Контейнерная логистика в Китае – глобальное сравнение, проблемы поставок и решения для тримодальных систем

Контейнеры на 11 этажах: как новые тримодальные мега-хабы в Китае обеспечивают будущее мировой торговли

Секрет китайской логистики: как мегапорты и интеллектуальные хабы революционизируют мировую торговлю

Китай является бесспорным лидером в мировой контейнерной логистике. Благодаря современным мегапортам, таким как Шанхай и Нинбо-Чжоушань, страна обрабатывает объемы грузов, о которых Европа и США могут только мечтать. Но за блеском этих технологически развитых прибрежных мегаполисов скрывается огромная внутренняя проблема: внутри страны, особенно в западных и центральных провинциях, китайская экономика сталкивается со структурными узкими местами, огромным дисбалансом пустых контейнеров и несовершенными системами распределения. Чтобы преодолеть этот разрыв между Востоком и Западом и еще больше укрепить свои геополитические позиции посредством инициативы «Один пояс, один путь», Пекин прибегает к беспрецедентному генеральному плану. Решение больше не заключается исключительно в горизонтальном расширении, а в разумном сочетании тримодальных логистических узлов, интермодальных железнодорожно-морских коридоров и революционных высотных контейнерных складов, которые значительно минимизируют требования к площади. В этой статье рассматривается сравнение портов со всем миром, анализируются проблемы снабжения внутренних районов Китая и демонстрируется, почему вертикальная автоматизация и бесшовная системная интеграция определят будущее глобальных грузоперевозок.

Это гораздо больше, чем просто прибрежные города: именно так Китай решает свою крупнейшую логистическую проблему внутри страны

Китай доминирует в мировой контейнерной логистике с непревзойденной мощью, не имеющей аналогов ни в одной другой стране: в 2024 году китайские порты обработали около 203 миллионов TEU — почти в четыре раза больше, чем крупнейшие порты США, и более чем в пятнадцать раз больше, чем суммарный объем портов Северной Европы. Однако структурная слабость кроется не на побережье, а во внутренних районах: в то время как прибрежные провинции эксплуатируют современные терминалы, западные и центральные регионы сталкиваются с недостаточной инфраструктурой, нехваткой контейнерных погрузочно-разгрузочных сооружений и фрагментированными системами распределения. Решение этих проблем заключается в сочетании поддерживаемых государством интермодальных железнодорожно-морских коридоров, тримодальных логистических хабов и автоматизированных высотных складских систем — симбиоз, который Китай в настоящее время развивает полным ходом.

Глобальное сравнение: Китай, США и Европа

Портовое доминирование Китая

Шанхай возглавляет мировой рейтинг контейнерных портов 16-й год подряд, впервые превысив отметку в 55,06 млн TEU в 2025 году – рост на 6,9% по сравнению с предыдущим годом. На третьем месте Нинбо-Чжоушань с показателем около 43 млн TEU, а Шэньчжэнь достиг рекордного уровня в 33,38 млн TEU (+11,7%) в 2024 году – самый высокий темп роста за последние десять лет. Восемь крупнейших контейнерных портов Китая в совокупности зафиксировали объем перевозок в 224 млн TEU в 2024 году, что на 7% больше, чем в 2023 году.

В целом: только Китай обрабатывает более 203 миллионов TEU в год, что делает его домом для четырех из пяти крупнейших и шести из десяти крупнейших контейнерных портов мира. Только компания China Merchants Port Holdings (CMPort) достигла рекордного показателя в 146,3 миллиона TEU (+6,4%) по всей своей глобальной сети терминалов в 2024 году.

США: Рост при наличии структурных недостатков

В 2024 году совокупный грузооборот десяти крупнейших портов США составил 51,3 миллиона TEU – на 13,1 процента больше, чем в 2023 году. Портовая система Лос-Анджелес/Лонг-Бич остается крупнейшим портом, через который проходит около 20 миллионов TEU. Лос-Анджелес впервые достиг отметки в 10 миллионов TEU, а в Лонг-Бич импорт увеличился на 24,3 процента, достигнув 4,7 миллиона TEU.

Однако с 2025 года начинают проявляться существенные сбои: в результате жестких американских пошлин на китайские товары, введенных при президенте Трампе, контейнерные грузоперевозки из Китая в порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич сократились на 44 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В неделю с 4 по 10 мая 2025 года из Китая ожидалось всего 62 000 TEU по сравнению со 120 608 TEU на предыдущей неделе. Структурная проблема для США: интермодальные связи с внутренними районами страны остаются значительно слабее по сравнению с Китаем – железнодорожные грузоперевозки, внутренние портовые сети и системы сухих портов развиты гораздо хуже.

Европа: умеренное восстановление, структурные ограничения

Ведущие контейнерные порты Европы умеренно восстановились в 2024 году. Роттердам, крупнейший порт Европы, обработал 13,8 млн TEU, Антверпен-Брюгге — 13,53 млн TEU, а Гамбург — 7,8 млн TEU. Антверпен-Брюгге продемонстрировал значительно более динамичный рост — на 6,8%, в то время как Роттердам показал сравнительно медленный рост — на 2,2%. Порты Южной Европы, такие как Валенсия (+15,4%) и Барселона (+21,4%), быстро набирают значение.

Основная слабость Европы заключается в ее фрагментации: по сравнению с Шанхаем (55 миллионов TEU), Роттердам, Антверпен и Гамбург вместе взятые обрабатывают едва 35 миллионов TEU. Дефицит земли, высокие цены на недвижимость и сложные процессы получения разрешений препятствуют расширению. Инициатива «Один пояс, один путь» (Китай-Европа по железной дороге) значительно восстановилась в 2024 году (+80% по сравнению с 2023 годом), достигнув объема в 380 434 TEU, что еще больше повысило важность железнодорожного коридора как ключевой альтернативы морскому пути.

Сравнение ключевых показателей эффективности

индикатор	Китай (2024/2025)	США (2024)	Европа – Топ-3 (2024)
Крупнейший порт (TEU)	Шанхай: 55,06 млн.	Лос-Анджелес: ~10 миллионов.	Роттердам: 13,8 миллиона.
Суммарная пропускная способность ведущих портов	~203–224 млн TEU	Топ-10: 51,3 млн TEU	Топ-3: ~35 миллионов TEU
рост	7% (Топ-8)	13,1% (Топ-10)	2–7% (за порт)
Уровень автоматизации	Высокий (финансируемый государством)	Умеренный (из-за нехватки рабочей силы)	Высокий (из-за площади)
Интермодальные сети	масштабно расширенный	Ограниченный	Хорошо, но фрагментарно

Проблемы поставок в Китае

Разделение между побережьем и внутренними районами

Основная проблема китайской контейнерной логистики носит структурный и географический характер: экономическая концентрация сосредоточена на восточном побережье (дельта Жемчужной реки, дельта Янцзы, Бохайский залив), в то время как значительные внутренние районы – особенно западные и северо-западные провинции – логистически недостаточно обеспечены. В отличие от прибрежных городов, которые располагают полноценными контейнерными терминалами, автопарками и пустыми контейнерами, грузоотправителям, отправляющим грузы внутри страны, приходится ждать, пока пустые контейнеры будут доставлены вглубь страны с побережья, что увеличивает затраты и сроки доставки.

Анализы PwC показывают, что, несмотря на быстрый внутренний рост, в некоторых областях сохраняются нехватка квалифицированных кадров, несогласованность инфраструктуры, нормативные препятствия между регионами, фрагментированные системы распределения и недостаточное внедрение технологий. Более 700 000 зарегистрированных в Китае логистических компаний часто не могут обеспечить бесперебойное сообщение между прибрежными и внутренними городами, что значительно ограничивает прозрачность движения товаров.

Пустые контейнеры и структурный дисбаланс

Особенно серьезной проблемой является структурный дисбаланс контейнерных перевозок: Китай экспортирует значительно больше, чем импортирует, а это значит, что пустые контейнеры накапливаются в прибрежных портах, в то время как внутренние регионы вынуждены их ждать. Это значительно увеличивает стоимость внутренней контейнерной логистики. Ситуацию усугубляет то, что цифровые системы планирования, погрузки и международных перевозок контейнеров пока не являются стандартной практикой во многих частях страны.

Инфраструктурные инвестиции как контрмера

В ответ на эти вызовы Китай в рамках 14-го пятилетнего плана (2021–2025 гг.) вложил значительные средства в логистическую инфраструктуру: на транспортный сектор было выделено в общей сложности 15,2 триллиона юаней (приблизительно 2,1 триллиона долларов США), что на 23,3 процента больше, чем в предыдущем плановом цикле. В настоящее время в стране насчитывается 181 национальный логистический центр и 105 ключевых баз холодовой цепи во всех 31 провинциях, что создает общенациональную логистическую инфраструктуру. Около 25 процентов из более чем 2700 логистических парков определенного размера имеют собственные железнодорожные сообщения.

В первые четыре года реализации плана общие затраты на социальную логистику сократились на 890 миллиардов юаней, а отношение затрат на логистику к ВВП снизилось на 0,6 процентных пункта.

Потребности региона в расширении: Где расширение является срочным и эффективным?

Юго-Западный Китай: Чунцин и Сычуань как пионерские проекты

Юго-западный Китай, особенно столичный регион Чэнду-Чунцин, является наиболее динамично развивающимся регионом для внутренней контейнерной логистики и отправной точкой важнейшего интермодального коридора. Порт Гоюань в Чунцине, крупнейший мультимодальный транспортный узел на верхнем течении реки Янцзы, уже создал семь сухих портов в провинциях Сычуань и Гуйчжоу, обработав более 3100 TEU только из провинции Сычуань через эти сухие порты в 2025 году. Сухие порты Лунцюаньи в Чэнду позволяют предприятиям перевозить грузы речно-морским транспортом через Шанхай — на восемь дней быстрее, чем раньше, с увеличением грузооборота на 40 процентов и снижением логистических затрат для компаний более чем на 10 процентов.

Гуанъань в провинции Сычуань — яркий тому пример: несмотря на богатые грузовые ресурсы региона, более 98 процентов товаров перевозится автомобильным или железнодорожным транспортом, а водный путь практически не используется. Стратегическое сотрудничество между портами Чунцина и Сычуани по созданию внутреннего порта в Гуанъане призвано изменить эту ситуацию и обеспечить бесперебойное сообщение с экспресс-линией Шанхай-Чунцин.

Западный Китай: Синьцзян как стратегические ворота

Синьцзян имеет геополитическую незаменимость: провинция расположена на пересечении трех основных маршрутов Нового Шелкового пути и граничит с восемью странами, включая Россию, Казахстан и Монголию. Стратегия Китая в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (BRI) требует, чтобы Синьцзян стал торговыми воротами в Центральную Азию и Европу. В первом полугодии 2022 года регион увеличил объем внешней торговли на 39 процентов, однако контейнерная логистика остается значительно отсталой, учитывая ее стратегическое значение. Развитие инфраструктуры сухих портов, автоматизированных перевалочных терминалов и мультимодальных логистических центров вдоль коридоров через Синьцзян является фундаментальной предпосылкой для реализации амбиций BRI.

Северо-Западный Китай: Новый западный сухопутно-морской маршрут (NILSTC)

Новый международный сухопутно-морской торговый коридор (NILSTC) является наиболее значимым проектом развития интермодальной инфраструктуры в Западном Китае. С Чунцином в качестве операционного центра он соединяет западные регионы Китая с мировыми рынками посредством железнодорожных, морских и автомобильных путей через провинции Гуанси и Юньнань. В 2025 году по коридору было перевезено 1,425 млн TEU – на 47,6% больше, чем в 2024 году, и впервые этот показатель превысил миллион TEU. С 2017 года общий объем перевезенных грузов составил 4,7 млн ​​TEU, при этом темпы роста стабильно превышают 1%.

В настоящее время коридор охватывает 73 внутренних города Китая и соединяет 556 портов в 127 странах и регионах. Действуют 24 железнодорожных маршрута, в том числе 14 маршрутов между портом залива Бэйбу и ключевыми внутренними транспортными узлами, такими как Чунцин и Чэнду. Из западных регионов, таких как Сычуань, Чунцин и Юньнань, в южные порты было перевезено 701 000 TEU (+40,4%), а из портов в западные внутренние районы — 724 000 TEU (+55,3%).

Северный Китай и Внутренняя Монголия

Внутренняя Монголия, Шаньси и другие богатые ресурсами северные провинции сильно зависят от транспортировки ресурсов (угля, минералов), но имеют слаборазвитую контейнерную логистику для промышленных товаров. Железнодорожная линия Китай-Монголия сталкивается с проблемами, связанными с недостаточной инфраструктурой, высокими транспортными издержками и отсутствием международных механизмов координации. Существует острая необходимость в развитии контейнерных терминалов и мультимодальных транспортных узлов.

Центральный и Восточно-Центральный Китай: Чжэнчжоу и модель провинции Хэнань

Чжэнчжоу в провинции Хэнань зарекомендовал себя как инновационный пример внутреннего порта и служит важным интермодальным узлом между прибрежными портами и западным Китаем. Планируемое расширение открытости для западных регионов, осуществляемое Главным таможенным управлением (ГТУ), включает поддержку международных хабов воздушных грузоперевозок в Чэнду, Чунцине, Куньмине, Сиане и Урумчи – явный сигнал о том, что воздушные грузоперевозки также привлекают все больше внимания как третий столп тримодальных систем.

Матрица приоритетов: регионы и срочность действий

область	срочность	Основной дефицит	Подход к решению
Чунцин/Сычуань	Высокий (активный)	Транспортное сообщение с морскими портами	Сухие порты NILSTC
Юньнань/Гуйчжоу	Высокий	Связь с АСЕАН отсутствует	продление NILSTC
Синьцзян	Очень высокий	Шлюз BRI недостаточно развит	Расширение железнодорожных путей в сухих гаванях
Внутренняя Монголия/Шаньси	Высокий	Транспортировка ресурсов только	Диверсификация контейнерных перевозок
Цинхай/Тибет	Середина	Экстремальный рельеф	Авиаперевозки от компании Alpine Logistics Solutions
Северо-восток (Ляонин, Цзилинь)	Середина	Старая промышленная инфраструктура	Многомодальная модернизация
Центральный (провинция Хэнань, провинция Хубэй)	Активные ресурсы	Фрагментация	Расширение хаба Чжэнчжоу

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр
• Блог о Китае / Аналитика

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Высотные склады в сочетании с интермодальной и тримодальной логистикой

Почему высотные склады являются ключом к вертикальному расширению

В то время как освоение наземных территорий достигает своих пределов, вертикальное штабелирование контейнеров обещает качественный скачок в пропускной способности терминалов. Инновационные высотные системы хранения контейнеров, такие как BOXBAY (совместное предприятие DP World и SMS Group), позволяют хранить контейнеры в одиннадцати ярусах – каждый контейнер в отдельном отсеке, доступ к которому осуществляется индивидуально, без необходимости перестановки. Это втрое увеличивает емкость хранения по сравнению с обычным контейнерным терминалом на той же площади и сокращает необходимую площадь до 70 процентов.

Пилотный проект в Дубае (терминал 4 Джебель-Али), рассчитанный на 792 контейнерных места, осуществил более 63 000 контейнерных перевозок и доказал практичность системы. Первое коммерческое внедрение состоялось на терминале корпорации нового порта Пусан в Южной Корее, который уже обрабатывает 5,3 миллиона TEU в год. Там система позволяет сократить примерно 350 000 неэффективных перевозок в год и сократить время оборота грузовиков на 20 процентов.

По прогнозам, мировой рынок высотных стеллажных систем и автоматизации складов достигнет почти 29 миллиардов долларов США к 2033 году. Только китайский рынок автоматизации логистики вырос с 25,5 миллиардов долларов США (2024 год) до прогнозируемых 80,7 миллиардов долларов США к 2032 году – ежегодный темп роста составит 15,5 процента.

Шэньчжэньская модель Пинху: тримодальность в чистейшем виде

Наиболее впечатляющим примером интеграции высотных складов и тримодальной логистики в Китае является комплексный логистический центр Пинху Юг в Шэньчжэне – крупнейший в стране логистический комплекс. Занимая общую площадь 1,11 миллиона квадратных метров, он воплощает принцип трехмерного развития: железнодорожные пути на уровне земли, интеллектуальные системы хранения на верхних этажах и периферийная дорожная сеть внизу.

После завершения всех этапов строительства ожидается, что к 2035 году этот транспортный узел достигнет грузооборота более 30 миллионов тонн в год, став крупнейшим в Азии центром тримодальных перевозок. Система позволяет распределять товары непосредственно с поезда на склад или по автомобильной сети с помощью интеллектуальной системы автоматизации после разгрузки – это бесшовная интеграция, которая минимизирует время обработки и исключает порожние рейсы.

Тримодальная логистика: железная дорога – автомобильный транспорт – водный транспорт

Концепция тримодальности – плановая интеграция железнодорожного, автомобильного и водного транспорта – стала руководящим политическим принципом в Китае. В настоящее время в рамках проекта NILSTC все три вида транспорта уже используются в качестве стандартной практики: товары из западных китайских производственных центров доставляются по железной дороге в порт Бэйбу (Гуанси) или порт Чжаньцзян (Гуандун), где они загружаются на морские суда и распределяются по всему миру. В первой половине 2025 года по этому маршруту курсировало 24 регулярных поезда, а железнодорожные линии беспрепятственно соединяются с грузовыми поездами Китай-Европа и Китай-Центральная Азия.

Экономический пояс Янцзы дополняет эту систему: скоростная речно-морская транспортная линия Гоюань-Шанхай сократила время в пути туда и обратно более чем на 40 процентов благодаря инновационным мерам (подтверждение отправления для импортной перевалки, объединение внутренней и внешней торговли на одном судне). В первом полугодии 2025 года скоростная линия выполнила 647 рейсов (+21,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и перевезла 29 398 TEU (+34,6%).

Китайско-европейские железнодорожные грузоперевозки как четвертый коридор

Помимо внутренних интермодальных систем, все более важную роль играют грузовые поезда Китайско-Европейской железнодорожной экспрессной линии (CRE). К концу 2024 года было совершено более 110 000 рейсов, а ежегодно по Новому Западному сухопутно-морскому коридору курсировало около 10 000 железнодорожно-морских грузовых поездов. В общей сложности по Новому Шелковому пути в 2024 году было перевезено 380 434 TEU – более чем на 80 процентов больше, чем в 2023 году. Около 23 790 TEU было перевезено по железной дороге из Китая в Германию в 2024 году (+84,9%). Путешествие из Шэньчжэня в Дуйсбург занимает 16 дней на поезде, что примерно на 15 дней быстрее, чем по морю, и стоит всего одну пятую часть стоимости авиаперевозок.

Стратегические зоны роста: те, где высотные склады и интермодальные перевозки оказывают наибольшее влияние

В Китае выделяются пять ключевых областей применения, где сочетание высотных складов и интермодальной логистики окажет наибольшее влияние:

1. Внутренние порты (сухие порты) в западном Китае

Сухие порты в Чэнду, Сиане, Чунцине и вдоль NILSTC идеально подходят для вертикальных высотных складских терминалов, поскольку они оптимально используют ограниченное пространство в густонаселенных районах и служат связующим звеном между железнодорожным и автомобильным транспортом. Высотная стеллажная система в таких портах утраивает складские мощности и исключает необходимость в досмотре.

2. Порт залива Бэйбу (Гуанси)

Будучи южным пунктом пропуска NILSTC с самым высоким темпом роста объемов (+19,1% с января по май 2024 года), порт залива Бэйбу идеально подходит для внедрения автоматизированных высотных стеллажных систем, способных справиться с резко возросшими объемами без пропорционального расширения площади.

3. Логистическая ось Чэнду-Чунцин

Второй по величине внутригородской логистический район Китая после дельты реки Янцзы остро нуждается в вертикально расположенных автоматизированных решениях в сочетании с существующими железнодорожно-морскими сообщениями с Шэньчжэнем и Шанхаем.

4. Синьцзян – Пункты пересечения границы:

Пограничные терминалы с Казахстаном (Алашанькоу, Хоргос) остро нуждаются в высокопроизводительных автоматизированных погрузочно-разгрузочных мощностях для более эффективной обработки контейнерных поездов на Среднем Шелковом пути. Высотные склады могли бы служить буферами и уменьшить заторы на границе.

5. Прибрежные порты (Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу)

Традиционные контейнерные терминалы здесь уже достигают предела своей физической пропускной способности. Системы, подобные BOXBAY, могут значительно повысить эффективность использования земельных ресурсов, как показывает пилотный проект в Пусане.

Стратегическая оценка: системное преимущество Китая

Структура системы, управляемой состоянием

Решающее конкурентное преимущество Китая в глобальной контейнерной логистике заключается в скоординированной государством системе: порты, железные дороги, логистические парки, сухие доки и высотные склады развиваются не изолированно, а как интегрированная национальная сеть, координируемая пятилетними планами, федеральным финансированием и стратегией «Один пояс, один путь» (BRI). В то время как США и Европа в основном полагаются на решения частного сектора в сфере логистики, Китай функционирует как единый, вертикально интегрированный логистический конгломерат в государственном масштабе.

Цифровизация и ИИ как операционная основа

Китай активно инвестирует в цифровые технологии — искусственный интеллект, большие данные и 5G — для повышения эффективности цепочек поставок. Такие платформы, как Huochebang, используют ИИ для управления маршрутами примерно 8 миллионов грузовиков. Имея более 30 000 «умных» заводов, включая около 1200 высококлассных и 230 лучших, Китай создал крупнейшую в мире инфраструктуру интеллектуального производства. Это обеспечивает основу для точного и прогнозного управления логистикой.

Геополитическое измерение

Интеграция контейнерной логистики в инициативу «Один пояс, один путь» придает ей геополитическое измерение, выходящее за рамки простой эффективности торговли. В 2024 году китайские обязательства в рамках инициативы «Один пояс, один путь» достигли рекордной отметки в 70,7 млрд долларов США в виде строительных контрактов и около 51 млрд долларов США в виде инвестиций. Мегапорт Чанкай в Перу (открытый в ноябре 2024 года, с объемом инвестиций около 3,5 млрд долларов США) символизирует стремление Китая формировать глобальные цепочки поставок в соответствии со своим собственным видением. Компания Cainiao управляет зарубежными складами общей площадью более 800 000 квадратных метров в 18 странах.

Риски и ограничения

Несмотря на всю динамику, сохраняются системные риски: введенные при Трампе пошлины США значительно нарушили торговые потоки между Китаем и США в 2025 году (снижение грузооборота на 44%). Фрагментация регулирования между регионами Китая препятствует плавной национальной интеграции. Во многих внутренних операциях планирование складских операций и международные перевозки по-прежнему основаны на ручном труде, а не на информационных системах – структурный дефицит цифровизации, который сохраняется, несмотря на высокий технологический уровень в прибрежных портах.

От интермодальных перевозок к интеллектуальным: почему немецкие технологии могут сократить логистический разрыв в Китае

Китайская контейнерная логистика не имеет себе равных в мире по масштабу, стратегической согласованности и интенсивности инвестиций. Реальная проблема заключается не в портах мирового класса Шанхая, Нинбо или Шэньчжэня, а в полной интеграции логистически недостаточно обеспеченных внутренних регионов. Наиболее перспективным подходом к устранению этих пробелов в снабжении является комбинированная стратегия, включающая интермодальные коридоры (NILSTC, железная дорога Китай-Европа, система «река-море Янцзы»), тримодальные логистические хабы (Южный хаб Пинху в Шэньчжэне, порт Гоюань) и автоматизацию высотных складов (системы типа BOXBAY, интеллектуальные внутренние терминалы).

Для внешних партнеров и инвесторов, особенно из Германии, наибольшие возможности открываются в области технологий автоматизации логистических парков (робототехника, системы управления складами с поддержкой ИИ), проектирования высотных складов для проектов сухих портов в западном Китае, а также цифровой интеграции цепочек поставок для растущего сектора электронной коммерции. Такие компании, как KION Group, SSI Schäfer и SMS Group, уже закрепились в этих областях и могут значительно извлечь выгоду из стремительного роста спроса.

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Sino-Cooperation — это платформа, базирующаяся в Китае и Германии, которая способствует обмену опытом и сотрудничеству между немецкими и китайскими компаниями, в частности, посредством мероприятий, цифровых форматов и онлайн-платформы для обмена опытом в целях выхода на рынок и установления партнерских отношений.

Более подробная информация здесь:

• Китайское сотрудничество

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального штабелирования контейнеров, как раньше, они будут храниться вертикально в многоярусных стальных стеллажных конструкциях. Это не только позволит значительно увеличить складские мощности на той же площади, но и революционизирует все процессы на контейнерном терминале.

Более подробная информация здесь:

• Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные консультации и решения