Защита Европы через внутренние порты и водные пути: от логистических проблем к стратегическому фактору усиления

Забытый фронт: почему гражданские внутренние порты внезапно становятся стратегическими базами НАТО

После российского вторжения на Украину в 2022 году европейская безопасность столкнулась с новой реальностью, в которой быстрое переброска войск и тяжёлой техники стало стратегической необходимостью. Однако традиционные транспортные пути — автомобильные и железные дороги — уже хронически перегружены и лишь отчасти подходят для перевозки танков, артиллерии и грузов в больших объёмах. В этот критический момент в центре внимания оборонных стратегов ЕС и НАТО оказывается давно недооценённая система: разветвлённая сеть внутренних водных путей и портов Европы.

Рейн, Дунай и другие реки, ранее считавшиеся исключительно гражданскими транспортными артериями для экономики, превращаются в скрытый стратегический ресурс. Их огромная грузоподъёмность, снижение бюрократической нагрузки и возможность круглосуточной эксплуатации делают их идеальным транспортным маршрутом для быстрого и эффективного снабжения восточного фланга НАТО в чрезвычайных ситуациях. Однако эта «скрытая оборонительная сила» может быть задействована только при условии преодоления серьёзных проблем: многолетних задержек в ремонте, узких мест в инфраструктуре и растущей угрозы низкого уровня воды, вызванного климатическими изменениями.

В этом тексте анализируется, как водные пути Европы могут превратиться из логистического «узкого места» в важнейший стратегический фактор усиления в рамках концепции «Военной мобильности» ЕС. Это история фундаментальной переоценки, в ходе которой гражданская инфраструктура, такая как порты и каналы, становится центральной опорой обороны европейского альянса, а политика, технологии и военное планирование должны переплетаться по-новому.

Скрытая оборонительная сила внутренних портов в инфраструктуре Европы

Почему внутренний водный транспорт становится объектом европейского оборонного планирования?

Геостратегический ландшафт Европы коренным образом изменился после российского вторжения на Украину в 2022 году. Этот переломный момент с новой остротой высветил критическую важность надежной логистики и способности быстро развертывать силы для эффективного сдерживания и обороны территории Североатлантического союза. Способность быстро, бесперебойно и в больших масштабах перебрасывать войска и тяжелую технику превратилась из второстепенной технической проблемы в срочный стратегический приоритет для Европейского союза (ЕС) и НАТО. В этом контексте обширная сеть внутренних водных путей и портов Европы, традиционно являвшаяся исключительно гражданской сферой, подвергается фундаментальной переоценке как стратегический ресурс коллективной обороны.

Переход на водные пути – это не просто возможность, а стратегическая необходимость. Он обусловлен признанной уязвимостью и растущей перегрузкой традиционных наземных транспортных путей. Гражданская логистика и без того страдает от хронической перегрузки автомобильных и железнодорожных сетей. Крупномасштабные военные перевозки, особенно танков, артиллерии и другой тяжелой или крупногабаритной техники, значительно усугубляют эти узкие места и часто связаны с серьезными бюрократическими и физическими препятствиями. Внутренний водный транспорт, с другой стороны, обладает значительными резервными мощностями и системно гораздо лучше подходит для перевозки большегрузных автомобилей. Таким образом, стратегическая переориентация на водные пути является логичной альтернативой повышению устойчивости всей европейской системы оборонной логистики. Цель – реактивировать третий, высокопропускной транспортный коридор и модернизировать его для военных целей.

В настоящем докладе рассматривается, как эта «скрытая оборонительная сила» водных путей может быть преобразована из потенциального логистического препятствия, характеризующегося задержкой в ​​восстановлении и последствиями изменения климата, в стратегический фактор европейской безопасности. Анализ охватывает как гражданские основы внутреннего судоходства, так и военно-стратегические требования «военной мобильности» и существующий дефицит инфраструктуры, а также конкретный потенциал, примеры стратегических портов и технологические и политические перспективы.

Гражданская основа – внутренние водные пути Европы как логистическая основа

Какую роль играет внутренний водный транспорт в европейской экономике и логистике?

Внутренний водный транспорт является неотъемлемой и часто недооцениваемой частью европейской транспортной системы. Это экономичный, безопасный и, по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом, особенно экологичный вид транспорта. Он отличается высокой энергоэффективностью и, что крайне важно для будущих потребностей, имеет значительный резерв пропускной способности. Преимущества системы очевидны: судно внутреннего водного транспорта может перевезти тонну груза почти в четыре раза дальше, чем грузовик, при том же энергопотреблении, при значительно меньших выбросах CO2. Германия играет в этом ключевую роль, обслуживая примерно половину общего объёма перевозок по внутренним водным путям ЕС.

Его системная значимость особенно очевидна при перевозке массовых грузов. Внутренний водный транспорт является незаменимым звеном цепочки поставок для таких ключевых отраслей, как сталелитейная и химическая, которые поставляют большие объёмы сырья, такого как руда, уголь, нефтепродукты и основные химикаты, по воде. Например, около 40% объёма перевозок в сталелитейной промышленности осуществляется водным транспортом. Кроме того, контейнерные перевозки, особенно входящие и исходящие из крупных морских портов, постоянно приобретают всё большую значимость, интегрируя внутренние районы страны в глобальные цепочки поставок.

Экономическая структура отрасли преимущественно фрагментирована. Она характеризуется большим количеством небольших компаний, известных как частные операторы, которые часто эксплуатируют всего одно или два судна. Несмотря на свою основополагающую важность для экономики, эффективность перевозок нестабильна. На неё влияют экономические циклы, но также всё больше внешние факторы, такие как экстремальное маловодье последних лет. Например, объём грузовых перевозок по внутренним водным путям Германии в 2023 году упал до 172 миллионов тонн, что является самым низким показателем со времён воссоединения Германии.

Что характеризует инфраструктуру внутренних портов и как изменилась их функция?

Роль внутренних портов радикально изменилась за последние десятилетия. Будучи прежде всего перевалочными пунктами для перевалки грузов с судов на наземный транспорт, они превратились в высокоразвитые многофункциональные логистические и промышленные центры. В этих центрах теперь сосредоточены значительные логистические центры, создающие ценность: от упаковки, сборки и распределения до ремонта, дальнейшей обработки и финишной обработки товаров. Функции, традиционно осуществляемые в крупных морских портах, всё чаще переносятся во внутренние порты, что ещё больше повышает их стратегическое значение.

Ключевым условием такого развития является тримодальная связанность, характерная для стратегически важных портов, таких как Дуйсбург и Вена. Они органично связывают водные, железнодорожные и автомобильные пути, выступая в качестве интегрированных узлов европейской транспортной сети. Эта интермодальная способность играет ключевую роль в обеспечении эффективности и устойчивости цепочек поставок. Эта системная значимость была признана на европейском уровне ещё в 2001 году с официальным включением внутренних портов в Трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T). Сегодня около 70% федеральных водных путей Германии имеют международное значение, являясь частью этой базовой сети.

Эта функциональная трансформация внутренних портов из простых перевалочных пунктов в комплексные логистические центры является важнейшей основой их потенциального военного использования. Простого перевалочного порта было бы недостаточно для удовлетворения сложных требований военной логистики. Военные операции – это больше, чем просто транспортировка материалов из пункта А в пункт Б; для них требуются безопасные промежуточные пункты, возможности для технического обслуживания и ремонта транспортных средств, большие и безопасные складские помещения, а также возможность сборки и сборки подразделений и материалов для дальнейшей транспортировки. Современные внутренние порты уже предлагают гражданскому сектору именно эти возможности – склады, ремонтные службы, распределительные пункты и крановые системы для тяжелых грузов. Таким образом, военное использование напрямую выигрывает от этого и без того передового гражданского развития. Способность порта служить «стратегическим мультипликатором» напрямую зависит от уровня его развития как современного интегрированного логистического центра. Таким образом, новые требования оборонной политики ускоряют и подкрепляют уже начавшуюся гражданскую трансформацию.

Стратегический контекст – Военная мобильность как краеугольный камень обороны альянса

Что стоит за концепцией «военной мобильности» и почему она так важна для ЕС и НАТО?

Концепция «Военной мобильности» подразумевает возможность быстрого, эффективного и беспрепятственного перемещения личного состава, военной техники и оборудования как внутри Европейского Союза, так и за его пределами. Часто называемая «Военным Шенгеном», она направлена ​​на устранение двух основных препятствий для быстрого развертывания войск: бюрократических барьеров и недостатков физической инфраструктуры. Главная цель — обеспечить присутствие сил союзников «в нужном месте в нужное время», будь то в рамках операции ЕС или НАТО.

Политическая основа этой инициативы была заложена в 2017 году с созданием специального проекта в рамках Постоянного структурированного сотрудничества (PESCO) под руководством Германии и Нидерландов. Развивая его, Европейская комиссия представила в 2018 году первоначальный план действий. После полномасштабного вторжения России на Украину в 2022 году он был пересмотрен с новой силой и представлен в качестве «Плана действий по военной мобильности 2.0» на период 2022–2026 годов. Как Стратегический компас ЕС, так и Стратегическая концепция НАТО до 2022 года подчёркивают важнейшую роль военной мобильности в обеспечении коллективной обороны.

Военная мобильность – яркий пример взаимодополняющего стратегического партнерства между ЕС и НАТО. Сотрудничество чётко разделено: в то время как НАТО определяет военные потребности, то есть какие силы должны быть развернуты, где и как быстро, ЕС фокусируется на гражданской и нормативной базе, обеспечивающей это. Это включает в себя адаптацию транспортной инфраструктуры, гармонизацию правовых процедур и предоставление финансовых ресурсов. Трансатлантическая значимость проекта подчёркивается тем фактом, что к проекту PESCO присоединились такие стратегические партнёры, как США, Канада, Норвегия и Великобритания. Этот подход знаменует собой смену парадигмы в европейской политике безопасности: ЕС использует свой накопленный гражданский опыт в области транспорта, инфраструктуры и внутреннего рынка, а также свои мощные финансовые инструменты, чтобы ликвидировать реальный разрыв в военном потенциале. Таким образом, он обходит собственные договорные ограничения в области «жёсткой» обороны, стратегически разворачивая сферы своей гражданской политики. Таким образом, ЕС становится незаменимым игроком для НАТО – не предоставляя армии, а создавая физические и нормативные условия для их развертывания. Инфраструктурная политика здесь становится геополитикой.

Какие конкретные препятствия – бюрократические и физические – мешают быстрому развертыванию войск в Европе?

Несмотря на политические приоритеты, сохраняются значительные препятствия. В докладе Европейского парламента за 2025 год отрезвляюще отмечалось, что спустя семь лет после принятия первоначального плана действий в 2018 году многие из выявленных тогда проблем — устаревшие мосты, туннели, железные дороги и непоследовательное регулирование — остаются нерешенными. Прогресс замедляется сложной структурой ЕС и тем фактом, что планирование обороны и инфраструктуры в основном остается в компетенции национальных органов.

Первое серьёзное препятствие – бюрократическое. Существует целый ряд длительных и негармонизированных национальных процедур получения разрешений на пересечение границы, известных как разрешения на трансграничное перемещение. Для каждого пересечения границы часто требуется подача отдельных заявлений на дипломатическое оформление (дипломатические разрешения на пролёт или транзит), таможенные формальности и специальные разрешения на перевозку опасных грузов, крупногабаритного и тяжёлого оборудования. Заявленная цель Плана действий ЕС – сократить сроки выдачи таких разрешений до трёх рабочих дней, что требует значительных усилий на национальном уровне. Поэтому Европейское оборонное агентство (ЕОА) работает над техническими мерами по стандартизации и упрощению этих процедур для наземного, воздушного и водного транспорта.

Второе, не менее серьёзное препятствие – физическое. Значительная часть европейской транспортной инфраструктуры не рассчитана на современные военные перевозки. Многие мосты не выдерживают вес тяжёлых танков, туннели слишком низкие, а железнодорожные пути не подходят для погрузки крупногабаритной военной техники. Узкие места и недостающие звенья, особенно в Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), продолжают препятствовать бесперебойной и быстрой транспортировке. Поэтому выявление и устранение этих физических уязвимостей является одной из основных задач инициативы ЕС.

Хаб для безопасности и защиты - изображение: xpert.digital

Хаб для безопасности и защиты предлагает обоснованные консультации и текущую информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. В тесной связи с рабочей группой SME Connect он продвигает малые и средние компании (МСП), в частности, которые хотят дополнительно расширить свою инновационную силу и конкурентоспособность в области обороны. В качестве центральной точки контакта, концентратор создает решающий мост между МСП и европейской стратегией обороны.

Подходит для:

• Оборона рабочей группы Connect - укрепление МСП в европейской обороне

Логистическое узкое место – дефицит инфраструктуры и системные недостатки

Какие конкретные недостатки инфраструктуры ограничивают пропускную способность европейских водных путей?

Европейская, и особенно немецкая, инфраструктура водных путей страдает от значительного и длительного отставания в реновации, что серьёзно ограничивает её пропускную способность. Значительная часть сети не отвечает современным требованиям к эффективности грузовых перевозок. Почти 60% водных путей в основной сети Германии не соответствуют минимальным стандартам качества, таким как длина шлюза 110 метров для современных крупных моторизованных грузовых судов или гарантированная глубина разгрузки 2,80 метра не менее 250 дней в году. Старение инфраструктуры драматическое: около половины всех шлюзов старше 80 лет, а более 70% плотин находятся в аварийном состоянии. Ситуация усугубляется нехваткой кадров в ответственных плановых и административных органах, что ещё больше замедляет реализацию крайне необходимых проектов реконструкции и расширения.

Наиболее распространёнными узкими местами, препятствующими судоходству, являются слишком низкие габариты мостов, что делает экономически важную двухуровневую контейнерную перевозку невозможной, например, недостаточная и ненадёжная глубина фарватера, а также устаревшие или недостаточно узкие шлюзы. Ярким примером является участок Дуная между Штраубингом и Фильсхофеном в Германии. Несмотря на обширные исследования, которые наглядно продемонстрировали преимущества дальнейшего расширения, власти Германии выбрали вариант, не обеспечивающий устойчивого улучшения условий судоходства. В специальном докладе Европейская счётная палата подвергла критике тот факт, что многие проекты, финансируемые за счёт средств ЕС, решали лишь отдельные узкие места, не способствуя общему улучшению судоходства на основных коридорах.

Помимо этих узких мест, сохраняются важные пробелы в транспортной сети («недостающие звенья»), такие как всё ещё не достроенное соединение Сена-Шельда между Францией и Бельгией. В обозримом будущем в Германии не предвидится создания сплошной сети водных путей, пригодной для современных крупнотоннажных моторных грузовых судов.

Каким образом изменение климата усугубляет уязвимость внутреннего судоходства?

Помимо накопившихся ремонтных работ, внутренний водный транспорт становится всё более уязвимым из-за последствий изменения климата. Самая серьёзная и острая проблема — участившиеся и длительные периоды экстремально низкого уровня воды, которые особенно затрагивают важнейший водный путь Европы — Рейн. Если раньше на Рейне в среднем было 20 маловодных дней в году, то в недавнем экстремальном году их было 132. 2018 и 2022 годы, отмеченные историческими рекордами низкого уровня воды, наглядно продемонстрировали хрупкость системы.

Логистические и экономические последствия весьма серьёзны. При низком уровне воды суда не могут использовать свою грузоподъёмность и вынуждены эксплуатироваться со значительно уменьшенным тоннажем. Это значительно увеличивает транспортные расходы на тонну и подрывает ценовые преимущества внутреннего судоходства. В экстремальных случаях, когда уровень воды падает ниже критического, судоходство полностью останавливается на целых участках реки. Это ставит под угрозу безопасность поставок для важных отраслей промышленности, зависящих от водных путей, и приводит к огромным экономическим убыткам. В результате только в 2018 году объём грузоперевозок по водным путям Германии сократился на 25 миллионов тонн, или на 11,1%.

В ответ на это принимаются различные меры по адаптации. Они включают структурные изменения, такие как стабилизация участков русла реки для противодействия падению уровня воды и создания более надежных условий навигации. Параллельно с этим ведется развитие и модернизация флота в пользу судов с меньшей осадкой. Еще одним важным компонентом является совершенствование инструментов цифрового прогнозирования, которые предоставляют заинтересованным сторонам долгосрочные прогнозы ожидаемого уровня воды и, таким образом, позволяют лучше планировать. Хотя и реже, экстремальные наводнения также могут приводить к многодневным перебоям в судоходстве, как это уже случалось несколько раз на Верхнем Рейне в последние десятилетия.

В какой степени раздробленность инфраструктуры представляет особую проблему для восточного фланга НАТО?

Восточный фланг НАТО, простирающийся более чем на 4000 километров от Балтийского до Черного морей, характеризуется особенно раздробленной и стратегически уязвимой инфраструктурой. Недостатки структурных конструкций дорог, несущая способность которых зачастую недостаточна для тяжелой военной техники, железнодорожных сетей с разной шириной колеи между Западной и Восточной Европой, а также недостаточное оснащение портов и аэродромов ограничивают возможности НАТО по быстрому развертыванию сил и их бесперебойному снабжению в случае кризиса. Это особенно сказывается на развертывании сил быстрого реагирования, таких как Силы реагирования НАТО (NRF), которые должны быть готовы к работе в течение нескольких дней.

В этом контексте коридор Рейн-Майн-Дунай имеет первостепенное стратегическое значение. Он представляет собой единственный непрерывный водный путь, связывающий промышленные и логистические центры Западной Европы с Черноморским регионом и, следовательно, с юго-восточным флангом НАТО. Хотя Рейн, Майн и канал Майн-Дунай отвечают высоким стандартам, Дунай ниже Германии сталкивается со значительными проблемами судоходности и узкими местами, особенно на участках в Венгрии, Болгарии и Румынии. Эти недостатки нарушают логистическую цепочку и не позволяют коридору полностью реализовать свой потенциал.

Планирование обороны на восточном фланге требует надежной логистики, включая снабжение топливом. Система трубопроводов НАТО (СНП), созданная для Западной Европы во времена холодной войны, недостаточно развита на восточном фланге. Поэтому большие объемы топлива пришлось бы транспортировать преимущественно по уже перегруженным железнодорожным и автомобильным сетям, что еще больше подчеркивает важность водного пути как альтернативного и высокопроизводительного транспортного маршрута. Таким образом, модернизация этого коридора — это не только вопрос экономической эффективности, но и ключевой элемент укрепления военного сдерживания и обороноспособности на восточном фланге.

Стратегический мультипликатор – водный путь как военный транспортный маршрут

Какие преимущества дает внутренний водный транспорт для перевозки крупной военной техники?

Судно внутреннего плавания обладает рядом неотъемлемых преимуществ, которые делают его особенно подходящим для перевозки крупногабаритной военной техники и логистики вооруженных сил. Наиболее очевидным преимуществом является его огромная грузоподъемность. Одно современное судно внутреннего плавания может перевозить от 50 до 90 грузовиков или несколько десятков железнодорожных вагонов. Толкаемый состав, состоящий из баржи-толкача и четырех барж, может перевозить до 7000 тонн нетто груза, что эквивалентно грузоподъемности 280 грузовиков. Такая грузоподъемность идеально подходит для развертывания замкнутых составов или перевозки больших объемов боеприпасов, топлива и припасов, поскольку грузы хранятся вместе и не требуют распределения между сотнями отдельных транспортных средств.

С этим тесно связана их исключительная пригодность для перевозки тяжёлых и крупногабаритных грузов, известных на логистическом жаргоне как «высокие и тяжёлые». Внутренний водный транспорт предназначен для перевозки грузов, которые слишком тяжёлые, слишком широкие или слишком высокие для автомобильных или железнодорожных перевозок. Сюда входит практически весь спектр тяжёлой военной техники: от боевых машин пехоты и бронемашин до бронированных мостоукладчиков, инженерного оборудования и крупных радиолокационных систем. Грузовые платформы судов внутреннего плавания способны выдерживать чрезвычайно высокие точечные нагрузки, а для перевозки особо тяжёлых проектных грузов существуют специализированные суда внутреннего плавания.

Ещё одним ключевым преимуществом является повышение предсказуемости и снижение бюрократических препон. В то время как каждая перевозка тяжёлых грузов автомобильным транспортом требует сложной и зачастую многомесячной процедуры утверждения конкретного маршрута, которая может включать в себя проверки маршрута, полицейское сопровождение и меры регулирования дорожного движения, использование федеральных водных путей для таких перевозок в значительной степени не требует получения разрешений. Более того, на водных путях нет запретов на движение в выходные, праздничные дни и в ночное время, что обеспечивает круглосуточную работу и сокращает время перевозки. Наконец, суда внутреннего плавания считаются очень щадящим видом транспорта, подвергая чувствительные и дорогостоящие грузы лишь минимальным физическим нагрузкам, таким как вибрации или резкое ускорение. Риск аварий крайне низок по сравнению с другими видами транспорта. Практическая осуществимость была недавно убедительно продемонстрирована в ходе учений НАТО «Великие переправы 2025», в ходе которых многонациональные инженерные силы успешно пересекли Рейн, используя различные мостовые и паромные системы, не вызвав при этом каких-либо длительных перебоев в движении гражданских судов.

Как определяется и финансируется двойное гражданско-военное использование инфраструктуры?

Термин «двойное назначение» изначально возник в сфере экспортного контроля и относится к товарам, программному обеспечению и технологиям, которые могут использоваться как в гражданских, так и в военных целях, например, высокопроизводительные лазеры или специализированные станки. В контексте военной мобильности ЕС стратегически расширил этот термин, включив в него транспортную инфраструктуру. Мост, порт или железнодорожная линия становятся «инфраструктурой двойного назначения», когда они модернизируются не только для улучшения гражданского транспортного потока, но и для удовлетворения специфических требований военного тяжёлого транспорта, например, для повышения грузоподъёмности или увеличения габарита.

Это переосмысление также закреплено законодательно. Пересмотренный Регламент TEN-T, принятый в июне 2024 года, впервые вводит понятие «военной транспортной сети мобильности» в законодательство ЕС. Он обязывает Европейскую комиссию, в координации с государствами-членами и НАТО, определить приоритетные коридоры военной мобильности и обеспечивает постепенное развитие всей сети TEN-T в преимущественно гражданско-военную инфраструктуру.

Эти амбициозные проекты финансируются преимущественно через Фонд содействия развитию Европы (CEF) – центральный финансовый инструмент ЕС для стратегических инвестиций в транспорт, энергетику и цифровую инфраструктуру. В рамках текущего многолетнего финансового плана (2021–2027 гг.) в транспортном бюджете CEF был создан специальный фонд в размере 1,69 млрд евро для проектов по повышению военной мобильности. Этот фонд будет, в частности, софинансировать проекты двойного назначения в сети TEN-T. Стратегическая важность этого подхода отражена в планах на будущее: в следующем бюджете ЕС (2028–2034 гг.) запланировано значительное увеличение финансирования. Бюджет военной мобильности должен увеличиться в десять раз и составить в общей сложности 17,65 млрд евро. Это подчёркивает долгосрочную политическую приверженность систематической модернизации европейской инфраструктуры в оборонных целях.

Как CEF финансирует укрепление автомобильных и железных дорог для инфраструктуры двойного назначения

Как CEF финансирует укрепление автомобильных и железных дорог для инфраструктуры двойного назначения – Изображение: Xpert.Digital

В период с 2021 по 2027 год Фонд содействия развитию военной мобильности (CEF) выделит 1,69 млрд евро на финансирование проектов транспортной инфраструктуры двойного назначения в сети TEN-T. Рабочая программа CEF на 2021–2023 годы, являющаяся частью этого общего бюджета, инициировала первые конкурсы проектов; в 2022 году было профинансировано 35 проектов, а в 2023 году – 38. На запланированный период финансирования с 2028 по 2034 год CEF III предусматривает значительное расширение до 17,65 млрд евро для устранения пробелов в инфраструктуре и укрепления стратегических коридоров.

Анализ стратегических узлов — акцент на коридорах и портах

Каково геостратегическое значение коридора Рейн-Майн-Дунай для снабжения восточного фланга НАТО?

Коридор Рейн-Майн-Дунай является геостратегической артерией европейской сети внутренних водных путей. Будучи единственным непрерывным судоходным сообщением между Северным и Черным морями, он образует основу грузовых перевозок между Западной и Юго-Восточной Европой. Коридор соединяет высокоразвитые промышленные регионы Франции, стран Бенилюкса и Германии с партнёрами по НАТО Австрией, Словакией, Венгрией, Болгарией и Румынией и простирается до границы с Украиной. В случае кризиса или в условиях обороны этот водный путь будет бесценен для переброски тяжёлой военной техники и обеспечения бесперебойного снабжения войск на юго-восточном фланге НАТО. Он представляет собой высокопроизводительную альтернативу уже перегруженным и потенциально уязвимым наземным транспортным маршрутам.

Военное использование Дуная имеет давнюю историческую традицию, уходящую корнями во времена римского флота, «Чайков» Габсбургской монархии и ожесточённых сражений румынской и советской Дунайских флотилий во Второй мировой войне. Огромные усилия, предпринятые германским вермахтом во время Второй мировой войны для переброски малых боевых кораблей и подводных лодок по суше и рекам в Чёрное море, подчёркивают стратегическое значение этого сообщения и по сей день.

Однако самым слабым звеном коридора остаётся его неоднородная инфраструктура. В то время как Рейн, Майн и канал Майн-Дунай отличаются высоким и надёжным уровнем развития, Дунай ниже Германии сталкивается со значительными проблемами судоходности. Узкие проходы, недостаточная глубина русла и отсутствие надлежащего технического обслуживания, особенно на участках в Венгрии и вдоль болгарско-румынской границы, препятствуют бесперебойной и предсказуемой перевозке современными судами. Поэтому устранение этих узких мест является одним из центральных проектов европейской транспортной политики и политики безопасности.

Пример Дуйсбурга: как крупнейший в мире речной порт может стать логистическим узлом для национальной и альянсовой обороны?

Порт Дуйсбург, известный как duisport, является крупнейшим в мире внутренним портом и логистическим узлом европейского значения, призванным играть центральную роль в национальной и союзнической обороне. Его стратегическое расположение на Рейне, с отличными тримодальными связями с густой сетью автомагистралей и крупнейшим в Германии железнодорожным грузовым узлом, делает его идеальным узлом для военных перевозок. Материальные ценности и войска, прибывающие в крупные порты Северного моря, такие как Роттердам или Антверпен, можно эффективно перевозить из Дуйсбурга по железной дороге, автомобильным транспортом или далее по внутренним водным путям, как вглубь страны, так и на восток.

Инфраструктура порта уже спроектирована для удовлетворения потребностей крупногабаритных и тяжеловесных перевозок. Строящийся в настоящее время терминал Duisburg Gateway Terminal (DGT) после завершения строительства будет иметь площадь почти 150 000 квадратных метров, шесть маршрутных железнодорожных путей непосредственно под крановыми системами и несколько причалов для судов внутреннего плавания. Эти мощности в сочетании с имеющимся опытом обработки особо тяжелых и негабаритных грузов, таких как те, которые уже используются для перевозки ветряных турбин или тяжелой техники, могут быть напрямую использованы для нужд армии.

Кроме того, duisport позиционирует себя как пионера в области устойчивой и стабильной логистики. DGT станет первым в Европе контейнерным терминалом, работающим с климатической нейтральностью, отчасти за счёт использования водорода, вырабатываемого на месте крупными электролизными установками. Эти инвестиции в автономное энергоснабжение не только повышают устойчивость, но и стратегическую устойчивость порта в периоды кризисов за счёт снижения зависимости от внешних энергосетей. Благодаря своим размерам, мультимодальным связям и комплексным логистическим услугам порт Дуйсбург идеально подходит в качестве центрального пункта сбора, перевалки и сосредоточения вооружённых сил в самом сердце Европы.

Пример портов Дуная: Какую роль играют такие порты, как Констанца, Братислава и Будапешт, в качестве ворот в Черное море и Восточную Европу?

Порты на Дунае образуют важнейшие логистические ворота на юго-восточном фланге НАТО. На переднем крае находится румынский порт Констанца. Благодаря своему расположению на Черном море и соединению с Дунаем через канал Дунай-Черное море, он является важнейшими восточными воротами для всех европейских внутренних водных перевозок. Он служит важнейшим узлом для перемещения товаров между ЕС и Черноморским регионом и имеет ключевое значение для поставок в Румынию и Болгарию, а также для транзита в Украину. Его инфраструктура, имеющая 30 километров причалов, 156 причалов и мощные краны, рассчитана на обработку огромных объемов грузов.

Выше по течению, порты Братиславы (Словакия) и Будапешта (Венгрия) образуют узловые пункты в самом сердце Центральной Европы. Они являются важными мультимодальными логистическими платформами, тесно связывающими водный путь Дуная с национальными и международными железнодорожными и автомобильными сетями. Для НАТО они играют ключевую роль в распределении и дальнейшей транспортировке материалов и грузов в государства-члены Центральной и Восточной Европы.

Дунайские порты технически хорошо оснащены для обработки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Имеются специализированные терминалы, такие как порт для тяжеловесных грузов в Линце, а также технические возможности как для вертикальной (погрузочно-разгрузочной, LoLo), так и для горизонтальной (погрузочно-разгрузочной, RoRo) обработки грузов, что критически важно для загрузки транспортных средств. Сам Дунай, с его более широкими проходами по сравнению с Рейном и круглосуточной работой шлюзов, обеспечивает благоприятные условия для таких перевозок. Превращение этих портов в эффективные военные логистические центры является ключевым компонентом укрепления всего восточного фланга. Этому также способствует создание «коридоров военной мобильности», таких как между Грецией, Болгарией и Румынией, которые направлены на снижение нормативных барьеров и скоординированную модернизацию инфраструктуры.

Технологические инновации и политическая интеграция как факторы, способствующие развитию

Как цифровизация и автоматизация могут повысить эффективность и безопасность внутреннего судоходства?

Цифровизация и автоматизация являются ключевыми факторами повышения эффективности, безопасности и устойчивости внутреннего судоходства и портов. Передовые цифровые инструменты уже внедряются во внутренних портах. Такие проекты, как «MultiRELOAD», используют концепцию «цифрового двойника» — виртуального представления порта и его процессов — для мониторинга операций в режиме реального времени, их оптимизации с помощью моделирования на основе искусственного интеллекта и повышения эффективности использования ресурсов. Такие инициативы, как «ЗЕЛЕНЫЕ ВНУТРЕННИЕ ПОРТЫ», способствуют разработке цифрового генерального плана для повышения операционной эффективности и снижения воздействия на окружающую среду.

Другим важным шагом является создание сети передачи данных по всем транспортным коридорам. Сотрудничество между портами Роттердама и Дуйсбурга, а также швейцарскими портами на Рейне направлено на создание непрерывного цифрового коридора, обеспечивающего бесперебойный обмен данными между морскими и внутренними портами, терминалами и экспедиторами. Такая прозрачность упрощает планирование, снижает сложность и повышает эффективность всей цепочки поставок.

Самым революционным достижением в долгосрочной перспективе станет автономное судоходство. Хотя технологии морского судоходства уже достаточно развиты, их перенос в сложные условия внутренних водных путей — с узкими протоками, меняющимися течениями, шлюзами и мостами — представляет собой особую проблему. Финансируемые ЕС исследовательские проекты, такие как «ReNEW» и «SEAMLESS», активно работают над решениями для автономных или дистанционно управляемых судов внутреннего плавания и необходимой адаптацией инфраструктуры. Автономные суда предлагают огромные стратегические преимущества для военной логистики: они снижают риск для персонала, могут действовать децентрализованными группами, уменьшая уязвимость к атакам, и обеспечивают гибкую доставку грузов «точно в срок» непосредственно в кризисные зоны.

Какие политические и нормативные шаги необходимы для раскрытия полного потенциала водных путей для обороны Европы?

Для полной реализации стратегического потенциала внутренних водных путей необходимы согласованные политические, финансовые и нормативные усилия. Прежде всего, необходимо обеспечить устойчивое инвестирование и чёткую расстановку политических приоритетов. Необходимо активно добиваться устранения масштабных задержек в реконструкции и известных узких мест в инфраструктуре водных путей. Значительное увеличение финансирования ЕС из Фонда военной мобильности (CEF) является важнейшим инструментом для достижения этой цели, но оно должно дополняться соответствующими национальными инвестиционными программами и кадровыми ресурсами в администрациях.

Во-вторых, необходимо последовательно проводить гармонизацию трансграничных процедур. Технические соглашения, разработанные в рамках PESCO и EDA для упрощения выдачи разрешений, должны быть полностью реализованы всеми государствами-членами для перехода от медленных, индивидуальных решений к надежной, стандартизированной системе. Главная проблема здесь не технологическая или финансовая, а политическая и культурная: преодоление национальной разобщенности. Успех зависит от способности воспринимать логистику как общую, транснациональную и межведомственную задачу. Это требует изменения мышления, отказавшись от инфраструктурных проектов, ограниченных национальными рамками, и перейдя к общеевропейским стратегическим коридорам, в которых регулирование, инфраструктура и технологии органично переплетаются.

В-третьих, устойчивость к изменению климата должна стать центральным принципом планирования. Будущие инфраструктурные проекты не должны быть сосредоточены исключительно на расширении мощностей, а должны систематически учитывать последствия изменения климата, особенно риск низкого уровня воды. Инвестиции должны быть направлены на обеспечение круглогодичной судоходности, что включает в себя продвижение инновационных типов судов и тестирование новых стратегий управления водными ресурсами.

Наконец, крайне важна дальнейшая глубокая и институционализированная координация между ЕС и НАТО. Совместное планирование инфраструктуры, установление технических стандартов и регулярные совместные учения должны гарантировать полное соответствие гражданских инвестиций военным потребностям и подлинную оперативную совместимость. Развитие военных коридоров мобильности, которые, будучи прагматичными «коалициями добровольцев», преодолевают фрагментацию, является многообещающей моделью для этого и требует дальнейшего расширения.

Системы контейнерных терминалов для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в концепции двойного назначения логистики для крупнотоннажных грузов — креативное изображение: Xpert.Digital

В мире, характеризующемся геополитическими потрясениями, хрупкими цепочками поставок и новым пониманием уязвимости критически важной инфраструктуры, концепция национальной безопасности претерпевает фундаментальную переоценку. Способность государства обеспечивать своё экономическое процветание, снабжение населения и военный потенциал всё больше зависит от устойчивости его логистических сетей. В этом контексте термин «двойное назначение» превращается из узкоспециализированной категории экспортного контроля в единую стратегическую доктрину. Этот сдвиг — не просто техническая адаптация, а необходимый ответ на «поворотный момент», требующий глубокой интеграции гражданских и военных возможностей.

Подходит для:

• Системы контейнерных терминалов для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в концепции двойного назначения логистики большегрузных автомобилей

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

Конрад Вольфенштейн

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn