса этого успеха на общую сеть требуются значительные улучшения качества и пропускной способности сети, а также упрощение доступа, особенно для малых и средних предприятий.

Существует широкий спектр перспективных технологий (автоматизация терминалов, методы обработки грузов, цифровые платформы, DAK, ATO), способных повысить эффективность и пропускную способность. Однако их внедрение является сложным, дорогостоящим процессом и требует скоординированных усилий в области стандартизации, регулирования и финансирования.

Четыре подхода к решению проблем не следует рассматривать изолированно, а следует рассматривать как тесно взаимозависимые и синергетические. Улучшение сети (Шаг 1) является основой для успешной реализации концепций двойного назначения (Шаг 2), масштабирования интермодальных перевозок (Шаг 4) и внедрения многих других инноваций. Стандартизация посредством GS1 (Шаг 3) является ключевым условием для цифровизации и автоматизации, а также для эффективных процессов двойного назначения (Шаг 2). Интермодальные перевозки (Шаг 4) обеспечивают операционную основу для многих других упомянутых инноваций. Логистика двойного назначения (Шаг 2) может извлечь выгоду из улучшенных интермодальных возможностей (Шаги 4 и 5) на более эффективной сети (Шаг 1). Таким образом, для значительного прогресса необходима интегрированная стратегия, которая одновременно решает множество задач.

В связи с этим:

• Гибридные мультимодальные логистические перевозки (автомобильно-железнодорожные) в Германии, имеющие двойное гражданско-военное назначение

Стратегические рекомендации

На основе проведенного анализа были сформулированы следующие рекомендации для заинтересованных сторон:

В политической сфере (БМДВ, Бундестаг, ЕС)

Обеспечьте надежное и ускоренное финансирование

Обеспечьте долгосрочное финансирование восстановления, расширения и модернизации сети (Шаг 1) и сделайте его постоянным после завершения текущих программ. Приоритетное внимание следует уделить устранению узких мест.

Ускорьте планирование

Дальнейшая оптимизация и ускорение процессов планирования и утверждения инфраструктурных проектов.

Содействие внедрению европейских стандартов и финансированию

Активно содействовать общеевропейской стандартизации и финансированию ключевых технологий, таких как DAK и ETCS/ATO (Шаг 5).

Создание нормативно-правовой базы

Разработать и внедрить четкие правовые рамки для расширенной автоматизации (например, ATO GoA4).

Содействие двойному назначению

Поддержать разработку концепций логистики двойного назначения и определить четкие руководящие принципы в отношении безопасности, приоритезации и взаимодействия.

Продолжить финансирование KV

Дальнейшее развитие и оснащение существующих программ финансирования интермодальных терминалов и инноваций в железнодорожных грузоперевозках (руководящие принципы финансирования комбинированных перевозок, будущее железнодорожных грузоперевозок) в соответствии с потребностями.

Цифровые платформы медицинского страхования поддерживают

Содействовать созданию и использованию цифровых платформ для упрощения доступа к комбинированным транспортным услугам (Шаг 5).

Для DB InfraGO AG

Эффективно реализовывать строительные проекты

Осуществите генеральную реконструкцию и расширение (шаг 1) быстро и эффективно, минимизируя воздействие на эксплуатацию за счет оптимизированного планирования (например, концепция SB²), объединения мер и прозрачной коммуникации.

Ускорение цифровизации

Ускорить внедрение технологий цифрового управления и безопасности (ETCS/DSTW) параллельно с физическими строительными работами (шаги 1 и 5).

Активное формирование процесса реактивации

Активно поддерживать и продвигать реализацию выявленных проектов по возобновлению движения по маршрутам (Шаг 1).

Подготовка к внедрению DAK

Активно участвовать в общеевропейском развертывании DAK и подготовить сеть и процессы в соответствии с требованиями DAK (Шаг 5).

Улучшение управления сетью

Оптимизация пропускной способности и управления движением (например, с помощью CTMS) для повышения надежности и эффективности использования пропускной способности, особенно на этапе реконструкции.

Поддержка стандартизации

Активно участвовать в разработке и внедрении стандартов (GS1, DAK, ETCS и др.).

Для операторов (DB Cargo, частные железнодорожные предприятия, интермодальные операторы)

Модернизация флота

Инвестируйте в грузовые вагоны, совместимые с системой DAK, и локомотивы, подготовленные для системы ATO.

Внедрение стандартов GS1

Для идентификации и отслеживания активов (вагонов, локомотивов) и грузов (шаг 3) необходимо последовательно применять стандарты GS1.

Использование инноваций

Используйте инновационные технологии обработки грузов и цифровые платформы для повышения собственной эффективности и улучшения обслуживания клиентов (Шаг 5).

Оптимизация процессов

В сотрудничестве с другими заинтересованными сторонами оптимизировать процессы на терминалах и по всей транспортной цепочке, а также улучшить обмен данными.

Инициатива по повышению качества

Для восстановления и поддержания доверия клиентов сосредоточьтесь на качестве обслуживания, надежности и пунктуальности.

Для грузоотправителей и экспедиторов

Изучите варианты интермодальных перевозок

Активно изучите возможности использования интермодальных транспортных решений (шаг 4) и используйте цифровые платформы бронирования (шаг 5).

Сообщите требования

Четко доносите до операторов требования к обслуживанию и поддерживайте усилия по стандартизации (например, GS1).

Комплексная оценка

При выборе вида транспорта, помимо стоимости, следует учитывать долгосрочные аспекты, такие как воздействие на окружающую среду, надежность и устойчивость.

Для поставщиков технологий

Разрабатывайте надежные и совместимые решения

Дальнейшее развитие надежных, совместимых систем автоматизации (терминалы, поезда), цифровизации (платформы, датчики) и технологий обработки грузов (шаг 5).

Обеспечьте соответствие стандартам

Обеспечивать неукоснительное соблюдение и поддержку установленных и будущих стандартов (GS1, ETCS, DAK).

В поисках сотрудничества

Тесное сотрудничество с операторами инфраструктуры и транспортными компаниями в разработке, тестировании и внедрении новых технологий.

Четыре шага к преобразованию немецкой сети грузовых железнодорожных перевозок

Немецкие железнодорожные грузоперевозки сталкиваются с огромными проблемами, вызванными десятилетиями демонтажа сети в сочетании с растущим спросом. Система перегружена во многих районах, что приводит к значительным операционным недостаткам и ставит под угрозу желаемый переход грузовых перевозок на железнодорожный транспорт.

Проанализированная четырехэтапная стратегия предлагает комплексный, хотя и сложный и ресурсоемкий подход к управлению этим кризисом. Этапы тесно взаимосвязаны и требуют скоординированной реализации. Восстановление и расширение сети формируют основу, на которой могут строиться технологические инновации, улучшенные концепции работы, такие как интермодальные перевозки, и новые подходы, например, логистика двойного назначения. Стандартизированные технологии идентификации, такие как GS1 DataMatrix, являются важными инструментами для необходимой цифровизации и автоматизации.

Путь к возрождению немецких железнодорожных грузоперевозок будет непростым и потребует согласованных усилий всех заинтересованных сторон – политиков, операторов инфраструктуры, транспортных компаний, грузоотправителей и поставщиков технологий. Крайне важны устойчивые инвестиции, последовательное внедрение инноваций, установление общеевропейских стандартов и ориентация на операционное совершенство. Однако, если эти цели будут достигнуты, появится реальный шанс сделать железнодорожные грузоперевозки в Германии соответствующими требованиям будущего и обеспечить и расширить их важный вклад в экономические показатели, национальную устойчивость и защиту климата.

Маркус Беккер

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

Председатель рабочей группы SME Connect по обороне

LinkedIn

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие новаторского бизнеса

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив форму обратной связи ниже, или просто позвонить мне по номеру +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

Xpert.Digital — это центр для предприятий, специализирующийся на цифровизации, машиностроении, логистике/внутрипроизводственной логистике и фотовольтаике.

С помощью нашего комплексного решения для развития бизнеса мы поддерживаем известные компании на всех этапах, от привлечения новых клиентов до послепродажного обслуживания.

Анализ рынка, маркетинговый маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые рассылки, персонализированные кампании в социальных сетях и работа с потенциальными клиентами — все это входит в число наших цифровых инструментов.

Более подробную информацию можно найти по ссылкам: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus