Крупнейший в истории сбой в поставках: как нефтяной кризис приводит к росту цен на продукты питания и грузоперевозки

Надвигается вторая волна повышения цен: потеряно 50 миллиардов долларов – Почему война США и Ирана сотрясает нашу экономику

Эскалация конфликта между США и Ираном за 50 дней создала исторический дефицит в мировом энергоснабжении. На мировом рынке не хватает полумиллиарда баррелей сырой нефти – дефицит, который уже обходится мировой экономике в 50 миллиардов долларов и считается крупнейшим сбоем в поставках в современной истории энергетики. Но истинное влияние этого шока проявляется не только на торговых площадках Лондона и Нью-Йорка, но и напрямую затрагивает реальную экономику. Взрывной рост цен на дизельное топливо, резкое повышение ставок фрахта и надвигающаяся новая волна инфляции влияют на логистику, сельское хозяйство и потребителей. Наш подробный анализ глобальных цепочек поставок показывает, почему этот нефтяной шок разворачивается совершенно иначе, чем все предыдущие кризисы, почему рынок дизельного топлива, в частности, обрушивается так резко и почему цены, вероятно, останутся высокими, даже если война быстро закончится.

50 миллиардов долларов за 50 дней – как война США и Ирана сотрясает мировую экономику

Когда падают бомбы, расплачивается реальная экономика – дизельным топливом, а не заголовками в прессе

Данные, циркулирующие на торговых площадках в Лондоне, Сингапуре и Нью-Йорке в последние несколько дней, уже не являются просто моментальными снимками нестабильных товарных рынков. Они представляют собой первую достоверную оценку военного конфликта, который распространяется подобно ударной волне по глобальной энергетической инфраструктуре из Персидского залива. Согласно анализу Wood Mackenzie, основанному на данных отслеживания судов от поставщика данных Kpler и обобщенному информационным агентством Reuters, мировая экономика потеряла более пятидесяти миллиардов долларов США из-за сокращения добычи нефти в течение первых пятидесяти дней американо-иранской войны. За этот период с мирового рынка было изъято 500 миллионов баррелей сырой нефти и конденсата — объем, который старший аналитик по нефти Kpler Йоханнес Раубалла описывает как крупнейший сбой в поставках в современной истории энергетики.

Чтобы сделать масштаб более наглядным, рассмотрим сравнение, предложенное старшим аналитиком Wood Mackenzie Ианом Моуэтом: 500 миллионов баррелей эквивалентны либо одиннадцатидневной полной остановке всего мирового автомобильного движения, либо пяти дням, в течение которых мировая экономика вообще осталась бы без нефти. Оба сценария гипотетические, но они иллюстрируют то, что фактически произошло за последние семь недель – только одновременно затронуло всех потребителей, все отрасли и все континенты. В период конфликта цена установилась на уровне около 100 долларов США за баррель, что привело к расчетным убыткам в размере 50 миллиардов долларов.

Анатомия рекордного дефицита предложения

Чтобы понять, почему этот конкретный конфликт вызывает столь серьезные сбои в глобальных энергоснабжениях, необходимо рассмотреть географическую концентрацию добычи, переработки и транспортировки сырой нефти. Ормузский пролив, этот 32-километровый водный путь между Ираном и Оманом, является наиболее чувствительной артерией глобальных энергоснабжений. До начала войны через него ежедневно проходило около 20 миллионов баррелей сырой нефти и сжиженного природного газа — примерно пятая часть мирового потребления. Любое нарушение этого маршрута, будь то прямые военные действия, мины, нападения на танкеры или просто отказ страховщиков страховать грузы, оказывает немедленное воздействие на глобальный баланс.

500 миллионов баррелей обусловлены несколькими источниками. Частично это связано с прямым сокращением иранского экспорта, который, несмотря на санкции, до войны составлял около 1,6 миллиона баррелей в день, особенно в Китай. Вторая, количественно большая часть, является результатом задержек или перенаправлений поставок из Саудовской Аравии, Кувейта, Ирака и Объединенных Арабских Эмиратов. Танкеры, совершающие рейсы с повышенным риском, выбирающие более длинные маршруты или ожидающие разрешения в безопасных портах, снижают эффективную доступность на мировом рынке, даже если само производство не было остановлено. Кроме того, нападения на нефтеперерабатывающие заводы и насосные станции либо временно остановили, либо превентивно сократили производственные мощности как в регионе Персидского залива, так и в соседних странах.

Сочетание физических неполадок, логистической неэффективности и осторожности, связанной со страхованием, объясняет, почему число случаев так быстро растет и достигает столь драматических высот. В отличие от предыдущих потрясений, таких как нападение на саудовские объекты в Абкайке в 2019 году, это не единичный случай с ограниченным окном возможностей, а скорее устойчивое, самоподдерживающееся нарушение всей цепочки поставок.

Почему рынок дизельного топлива рухнет первым?

Когда из поставок исчезает 500 миллионов баррелей, это неравномерно влияет на нефтепродукты. Бензин, дизельное топливо, керосин, мазут и нефтехимические прекурсоры имеют разные кривые спроса и, что наиболее важно, разные уровни стратегических запасов. Дизельное топливо — топливо, которое используется в грузовиках, судовых двигателях, сельскохозяйственной технике, строительной технике, аварийных генераторах и значительной части промышленной инфраструктуры — занимает наиболее видное место в этой иерархии. Оно становится дефицитным первым, его цена реагирует первой и восстанавливается последней.

Последние данные из США наглядно демонстрируют эту структурную уязвимость. Цены на дизельное топливо сейчас на пятьдесят процентов выше, чем в прошлом году, в то время как цены на бензин выросли «всего» на тридцать один процент. Эта разница в двадцать процентных пунктов между двумя продуктами из одного и того же источника — не статистический шум, а симптом. Она показывает, что мощности нефтеперерабатывающих заводов по производству среднедистиллятов были и до войны в мире ограничены, что стратегические запасы дизельного топлива значительно ниже запасов бензина, и что спрос на дизельное топливо, из-за его зависимости от промышленных процессов, значительно менее эластичен, чем спрос на бензин.

Когда пассажир ощущает на себе последствия роста цен на бензин, он может быстро переключиться на общественный транспорт, работать из дома или комбинировать поездки. Когда же транспортно-экспедиторская компания ощущает на себе последствия роста цен на дизельное топливо, такой гибкости у нее нет. Грузовик либо работает, либо нет. Экскаватор работает, или строительная площадка простаивает. Комбайн работает, или урожай портится. Именно поэтому дизельный шок напрямую отражается на структуре затрат реальной экономики – на тарифах на грузоперевозки, ценах на продукты питания, строительных затратах и ​​​​промышленном сырье.

Вторая волна повышения цен – от бензоколонки до баланса компании

Первая волна повышения цен была заметна потребителям на автозаправочных станциях. Вторая, значительно более масштабная волна, теперь сказывается на балансах компаний. Логистические компании сообщили о повышении топливных сборов еще на второй неделе войны, которые варьируются от 15 до 35 процентов в зависимости от маршрута и поставщика. Цены на бункерное топливо для судов в Средиземном море и Индийском океане выросли более чем на 40 процентов, поскольку судоходные компании либо обходят Персидский залив, либо платят более высокие надбавки за проезд. Авиаперевозки, которые уже напрямую учитывают цену на керосин при расчете прибыли, переложили на потребителей надбавки в размере от 12 до 20 процентов.

Ситуация становится особенно критической там, где энергетика и химическая промышленность тесно взаимосвязаны. Производители удобрений зависят от поставок природного газа и аммиака, цены на которые выросли одновременно с ценами на нефть. Фермерские хозяйства в Европейском Союзе и Северной Америке в этом сезоне сталкиваются с решениями, которые повлияют на объемы урожая в течение следующих двенадцати месяцев. Цена на удобрения, остающаяся на 20-30 процентов выше среднего показателя за последние пять лет, приводит к снижению норм внесения, уменьшению урожайности с гектара и — с задержкой в ​​шесть-девять месяцев — к повышению цен на зерно, сахар и корма для животных.

Для немецкой промышленности, особенно для производственного сектора в Баден-Вюртемберге, Баварии и Северном Рейне-Вестфалии, эта сложная ситуация является вдвойне обременительной. Во-первых, зависимость от дизельного топлива во внутрипроизводственной логистике, заводских перевозках и цепочке поставок остается высокой, несмотря на то, что в последние годы электрифицированные промышленные погрузчики и другие промышленные транспортные средства увеличили свою долю на рынке. Во-вторых, более высокие цены на энергоносители влияют на промышленный рынок электроэнергии, который из-за поэтапного отказа от российского газа уже работает на структурно более высоком уровне цен, чем до 2022 года. Война на Ближнем Востоке добавляет еще один слой к этому бремени, не решая при этом основные проблемы – инфраструктуру, пропускную способность сети и скорость получения разрешений.

Исторический контекст – чем этот шок отличается от предыдущих?

Сравнение с предыдущими нефтяными кризисами помогает оценить текущую ситуацию в перспективе, а также подчеркивает ее уникальный характер. Нефтяной кризис 1973 года был в первую очередь политическим эмбарго, которое привело к четырехкратному росту цен на сырую нефть за несколько месяцев. Кризис 1979 года, последовавший за Иранской революцией, привел к прекращению добычи примерно семи процентов мирового предложения. Война в Ираке 1990/91 годов временно сократила добычу на четыре миллиона баррелей в сутки. Атака в Абкайке в 2019 году привела к потере 5,7 миллиона баррелей в сутки в краткосрочной перспективе, но эти потери были в значительной степени компенсированы в течение нескольких недель.

Нынешняя война отличается от всех вышеупомянутых случаев по трем параметрам. Во-первых, она не ограничивается регионом, а затрагивает весь маршрут поставок из Персидского залива через Индийский океан в Средиземное море. Во-вторых, она происходит в то время, когда стратегические запасы нефти многих промышленно развитых стран, особенно стратегический нефтяной резерв США, находятся на исторически низком уровне после расходов в период с 2022 по 2024 год. В-третьих, она оказывает влияние на мировую экономику, которая и без того функционирует в условиях нестабильной процентной ставки, высокого уровня государственного долга и слабого роста торговли.

Это означает, что даже если конфликт будет урегулирован военным путем в ближайшие недели, экономические последствия будут значительно более длительными, чем после предыдущих потрясений. Пополнение резервов, пересмотр долгосрочных контрактов на поставку, корректировка страховых и фрахтовых ставок, а также перестройка торговых коридоров — все это требует времени, и каждая из этих корректировок имеет свою цену.

Сырьевые материалы, глобальные закупки и торговля - Изображение: Xpert.Digital

Современные грузовые самолеты, оптимизированные транспортные маршруты и мультимодальные логистические цепочки взаимозаменяемы — их можно купить, взять в лизинг или передать на аутсорсинг. Но за деньги нельзя купить прямые контакты с производителями на перуанских рудниках, надежные отношения с поставщиками в странах СНГ и многолетнее доверие к рынкам, незнакомым посторонним. Решающее конкурентное преимущество в глобальной торговле сырьевыми товарами заключается не в транспортировке товара из пункта А в пункт Б, а в знании того, откуда этот товар поступает, кто его производит и как получить доступ к нему еще до того, как другие узнают о его существовании. Тот, кто владеет сетью, устанавливает цену. Все остальные ее платят.

Более подробная информация здесь:

• Комплексная компания по закупкам и торговле: сырье, глобальные закупки и торговля

ОПЕК+ и вопрос взаимозаменяемости

Часто можно услышать контраргумент о том, что резервные производственные мощности стран ОПЕК+ должны быть достаточны для компенсации дефицита. Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты и, в меньшей степени, Кувейт вместе обладают теоретическими резервами в размере около четырех миллионов баррелей в сутки. В нормальных рыночных условиях этого было бы более чем достаточно для компенсации дефицита со стороны Ирана.

Однако нынешняя ситуация подрывает этот аргумент. Во-первых, указанные объемы необходимо физически транспортировать, что опять же требует пересечения того же Ормузского пролива, который дестабилизирует конфликт. Саудовские трубопроводы, идущие с востока на запад к Красному морю и допускающие частичный обход, имеют пропускную способность около пяти миллионов баррелей в день — значительный объем, но недостаточный для замены всего грузопотока в Персидском заливе. Во-вторых, некоторые из месторождений нефти расположены в непосредственной близости от потенциальных зон боевых действий, что задерживает инвестиции и развертывание персонала. В-третьих, у ОПЕК+ нет политических стимулов снижать цены ниже предполагаемого равновесного диапазона от девяноста до ста долларов за баррель, поскольку бюджеты государств Персидского залива точно рассчитаны на этот уровень цен.

Это приводит к парадоксальной ситуации: субъекты, обладающие способностью к стабилизации, имеют рациональный стимул использовать эту способность лишь частично. В результате глобальный рынок получает не полный объем предложения, который был бы технически возможен, а лишь тот, который политически целесообразен.

Роль Соединенных Штатов как производителя и потребителя

В настоящее время Соединенные Штаты являются крупнейшим в мире производителем сырой нефти, добывая около 13,5 миллионов баррелей в день. В публичном дискурсе этот факт часто приводит к предположению, что Северная Америка в значительной степени не связана с ближневосточным кризисом. Это предположение аналитически ошибочно и опасно на практике. Нефть — это товар, торгуемый на мировом рынке, и цена, которую оператор нефтеперерабатывающего завода в Техасе платит за нефть из Пермского бассейна, по сути, следует тому же глобальному эталону, что и цена нефти марки Brent в Роттердаме.

Кроме того, американская нефтеперерабатывающая промышленность исторически ориентирована на более тяжелые сорта нефти из Ближнего Востока, Венесуэлы и Канады. Легкая сланцевая нефть с американских месторождений является неоптимальным сырьем для многих нефтеперерабатывающих заводов, поэтому США продолжают импортировать миллионы баррелей нефти в день, несмотря на положительный торговый баланс. Таким образом, перебои в поставках с Ближнего Востока также влияют на американскую нефтеперерабатывающую промышленность, особенно на предприятия, расположенные на побережье Мексиканского залива, и увеличивают стоимость производства средних дистиллятов — того самого дизельного топлива, которое поддерживает цепочки поставок.

Системное влияние на инфляцию и денежно-кредитную политику

Макроэкономический масштаб шока можно приблизительно оценить. Устойчивая цена на нефть в сто долларов за баррель, в зависимости от используемой модели, добавляет от 0,4 до 0,8 процентных пунктов к мировой инфляции потребительских цен. В открытых экономиках с высоким уровнем импорта энергоносителей — таких как Германия, Япония, Южная Корея или Индия — эффект может быть значительно выше. Европейский центральный банк, который только начал цикл снижения процентных ставок в 2025 году, теперь сталкивается с неудобным вопросом о том, удастся ли снова остановить назревающую дезинфляцию.

Сочетание роста импортной инфляции, повышения ставок фрахта, неопределенности относительно продолжительности конфликта и и без того слабой европейской экономики создает классический риск стагфляции – ситуацию, для которой инструменты монетарной политики подходят лишь частично. Центральные банки не могут бороться с ценовыми шоками на энергоносители с помощью процентных инструментов, не создавая дополнительной нагрузки на реальную экономику. Вероятным результатом станет длительный период ограничительной политики в сочетании с замедлением роста.

Дизельное топливо, сельское хозяйство и продовольственная безопасность

В западных репортажах о конфликте часто упускается из виду один аспект: продовольственная безопасность в развивающихся странах-импортерах нефти. Такие государства, как Египет, Пакистан, Бангладеш, Кения и Филиппины, финансируют импорт пшеницы, риса и растительного масла в долларах США, в то время как их национальные бюджеты дополнительно обременены ростом цен на энергоносители. Сочетание роста цен на дизельное топливо и удобрения, а также повышения тарифов на грузоперевозки создает ситуацию, напоминающую продовольственный кризис 2008 года, когда хлебные бунты дестабилизировали правительства многих стран мира.

Если конфликт продлится еще сто дней, мир столкнется не только с энергетическим, но и с гуманитарным кризисом. Международные организации, в первую очередь Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН и Всемирная продовольственная программа, уже указали на растущий дефицит финансирования. Каждый дополнительный доллар, который египетский пекарь платит за дизельное топливо, означает, что на муку остается на один доллар меньше.

Что это значит для цепочек поставок и закупок?

Для руководителей отделов закупок и логистики средних и крупных промышленных компаний сложившаяся ситуация представляет собой как стратегические, так и оперативные вызовы. В стратегическом плане вопрос уже не в том, насколько существенны эти сбои, а в том, как долго они продлятся и какие каналы закупок останутся работоспособными. В операционном плане необходимо пересмотреть буферные запасы, которые постоянно сокращались в течение многих лет оптимизации системы «точно в срок». Сети поставщиков, предназначенные для бесперебойной глобальной торговли, требуют резервных вариантов – не в качестве резерва на случай чрезвычайных ситуаций, а в качестве стандартной практики.

Выделяются три тенденции. Во-первых, возвращение к регионализованным структурам закупок, особенно для энергоемких промежуточных продуктов, таких как сталь, алюминий, химические вещества и гранулы пластмасс. Во-вторых, модернизация видов транспорта, менее зависимых от жидкого топлива – железнодорожный, внутренний водный транспорт и электрифицированный автомобильный транспорт. В-третьих, диверсификация самих источников топлива, от возобновляемого дизельного топлива и биометана до логистических концепций на основе водорода, которые в 2025 году считались нишевыми темами, а теперь становятся стратегическим рычагом.

Для Германии, с её сильной экспортной ориентацией, географическим положением, не имеющим выхода к морю, и сложной цепочкой поставок, это не абстрактное понятие. Автомобильный производитель, чьи поставки полупроводников зависят от контейнерных судов из Азии, чьё бункерное топливо подорожало на сорок процентов, ощущает последствия войны на своей рентабельности. Машиностроительный производитель, чьи клиенты на развивающихся рынках откладывают свои инвестиции из-за увеличения стоимости финансирования, ощущает это на своём портфеле заказов. Логистическая компания, клиенты которой не желают перекладывать на клиентов полную стоимость возросших топливных надбавок, ощущает это на своих операционных результатах.

Политическая экономия и окончание войны, которой на самом деле нет

Трезвый взгляд на сопоставимые конфликты показывает, что энергетические войны редко заканчиваются в день, когда замолкают орудия. Даже после прекращения огня или достижения соглашения страховые премии, логистические издержки и надбавки за недоверие остаются учтенными в цене. Исследования прошлых событий — от ирано-иракской войны и вторжения в Кувейт до танкерных войн 1980-х годов — показывают, что в среднем требуется от шести до восемнадцати месяцев, чтобы цены и объемы вернулись к нормальному уровню.

Кроме того, нынешний конфликт политически тесно связан с американским избирательным циклом, европейскими дебатами по вопросам безопасности и событиями в Китае. Пекин получает значительную часть импорта сырой нефти из стран Персидского залива и стратегически заинтересован в быстрой деэскалации, но обладает лишь ограниченными дипломатическими рычагами в конфликте между Вашингтоном и Тегераном. Россия выигрывает в краткосрочной перспективе как альтернативный поставщик, но в долгосрочной перспективе теряет переговорную силу, поскольку мир учится жить с более высокими ценами и диверсифицированными источниками поставок.

Трезвая оценка – что остаётся после первых пятидесяти дней?

Пятьдесят миллиардов долларов, зафиксированные компаниями Wood Mackenzie и Kpler, — это не окончательная оценка, а промежуточный результат. Они знаменуют момент, когда геополитическое событие выходит за пределы своей буферной зоны и начинает влиять на балансы реальной экономики. Они показывают, что, несмотря на цифровизацию, торговые соглашения и впечатляющую инфраструктуру нефтеперерабатывающих заводов, современные цепочки поставок по-прежнему зависят от одного-единственного географического узкого места.

Трезвая интерпретация такова: конфликт обнажил структурную уязвимость системы, которая десятилетиями оптимизировалась скорее для повышения эффективности, чем для повышения устойчивости. Сегодня любой, кто занимает ответственные должности в промышленности, логистике, торговле или политике, больше не может полагаться на предположение, что глобальная торговля — это всего лишь фоновое условие бизнеса. Как и любая инфраструктура, она уязвима, является предметом политических споров, а ее ценообразование — результат решений, принимаемых далеко за пределами возможностей отдельных компаний.

Поэтому в ближайшие месяцы будет действовать то, что классическая экономика называет самым неприятным из всех выводов: дефицит — это не исключение, а норма. 500 миллионов баррелей, потерянных за 50 дней, не вернутся в таком виде. Вернется осознание того, что безопасность поставок имеет свою цену — и эта цена включена в каждую заправку топливом, каждую перевозку груза, каждую цену на продукты питания и каждое решение о промышленных инвестициях.

Мир после этой войны уже не будет таким, каким был до неё. Не потому, что запасы нефти физически уменьшились, а потому, что доверие к её бесперебойной доступности — самому жизненно важному элементу мировой торговли — понесло ощутимый ущерб. Пятьдесят миллиардов долларов за пятьдесят дней — это лишь первое последствие.

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

• Контактная информация: [email protected]

• Тел.: +49 7348 4088 961

LinkedIn
 

Наш опыт в ЕС и Германии в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях