Автомобильный кризис | Наивная щедрость Европы и безумие субсидий: Европа платит, Китай получает

Скидки предоставляются только на товары, произведенные в Европе! Прекратите субсидировать Китай!

1. Европе наконец-то необходимо занять твердую позицию против промышленной конкуренции, чтобы предотвратить отток ценных средств налогоплательщиков за границу. Важнейшим инструментом для этого стали бы так называемые «оговорки о местном содержании». В частности, это означало бы, что государственные субсидии на покупку электромобилей предоставлялись бы только для тех автомобилей, которые, как доказано, произведены в Европе. В противном случае мы напрямую финансируем собственные субсидии для экономической конкуренции Китая, вместо того чтобы укреплять отечественную промышленность и создавать рабочие места.

Не бойтесь: Европа не должна отступать перед лицом лицемерных ответных пошлин Китая и его лицемерных жалоб в ВТО. Справедливая торговля — это не улица с односторонним движением

2. Европа должна решительно противостоять систематической и недобросовестной конкуренции, являющейся результатом масштабных государственных субсидий Китая. В то время как Пекин обходит правила ВТО, предоставляя прямую помощь на миллиарды долларов и используя налоговые лазейки, наши рынки наводняются демпинговыми ценами, а отечественные компании разоряются.

В связи с этим:

• Германия между США и Китаем: новые стратегии и торговые системы для изменившегося мирового порядка

Почему автомобильная промышленность находится в таком глубоком кризисе?

Каковы масштабы нынешнего кризиса в немецкой автомобильной промышленности?

За очень короткое время радикальные заявления, такие как план Bosch сократить еще около 13 000 рабочих мест только в Германии к 2030 году, встревожили не только сотрудников, но и политиков и общественность. Это сокращение рабочих мест происходит на фоне продолжающихся сокращений, совсем недавно в подразделении Bosch по производству автомобилей было сокращено 11 600 рабочих мест по всему миру. В общей сложности известные сокращения составляют более 22 000 рабочих мест в Bosch в Германии. События в Bosch лишь отражают ситуацию во всей отрасли: согласно анализу EY, немецкая автомобильная промышленность потеряла более 50 000 рабочих мест всего за двенадцать месяцев – сокращение почти на семь процентов от общей занятости в этом секторе – и ни одна другая отрасль промышленности не пострадала сильнее. В целом, за тот же период в отрасли исчезло более 100 000 рабочих мест.

Почему ситуация так резко обостряется именно сейчас?

Ситуация усугубляется взаимодействием различных факторов. Переход к электромобильности, падение спроса, усиление международной конкуренции, особенно со стороны Китая, рост цен на энергоносители и политическая неопределенность создают напряженность, которую можно охарактеризовать как «идеальный шторм». Трансформация отрасли — технологическая, структурная и финансовая — усугубляется внешними потрясениями и неопределенностью в регулировании, что особенно сильно бьет по поставщикам и регионам со стабильной занятостью.

Причины: Идеальный шторм, сложившийся из-за внутренних и внешних факторов

Падение спроса и структурные изменения: почему ситуация с заказами настолько плоха, а спрос рушится как внутри страны, так и за рубежом?

С одной стороны, мировые показатели производства автомобилей стагнируют, а в Европе многие производители даже испытывают снижение объемов продаж. После отмены экологических бонусов для электромобилей спрос в Германии, особенно среди частных покупателей, резко упал. Если в начале десятилетия каждый четвертый автомобиль был электромобилем, то к 2024 году эта доля снизилась примерно до 17-19 процентов. Представители отрасли жалуются, что после прекращения государственных субсидий интерес покупателей рухнул гораздо резче, чем ожидали политики и представители отрасли. Хотя количество регистраций подключаемых гибридов растет, общее число автомобилей на дорогах увеличивается медленнее, чем первоначально прогнозировалось.

Действительно ли электромобильность снижает прибыль таких устоявшихся игроков, как Bosch?

Да, потому что общая добавленная стоимость в электромобильности ниже. Электродвигатели, батареи и силовая электроника заменяют значительную часть сложной цепочки производства и поставок двигателей внутреннего сгорания. Услуги, доходы от услуг и потенциал послепродажного обслуживания все больше смещаются в сторону программного обеспечения и цифровых предложений. Кроме того, китайские поставщики выводят на рынок инновационные, ориентированные на программное обеспечение высококачественные технологии со скоростью, характерной для Китая, тем самым завоевывая долю рынка за счет традиционных немецких поставщиков.

Конкуренция со стороны Китая как устойчивый фактор, меняющий правила игры: насколько велико влияние китайских компаний и какова их доля на рынке?

Рост китайской промышленности, субсидируемый государством, ошеломляет. В самом Китае около 70 процентов регистрируемых автомобилей приходится на отечественные марки. Доля рынка немецких производителей упала с более чем 25 процентов (2019 год) до примерно 18 процентов (2024 год).

Китай производит продукцию с огромным избытком мощностей: если в 2024 году было продано около 24 миллионов автомобилей, то, по данным отраслевых исследований, его заводы могли бы производить до 50 миллионов в год. Этот избыток мощностей обеспечивает дешевый экспорт на мировые рынки. Многие из этих автомобилей технологически как минимум не уступают своим конкурентам, а зачастую даже лидируют в области цифровизации, связи, комфорта и автономного вождения. Циклы инноваций короче, продукция более ориентирована на потребителя и, как правило, более доступна по цене.

Проблема заключается лишь в ценовой конкуренции?

Нет, существует также структурная слабость в темпах инноваций в Германии. В то время как китайские производители могут разработать новый автомобиль и вывести его на рынок всего за один-два года, немецким компаниям часто требуется почти вдвое больше времени. Также наблюдается явное отставание по сравнению с Китаем и США в области цифровизации, информационно-развлекательных систем, программных услуг и функций автономного вождения.

Цены на энергоносители и Германия как место производства: какую роль играют цены на энергоносители и нормативно-правовая среда в усугублении кризиса?

Практически все эксперты указывают на структурно более высокие цены на энергоносители в Германии как на существенный конкурентный недостаток. Согласно различным анализам, затраты на энергию для производства одного автомобиля в Европе в 2024–2025 годах составят от 800 до 1200 евро – во много раз выше, чем в Китае или США. Особенно энергоемкие поставщики сталкиваются с дополнительным давлением на себестоимость, и можно предположить, что производство будет перенесено из страны или инвестиции будут отложены. Ряд решений о размещении новых заводов, особенно в сфере производства аккумуляторных элементов, в настоящее время принимаются не в пользу Германии по соображениям экономии затрат.

В связи с этим:

• Слабый внутренний рынок Китая: экономическая мощь Китая между региональной динамикой и глобальными вызовами

Какие еще нормативные рамки препятствуют развитию отрасли?

Критика направлена ​​прежде всего на то, что многие заинтересованные стороны считают чрезмерно односторонним и не зависящим от технологий регулированием. Односторонний акцент на полной электрификации и запланированный поэтапный вывод из эксплуатации двигателей внутреннего сгорания с 2035 года вынуждает некоторых производителей корректировать свои портфели, даже несмотря на то, что рынок еще не готов или промежуточные решения, такие как гибридные или водородные технологии, могли бы предложить преимущества. К этому добавляются высокие бюрократические требования, бремя, налагаемое ограничениями на выбросы автопарка, в целом громоздкая система стимулирования инвестиций и неясные перспективы долгосрочных рамочных условий.

Дальнейшие потрясения: тарифы Трампа и угроза протекционизма – Почему импортные пошлины США и изменения в торговых отношениях внезапно стали играть столь важную роль?

Новые 25-процентные пошлины США на европейские автомобили, и особенно на ключевые автозапчасти, представляют собой прямую атаку на экспортно-ориентированную бизнес-модель немецких производителей, поскольку США являются для них важнейшим рынком за пределами Европы. В то же время растут требования к региональному и местному производству: компании, желающие продавать свою продукцию в США, должны создавать как можно больше добавленной стоимости на местном уровне – как это прямо требуется в соответствии с Законом США о снижении инфляции. Аналогичные правила «местного содержания» сейчас обсуждаются, например, в Европе в качестве предварительного условия для предоставления льгот при закупках, в частности, для предотвращения перенаправления средств налогоплательщиков в Азию.

Является ли европейская промышленная политика проблемой, созданной самими европейцами, или необходимой защитной мерой?

Мнения разделились. В то время как одни представители считают единственным выходом быстрое введение требований к «местному содержанию», другие предостерегают от возобновления протекционизма и утверждают, что инновации и конкурентоспособность не возникают в условиях изоляции. Одно ясно: без контрмер в области промышленной политики Европа продолжит терять долю рынка.

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Последствия: эффект домино, риск для местоположения бизнеса и потеря доверия

Как эти события влияют на повседневную жизнь сотрудников и компаний?

Уже сейчас наблюдается массовая потеря рабочих мест, и, согласно прогнозам и исследованиям, эта тенденция сохранится. Многие средние поставщики и предприятия в экономически неблагополучных регионах видят угрозу своему существованию из-за переноса производственных цепочек и давления на маржу со стороны производителей оригинального оборудования. По оценкам экспертов, к 2030 году во всем секторе поставщиков может быть потеряно до 100 000 рабочих мест, и нельзя исключать волну банкротств среди средних и малых поставщиков.

Какие отрасли автомобильной промышленности пострадали особенно сильно?

Наиболее сильно пострадали традиционные производители компонентов для двигателей внутреннего сгорания и машиностроения. Однако масштабные сокращения наблюдаются также в секторах энергетических решений и электрифицированных систем привода. В центре реструктуризации находятся предприятия на юге Германии, такие как Штутгарт-Фойербах, Швибердинген и Вайблинген, а также Бюль и Хомбург.

В связи с этим:

• Китай, США, ЕС: как ваша компания может успешно ориентироваться в многополярном мире

Роль электромобильности и зарядной инфраструктуры

Какова роль наращивания объемов электромобильности и каково состояние зарядной инфраструктуры?

Политическое и медийное внимание к переходу на электромобильность огромно, но существует множество препятствий: после отмены льгот на покупку спрос на электромобили первоначально резко упал, стабилизировавшись лишь с 2025 года. Правительство Германии поставило перед собой цель обеспечить около миллиона зарядных станций в стране к 2030 году – на данный момент (август 2025 года) насчитывается около 170 000 общественных зарядных станций, из которых почти 40 000 – это станции быстрой зарядки. Однако многие зарядные станции в настоящее время используются неэффективно, а расширение зарядной инфраструктуры значительно опережает рост продаж автомобилей. Это создает дилемму с двух сторон: с одной стороны, расширение зарядной инфраструктуры рассматривается как решающий фактор успеха трансформации, а с другой стороны, в настоящее время отсутствует стимулирование спроса за счет надбавок к цене покупки или налоговых льгот.

Сколько новых регистраций электромобилей зарегистрировано в настоящее время, и сколько планируется зарегистрировать в ближайшие годы?

В первой половине 2025 года в Германии было зарегистрировано около 250 000 новых электромобилей, что составляет почти 18 процентов от всех новых регистраций. По прогнозам экспертов, за весь год будет зарегистрировано более полумиллиона новых электромобилей и до 800 000 электромобилей в общей сложности. Прогнозы предсказывают, что к 2030 году на немецких дорогах может оказаться одиннадцать миллионов электромобилей.

Критика регулирования и выбора технологий

Является ли кризис отчасти «внутренней» проблемой?

Да, многие представители бизнеса и политики считают, что общая ситуация усугубляется уникальным подходом Германии и Европы. Сильная односторонность в регулировании и продвижении инноваций, в сочетании с высокими налогами, сборами и административными издержками, ослабила адаптивность отрасли. Многие другие страны, такие как Китай, США и Япония, придерживаются технологически нейтрального подхода и продолжают разрешать использование нескольких концепций привода. В Германии и Европе многие заинтересованные стороны рассматривают приверженность единой технологии привода как ошибку, которая стоила драгоценного времени для трансформации и инноваций.

Какие требования предъявляются к политикам?

Требуются всесторонняя реформа систем социального обеспечения, сокращение бюрократии, целенаправленное продвижение регионов и активная поддержка инновационных проектов, связанных с цифровизацией, производством аккумуляторов и зарядной инфраструктурой. Кроме того, необходимо скорректировать налоговую систему и ввести положения о «местном содержании» для субсидируемых автомобилей. Политики не должны диктовать технологические пути, а должны устанавливать целевые показатели выбросов CO₂ и обеспечивать открытую конкуренцию – инновационные и рыночные решения должны соответствовать этому.

Ключевым моментом является также требование европейского подхода к промышленной политике: Европа должна научиться защищаться от недобросовестной конкуренции со стороны Китая и других регионов посредством регулирующих и промышленно-политических мер, например, путем увязки налоговых поступлений от закупок с производственными площадками в ЕС.

Политический провал: бездействие, несмотря на очевидные проблемы

Неужели немецкая политика потерпела неудачу в надвигающемся кризисе автомобильной промышленности?

Критика немецкой политики очевидна и многогранна. Как и во время пандемии коронавируса, наблюдается явная картина политической некомпетентности: вместо того, чтобы действовать оперативно и решительно, политики отреагировали на систематическую политику субсидирования Китая пожатием плеч и своего рода безразличием. В то время как китайское правительство со своей стратегией «Сделано в Китае 2025» более десяти лет стратегически продвигало ключевые отрасли промышленности с помощью масштабной государственной помощи, создавая тем самым избыточные мощности, которые сейчас наводняют мировые рынки, реакция Германии (и всего ЕС) оставалась половинчатой ​​и нескоординированной.

Разработчики политики не смогли своевременно разработать эффективные контрмеры. Вместо четкого ответа в рамках промышленной политики на вызов со стороны Китая, в течение многих лет велись лишь академические дискуссии о правилах ВТО и многосторонних решениях, в то время как немецкие компании теряли долю рынка. Только когда ущерб уже был нанесен, были введены такие нерешительные шаги, как антидемпинговые пошлины на китайские электромобили – слишком поздно и с недостаточным эффектом.

Какие существуют параллели с политикой в ​​отношении коронавируса, и как проявляется политический вакуум ответственности?

Как и во время пандемии коронавируса, вырисовывается характерная картина: политики принимают решения, не оценивая должным образом последствия, затем поспешно исправляют их, когда негативные эффекты становятся очевидными, и впоследствии отказываются брать на себя ответственность за причиненный ущерб. В случае с COVID-19 меры изоляции привели к масштабным экономическим потрясениям, последствия которых ощущаются до сих пор и ослабили конкурентоспособность немецких компаний.

Автомобильная промышленность повторила эту схему: сначала электромобильность активно продвигалась с помощью льгот при покупке, без обеспечения достаточной зарядной инфраструктуры и без учета влияния на отечественную промышленность. Затем субсидии были резко прекращены, что привело к обвалу спроса. В то же время иностранные производители, особенно китайские, в основном получали выгоду от денег немецких налогоплательщиков, в то время как отечественная промышленность оказалась под давлением необходимости трансформации.

Большинство граждан утратили веру в способность ведущих немецких политиков решать проблемы. Согласно репрезентативным опросам, три четверти немцев не видят ни одного политика, которому они доверяют в разрешении автомобильного кризиса. Это отсутствие доверия отражает политическую систему, которая колеблется между идеологическими целями и экономическими реалиями, не разрабатывая четких долгосрочных стратегий.

Более того, политики отказываются брать на себя ответственность за свои неудачные решения. Вместо честного анализа собственных ошибок они перекладывают вину на внешние факторы, такие как китайская конкуренция или непредвиденные рыночные изменения. Этот отказ от действий препятствует необходимым корректировкам и усиливает у общественности ощущение оторванности политического класса от экономической реальности.

Систематическая борьба с субсидиями: Европа должна принять меры против недобросовестной конкуренции со стороны Китая

В каких масштабах действуют китайские государственные субсидии и почему они представляют собой фундаментальную угрозу честной конкуренции?

Европа также должна принять решительные меры против систематических государственных субсидий Китая экспортно-ориентированным китайским компаниям, которые представляют собой вопиющую недобросовестную конкуренцию. Масштабы этого спонсируемого государством искажения рынка вызывают тревогу: согласно недавним исследованиям Кильского института мировой экономики, прямые промышленные субсидии только в Китае в 2019 году составили приблизительно 221 миллиард евро – что эквивалентно 1,73 процента валового внутреннего продукта Китая, в четыре раза больше, чем в Германии или США. Это в дополнение к скрытым субсидиям через субсидируемые промежуточные товары, преференциальный доступ к критически важному сырью, принудительную передачу технологий и систематическое предоставление преференций отечественным компаниям в процедурах государственных закупок.

Особенно коварным является тот факт, что с 2023 года Китай все чаще использует налоговые лазейки для обхода правил ВТО. Хотя прямые субсидии запрещены правом ВТО, налоговые льготы не подпадают под действие этих правил – лазейка, которую Китай систематически использует. В 2023 году китайские компании получили в четыре раза больше налоговых возвратов, чем десять лет назад, что имеет тот же эффект, что и запрещенные субсидии, но формально является законным. Эти государственные меры позволяют китайским производителям предлагать свою продукцию по демпинговым ценам на мировых рынках, создавая тем самым огромные избыточные мощности – только в автомобильной промышленности китайские заводы могут производить 50 миллионов автомобилей, в то время как в 2024 году было продано всего 24 миллиона.

Последствия для европейских компаний катастрофичны: 64% немецких фирм, столкнувшихся с китайской конкуренцией, сообщают о потере доли рынка, а 75% — о снижении прибыли. Четверть всех немецких компаний сталкивается со значительными трудностями из-за субсидируемой китайской конкуренции. Поэтому ЕС был полностью оправдан в введении окончательных компенсационных пошлин в размере до 38,3% на китайские электромобили, а также дополнительных антидемпинговых мер в отношении субсидируемой китайской стальной продукции, солнечных панелей и других стратегических товаров.

Китай отвечает на эти законные защитные меры наглыми ответными тарифами – от 15,6 до 62,4 процента на европейскую свинину – и лицемерно жалуется в ВТО на меры ЕС, в то время как сам массово нарушает правила ВТО. Это лицемерие раскрывает истинное лицо китайской экономической политики: сокрытие систематических нарушений правил и одновременная критика других стран за их законные контрмеры.

В связи с этим:

• Промышленность Китая переживает спад – пятый месяц отрицательного роста – вопросы и ответы о текущей экономической ситуации
• Тикающие бомбы замедленного действия в Азии: почему скрытые долги Китая, помимо прочего, угрожают всем нам

Что нужно сделать сейчас?

Что должны сделать бизнес и политика, чтобы изменить ситуацию?

Ответ многогранен:

С одной стороны, крайне важны быстрые реформы в социальной политике и политике рынка труда, например, в области развития навыков и переподготовки, чтобы работники могли переходить из сокращающихся секторов в развивающиеся. В то же время необходима технологически нейтральная, долгосрочная и надежная промышленная политика, которая привлекает инвестиции и не ослабляет целенаправленно экспортно-ориентированную структуру Германии. Ключевой задачей является поиск правильного баланса между регулированием, стимулированием инноваций, экономически эффективной политикой размещения предприятий и международной конкурентоспособностью.

Необходимо следующее:

• Ускоренное расширение общественной и частной зарядной инфраструктуры
• Конкурентоспособные цены на энергоносители и целенаправленное содействие повышению энергоэффективности, а также развитию собственного производства энергии
• Содействие инновациям в областях цифровизации, программного обеспечения, аккумуляторов, альтернативных приводов и устойчивого производства
• Снижение налоговой и страховой нагрузки, особенно для производственных компаний
• Прагматичный подход к целевым показателям выбросов CO₂ и гибкие ограничения на количество автомобилей в парке
• Инициатива по развитию надежных европейских цепочек создания стоимости
• Содействие диверсификации как в сфере продаж, так и в сфере закупок
• Целенаправленная европейская инициатива по увеличению доли местных комплектующих, особенно в соответствующих транспортных средствах
• Европа должна, наконец, принять решительные меры против систематической и недобросовестной конкуренции, являющейся следствием масштабных государственных субсидий Китая

В связи с этим:

• Реформы или пакеты мер по стимулированию экономики? Правильный ли путь к оживлению экономики?

Атмосфера напряженная, задачи огромные – и все же многие эксперты подчеркивают, что трансформация лежит в основе идентичности отрасли. Если удастся успешно объединить инновации, привлекательность местоположения и защиту климата, автомобильная промышленность Германии и Европы сохранит свою ведущую международную роль. Если же это не удастся, неизбежны дальнейшие потери рабочих мест, постепенное снижение значимости и закрытие целых производственных площадок.

Автомобильная промышленность в настоящее время переживает беспрецедентные потрясения. Внешние потрясения и внутренние сбои усугубляют друг друга. В этом «идеальном шторме» возникают фундаментальные вопросы о будущем направлении развития всего сектора. Ближайшие годы покажут, удастся ли адаптация и трансформация – или же Германия окончательно потеряет свою многолетнюю ведущую роль в этом важнейшем промышленном секторе.

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

 

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь wolfenstein@xpert.digital:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

 

 

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer

Торговые платформы B2B (бизнес для бизнеса) стали важнейшим компонентом динамики мировой торговли и, следовательно, движущей силой экспорта и глобального экономического развития. Эти платформы предоставляют значительные преимущества компаниям всех размеров, особенно МСП (малым и средним предприятиям), которые часто считаются основой немецкой экономики. В мире, где цифровые технологии приобретают все большее значение, способность адаптироваться и интегрироваться имеет решающее значение для успеха в глобальной конкуренции.

Более подробная информация здесь:

• Торговые платформы для бизнеса (B2B)