Дороги, железные дороги, водные пути: почему инфраструктура Германии находится под угрозой краха, несмотря на рекордный бюджет – Креативное изображение: Xpert.Digital
Федеральный бюджет 2026 года: критический взгляд на инвестиции в транспортную инфраструктуру
Что представляет собой федеральный бюджет на 2026 год и какие существуют критические замечания по его поводу?
### Рекордные инвестиции или афера? Почему новый федеральный бюджет вызывает споры ### Уловка на 500 миллиардов евро: как правительство тайно сокращает инфраструктуру ### Миллиарды на сборах за проезд грузовиков: почему ваши деньги не доходят до тех, кому они нужны ###
Федеральный бюджет на 2026 год был представлен Федеральным кабинетом министров 30 июля 2025 года и включает запланированные расходы в размере 520,5 млрд евро. Федеральное правительство обещает «рекордные инвестиции» в инфраструктуру и позиционирует бюджет как важный шаг на пути к модернизации Германии. Но действительно ли это описание верно или это скорее политический маркетинг, чем существенные улучшения?
Этот вопрос особенно актуален для логистической отрасли, которая ежедневно зависит от функционирующей транспортной инфраструктуры. Немецкая ассоциация экспедиторов и логистики (DSLV) даёт чёткий ответ: разрекламированное «инвестиционное наступление» — скорее показуха, чем реальность. Что стоит за этой критикой и какие конкретные проблемы эксперты видят в планируемом финансировании транспортной инфраструктуры Германии?
Подходит для:
Почему инвестиционное наступление описывается как «больше показуха, чем суть»?
Основная критика федерального бюджета на 2026 год направлена на то, как федеральное правительство представляет свои транспортные инвестиции. Франк Хустер, генеральный директор Немецкой транспортной ассоциации (DSLV), жалуется, что правительство продолжает «курс перераспределения средств» вместо реального увеличения инвестиций.
Основная проблема заключается в использовании нового специального фонда инфраструктуры и климатической нейтральности (SVIK). Этот специальный фонд в размере 500 миллиардов евро изначально задумывался как дополнительный источник финансирования. Вместо этого он, по всей видимости, используется для компенсации сокращения регулярного транспортного бюджета. DSLV критикует SVIK за то, что он должен оказывать «аддитивный», а не «компенсирующий» эффект.
Цифры подтверждают эту критику: хотя расходы в рамках Ведомственного плана № 12 на 2026 год увеличиваются всего на 243 млн евро по сравнению с ключевыми показателями июня, они «далек от уровня 2025 года». Проблема особенно очевидна для федеральных автодорог: общие расходы в 2026 году составляют 15,17 млрд евро, что лишь немного превышает первый правительственный проект на 2025 год – даже несмотря на то, что специальный инфраструктурный фонд тогда ещё не существовал.
Что такое Специальный фонд инфраструктуры и климатической нейтральности и как он работает?
Специальный фонд инфраструктуры и климатической нейтральности (SVIK) — это инвестиционная программа с кредитным финансированием в размере 500 миллиардов евро, одобренная Бундестагом и Бундесратом в марте 2025 года. Она рассчитана на двенадцать лет и призвана обеспечить дополнительные инвестиции в различные сектора инфраструктуры.
500 миллиардов евро распределяются следующим образом: 300 миллиардов евро доступны федеральному правительству для собственных инвестиций, 100 миллиардов евро предназначены для земель и муниципалитетов, а еще 100 миллиардов евро поступят в Фонд климата и преобразований. 21,3 миллиарда евро из специального фонда запланировано на транспортную инфраструктуру в 2026 году.
СВИК предназначен для финансирования инвестиций в семи областях: транспортная инфраструктура, энергетическая инфраструктура, инфраструктура больниц, образование, здравоохранение и научная инфраструктура, научные исследования и разработки, цифровизация, гражданская и общественная безопасность. Конституционно предусмотренный принцип «дополнительности» инвестиций считается выполненным, если инвестиционные расходы федерального бюджета составляют не менее десяти процентов от скорректированного общего объема расходов.
Каким образом сборы за проезд грузовых автомобилей используются для финансирования инфраструктуры?
Плата за проезд грузовых автомобилей играет ключевую роль в финансировании транспорта в Германии и одновременно является предметом споров между различными заинтересованными группами. С 1 декабря 2023 года введён дополнительный сбор за выбросы CO₂ в размере 200 евро за тонну, что примерно вдвое увеличивает ставки платы. Кроме того, с 1 июля 2024 года обязанность платить пошлину была распространена на грузовики весом более 3,5 тонны.
В 2024 году федеральное правительство получило около 12,96 млрд евро от платы за проезд грузовых автомобилей. Однако эти средства идут не только на дорожное строительство: около 7,78 млрд евро было потрачено на планирование, строительство, обслуживание и эксплуатацию федеральных автомагистралей, а 5,95 млрд евро было использовано на субсидирование расходов на строительство железных дорог. Только 160 млн евро было направлено на федеральные водные пути.
В 2026 году федеральное правительство планирует собрать шесть миллиардов евро от надбавки к дорожным сборам для грузовых автомобилей. По мнению Немецкой транспортной ассоциации (DSLV), эти деньги могли бы быть направлены на финансирование трансформации автомобильных грузовых перевозок, «крупнейшего источника выбросов CO₂ в наземном транспорте». Вместо этого значительная часть доходов от дорожных сборов – в общей сложности 3,13 миллиарда евро – перетекает в другие виды транспорта, оставляя средства неиспользованными для реконструкции федеральных автомагистралей.
Почему цикл финансирования дорог считается проблемой?
Так называемый «цикл финансирования дорог» представлял собой систему, в рамках которой доходы от взимания платы за проезд грузовых автомобилей направлялись на инвестиции в дорожное строительство. Эта система была введена в 2011 году и была призвана создать форму финансирования пользователей. К 2019 году взимание платы за проезд грузовых автомобилей покрывало примерно 90–96% инвестиций в федеральные автомагистрали.
Однако реформа дорожных сборов 2023 года прервала этот цикл финансирования. Коалиционное правительство «Светофора» представило концепцию «Транспорт финансирует транспорт», согласно которой значительная часть дополнительных доходов от дорожных сборов направляется в железнодорожный транспорт. В 2024 году это впервые позволило использовать 6 миллиардов евро, полученных от взимания дорожных сборов с грузовых автомобилей, на реконструкцию железнодорожной сети.
Немецкая транспортная ассоциация (DSLV) и другие объединения резко критикуют это решение. Они утверждают, что цикл финансирования дорожного движения не будет закрыт в 2026 году, несмотря на обязательства, закрепленные в коалиционном соглашении. Это приводит к структурному недофинансированию дорожной инфраструктуры, несмотря на то, что водители грузовиков напрямую участвуют в её финансировании посредством платы за проезд. Новая большая коалиция ХДС/ХСС и СДПГ в коалиционном соглашении объявила о возобновлении циклов финансирования, привязанных к выручке, для соответствующих видов транспорта.
Какие проблемы существуют с федеральными водными путями?
Федеральные водные пути представляют собой особенно проблемный случай финансирования транспортной инфраструктуры Германии. Они являются «единственными транспортными маршрутами, не имеющими доступа к СВИК», и их инвестиции «в значительной степени финансируются за счёт доходов от взимания платы за проезд грузовых автомобилей». Это приводит к структурному недофинансированию этого вида транспорта.
Финансовые потребности в необходимых инвестициях только на содержание и расширение федеральных водных путей оцениваются примерно в 1,1 млрд евро в год. С учётом затрат на реализацию «Концепции обеспечения проницаемости рыбохозяйственных путей» и ликвидацию отставания в обслуживании, реалистичная потребность возрастает до 1,3 млрд евро в год.
Недостаточное финансирование имеет конкретные последствия: Кильский канал уже пришлось временно закрыть для крупных судов из-за ненадлежащего ремонта, что привело к объездам и дополнительным расходам в среднем в 70 000 евро за рейс. Без надёжного финансирования водных путей возрастает риск возникновения узких мест и полного отключения судоходства, предупреждает DSLV.
Почему критикуется сокращение субсидий на доступ к железнодорожным путям?
Особенно спорным пунктом федерального бюджета на 2026 год является запланированное снижение платы за доступ к путям для грузовых железнодорожных перевозок с 275 млн евро до 265 млн евро. Это снижение происходит на фоне резкого роста платы за доступ к путям – сборов, которые железнодорожные компании должны платить за пользование железными дорогами –
В декабре 2024 года плата за доступ к путям для стандартного грузового поезда на федеральной сети уже выросла примерно на 16%. В декабре 2025 года возможно дальнейшее повышение на 8–35% в зависимости от исхода текущих судебных споров. По оценкам Федеральной железнодорожной комиссии (VDV), фактическая потребность в субсидиях на доступ к путям составляет не менее 350 млн евро в год.
Хотя правительство Германии пыталось сдержать рост цен, снизив процентную ставку по акционерному капиталу DB InfraGO с 5,2 до 2,2 процента, это привело лишь к тому, что цены на доступ к железнодорожным путям «росли менее резко». Основная проблема остаётся.
Кажется парадоксальным, что одновременно субсидия на доступ к путям для междугородних пассажирских железнодорожных перевозок увеличится почти вдвое — со 105 млн евро до 200 млн евро. VDV критикует такое неравное отношение, называя его «непонятным», поскольку железнодорожный транспорт следует рассматривать как целостную систему.
Ваш эксперт по логистике с двойным использованием
Эксперт по логистике с двойным использованием – изображение: xpert.digital
В настоящее время мировая экономика переживает фундаментальные изменения, сломанную эпоху, которая трясет краеугольные камни глобальной логистики. Эра гипер-глобализации, которая характеризовалась непоколебимым стремлением к максимальной эффективности и принципу «только время», уступает место новой реальности. Это характеризуется глубокими структурными разрывами, геополитическими сдвигами и прогрессивной экономической политической фрагментацией. Планирование международных рынков и цепочек поставок, которые когда -то предполагались как само собой разумеющееся, растворяется и заменяется фазой растущей неопределенности.
Подходит для:
Рельсы, дороги и мосты – гигантская задача Германии в плане восстановления инфраструктуры: будет ли инфраструктура Германии наконец готова к будущему?
Насколько велики объемы невыполненных работ по ремонту в Германии?
Отставание транспортной инфраструктуры Германии значительно и в последние годы усугубилось. В настоящее время 7112 километров автомагистралей классифицируются как требующие ремонта – что на 1315 километров больше, чем в исследовании 2017/18 года. Это соответствует примерно 12% всей сети автомагистралей.
На федеральных трассах ситуация ещё более драматична: 13 600 километров, или 33% от общей протяжённости федеральных трасс, требуют ремонта. В общей сложности на немецких автомагистралях повреждено почти 25 000 километров дорожного покрытия.
Состояние мостов вызывает особую тревогу. Министерство транспорта оценивает, что в течение следующих десяти лет потребуется отремонтировать 4000 мостов на автомагистралях, однако экологическая организация Transport & Environment оценивает эти цифры значительно выше: 5905 мостов нуждаются в замене, а ещё 10 240 мостов настолько серьёзно повреждены, что, вероятно, потребуют замены. В общей сложности около 8000 мостов на автомагистралях и 3000 мостов федеральных автодорог классифицируются как требующие ремонта.
Железнодорожная сеть также испытывает серьёзные проблемы: 17 636 километров путей нуждаются в ремонте, что составляет примерно 28–29% от общего количества путей. Количество железнодорожных мостов, требующих замены, выросло с 1089 до 1160.
Каковы финансовые аспекты восстановления инфраструктуры?
Расходы на необходимую реконструкцию транспортной инфраструктуры Германии астрономические. По подсчётам организации «Транспорт и окружающая среда», только на замену мостов потребуется до 100 миллиардов евро на федеральном, земельном и муниципальном уровнях.
Ещё в 2013 году Комиссия по будущему финансирования транспортной инфраструктуры оценила дополнительные ежегодные расходы на содержание существующей инфраструктуры в 7,2 млрд евро, из которых 5,3 млрд евро приходилось только на дорожную сеть. Поскольку эти средства не выделялись более десяти лет, отставание в ремонте постоянно росло.
Deutsche Bahn планирует программу реконструкции своей железнодорожной сети к 2030 году, ориентировочная стоимость которой составит не менее 45 миллиардов евро. Только в 2024 году на обновление 2000 километров путей, 2000 стрелочных переводов, а также многочисленных станций и мостов будет потрачено 16,4 миллиарда евро.
Ежегодная потребность в финансировании федеральных водных путей реалистично составляет 1,3 млрд евро. В течение всего двенадцатилетнего срока действия Закона о водном транспорте (SVIK) федеральное правительство планирует инвестировать в транспорт в размере 166 млрд евро, из которых 107 млрд евро будут направлены на железные дороги, 52 млрд евро — на федеральные дороги и 8 млрд евро — на водные пути.
Что произойдет, если инфраструктура не будет отремонтирована должным образом?
Последствия ненадлежащего обновления инфраструктуры очевидны уже сегодня и будут серьёзно усугубляться, если не будут приняты решительные меры. Выборочное закрытие участков автомагистралей для тяжёлых грузовиков, подобное тому, что уже происходит на трассе А1 в районе Леверкузена, демонстрирует, что функциональность инфраструктуры уже находится под угрозой.
Особенно драматичным примером стал мост Карола в Дрездене, частично обрушившийся в реку Эльба в сентябре 2024 года. Мост Рингбан на трассе A100 в Берлине также пришлось полностью снести и отстроить заново из-за трещины в конструкции. Подобные ситуации могут участиться без достаточных инвестиций.
Экономические последствия значительны: если не инвестировать в обветшалые мосты и дороги, конечная цена возрастает – как в экономическом, так и в социальном плане. Контракты, заключенные с частными компаниями, уже показывают, что отсрочка ремонта не приводит к снижению цен, и что цены могут устанавливаться самими подрядчиками.
Для логистической отрасли продолжающееся ухудшение инфраструктуры означает значительные дополнительные расходы и неопределенность планирования. Немецкая логистическая ассоциация (DSLV) предупреждает, что разрушение транспортных путей делает Германию «всё более нестабильной и менее привлекательной для промышленности и торговли» как место для ведения бизнеса. Ухудшение состояния инфраструктуры Германии давно вызывает обеспокоенность в соседних странах ЕС.
Какие решения предлагаются?
Обсуждаются различные подходы к решению инфраструктурного кризиса. DSLV призывает к более стабильной и устойчивой архитектуре финансирования, которая должна быть «планирована на несколько лет». Это означает, что инвестиционные обязательства должны быть предсказуемыми и надёжными в течение нескольких лет.
Ключевым моментом является восстановление замкнутых циклов финансирования. ZDK (Немецкий союз транспорта и цифровой инфраструктуры) призывает к «последовательному целевому использованию доходов от взимания платы за проезд грузовых автомобилей на содержание и расширение дорожной инфраструктуры». Новая большая коалиция объявила о соответствующих циклах финансирования с выделением средств для соответствующих видов транспорта в коалиционном соглашении.
Что касается железных дорог, предложение предусматривает создание фонда железнодорожной инфраструктуры, как уже было предусмотрено в первоначальном коалиционном соглашении. Такой фонд мог бы обеспечить долгосрочные, многолетние инвестиционные обязательства и тем самым предотвратить инфляционные последствия в строительной отрасли.
Эксперты призывают к фундаментальной реформе финансирования водных путей. Парламентская фракция СДПГ разработала концепцию, призванную способствовать дополнительным инвестициям в транспортную инфраструктуру («Транспортные пути: надежное финансирование – эффективное управление»).
Представители отрасли подчёркивают, что государственные инвестиции должны соответствовать определённым требованиям: они должны стимулировать частные инвестиции, создавать структурную основу и быть стратегически ориентированными на будущие вызовы. Краткосрочные политические соображения не должны быть главным фактором при расстановке приоритетов.
Действительно ли федеральный бюджет 2026 года является прорывом?
Анализ проекта федерального бюджета на 2026 год и критики, вызвавшей его, рисует неоднозначную картину. С одной стороны, федеральное правительство действительно планирует значительные инвестиции в транспортную инфраструктуру – разговоры о «рекордных инвестициях» не совсем беспочвенны. Выделение 33,7 млрд евро на транспортные инвестиции и специальный фонд в размере 500 млрд евро позволят мобилизовать значительные финансовые ресурсы.
С другой стороны, критику со стороны логистической отрасли нельзя игнорировать. Обвинения в «перераспределении средств» вместо их реального увеличения, структурное недофинансирование водных путей и проблемное снижение платы за доступ к инфраструктуре свидетельствуют о системных недостатках в архитектуре финансирования.
Особую проблему представляет отсутствие стабильности планирования и устойчивости финансирования. Если SVIK используется преимущественно для покрытия дефицита регулярного бюджета, а не для обеспечения дополнительных инвестиций, он не достигает своего первоначального назначения. Отсутствие прорыва в стабильной многолетней архитектуре финансирования может оказаться самым серьёзным недостатком.
Огромное количество повреждённых автомагистралей общей протяжённостью почти 25 000 километров, более 16 000 обветшалых мостов и 17 636 километров железнодорожных линий, требующих ремонта, ясно показывает, что Германия столкнулась с колоссальной проблемой в области инфраструктуры. Планируемые инвестиции могут оказаться рекордными, но, учитывая многолетнюю задержку в ремонте, их может быть недостаточно, чтобы остановить ухудшение ситуации.
В конечном счёте, успех федерального бюджета на 2026 год будет измеряться не обещанными суммами, а тем, насколько эффективно он обеспечит надёжное и адекватное финансирование всех видов транспорта. Только решение структурных проблем в системе финансирования позволит Германии подготовить свою инфраструктуру к будущему и сохранить конкурентоспособность в качестве места для ведения бизнеса.
Консультации – Планирование – реализация
Консультации – Планирование – реализация
Конрад Вольфенштейн
Буду рад стать вашим личным консультантом.
связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital
позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)
