Подземные грузы – Революция в подземной логистике: почему провалился самый революционный логистический проект Европы

Спасителей не видно: гигантская подпольная сеть, за которую никто не хочет платить

Казалось, это идеальное решение проблем перегруженных автомагистралей, стремительного роста транспортных расходов и увеличения выбросов CO₂: гигантская система подземных туннелей должна была произвести революцию в грузоперевозках в Швейцарии и сократить миллионы поездок грузовиков по дорогам. Но проект «Подземные грузы» (CST), некогда прославлявшийся как дальновидный, уникальный проект, поддерживаемый крупнейшими компаниями страны, потерпел сокрушительное поражение. Несмотря на доказанную технологическую осуществимость и огромный экологический потенциал, проект стоимостью 30 миллиардов франков рухнул под натиском неразрешимой дилеммы: давления частного финансирования и отсутствия государственной поддержки. Это подробный анализ того, как блестящая инженерная идея была вытеснена суровой политической реальностью, и чему Европа должна научиться из этого мега-провала для будущих инфраструктурных проектов.

Тоннели вместо пробок: почему эта гениальная идея стоимостью в миллиард долларов наконец-то похоронена

Швейцария входит в число самых густонаселенных и экономически активных стран Европы. Этот парадокс процветания нигде не проявляется так ярко, как на ее дорогах: несмотря на значительный рост благосостояния страны за последние десятилетия, ее транспортная инфраструктура все больше испытывает трудности из-за последствий этого роста. Ежегодно на швейцарских автомагистралях регистрируется более 48 000 часов пробок, а Федеральное статистическое управление подсчитывает около 200 000 часов задержек в день – экономические потери в размере 3,1 миллиарда швейцарских франков в год, исключительно из-за потерянного времени в пути. Более трети этих потерь приходится на расходы, связанные с заторами на национальных автомагистралях, и непропорционально большая их часть приходится на большегрузные автомобили, перевозящие товары для розничной торговли, промышленности и потребителей.

Прогнозируемый рост грузоперевозок еще больше усугубляет эту ситуацию. Федеральное управление автомобильных дорог (ASTRA) прогнозирует увеличение автомобильных грузоперевозок примерно на 30-50 процентов к 2050 году – это развитие событий доведет существующую сеть автомобильных и железных дорог до предела ее пропускной способности. В то же время возможности расширения надземной инфраструктуры на густонаселенном Швейцарском плато сильно ограничены по причинам пространственного планирования, экологическим и финансовым соображениям. Именно в этом противоречии между давлением роста и ограничениями инфраструктуры родилась идея проекта «Грузоперевозки под землей» (Cargo sous terrain) – проекта, целью которого было буквально убрать грузовые перевозки с автомобильных дорог, переместив их под землю.

Смелый подход: переосмысление инфраструктуры

Идея перемещения грузов под землю не нова. Пневматические трубопроводные системы существовали еще в XIX веке, и различные европейские города экспериментировали с подземными системами грузоперевозок. Однако то, что отличало концепцию «подземных грузов» (CST) от более ранних, заключалось в стремлении создать не просто нишевую городскую систему, а национальную логистическую инфраструктуру – полностью автоматизированную, климатически нейтральную систему, простирающуюся от производственных площадок до центров городов.

Фундамент был заложен в 2010 году на основе технико-экономического обоснования, заказанного Швейцарской федерацией розничной торговли (IG DHS). Этот первоначальный импульс привел к созданию в 2013 году широкой ассоциации поддержки, которая в 2017 году была преобразована в акционерное общество с головным офисом в Ольтене. Список спонсоров представлял собой своего рода «кто есть кто» в швейцарской промышленности: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Insurance, Swisscom, Swiss Post, SBB Cargo, ZKB и многие другие компании поддержали проект. В 2017 году четыре инвестора-учредителя – Coop, Migros, Mobiliar и Helvetia – обязались выделить в общей сложности 22,5 миллиарда швейцарских франков на этап получения разрешений на строительство первой секции. (Примечание: пожалуйста, сравните цифру «22,5 миллиона» в оригинальном тексте с данными об инвестициях – в тексте используются миллионы, что реалистично для этапа получения разрешений на строительство). К моменту достижения проектом пика было мобилизовано в общей сложности около 100 миллионов швейцарских франков частного инвестиционного капитала.

Система в деталях: Три уровня, одно обещание

Концепция Cargo sous terrain основывалась на трех скоординированных уровнях системы, которые в совокупности должны были образовывать непрерывную логистическую цепочку от источника до пункта назначения.

Первый уровень состоял из самих тоннелей. Планировался шестиметровый тоннель-труба глубиной от 20 до 40 метров, разделённый на три пути: две полосы для обычной эксплуатации и центральная резервная и служебная полоса. Внутри этого тоннеля беспилотные электромобили должны были перевозить поддоны и контейнеры со скоростью около 30 км/ч, 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Для потолка тоннеля планировалась дополнительная, более быстрая подвесная монорельсовая система для перевозки мелких грузов, таких как посылки. Транспортные средства должны были свободно перемещаться по путям, сцепляться в поезда и индивидуально прикрепляться и отсоединяться в узлах — принцип работы, разработанный для сочетания гибкости и высокой пропускной способности.

Второй уровень состоял из узловых пунктов, погрузочных станций вдоль маршрута. Здесь товары опускались в туннель или поднимались из него с помощью лифтовой системы, загружались на транспортные средства и предварительно сортировались для дальнейшей транспортировки. Интеллектуальная ИТ-платформа, третий уровень системы, брала на себя управление всей логистической цепочкой. Клиенты должны были иметь возможность бронировать транспорт, указывать время прибытия и беспрепятственно отслеживать свои отправления через открытую платформу — полностью оцифрованную систему, интегрированную с Интернетом вещей.

Городская логистика, как четвертый элемент, завершала цикл: электромобили и беспилотные фургоны должны были доставлять товары из городских центров в магазины, предприятия и частные дома на последнем этапе доставки. Таким образом, CST также предлагала решение проблемы «последней мили», на которую приходится до 28 процентов от общих затрат на доставку и непропорционально большая доля выбросов CO₂ в городской логистике.

Модель затрат и финансирования: частная, амбициозная – и в конечном итоге провалившаяся

Финансовая концепция CST была столь же смелой, сколь и сложной. С самого начала было ясно одно: ни единого франка государственных средств не будет вложено в строительство. Проект должен был полностью финансироваться частными средствами и приносить прибыль за счет платы за пользование. Это основополагающее условие было сделано намеренно – чтобы избежать зависимости от государства и повысить политическую поддержку.

За прошедшие годы сметы расходов значительно изменились. Первоначальная оценка для первого участка, протяженностью 66,7 километра от Херкингена/Нидербиппа до Цюриха, составляла 3,55 миллиарда швейцарских франков, из которых примерно 2,5 миллиарда приходилось на строительство тоннеля, 282 миллиона — на планирование, 344 миллиона — на строительство десяти узловых пунктов и 410 миллионов — на подвижной состав. Для всей сети, планируемой протяженностью около 500 километров, затраты оценивались в 33–35 миллиардов швейцарских франков. Позже эта цифра была пересмотрена и составила примерно 25–30 миллиардов швейцарских франков.

Предложенная структура финансирования предполагала привлечение институциональных инвесторов, в частности страховых компаний и пенсионных фондов, для обеспечения долгосрочного и стабильного капитала – аналогично инвестициям в инфраструктурные проекты, такие как аэропорты или автомагистрали. Модель была вполне правдоподобной: швейцарская страховая индустрия управляет триллионами франков и постоянно ищет низкодоходные, но стабильные инвестиции. Система туннелей с гарантированными государством правами пользования и почти монопольным положением теоретически могла бы предложить привлекательные характеристики.

Экологическое обещание: хорошо продуманное, но труднодостижимое

Одним из наиболее убедительных аргументов в пользу CST было его воздействие на окружающую среду. Оценка жизненного цикла (LCA), обновленная в 2023 году, подтвердила ранее полученные результаты: CST обеспечивает значительно меньшее воздействие на окружающую среду и климат по сравнению с дизельными грузовиками, и даже по сравнению с электрическими и водородными грузовиками система демонстрирует лучшие показатели, исходя из среднего состава электроэнергии в Швейцарии в 2030 году. Планировалось, что эксплуатация будет полностью основана на возобновляемых источниках энергии – ключевом факторе воздействия на климат.

Прогнозируется, что на каждую тонну перевозимых грузов выбросы CO₂ сократятся до 80 процентов по сравнению с дизельными автомобильными перевозками, а уровень шума снизится на 50 процентов. Научное исследование, проведенное Цюрихским университетом прикладных наук (ZHAW), также показало, что использование технологии CST только для доставки «последней мили» может сократить ежедневный пробег грузовиков, перевозящих товары, совместимые с CST, в городе Цюрихе на 25 процентов. В масштабах всей сети CST могла бы сократить движение большегрузных автомобилей по швейцарским национальным автомагистралям до 40 процентов.

Кроме того, компания CST начала еще активнее использовать свой экологический потенциал: в 2023 году совет директоров принял решение дополнительно использовать туннельную инфраструктуру для транспортировки уловленного CO₂, включив в план строительства трубопровод для CO₂ под проезжей частью. Это позволило бы CST подключить швейцарские мусоросжигательные заводы и цементный завод к сети улавливания и хранения углерода. Такое двойное использование туннельной инфраструктуры стало оригинальным примером системного подхода – инфраструктуры, которая одновременно решает несколько климатических проблем.

Правовая основа: Законодательная поддержка, оказанная слишком поздно

Для обеспечения необходимой правовой определенности частному инфраструктурному проекту Федеральный совет Швейцарии создал специальную правовую базу. Федеральный закон о подземном грузовом транспорте (UGüTG) вступил в силу 1 августа 2022 года и стал основной правовой основой для проекта. Закон содержал положения о концессиях, правах экспроприации, оценке воздействия на окружающую среду и отношениях между частным оператором и государственными органами. В июне 2025 года Федеральный совет также принял Отраслевой план развития транспорта, в частности, раздел о подземном грузовом транспорте – важный шаг в пространственном планировании, определивший маршрут первого участка и места расположения узловых пунктов.

Однако эти законодательные изменения произошли слишком поздно, чтобы спасти проект. В ходе слушаний по отраслевому плану кантоны и город Цюрих выразили значительные опасения: обеспокоенность по поводу воздействия на грунтовые воды, транспортной ситуации на планируемых транспортных узлах, утилизации материалов, полученных при строительстве тоннелей, и финансовой стабильности. В феврале 2025 года Федеральное министерство окружающей среды, транспорта, энергетики и связи (DETEC) заказало независимую экспертизу проекта. 22 сентября 2025 года федеральное правительство, кантоны, где располагался проект, и город Цюрих объявили о временной приостановке работы над отраслевым планом, поскольку не были выполнены различные основные требования Закона о грузоперевозках.

LTW Intralogistics Solutions – Интермодальные перевозки – Изображение: LTW Intralogistics GmbH

Компания LTW предлагает своим клиентам не отдельные компоненты, а комплексные решения. Консультации, проектирование, механические и электротехнические компоненты, технологии управления и автоматизации, а также программное обеспечение и сервис – все это объединено в единую сеть и точно скоординировано.

Собственное производство ключевых компонентов является особенно выгодным. Это позволяет оптимально контролировать качество, цепочки поставок и взаимодействие компонентов.

LTW расшифровывается как надежность, прозрачность и партнерство, основанное на сотрудничестве. Лояльность и честность прочно укоренены в философии компании – рукопожатие здесь по-прежнему имеет значение.

В связи с этим:

• LTW Solutions

Технологическая перестройка: от беспилотных автомобилей к канатной дороге

В апреле 2025 года, всего за несколько месяцев до своего окончательного закрытия, компания CST претерпела радикальную смену стратегии. После более чем десяти лет планирования с использованием беспилотных электромобилей с индуктивной зарядкой, компания под руководством нового генерального директора Кристиана Шпета выбрала принципиально иную концепцию привода: вместо инновационных автономных транспортных средств будут использоваться рельсовые вагонетки, подвешенные на канатной системе – технология канатной дороги, которая десятилетиями успешно применялась в швейцарских Альпах.

Обоснование было чисто экономическим: автономные электромобили потребовали бы масштабной разработки, что повлекло бы за собой значительные технологические риски и дополнительные затраты. Переход на проверенную технологию канатной дороги должен был снизить инвестиционные затраты примерно на треть, до приблизительно 25 миллиардов швейцарских франков. В то же время запланированная дата ввода в эксплуатацию была отложена с 2031 года как минимум до 2036 года. Этот технологический сдвиг иллюстрирует фундаментальную дилемму проекта: предприятие было настолько амбициозным, что технологические инновации, первоначально считавшиеся сильной стороной, в конечном итоге превратились в финансовый риск.

Главный провал: когда видения сталкиваются с политической реальностью

В сентябре 2025 года компания CST объявила проект провальным. Согласно заявлению компании, реализация на тот момент была экономически нецелесообразной из-за отсутствия необходимой политической поддержки со стороны федерального правительства, кантонов и городов. Генеральный директор CST Кристиан Шпет объяснил SRF, что правовая база в Швейцарии была недостаточной для надежного обеспечения такого проекта, финансируемого частными лицами, — факт, который отпугнул потенциальных инвесторов в строительство. Компания инициировала процесс консультаций по поводу сокращения более десяти должностей; на тот момент в CST работало около 30 человек.

В своем заявлении федеральное правительство подчеркнуло, что чисто частное финансирование является основополагающим условием для продолжения планирования, одновременно категорически исключив государственные инвестиции. Это противоречие поставило проект в неразрешимую дилемму: без государственных гарантий инвестиций риск для частных инвесторов был слишком высок; без частного финансирования не выполнялось основополагающее политическое условие. Таким образом, многолетний проект был окончательно обречен на провал – технически осуществимый в принципе, но экономически и политически неустойчивый.

Экономический анализ: почему мегапроекты такого рода терпят неудачу?

Провал CST не является единичным случаем, а следует хорошо известной в экономике инфраструктуры схеме. Мегапроекты с длительными горизонтами планирования, высокими необратимыми первоначальными инвестициями и неопределенными тарифами на использование структурно подвержены тому, что экономисты называют проблемой «задержки»: как только частные инвесторы вкладывают значительные средства, они становятся уязвимыми для требований правительства к условиям концессий, регулированию и контролю тарифов. Если инвесторы предвидят этот риск, они предпочитают отказаться от инвестиций — именно это и привело к окончательному провалу CST.

К этому добавляется проблема перерасхода средств в проектах по строительству тоннелей. Международный опыт показывает, что проекты строительства тоннелей систематически имеют тенденцию превышать свои бюджеты. В то время как первоначальная оценка стоимости участка Херкинген–Цюрих составляла 3,55 миллиарда швейцарских франков, заявленные общие инвестиционные затраты на всю сеть выросли с первоначальных 33 миллиардов до 30 миллиардов швейцарских франков для варианта с использованием канатной дороги. Эта неопределенность в прогнозах затрат в сочетании с длительным горизонтом до получения прибыли вызвала беспокойство у институциональных инвесторов со специфическими требованиями к доходности.

Тем не менее, экономические аргументы в пользу CST были убедительными. Ежегодные издержки, связанные с пробками, в размере 3,1 миллиарда швейцарских франков, внешние издержки автомобильных грузоперевозок, обусловленные шумом, авариями и выбросами, а также ожидаемые узкие места в пропускной способности к 2050 году, обеспечивали веское экономическое обоснование участия государства или, по крайней мере, снижения рисков со стороны государства. В других странах — например, во Франции или Германии — подобные соображения, скорее всего, привели бы к смешанному финансированию. Швейцарская особенность заключается в глубоком культурном и политическом недоверии к участию государства в экономике, что делало любую форму государственного софинансирования проблематичным прецедентом.

Сравнение с альтернативными концепциями: чему другие могут научиться у теории когнитивных наук?

В международном контексте CST — не единичный случай. Hyperloop, представленный в своей первоначальной версии Илоном Маском в 2013 году, обсуждался как высокоскоростная система для пассажиров и грузов — с запланированными затратами от 47 до 68 миллионов евро за километр, что значительно превышало затраты на сопоставимые высокоскоростные железнодорожные линии. Hyperloop также остался — после масштабных инвестиций в разработку технологий и инфраструктуры — в значительной степени провалившейся крупномасштабной концепцией, с лишь отдельными тестовыми установками, такими как испытательный полигон Технического университета Мюнхена (TUM). Общим для этих проектов является то, что, хотя технологическая осуществимость была продемонстрирована на раннем этапе, экономическая и политическая жизнеспособность постоянно недооценивалась.

Проект CST отличался одним важным аспектом: он сознательно опирался на существующие, проверенные технологии – первоначально на индуктивные электромобили, позже на технологию канатных дорог – и избегал новаторских физических достижений, таких как принцип вакуумной трубки. Это решение было разумным с точки зрения промышленной политики, но его оказалось недостаточно для преодоления фундаментальных финансовых препятствий. Этот пример демонстрирует, что технологическая сложность часто не является ограничивающим фактором в крупномасштабных инфраструктурных проектах – именно институциональная, нормативная и политическая структура определяет успех или неудачу.

Уроки CST: Что осталось от подземного видения?

Несмотря на неудачу, проект Cargo sous terrain оставил после себя значительное наследие. Во-первых, компания продемонстрировала, что такая система в принципе осуществима как с технологической, так и с конструктивной точки зрения. Обширная проектная документация, геологические исследования и разработанные концепции городской логистики и эксплуатации тоннелей представляют собой ценный источник знаний. После завершения крупного проекта по строительству тоннеля компания CST объявила о своем намерении применить эти знания для решения задач в секторе городской логистики, востребованных в настоящее время.

Во-вторых, проект вызвал важную общественную дискуссию. Вопрос о том, как высокоразвитой экономике с ограниченным пространством следует организовывать свои товарные потоки в будущем, не был решен к концу проекта CST, а, наоборот, стал еще более актуальным. Грузоперевозки продолжают расти, затраты на преодоление заторов увеличиваются, и решение, основанное исключительно на электрогрузовиках и оптимизированных маршрутах, не решит структурные проблемы с пропускной способностью. «Последняя миля» в городах остается одним из самых дорогих и энергоемких этапов всего логистического процесса – в настоящее время на него приходится до 28 процентов от общих затрат на доставку и до 30 процентов выбросов CO₂ в городах.

В-третьих, проект CST демонстрирует необходимость фундаментального пересмотра вопроса финансирования инфраструктуры в Швейцарии и Европе. Опыт, показывающий, что полностью финансируемый частными лицами инфраструктурный проект такого масштаба не может соответствовать системным требованиям политических гарантий и защиты инвесторов, должен привести к переосмыслению политики финансирования. Модели государственно-частного партнерства, такие как те, которые используются для инфраструктурных проектов в Великобритании (PFI/PF2), Франции и скандинавских странах, предлагают институциональные альтернативы, которые до сих пор встречали политическое сопротивление в Швейцарии.

Подземная логистика имеет будущее – просто не сейчас

Завершение проекта Cargo sous terrain не доказывает, что подземная грузовая логистика — плохая идея. Это доказывает, что исключительные идеи требуют исключительных институциональных условий. Если Швейцария — или Европа — всерьез займутся расширением пропускной способности грузовых перевозок в ближайшие десятилетия, идея подземной автоматизированной сети, скорее всего, вновь всплывет на поверхность. Демографические и экономические факторы, которые первоначально привели к созданию CST, остаются неизменными: растущий объем электронной коммерции, урбанизация, цели по защите климата и ограничения в области территориального планирования.

Для дальнейшей реализации проекта потребуется фундаментальное изменение архитектуры финансирования. Инфраструктурный фонд на европейском или национальном уровне, выступающий в качестве транша, покрывающего первоначальные убытки, и тем самым вовлекающий частных инвесторов в отношения, учитывающие риски, мог бы преодолеть структурную дилемму, которая привела к провалу CST. Регуляторные инновации, такие как гарантированные минимальные сборы за использование в течение длительных периодов, аналогичные тем, которые предлагают регулируемые операторы связи в энергетическом или телекоммуникационном секторах, также могли бы снова сделать проект привлекательным для институциональных инвесторов.

Концепция «грузов под землей» оказалась масштабнее, чем позволяли политические и институциональные рамки Швейцарии во втором десятилетии XXI века. Это не провал самой идеи – это провал рамок, которые еще не были готовы ее принять. Товары под землей, люди на поверхности: эта фундаментальная концепция не умерла. Она ждет своего следующего шанса.

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные советы и решения - Креативное изображение: Xpert.Digital

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального штабелирования контейнеров, как раньше, они будут храниться вертикально в многоярусных стальных стеллажных конструкциях. Это не только позволит значительно увеличить складские мощности на той же площади, но и революционизирует все процессы на контейнерном терминале.

Более подробная информация здесь:

• Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные консультации и решения