Основа мировой торговли: углубленный анализ глобальной контейнерной логистики и революции в портовом складировании

### После контейнерной революции: почему наши цепочки поставок сейчас на пределе своих возможностей, и новое немецкое изобретение должно их спасти ## От логистического кошмара к глобальной опоре: неизвестная история изобретения, которое обеспечивает наше процветание и сейчас находится на грани краха ### Забудьте о штабелируемых контейнерах: полностью автоматизированные высотные склады совершают революцию в мировых портах и ​​обещают положить конец логистическому хаосу ### От Суэца до Панамы: как геополитические узкие места и изменение климата сотрясают основы нашей глобальной торговли ###

Что важнее интернета? Почему эта ржавая коробка, возможно, является самым важным изобретением 20-го века.

Это незамеченный герой глобализации, неприметный символ нашего современного процветания, который мы видим каждый день, не задумываясь: морской контейнер. Но до его изобретения глобальная торговля была логистическим кошмаром. Многонедельные стоянки в портах, тяжелый ручной труд и огромные затраты из-за повреждений и краж тормозили мировую экономику. Потребовалась дальновидность одного человека, экспедитора Малкольма Маклина, чья простая, но гениальная идея — переваливать не товары, а весь контейнер целиком — положила начало тихой революции, которая изменила всё.

Этот текст отправит вас в путешествие по истории и будущему этого стального контейнера. Он покажет, как изобретение Маклина создало целую экосистему гигантских судов, стандартизированных контейнеров и глобальных мегапортов, которые сегодня обрабатывают более 90 процентов мировой торговли. Мы анализируем бесспорное доминирование Азии в портовом мире, стратегические ответные меры европейских портов и сложнейшую хореографию, стоящую за путешествием каждого контейнера от завода до наших дверей.

Однако эта усовершенствованная система сейчас как никогда хрупка. Геополитические кризисы в таких узких местах, как Суэцкий канал, ощутимые последствия изменения климата в Панамском канале и неизбежное давление с целью декарбонизации ставят перед глобальной логистикой самые серьезные задачи. На пороге новой эры мы рассматриваем новаторские технологии, которые положат начало следующей революции: от управляемых искусственным интеллектом «умных портов» до самых радикальных изменений за 70 лет — полностью автоматизированных высотных контейнерных складов, которые могут навсегда положить конец хаосу в портах. Тихая революция стальных контейнеров вступает в свою следующую фазу.

Подходит для:

• Логистика хранения контейнеров в переходном периоде: фундаментальные изменения за счет автоматизации и многоярусных технологий

Тихая революция стального ящика

Мир до появления контейнеров: логистический кошмар.

До середины XX века глобальные грузоперевозки представляли собой процесс колоссальной неэффективности, почти невообразимый сегодня. Товары обрабатывались в портах по всему миру как штучные грузы. Каждый предмет, будь то упакованный в мешки, коробки, бочки или тюки, перемещался вручную с одного вида транспорта на другой. Прибытие корабля в порт запускало цепь изнурительной работы, длившейся дни, а часто и недели. Десятки докеров, известных как грузчики, должны были поднимать груз по частям из трюмов кораблей, укладывать его на поддоны, доставлять на берег и временно хранить на огромных складах, прежде чем его загружали на грузовики или поезда для дальнейшей транспортировки.

Этот процесс был не только чрезвычайно трудоемким и занимал много времени, но и представлял собой значительный источник затрат и рисков. Длительная стоянка судов в порту, где они не приносили прибыли, увеличивала транспортные расходы. Многократная перегрузка каждого отдельного ящика значительно повышала риск повреждения. Кроме того, кражи были обычным явлением, что, в свою очередь, повышало страховые взносы на морские перевозки. Сама доковая работа представляла собой жесткую конкуренцию, контролируемую влиятельными профсоюзами, а в некоторых портах — организованной преступностью, которая определяла, кто может разгружать какой груз, когда и где. Эта система была основана на многовековых традициях и казалась неизменной — логистический кошмар, который серьезно препятствовал развитию международной торговли.

Видение Малкольма Маклина: зарождение интермодальности

В этом неэффективном мире у одного человека возникла революционная идея, которая затронула не только продукт, но и всю систему. Малкольм Пёрселл Маклин, родившийся в 1913 году в Северной Каролине, не был судовладельцем или портовым магнатом, а занимался экспедированием грузов. Его карьера началась скромно во время Великой депрессии, когда он перевозил сельскохозяйственную продукцию на подержанном грузовике. Переломный момент наступил в 1937 году, когда Маклину пришлось несколько часов ждать в порту Хобокен, штат Нью-Джерси, пока его груз тюков хлопка кропотливо разгружали. Наблюдая за неэффективным процессом, он задался вопросом, почему нельзя просто поднять весь прицеп грузовика на судно, вместо того чтобы перегружать каждый ящик по отдельности.

Эта идея, лежащая в основе интермодальных перевозок, никогда его не покидала. Маклин понимал, что реальная неэффективность заключается во взаимодействии различных видов транспорта – грузовика, корабля, поезда. Его гениальность заключалась не в изобретении стального ящика как такового, поскольку предшественники морских контейнеров существовали в английских угольных шахтах с XVIII века. Истинное нововведение Маклина заключалось в создании стандартизированной, интегрированной системы, в которой погрузочная единица могла бы беспрепятственно переходить от одного вида транспорта к другому без необходимости какой-либо обработки груза внутри. Для реализации этого видения он принял смелое предпринимательское решение: в начале 1950-х годов, после того как его транспортная компания стала одной из крупнейших в США, он продал её, чтобы инвестировать в судоходную отрасль. Это было необходимо, поскольку действовавшие в то время антимонопольные законы США не позволяли транспортной компании владеть судоходной линией. Он понимал, что ему необходимо преодолеть устоявшиеся барьеры в транспортной отрасли, чтобы реализовать свою системную концепцию.

Первый полет Ideal-X и его непреодолимые последствия

В 1956 году Маклин, взяв банковский кредит в размере 22 миллионов долларов, приобрел два списанных танкера типа Т-2 времен Второй мировой войны и переоборудовал их. 26 апреля 1956 года этот день наконец настал. В холодный, дождливый день танкер SS Ideal-X, один из переоборудованных танкеров, почти незаметно покинул порт Ньюарк, штат Нью-Джерси, направляясь в Хьюстон, штат Техас. На палубе он перевозил необычный груз: 58 специально изготовленных 35-футовых контейнеров, закрепленных на специально построенной деревянной платформе, так называемой мачтовой палубе.

Экономический эффект от этого первого рейса был впечатляющим и превзошел все ожидания. Стоимость погрузки и разгрузки грузов резко упала с 5,86 долларов за тонну для традиционных штучных грузов до всего лишь 16 центов за тонну — снижение почти на 97 процентов. Вся стоянка в порту, которая обычно занимала бы дни и стоила бы тысячи долларов, была завершена за считанные часы. Реакция со стороны сложившегося портового мира была полна недоверия и открытой враждебности. Когда высокопоставленного чиновника из Международной ассоциации докеров (ILA), влиятельного профсоюза докеров, спросили, что он думает о новом судне, он ответил: «Я бы хотел потопить этого сукина сына». Это заявление подчеркнуло, что нововведение угрожало не только рабочим местам, но и всей властной структуре. Контейнер не только автоматизировал труд, но и контроль над потоком товаров, подрывая профсоюзы и преступные организации, которые доминировали в грузоперевозках штучных грузов. Несмотря на первоначальное сопротивление, триумф стального контейнера был неостановим. Эксперимент Маклина заложил основу современной глобализации и создал фундамент сегодняшней мировой торговли, в которой более 90 процентов всех товаров перевозится в контейнерах.

Экосистема контейнерных перевозок: суда, контейнеры и стандарты.

Эволюция контейнеровозов: от переоборудованных танкеров до сверхкрупных контейнеровозов (ULCV).

Внедрение контейнеров положило начало стремительному развитию судостроения, движимому неустанным стремлением к экономии за счет масштаба. Логика была проста и убедительна: чем больше контейнеров может перевозить судно, тем ниже транспортные издержки на единицу груза. Этот принцип привел к настоящей гонке вооружений среди судоходных компаний за все более крупные суда. Скромный Ideal-X, вмещавший 58 контейнеров, быстро был превзойден тем самым развитием, которое он инициировал. Уже в 1960-х годах были спущены на воду первые суда, специально разработанные для контейнерных перевозок. Эти так называемые «полностью ячеистые» контейнеровозы, такие как «American Lancer» 1968 года, уже были рассчитаны на 1200 стандартных контейнеров и имели грузовые трюмы с направляющими для ячеек, которые точно фиксировали контейнеры. По мере того, как порты все чаще оснащались собственными контейнерными кранами, бортовые краны стали ненужными, освобождая дополнительное пространство для груза.

Размеры судов классифицировались по поколениям, часто определяемым размерами основных водных путей. Суда класса «Панамакс», устанавливавшие стандарты до 1980-х годов, были спроектированы таким образом, чтобы едва проходить через шлюзы Панамского канала, и имели вместимость примерно от 3000 до 4500 TEU. Однако с ростом мировой торговли эти ограничения были преодолены. Затем последовали поколения «Пост-Панамакс», включая «Очень большие контейнеровозы» (VLCS) и, наконец, современные «Сверхбольшие контейнеровозы» (ULCV). Суда, такие как «Эвер Эйс», достигают длины 400 метров — больше высоты Эйфелевой башни — и могут перевозить до 24 000 TEU. Этот гигантский масштаб является результатом самоподдерживающегося цикла: стандартизация контейнеровоза позволила строить эффективные специализированные суда. Снижение затрат, достигнутое за счет их размеров, подстегнуло мировую торговлю, что, в свою очередь, создало спрос на еще более крупные суда и способствовало дальнейшему расширению и стандартизации портовой инфраструктуры.

Язык логистики: TEU и FEU как глобальные единицы измерения.

Стандартизация контейнеров позволила установить универсальную единицу измерения, ставшую общепринятым языком глобальной логистики: TEU, или «двадцатифутовый эквивалент». Один TEU соответствует стандартному контейнеру длиной 20 футов. Столь же распространенный 40-футовый контейнер называется FEU («сорокафутовый эквивалент») и эквивалентен двум TEU. Эти простые единицы имеют фундаментальное значение, поскольку позволяют единообразно измерять и сравнивать вместимость судов, объемы обработки грузов в портах, складские мощности терминалов и целые торговые потоки по всему миру. Стандартизация по стандарту ISO 668, основанная на оригинальных разработках Маклина, создала основу для этой универсальной сопоставимости и значительно упростила планирование и выполнение транспортных процессов по всему миру.

Больше, чем просто коробка: подробный обзор типов контейнеров.

Истинная сила контейнерной системы заключается не только в ее стандартизации, но и в замечательной универсальности. В этих стальных контейнерах перевозят уже не только сухие генеральные грузы. Разработка широкого спектра специализированных контейнеров позволила интегрировать в систему практически любой вид грузов. Это знаменует собой зрелость контейнеризации, которая произвела революцию в целых отраслях, от пищевой промышленности до тяжелой промышленности, открыв преимущества эффективного, экономичного и безопасного транспорта.

Стандартные и высококубовые контейнеры: рабочие лошадки мировой торговли.

Наиболее распространенными типами контейнеров являются стандартный сухой грузовой контейнер (фургон) и контейнер повышенной вместимости (high-cube), который примерно на 30 см выше. Они являются основными рабочими лошадками системы, перевозя всё — от электроники и текстиля до мебели и деталей машин. Прочная конструкция из кортеновской стали делает их устойчивыми к погодным условиям и позволяет штабелировать контейнеры, а прочный деревянный пол обеспечивает возможность погрузки с помощью вилочных погрузчиков. Точные характеристики этих контейнеров определены в международном стандарте ISO 668, который обеспечивает совместимость со всем миром.

Примечание: Точные внутренние размеры и объемы могут незначительно отличаться в зависимости от производителя.

Контейнеры — это стандартизированные транспортные емкости, доступные в различных размерах и конструкциях. Наиболее распространенными типами контейнеров являются стандартный 20-футовый контейнер, стандартный 40-футовый контейнер и 40-футовый контейнер повышенной вместимости. 20-футовый стандартный контейнер имеет внешние размеры 6,058 x 2,438 x 2,591 метра и внутренний объем 33,1 кубических метра. 40-футовый стандартный контейнер значительно больше, его внешние размеры составляют 12,192 x 2,438 x 2,591 метра, а объем — 67,7 кубических метров. Для грузов, требующих большего пространства, существует 40-футовый контейнер повышенной вместимости, высота которого составляет 2,896 метра, а внутренний объем — 76,4 кубических метра. Эти различные размеры контейнеров обеспечивают гибкую и эффективную грузоперевозку в международной логистике.

Специалисты по перевозке чувствительных грузов: как работают рефрижераторные контейнеры (рефрижераторы).

Одним из важнейших нововведений в контейнерном секторе является рефрижераторный контейнер, также известный как «рефрижератор». Эти специализированные контейнеры представляют собой, по сути, мобильные холодильные установки, позволяющие перевозить товары, чувствительные к температуре, такие как фрукты, овощи, мясо, фармацевтические препараты или цветы, на тысячи километров. Рефрижератор оснащен встроенной холодильной установкой, которая подключается к электросети судна, терминала или генератора грузовика. Он может поддерживать постоянную температуру в диапазоне примерно от -30°C до +30°C. Внутренняя часть обычно облицована нержавеющей сталью в соответствии с требованиями пищевой гигиены. Важным компонентом является Т-образный решетчатый пол, обеспечивающий непрерывную циркуляцию охлажденного воздуха снизу вверх по всему грузовому отсеку. Микропроцессор постоянно контролирует и записывает температуру, влажность и другие параметры для обеспечения целостности холодовой цепи. Для успешной транспортировки крайне важно, чтобы товары были предварительно охлаждены до заданной температуры перед погрузкой, поскольку установка предназначена в первую очередь для поддержания температуры, а не для быстрого охлаждения.

Решения для негабаритных контейнеров: контейнеры с открытым верхом и платформенные контейнеры.

Для грузов, которые не помещаются в стандартный контейнер из-за своей высоты или ширины, существуют также специализированные решения. Контейнер с открытым верхом имеет сплошные боковые стенки, но вместо неподвижной стальной крыши у него съемный брезент, удерживаемый поперечными балками. Это позволяет легко загружать груз сверху с помощью крана, что идеально подходит для высокой техники или больших ящиков. Боковые стенки по-прежнему обеспечивают защиту груза.

Для перевозки еще более крупных или чрезвычайно тяжелых грузов, таких как строительная техника, трубы большого диаметра, транспортные средства или даже лодки, используется «контейнер-платформа». По сути, он представляет собой прочную базовую конструкцию с двумя торцевыми стенками, но не имеет боковых стенок и крыши. Это позволяет загружать груз сбоку или сверху и перевозить грузы, превышающие габариты стандартного контейнера по ширине и/или высоте. Груз закрепляется прочными ремнями и цепями в многочисленных точках крепления на базовой раме и угловых стойках.

LTW предлагает своим клиентам не отдельные компоненты, а комплексные решения. Консультации, планирование, механические и электротехнические компоненты, технологии управления и автоматизации, а также программное обеспечение и сервис — всё это объединено в сеть и точно координируется.

Собственное производство ключевых компонентов особенно выгодно. Это позволяет оптимально контролировать качество, цепочки поставок и взаимодействие.

LTW — это надежность, прозрачность и партнерство, основанное на сотрудничестве. Лояльность и честность прочно заложены в философию компании — рукопожатие здесь по-прежнему имеет значение.

Подходит для:

• Решения LTW

Глобальные хабы: сила контейнерных портов

Новая география торговли: бесспорное доминирование Азии.

Контейнеризация не только ускорила глобальную экономику, но и изменила её географию. Взгляд на рейтинг крупнейших контейнерных портов мира подтверждает неоспоримую реальность: центр мировой торговли сместился в Азию. Из десяти крупнейших портов мира девять расположены в Азии, семь из них — только в Китае. Это доминирование не случайно, а является результатом целенаправленной экономической политики и масштабных инвестиций.

Анализ 15 крупнейших контейнерных портов

В таблице ниже представлены объемы грузооборота ведущих контейнерных портов мира и показаны масштабы товаров, перемещаемых сегодня в мировой торговле. Шанхай возглавляет список с грузооборотом более 49 миллионов TEU в 2023 году, что значительно превышает пропускную способность крупнейших европейских портов.

Как показывает недавний анализ 15 крупнейших контейнерных портов, в глобальном масштабе контейнерные перевозки осуществляются преимущественно китайскими портами. Шанхай остается без конкуренции на вершине с показателем 49,16 млн TEU в 2023 году, за ним следует Сингапур с 39,01 млн TEU. Другие китайские порты, такие как Нинбо-Чжоушань (35,30 млн TEU), Циндао (28,77 млн ​​TEU) и Шэньчжэнь (29,88 млн TEU), также занимают лидирующие позиции.

Интересные тенденции наблюдаются в показателях грузооборота: самый сильный рост зафиксирован в Циндао — на 12,1%, в то время как в Гонконге наблюдается значительное снижение на 13,7%. В международных портах, таких как Роттердам (-7,0%) и Антверпен-Брюгге (-7,4%), также отмечено снижение объемов.

В списке доминируют азиатские порты, представленные Китаем, Сингапуром, Южной Кореей и Малайзией. Единственный европейский порт в топ-15 — Роттердам, занимающий 12-е место. Объединенные Арабские Эмираты представлены портом Джебель-Али в Дубае, который находится на 9-м месте.

Данные основаны на сводной информации от различных портовых властей и отраслевых аналитиков и предоставляют всестороннее представление о глобальных показателях контейнерных перевозок за 2023 год.

Китайский «Новый шелковый путь» (BRI) как стратегический двигатель

Доминирование китайских портов тесно связано с глобальной экономической стратегией Китая, в частности с инициативой «Один пояс, один путь» (BRI), также известной как «Новый шелковый путь», запущенной в 2013 году. Этот масштабный инфраструктурный проект направлен на расширение сухопутных и морских торговых путей между Азией, Африкой и Европой. Ключевым компонентом «Морского шелкового пути» являются целенаправленные инвестиции в портовые терминалы по всему миру и их эксплуатация. Для Китая это служит нескольким целям: обеспечению торговых путей для собственной внешней торговли, открытию новых рынков для китайских товаров, обеспечению доступа к сырью и расширению его геополитического влияния.

Пример из практики: Возникновение порта Пирей

Ярким примером стратегической важности инициативы «Один пояс, один путь» является греческий порт Пирей. В разгар греческого финансового кризиса китайская государственная компания COSCO Shipping в 2016 году приобрела контрольный пакет акций оператора порта. Масштабные инвестиции в сотни миллионов евро модернизировали некогда обветшавший порт и значительно расширили его мощности. Контейнерный грузооборот вырос с 880 000 TEU в 2010 году до 5,65 млн TEU в 2019 году, что сделало Пирей крупнейшим контейнерным портом в Средиземноморье. Для Китая Пирей — это не просто выгодная инвестиция, а стратегические «ворота» в Европу. Порт служит центральным узлом для товаров из Азии, которые затем могут быть быстро доставлены в Центральную и Восточную Европу по железнодорожной сети, также разработанной при участии Китая. Этот успех трансформировал традиционные торговые пути в Европе и усилил конкурентное давление на существующие порты Северного моря.

Конкурентная арена Европы: между традициями и трансформацией.

Европейские порты, особенно крупные порты «Северного хребта» — Роттердам, Антверпен-Брюгге и Гамбург, — сталкиваются с меняющейся глобальной обстановкой. Они не могут и не хотят конкурировать с азиатскими мегапортами исключительно по объему перевозок. Вместо этого они провели стратегическую перестройку: они позиционируют себя как передовые, эффективные и, прежде всего, устойчивые «умные» и «зеленые» порты, чтобы оставаться конкурентоспособными на мировом уровне. Эта стратегия является прямым ответом на новую геополитическую и экономическую реальность, в которой качество, надежность и экологическая ответственность становятся важнейшими конкурентными факторами.

Подходит для:

• Контейнерный «Тетрис» остался в прошлом: многоярусные контейнерные склады и тяжелая логистика меняют мировую портовую логистику.

Примеры европейских стратегий

Роттердам: европейские ворота в водородную экономику: крупнейший порт Европы поставил перед собой цель стать «портом с нулевым уровнем выбросов» к 2050 году. Ключевым компонентом этой стратегии является развитие комплексной водородной экономики. В сотрудничестве с крупными энергетическими компаниями строятся терминалы и трубопроводы для импорта и распределения экологически чистого водорода, который будет служить чистым энергоносителем для промышленности и большегрузного транспорта. Одновременно с этим Роттердам значительно ускоряет цифровизацию. Такие платформы, как «PortXchange», оптимизируют заходы судов в порт с помощью искусственного интеллекта, а внедрение квантовой коммуникационной сети призвано обеспечить кибербезопасность критически важной портовой инфраструктуры.

Антверпен-Брюгге: Инвестиции в устойчивое развитие и инфраструктуру: Объединенный порт Антверпена и Брюгге вкладывает значительные средства в свою будущую жизнеспособность. Ключевым проектом стало углубление фарватера, которое теперь позволяет заходить судам с осадкой до 16 метров, что значительно повышает его конкурентоспособность. Параллельно реализуются многочисленные проекты в области устойчивого развития: внедрение береговых источников электропитания для сокращения выбросов в порту, разработка первого в мире буксира, работающего на метаноле («Methatug»), и создание «NextGen District» — зоны для компаний, работающих в рамках экономики замкнутого цикла.

Гамбург: Споры вокруг углубления Эльбы: Гамбургский порт, расположенный в глубине материка, десятилетиями сталкивается с проблемой соответствия возрастающим размерам судов. Последнее, девятое по счету, углубление фарватера Эльбы, завершенное в 2022 году, призвано позволить крупнейшим контейнеровозам заходить в порт с более крупными грузами. Портовая отрасль утверждает, что это необходимо для сохранения рабочих мест и поддержания конкурентоспособности порта. Однако экологические организации резко критикуют проект. Они предупреждают о непоправимом ущербе для приливной экосистемы Эльбы, таком как усиление заиления и образование зон с дефицитом кислорода («кислородных дыр»), что может привести к массовой гибели рыбы. Дискуссия вокруг углубления Эльбы иллюстрирует фундаментальный конфликт между экономическими потребностями и экологическими ограничениями, с которыми сталкиваются многие исторически развитые порты.

Динамика на Юге

В то время как порты Северного хребта адаптируют свои стратегии, в Южной Европе также наблюдается динамичное развитие. Порт Синеш в Португалии, благодаря своему выгодному географическому положению на атлантическом побережье и возможности глубоководной транспортировки, стал одним из самых быстрорастущих портов Европы. Он позиционирует себя как ключевой перевалочный узел и инвестирует в расширение своих мощностей и подключение к европейской водородной сети в сотрудничестве с Роттердамом. В отличие от него, многие средиземноморские порты, такие как Валенсия и Генуя, столкнулись со снижением объемов грузоперевозок в 2023 году, что отражает общее замедление экономического роста в Европе и изменение торговых потоков.

Путь контейнера: от завода до конечного потребителя.

Логистическая цепочка в деталях: участники, процессы и обязанности.

Перевозка контейнера — это чрезвычайно сложный, глобальный процесс, требующий точной координации многочисленных участников. Эта логистическая цепочка может быть разделена на пять основных этапов: подготовка к перевозке (экспортные перевозки), перевалка в порту отправления, основной этап (морские перевозки), перевалка в порту назначения и последующая перевозка (импортные перевозки). Ключевыми участниками этого процесса являются отправитель, инициирующий перевозку груза; получатель, принимающий груз в пункте назначения; экспедитор, выступающий в роли организатора перевозки и координирующий всю цепочку; и судоходная компания или перевозчик, осуществляющий фактическую морскую перевозку. Таможенные органы также играют решающую роль, контролируя соблюдение всех импортных и экспортных правил.

В контейнерных перевозках принципиальное различие заключается между FCL (полная загрузка контейнера) и LCL (частичная загрузка контейнера). При FCL-перевозке один отправитель бронирует целый контейнер для своих товаров. Контейнер загружается и опечатывается в пункте отправления отправителя и открывается снова только в пункте назначения получателя. Это самый быстрый и безопасный вариант, поскольку исключаются перевалки. При LCL-перевозке несколько отправителей делят место в консолидированном контейнере. Их соответствующие грузы объединяются (консолидируются) на контейнерном грузовом терминале (CFS) в порту и снова разделяются (деконсолидируются) в порту назначения. LCL более экономически выгоден для небольших объемов грузов, но процесс занимает больше времени из-за дополнительных операций по обработке и более сложной таможенной процедуры для нескольких сторон. Таким образом, выбор между FCL и LCL — это не просто логистическое решение, а стратегическое, влияющее на всю цепочку поставок и управление запасами компании. Компании, которые полагаются на доставку «точно в срок», предпочитают скорость и предсказуемость FCL (полностью контейнерных перевозок), в то время как компании с менее срочными товарами используют преимущества LCL (частично контейнерных перевозок) с точки зрения затрат.

В самом центре порта: работа контейнерного терминала.

Контейнерный терминал — это сердце глобальной логистической цепочки, высокоавтоматизированный перевалочный узел, где сходятся различные виды транспорта. Когда грузовик с экспортным контейнером прибывает на терминал, он сначала проходит через ворота. Там данные о контейнере и транспортном средстве автоматически регистрируются и сравниваются с информацией о бронировании и таможенном оформлении, передаваемой в электронном виде заранее. После одобрения контейнер перемещается на отведенное ему место на контейнерной площадке (CY) — обширной складской территории, где тысячи контейнеров размещаются в соответствии со сложной системой. Все планирование и управление этими сложными процессами осуществляется с помощью терминальной операционной системы (TOS), «мозга» терминала.

Когда океанское судно пришвартовывается к причалу, начинается фактическая перевалка грузов. Гигантские портовые краны, также известные как контейнерные краны, поднимают экспортные контейнеры с причала и точно размещают их в трюме или на палубе судна. Одновременно импортные контейнеры разгружаются и временно размещаются в контейнерном терминале (КС). Эффективность этого процесса во многом определяется качеством предварительно передаваемых данных. Чем раньше и точнее информация о прибывающих контейнерах, их содержимом и таможенном оформлении, тем более плавно можно спланировать дальнейшую транспортировку и минимизировать время простоя в порту. Ошибка в документации может заблокировать контейнер на несколько дней и повлечь за собой значительные затраты, что подчеркивает неразрывную связь между физическим потоком товаров и цифровым потоком информации.

«Последняя миля»: решающая роль связей с внутренними районами страны.

Эффективность морского порта напрямую зависит от его связей с внутренними районами. Дальнейшая транспортировка контейнеров от причала до внутренних экономических центров является критически важным фактором конкурентоспособности порта. Здесь конкурируют три вида транспорта: автомобильный, железнодорожный и внутренний водный. Распределение между этими видами транспорта, так называемое модальное распределение, значительно варьируется от порта к порту и определяется географическими условиями и инфраструктурой. Порты ARA (Антверпен, Роттердам, Амстердам) выигрывают от своего расположения на Рейне и традиционно имеют высокую долю внутреннего водного транспорта, который позволяет перевозить большие объемы грузов экономически эффективно и экологически безопасным способом. Порт Гамбурга, напротив, чья связь с сетью внутренних водных путей более ограничена, превратился в крупнейший железнодорожный порт Европы и в значительной степени зависит от железнодорожных грузоперевозок для преодоления больших расстояний до рынков Южной и Восточной Европы. Автомобильный транспорт остается незаменимым для гибкой доставки «последней мили», но все чаще сталкивается с такими проблемами, как пробки, нехватка водителей и экологические нормы. Для повышения эффективности и снижения нагрузки на автомобильные дороги все большее значение приобретают интермодальные концепции, при которых контейнеры перегружаются с железнодорожного или внутреннего водного транспорта на грузовики во внутренних терминалах («сухих портах»).

В мире, характеризующемся геополитическими потрясениями, хрупкими цепочками поставок и новым пониманием уязвимости критически важной инфраструктуры, концепция национальной безопасности претерпевает фундаментальную переоценку. Способность государства обеспечивать своё экономическое процветание, снабжение населения и военный потенциал всё больше зависит от устойчивости его логистических сетей. В этом контексте термин «двойное назначение» превращается из узкоспециализированной категории экспортного контроля в единую стратегическую доктрину. Этот сдвиг — не просто техническая адаптация, а необходимый ответ на «поворотный момент», требующий глубокой интеграции гражданских и военных возможностей.

Подходит для:

• Системы контейнерных терминалов для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в концепции двойного назначения логистики большегрузных автомобилей

Текущие вызовы и будущее глобальных цепочек поставок

Геополитические препятствия: риски на Суэцком канале, Панамском канале и в Южно-Китайском море.

Глобальные цепочки поставок, составляющие основу мировой торговли, в последние годы стали все более уязвимыми. Их уязвимость наиболее очевидна в морских узких местах — стратегически важных водных путях, через которые проходит значительная часть мирового судоходства. Суэцкий канал, через который проходит около 12 процентов мировой торговли, стал зоной высокого риска из-за нападений повстанцев-хуситов в Красном море. Многие судоходные компании избегают этого маршрута и соглашаются на многонедельный объезд мыса Доброй Надежды, что приводит к масштабным задержкам, резкому росту фрахтовых ставок и увеличению страховых расходов.

В то же время Панамский канал, жизненно важное звено между Атлантическим и Тихим океанами, страдает от последствий изменения климата. Историческая засуха привела к резкому падению уровня воды в озере Гатун, питающем шлюзы, что потребовало сокращения количества ежедневных проходов судов. Здесь также последствиями являются длительные периоды ожидания и значительные дополнительные расходы. Еще одной потенциальной зоной кризиса является Малаккский пролив и Южно-Китайское море, через которые проходит около 40 процентов мирового торгового потока. Усиление геополитической напряженности в этом регионе представляет собой скрытый риск для стабильности мировых торговых потоков. Эти события демонстрируют, насколько уязвима система «точно в срок» мировой торговли к геополитическим и климатическим потрясениям.

Путь к декарбонизации: альтернативные виды топлива и амбициозные цели ИМО на 2050 год.

Международное судоходство, на долю которого приходится примерно 3% мировых выбросов парниковых газов, сталкивается с огромной проблемой декарбонизации. Международная морская организация (ИМО) представила амбициозную дорожную карту для достижения этой цели. Стратегия, пересмотренная в 2023 году, направлена ​​на сокращение выбросов парниковых газов как минимум на 20% к 2030 году (с целевым показателем в 30%) и как минимум на 70% к 2040 году (с целевым показателем в 80%) по сравнению с уровнем 2008 года, с целью достижения углеродной нейтральности примерно к 2050 году.

Для достижения этих целей необходим радикальный отказ от ископаемого топлива, такого как мазут. В качестве временного решения обсуждается сжиженный природный газ (СПГ); хотя он выделяет меньше CO2 и практически не выделяет оксидов серы, он также создает проблему выбросов метана. Однако в долгосрочной перспективе необходимо использовать полностью безуглеродное топливо. Среди наиболее перспективных кандидатов — «зеленые» спирты, такие как метанол и аммиак, производимые с использованием возобновляемой энергии, а также «зеленый» водород. Каждый из этих вариантов имеет свои специфические проблемы, касающиеся производства, хранения на борту, безопасности и необходимой глобальной инфраструктуры. Перестройка мирового флота и портовой инфраструктуры потребует триллионов долларов инвестиций и представляет собой одну из величайших технологических и экономических проблем, стоящих перед отраслью в XXI веке.

Волна цифровизации: интеллектуальные порты, Интернет вещей и концепция подключенного порта.

В ответ на растущую сложность и возрастающие риски в глобальной логистике ведущие порты мира ускоряют свою цифровую трансформацию. Концепция — «умный порт» — это полностью взаимосвязанная, основанная на данных экосистема, которая максимизирует эффективность, безопасность и устойчивость. Технологической основой для этого являются Интернет вещей (IoT), искусственный интеллект (AI) и цифровые двойники. Датчики IoT на кранах, транспортных средствах, контейнерах и портовой инфраструктуре собирают огромные объемы данных в режиме реального времени. Эти данные анализируются алгоритмами ИИ для оптимизации процессов — от прогнозируемого технического обслуживания объектов и интеллектуального управления транспортными потоками до оптимизированного распределения причалов для прибывающих судов.

Порты Сингапура и Роттердама лидируют в этой области. Они используют цифровые двойники — виртуальные модели всего порта — для моделирования сложных логистических сценариев, прогнозирования узких мест и проверки влияния сбоев, таких как экстремальные погодные явления. Эти технологии — не просто инструменты для повышения эффективности; они имеют фундаментальное значение для повышения устойчивости. В мире, который становится все более непредсказуемым, способность быстро реагировать на сбои с помощью данных в реальном времени и интеллектуальной аналитики становится важнейшим конкурентным преимуществом и стратегией выживания для глобальных цепочек поставок.

Революция в терминалах: будущее контейнерных высотных складов.

Ограничения традиционного лагеря: почему необходима смена парадигмы.

Несмотря на все достижения в области цифровизации и автоматизации портовых процессов, одна ключевая область практически не изменилась в своей работе на протяжении десятилетий: контейнерная площадка. В обычных терминалах контейнеры штабелируются друг на друга с помощью колесных козловых кранов (RTG). Этот, казалось бы, простой принцип скрывает фундаментальную неэффективность: чтобы получить доступ к контейнеру внизу штабеля, необходимо сначала переместить все контейнеры, находящиеся над ним. Этот процесс, известный как «перестановка», составляет от 30 до 60 процентов всех перемещений кранов, в зависимости от загрузки терминала. Эти непродуктивные перемещения отнимают время, потребляют энергию и занимают ценное оборудование.

Эта проблема значительно усугубляется появлением сверхбольших контейнеровозов (ULCS). Эти суда разгружают тысячи контейнеров за очень короткое время, что приводит к экстремальным пиковым нагрузкам на терминале и экспоненциально увеличивает сложность управления складскими операциями. Традиционные, занимающие много места концепции хранения достигают своих физических пределов в большинстве исторически развитых и пространственно ограниченных портов. Поэтому смена парадигмы в складских технологиях не только желательна, но и необходима для будущей жизнеспособности многих портов.

Введение в технологию BOXBAY: как работает полностью автоматизированный высотный склад.

Революционное решение этой проблемы предлагает система BOXBAY, совместное предприятие глобального оператора терминалов DP World и немецкой инженерно-технической компании SMS group. Технология переносит проверенный принцип высотных складов из промышленности, где он десятилетиями использовался для хранения тяжелых стальных рулонов, в мир контейнерной логистики. Вместо того чтобы штабелировать контейнеры друг на друга, система BOXBAY размещает каждый отдельный контейнер в собственном отсеке внутри стальной стеллажной конструкции высотой до одиннадцати этажей.

Хранение и извлечение контейнеров полностью автоматизированы с помощью электрических штабелеров, перемещающихся в проходах стеллажной системы. Ключевое преимущество этой концепции — мгновенный, прямой доступ к каждому контейнеру без необходимости перемещения других. Это представляет собой фундаментальный сдвиг парадигмы: хаотичная, вероятностная головоломка традиционного контейнерного склада заменяется детерминированной, полностью предсказуемой системой хранения. Вопрос больше не в том, «Как мне добраться до этого контейнера?», а просто в том, «Забрать контейнер по адресу X, Y, Z». Эта предсказуемость бесценна для всей последующей логистической цепочки.

Подходит для:

• Десять лучших производителей и руководящих принципов контейнера и руководящих принципов: технологии, производитель и будущее порта логистики

Анализ преимуществ: эффективность, экономия места и экологичность.

Преимущества системы высотных складских помещений многочисленны и позволяют решить три основные задачи современных портов: пространство, скорость и экологичность.

Пространство: Система BOXBAY утраивает емкость хранения на той же площади по сравнению с обычным складом RTG. В качестве альтернативы, ту же емкость можно разместить на площади, составляющей менее трети от общей площади. Это является решающим преимуществом для портов с ограниченными земельными ресурсами и позволяет избежать дорогостоящих и экологически вредных мероприятий по рекультивации земель.

Скорость: Полное исключение непроизводительных операций по перемещению грузов значительно повышает эффективность. Прямой доступ к каждому контейнеру обеспечивает стабильную и предсказуемую работу независимо от уровня заполнения склада. Это приводит к ускорению общих операций на терминале, увеличению пропускной способности контейнерных кранов на причале до 20 процентов и значительному сокращению времени оборота грузовиков, часто до менее чем 30 минут.

Экологичность: Система полностью электрифицирована и оснащена системами рекуперации энергии, которые передают в сеть энергию, вырабатываемую при замедлении или опускании контейнеров. Большая площадь крыши объекта может быть полностью покрыта солнечными панелями, что позволяет достичь углеродно-нейтральной или даже углеродно-положительной работы, когда вырабатывается больше энергии, чем потребляется. Кроме того, по сравнению с открытым контейнерным депо значительно снижаются уровень шума и светового загрязнения, что повышает привлекательность системы в портовых зонах вблизи городов.

Больше места, меньше затрат: будущее портовой инфраструктуры

Будущее портовой инфраструктуры свидетельствует о революционных изменениях в контейнерной логистике. Традиционные склады RTG с эффективностью использования пространства от 750 до 1000 TEU на гектар уступают место инновационным системам, таким как BOXBAY, способным вместить более 3000 TEU на гектар.

Ключевое отличие заключается в схемах перемещения: в то время как традиционные системы требуют от 30 до 60 процентов неэффективных перемещений, система BOXBAY позволяет свести к нулю процент ненужных перемещений. Доступность контейнеров также существенно улучшена – от косвенного, зависящего от положения доступа до прямого и немедленного извлечения.

Показатели использования особенно впечатляют: если традиционные склады достигают максимума в 70-80 процентов, то новая система использует весь свой потенциал на 100 процентов. Автоматизация развивается от полуавтоматизированных решений к полностью автоматизированным системам (уровни 0-3).

Еще один важнейший аспект — это экологичность. BOXBAY впечатляет своей энергоэффективностью благодаря высокоэффективным полностью электрическим технологиям с возможностью рекуперации энергии. Благодаря солнечным батареям на крыше, углеродный след может быть даже нейтральным или положительным — это значительное улучшение по сравнению с традиционными системами, работающими на дизельном топливе.

Эти данные основаны на тщательном анализе технических характеристик производителей и отраслевых отчетов и подчеркивают огромный потенциал современной портовой инфраструктуры.

Экономические последствия: анализ затрат и выгод.

Внедрение системы высотных складских помещений представляет собой значительные капиталовложения (CAPEX). Однако это компенсируется существенной экономией в других областях. Наиболее важным фактором являются затраты на землю. Во многих портовых регионах строительство земельных участков обходится чрезвычайно дорого. За счет значительного сокращения требуемой площади можно сэкономить десятки миллионов евро только на стоимости земли. Эксплуатационные расходы (OPEX) также значительно снижаются благодаря уменьшению энергопотребления, сокращению затрат на техническое обслуживание стандартизированных компонентов и минимизации потребности в персонале при полностью автоматизированной работе. Увеличение пропускной способности и улучшение качества обслуживания, например, сокращение времени обработки грузов, также могут привести к увеличению доходов. Освободившиеся площади за счет увеличения плотности складских помещений могут быть использованы для других видов деятельности, создающих добавленную стоимость, таких как логистические центры или промышленные парки, что еще больше повысит прибыльность порта и диверсифицирует его бизнес-модели.

Внедрение в Пусане и будущее автоматизации портов

После успешного тестирования и проверки готовности к выходу на рынок на крупномасштабном пилотном заводе в порту Джебель-Али в Дубае, начинается следующий этап: первая коммерческая реализация системы BOXBAY осуществляется на терминале компании Busan Newport Company (PNC) в Южной Корее, одном из крупнейших портов мира. Этот шаг знаменует собой переход от проверки концепции к реальному промышленному применению и вызывает большой интерес у всей отрасли. Если система докажет свою эффективность в сложных условиях ежедневной работы ведущего мирового порта, это может спровоцировать волну инвестиций в аналогичные технологии по всему миру. Высотный склад способен коренным образом изменить физический облик и логику работы контейнерных терминалов в XXI веке и может стать следующим крупным скачком в эффективности в истории логистики со времен изобретения самого контейнера. Эта технология — не просто модернизация логистики; это инструмент городского развития, позволяющий портовым городам расти, не разрушая ценные прибрежные экосистемы за счет мелиорации земель, и лучше интегрировать порт в городскую среду.

Следующий этап глобализации

Путь от простой, но гениальной идеи Малкольма Маклина до современной высокотехнологичной глобальной логистической сети — это история неустанного стремления к эффективности. Стальной контейнер соединил мир, снизил затраты и открыл беспрецедентные возможности для торговли. Сегодня контейнерная логистика стоит на пороге следующей крупной трансформации, движимой триадой неизбежных вызовов и новаторских технологических возможностей.

Во-первых, необходимость обеспечения устойчивого развития вынуждает отрасль к фундаментальной перестройке. Амбициозные климатические цели ИМО требуют отказа от ископаемого топлива и разработки совершенно нового поколения судов и топливной инфраструктуры. Во-вторых, цифровизация ускоряет интеграцию цепочек поставок. «Умный порт» перестал быть чем-то далеким и становится оперативной реальностью, где данные поступают в режиме реального времени, а системы на основе искусственного интеллекта повышают эффективность и, прежде всего, устойчивость к растущим геополитическим и климатическим потрясениям.

В-третьих, автоматизация, с использованием таких технологий, как высотные контейнерные склады, знаменует собой кардинальное изменение физических операций. Она устраняет последние основные узкие места в системе, позволяя портам расширяться на ограниченной площади, одновременно значительно сокращая их воздействие на окружающую среду. Эти три мегатренда — устойчивое развитие, цифровизация и автоматизация — не являются изолированными явлениями. Они тесно взаимосвязаны и взаимозависимы. Интеллектуальный порт, работающий на основе данных, может оптимизировать энергопотребление; полностью автоматизированный высотный склад, работающий на солнечной энергии, является неотъемлемой частью климатически нейтрального порта. Вместе они формируют основу для следующего этапа глобализации: логистической системы, которая не только быстрее и дешевле, но и умнее, экологичнее и устойчивее. Тихая революция стальных контейнеров продолжается.

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

LinkedIn

 

 

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn