Основа мировой торговли: углубленный анализ глобальной контейнерной логистики и революции в портовом складировании

### После контейнерной революции: почему наши цепочки поставок сейчас на пределе, и новое немецкое изобретение должно их спасти ## От логистического кошмара к глобальной основе: неизвестная история изобретения, которое обеспечивает наше процветание – теперь находится на грани краха ### Забудьте о сложенных контейнерах: полностью автоматизированные многоярусные склады меняют мировые порты и обещают конец логистическому хаосу ### От Суэца до Панамы: как геополитические узкие места и изменение климата сотрясают основы нашей мировой торговли ###

Важнее интернета? Почему этот ржавый ящик — пожалуй, самое важное изобретение XX века.

Это невоспетый герой глобализации, неприметный символ нашего современного процветания, мимо которого мы проходим каждый день, даже не замечая его: грузовой контейнер. Но до его изобретения мировая торговля была настоящим логистическим кошмаром. Недельные стоянки в порту, тяжёлый ручной труд и огромные расходы, связанные с повреждениями и кражами, замедляли мировую экономику. Для этого потребовалась дальновидность одного человека, экспедитора Малкольма Маклина, чья простая, но гениальная идея – перегружать не товары, а весь контейнер целиком – спровоцировала тихую революцию, которая изменила всё.

Этот текст приглашает вас в путешествие по истории и будущему этой стальной коробки. Он рассказывает, как изобретение Маклина создало целую экосистему гигантских судов, стандартизированных контейнеров и глобальных мегапортов, на которые сегодня приходится более 90% мировой торговли. Мы анализируем неоспоримое доминирование Азии в портовом мире, стратегические действия европейских портов и сложнейшую хореографию, лежащую в основе пути каждого контейнера от завода до нашего порога.

Но эта совершенная система сейчас хрупка как никогда. Геополитические кризисы в таких узких местах, как Суэцкий канал, ощутимые последствия изменения климата в Панамском канале и неизбежное давление в сторону декарбонизации создают для глобальной логистики самые серьёзные проблемы. На пороге новой эры мы рассмотрим революционные технологии, возвещающие о следующей революции: от «умных портов», управляемых искусственным интеллектом, до самых радикальных изменений за последние 70 лет – полностью автоматизированных многоярусных контейнерных складов, которые могут навсегда положить конец хаосу в портах. Тихая революция стальных контейнеров вступает в новую фазу.

Подходит для:

• Логистика хранения контейнеров в переходном периоде: фундаментальные изменения за счет автоматизации и многоярусных технологий

Тихая революция стальной коробки

Мир до появления контейнеров: логистический кошмар

До середины XX века глобальная транспортировка грузов была невероятно неэффективным процессом, практически невообразимым сегодня. Обработка грузов в портах мира осуществлялась так называемыми «штучными грузами». Каждый товар, будь то упакованный в мешки, коробки, бочки или тюки, перемещался индивидуально и вручную с одного транспортного средства на другое. Причаливание судна в порту запускало цепочку тяжелейших работ, длившихся несколько дней, а часто и недель. Десятки портовых рабочих, называемых стивидорами, должны были по частям поднимать груз из трюмов, укладывать его на поддоны, доставлять на берег и временно хранить на огромных складах перед погрузкой на грузовики или поезда для дальнейшей перевозки.

Этот процесс был не только чрезвычайно трудоёмким и занимал огромное количество времени, но и являлся значительным источником затрат и рисков. Длительное пребывание кораблей в порту, где они не получали дохода, увеличивало транспортные расходы. Многократная перегрузка каждого ящика значительно увеличивала риск повреждения. Более того, кражи были обычным явлением, что приводило к росту страховых взносов за морские перевозки. Работа в порту сама по себе была высококонкурентной сферой, контролируемой влиятельными профсоюзами, а в некоторых портах – организованной преступностью, которая определяла, кто, когда и где может выгружать грузы. Эта система, основанная на многовековых традициях, казалась незыблемой – логистическим кошмаром, который серьёзно замедлял рост международной торговли.

Видение Малкольма Маклина: Рождение интермодальности

Среди этого неэффективного мира у одного человека возникла революционная идея, которая повлияла не только на продукт, но и на целую систему. Малкольм Перселл Маклин, родившийся в Северной Каролине в 1913 году, не был судовладельцем или портовым магнатом, а был экспедитором. Его карьера началась скромно во времена Великой депрессии с перевозки сельскохозяйственной продукции в подержанном грузовике. Переломный момент наступил в 1937 году, когда Маклину пришлось часами ждать в порту Хобокен, штат Нью-Джерси, пока его груз хлопковых тюков кропотливо разгружали. Он наблюдал за неэффективностью процесса и задался вопросом, почему нельзя просто поднять весь прицеп грузовика на судно, а не перегружать каждый ящик по отдельности.

Эта идея, основа интермодальных перевозок, никогда его не покидала. Маклин осознавал, что настоящая неэффективность кроется в интерфейсах между различными видами транспорта – грузовиком, кораблем, – . Его гений заключался не в изобретении стального ящика как такового, поскольку предшественники морских контейнеров существовали на английских угольных месторождениях с XVIII века. Истинным новаторством Маклина стала разработка стандартизированной, интегрированной системы, в которой грузовая единица могла плавно перемещаться с одного вида транспорта на другой, не прикасаясь к содержащимся в ней товарам. Чтобы реализовать эту идею, он принял смелое предпринимательское решение: в начале 1950-х годов, после того как его транспортная компания стала одной из крупнейших в США, он продал ее, чтобы инвестировать в судоходную отрасль. Это было необходимо, поскольку антимонопольное законодательство США того времени не позволяло экспедитору владеть судоходной компанией. Он понял, что для реализации его системной концепции ему необходимо было преодолеть устоявшуюся разобщенность транспортной отрасли.

Первое путешествие «Идеала-X» и необратимые последствия

В 1956 году, взяв банковский кредит в 22 миллиона долларов, Маклин приобрёл два танкера Т-2 времён Второй мировой войны и переоборудовал их. 26 апреля 1956 года этот день наконец настал. Холодным дождливым днём пароход SS Ideal-X, один из переоборудованных танкеров, практически незамеченным покинул порт Ньюарк, штат Нью-Джерси, направляясь в Хьюстон, штат Техас. На палубе он перевозил необычный груз: 58 изготовленных на заказ 35-футовых контейнеров, установленных на специально сконструированной деревянной платформе, так называемой спардеке.

Экономический эффект этого первого рейса был впечатляющим и превзошёл все ожидания. Стоимость погрузки и разгрузки груза снизилась с 5,86 доллара за тонну для традиционных генеральных грузов до всего лишь 16 центов за тонну – снижение почти на 97 процентов. Вся стоянка в порту, которая обычно заняла бы несколько дней и обошлась бы в тысячи долларов, была завершена за несколько часов. Реакция устоявшегося портового сообщества была полна подозрения и открытой враждебности. Когда высокопоставленного представителя Международной ассоциации грузчиков (ILA), влиятельного профсоюза грузчиков, спросили, что он думает о новом судне, он ответил: «Хотел бы я потопить этого сукина сына». Это заявление ясно показало, что нововведение угрожает не только рабочим местам, но и всей системе власти. Контейнер не только автоматизировал труд, но и лишил контроля над потоками грузов, лишив профсоюзы и преступные организации, доминировавшие в сфере генеральных грузовых перевозок, их основы. Несмотря на первоначальное сопротивление, триумф стального контейнера был неудержим. Эксперимент Маклина заложил основу современной глобализации и создал основу сегодняшней мировой торговли, в которой более 90 процентов всех товаров перевозятся в контейнерах.

Экосистема контейнерных перевозок: корабли, контейнеры и стандарты

Эволюция контейнеровозов: от переоборудованных танкеров до сверхбольших контейнеровозов (ULCV)

Появление контейнеров дало толчок бурному развитию судостроения, обусловленному неустанным стремлением к экономии масштаба. Логика была простой и убедительной: чем больше контейнеров может перевозить судно, тем ниже транспортные расходы на единицу груза. Этот принцип привел к настоящей «гонке вооружений» среди судоходных компаний за всё более крупные суда. Скромный Ideal-X с его 58 контейнерами быстро уступил место разработке, которую он сам инициировал. Уже в 1960-х годах были спущены на воду первые суда, специально разработанные для перевозки контейнеров. Эти так называемые «полностью ячеистые» контейнеры, такие как «American Lancer» 1968 года, уже были рассчитаны на 1200 стандартных контейнеров и имели грузовые трюмы с направляющими ячейками, точно подходящими для контейнеров. По мере того, как порты всё больше оснащались собственными контейнерными портальными кранами, потребность в бортовых кранах отпала, что позволило освободить дополнительное пространство для груза.

Размеры судов классифицировались по поколениям, часто определяемым размерами основных водных путей. Класс «Panamax», устанавливавший стандарт до 1980-х годов, был спроектирован так, чтобы легко проходить через шлюзы Панамского канала, и имел вместимость примерно от 3000 до 4500 TEU. Однако с ростом мировой торговли эти ограничения были превышены. Затем последовали «пост-панамаксовские» поколения, «очень большие контейнеровозы» (VLCS) и, наконец, современные «ультрабольшие контейнеровозы» (ULCV). Суда, такие как «Ever Ace», достигают длины 400 метров – длиннее Эйфелевой башни – и могут перевозить до 24 000 TEU. Этот гигантский рост — результат самоусиливающегося цикла: стандартизация контейнеров позволила построить эффективные специализированные суда. Снижение издержек, достигнутое за счет их размера, стимулировало мировую торговлю, что, в свою очередь, создало спрос на еще более крупные суда и более обширную стандартизированную портовую инфраструктуру.

Язык логистики: TEU и FEU как глобальные единицы измерения

С внедрением стандартизации контейнера была создана универсальная единица измерения, ставшая общим языком глобальной логистики: TEU, или «эквивалент двадцати футов». Один TEU соответствует стандартному контейнеру длиной 20 футов. Столь же широко используемый 40-футовый контейнер называется FEU («эквивалент сорока футов») и соответствует двум TEU. Эти простые единицы измерения имеют принципиальное значение, поскольку позволяют единообразно измерять и сравнивать грузоподъемность судов, объемы обработки портов, вместимость терминалов и все торговые потоки по всему миру. Стандартизация посредством ISO 668, основанная на оригинальных разработках Маклина, создала основу для этой универсальной сопоставимости и значительно упростила планирование и реализацию транспортных процессов по всему миру.

Больше, чем просто коробка: подробный обзор типов контейнеров

Истинная сила контейнерной системы заключается не только в её стандартизации, но и в поразительной универсальности. В стальных контейнерах теперь перевозят не только сухие генеральные грузы. Разработка широкого спектра специализированных контейнеров позволила интегрировать в систему практически любые типы грузов. Это знаменует собой зрелость контейнеризации, которая произвела революцию в целых отраслях, от пищевой до тяжёлой промышленности, открыв для себя преимущества эффективной, экономичной и безопасной транспортировки.

Стандартные и крупногабаритные контейнеры: рабочие лошадки мировой торговли

Наиболее распространёнными типами контейнеров, безусловно, являются стандартные сухие фургоны и контейнеры повышенной вместимости высотой примерно 30 см. Это универсальные «рабочие лошадки» системы, перевозящие всё: от электроники и текстиля до мебели и деталей машин. Прочная конструкция из кортеновской стали делает их устойчивыми к погодным условиям и штабелируемыми, а прочный деревянный пол позволяет загружать контейнеры вилочным погрузчиком. Точные характеристики этих контейнеров определены в международном стандарте ISO 668, который обеспечивает глобальную совместимость.

Стандартные и крупногабаритные контейнеры – Изображение: Xpert.Digital

Примечание: точные внутренние размеры и объемы могут незначительно отличаться в зависимости от производителя.

Контейнеры — это стандартизированные транспортные контейнеры, доступные в различных размерах и конструкциях. Наиболее распространёнными типами контейнеров являются стандартный 20-футовый контейнер, стандартный 40-футовый контейнер и контейнер High Cube 40-футового типа. 20-футовый стандартный контейнер имеет внешние размеры 6,058 x 2,438 x 2,591 метра и внутренний объём 33,1 кубического метра. 40-футовый стандартный контейнер значительно больше: его внешние размеры составляют 12,192 x 2,438 x 2,591 метра, а его объём — 67,7 кубического метра. Для грузов, требующих больше места, существует 40-футовый контейнер High Cube высотой 2,896 метра и внутренним объёмом 76,4 кубического метра. Эти различные размеры контейнеров обеспечивают гибкую и эффективную транспортировку грузов в международной логистике.

Специалисты по чувствительным грузам: как работают рефрижераторные контейнеры (рефрижераторы)

Одной из важнейших инноваций в контейнерном секторе является рефрижераторный контейнер, также известный как «рефрижератор». Эти специальные контейнеры, по сути, представляют собой мобильные холодильные установки, позволяющие перевозить термочувствительные товары, такие как фрукты, овощи, мясо, фармацевтические препараты или цветы, на тысячи километров. Рефрижератор оснащен встроенным холодильным агрегатом, подключенным к электросети судна, терминала или генератору, установленному на грузовике. Он может поддерживать постоянную температуру в диапазоне от -30°C до +30°C. Внутренняя часть обычно отделана нержавеющей сталью в соответствии с требованиями гигиены пищевых продуктов. Важнейшим компонентом является Т-образный решетчатый пол, обеспечивающий непрерывную циркуляцию охлажденного воздуха снизу вверх по всему объему груза. Микропроцессор непрерывно контролирует и регистрирует температуру, влажность и другие параметры, документируя целостность холодильной цепи. Для успешной перевозки крайне важно, чтобы грузы были предварительно охлаждены до заданной температуры перед загрузкой, поскольку агрегат в первую очередь предназначен для поддержания температуры, а не для быстрого охлаждения.

Решения для крупногабаритных грузов: контейнеры с открытым верхом и платформой Flat Rack

Существуют также специализированные решения для грузов, которые не помещаются в стандартный контейнер из-за своей высоты или ширины. Контейнер с открытым верхом имеет сплошные боковые стенки, но вместо фиксированной стальной крыши у него съёмный тент, удерживаемый поперечными распорками. Это позволяет легко загружать контейнер сверху краном, что идеально подходит для перевозки высокой техники или крупногабаритных контейнеров. Боковые стенки при этом обеспечивают защиту груза.

Для более громоздких или сверхтяжелых грузов, таких как строительная техника, крупногабаритные трубы, автомобили или даже лодки, используется контейнер типа «flat-rack». Он представляет собой прочную конструкцию пола с двумя торцевыми стенками, но не имеет ни боковых стенок, ни крыши. Это позволяет производить загрузку сбоку или сверху и перевозить грузы, превышающие габариты стандартного контейнера по ширине и/или высоте. Груз крепится прочными ремнями и цепями к многочисленным точкам крепления на раме пола и угловых стойках.

Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – Экспертные советы и решения – Креативное изображение: Xpert.Digital

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального складирования, как раньше, контейнеры хранятся вертикально на многоярусных стальных стеллажах. Это не только позволяет значительно увеличить вместимость склада на той же площади, но и кардинально меняет все процессы в контейнерном терминале.

Подробнее об этом здесь:

• Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – советы экспертов и решения

Глобальные хабы: сила контейнерных портов

Новая география торговли: неоспоримое доминирование Азии

Контейнеризация не только ускорила рост мировой экономики, но и изменила её географию. Взглянув на рейтинг крупнейших контейнерных портов мира, становится очевидно: центр мировой торговли сместился в Азию. Из десяти крупнейших портов мира девять расположены в Азии, семь из которых находятся только в Китае. Это доминирование — не совпадение, а результат целенаправленной экономической политики и масштабных инвестиций.

Анализ 15 крупнейших контейнерных портов

В следующей таблице представлены объёмы грузооборота ведущих контейнерных портов мира и объёмы грузов, обрабатываемых в настоящее время в мировой торговле. Шанхай возглавляет список с грузооборотом более 49 млн TEU в 2023 году, что значительно превышает пропускную способность крупнейших портов Европы.

15 крупнейших контейнерных портов – Изображение: Xpert.Digital

Как показывает недавний анализ 15 крупнейших контейнерных портов, в мировых контейнерных перевозках доминируют китайские порты. Шанхай остаётся безусловным лидером с 49,16 млн TEU в 2023 году, за ним следует Сингапур с 39,01 млн TEU. Другие китайские порты, такие как Нинбо-Чжоушань (35,30 млн TEU), Циндао (28,77 млн ​​TEU) и Шэньчжэнь (29,88 млн TEU), также занимают лидирующие позиции.

Интересные изменения наблюдаются в показателях грузооборота: в Циндао зафиксирован самый сильный рост – 12,1%, в то время как в Гонконге наблюдался значительный спад – 13,7%. В международных портах, таких как Роттердам (-7,0%) и Антверпен-Брюгге (-7,4%), также наблюдался спад.

В списке доминируют азиатские порты: Китай, Сингапур, Южная Корея и Малайзия. Единственный европейский порт в топ-15 — Роттердам, занявший 12-е место. Объединённые Арабские Эмираты представлены портом Джебель-Али в Дубае, занявшим 9-е место.

Данные основаны на компиляциях различных портовых управлений и отраслевых анализов и дают полное представление о показателях мирового контейнерного оборота за 2023 год.

«Новый Шелковый путь» Китая (BRI) как стратегический драйвер

Доминирование китайских портов тесно связано с глобальной экономической стратегией Китая, в частности с инициативой «Один пояс, один путь» (BRI), также известной как Новый Шёлковый путь, запущенной в 2013 году. Этот гигантский инфраструктурный проект направлен на расширение сухопутных и морских торговых путей между Азией, Африкой и Европой. Центральным компонентом Морского Шёлкового пути являются целевые инвестиции в портовые терминалы по всему миру и их эксплуатация. Для Китая это служит нескольким целям: обеспечению безопасности торговых путей для собственной внешней торговли, открытию новых рынков для китайских товаров, обеспечению доступа к сырью и расширению геополитического влияния.

Пример: Расцвет порта Пирей

Ярким примером стратегической важности инициативы «Один пояс, один путь» (BRI) является порт Пирей в Греции. В разгар греческого финансового кризиса китайская государственная компания COSCO Shipping приобрела контрольный пакет акций оператора порта в 2016 году. Благодаря масштабным инвестициям в сотни миллионов евро, некогда находившийся в упадке порт был модернизирован, а его пропускная способность значительно увеличилась. Контейнерооборот резко вырос с 880 000 TEU в 2010 году до 5,65 млн TEU в 2019 году, что сделало Пирей крупнейшим контейнерным портом в Средиземноморье. Для Китая Пирей — это не только выгодная инвестиция, но и стратегические «Врата Дракона» в Европу. Порт служит центральным узлом для товаров из Азии, которые затем могут быть быстро доставлены в Центральную и Восточную Европу по железнодорожной сети, также разработанной с участием Китая. Этот успех изменил традиционные торговые пути в Европе и усилил конкурентное давление на существующие порты Северного моря.

Конкурентная арена Европы: между традицией и трансформацией

Европейские порты, особенно крупные порты «Северного хребта» – Роттердам, Антверпен-Брюгге и Гамбург, – сталкиваются с меняющейся глобальной обстановкой. Они не могут и не хотят конкурировать с азиатскими мегапортами исключительно по объёму. Вместо этого они провели стратегическую перестройку: позиционируют себя как современные, эффективные и, прежде всего, устойчивые, «умные» и «зелёные» порты, способные конкурировать на мировом рынке. Эта стратегия – прямой ответ на новую геополитическую и экономическую реальность, в которой качество, надёжность и экологическая ответственность становятся решающими факторами конкурентоспособности.

Подходит для:

• Контейнерный «Тетрис» остался в прошлом: многоярусные контейнерные склады и тяжелая логистика меняют мировую портовую логистику.

Примеры европейских стратегий

Роттердам: ворота Европы в водородную экономику: крупнейший порт Европы поставил перед собой цель стать портом с нулевым уровнем выбросов к 2050 году. Центральным компонентом этой стратегии является развитие комплексной водородной экономики. В сотрудничестве с крупными энергетическими компаниями строятся терминалы и трубопроводы для импорта и распределения «зелёного» водорода, который будет служить чистым источником энергии для промышленности и большегрузного транспорта. Одновременно Роттердам активно развивает цифровизацию. Такие платформы, как «PortXchange», оптимизируют портовые заходы с помощью искусственного интеллекта, а внедрение квантовой коммуникационной сети призвано обеспечить кибербезопасность критически важной портовой инфраструктуры.

Антверпен-Брюгге: Инвестиции в устойчивое развитие и инфраструктуру: Объединённый порт Антверпена и Брюгге вкладывает значительные средства в свою будущую жизнеспособность. Ключевым проектом стало углубление фарватера, которое теперь позволяет проходить судам с осадкой до 16 метров, что значительно повышает его конкурентоспособность. Параллельно с этим реализуются многочисленные проекты в области устойчивого развития: внедрение береговых энергосистем для сокращения выбросов в порту, разработка первого в мире буксира на метаноле («Methatug») и развитие «NextGen District» – района для компаний, ориентированных на экономику замкнутого цикла.

Гамбург: Споры вокруг углубления реки Эльбы: Порт Гамбурга, расположенный глубоко в глубине страны, десятилетиями сталкивается с проблемой необходимости идти в ногу с растущими размерами судов. Последнее, девятое, углубление фарватера Эльбы, завершенное в 2022 году, призвано обеспечить возможность прохода в порт крупнейших контейнеровозов с большим количеством грузов. Портовая отрасль утверждает, что это необходимо для сохранения рабочих мест и повышения конкурентоспособности региона. Однако экологические организации резко критикуют этот проект. Они предупреждают о непоправимом ущербе для приливной экосистемы Эльбы, таком как повышенное заиление и образование зон с низким содержанием кислорода («кислородных дыр»), что может привести к массовой гибели рыбы. Споры вокруг углубления реки Эльбы иллюстрируют фундаментальный конфликт между экономическими императивами и экологическими ограничениями, с которыми сталкиваются многие исторически сложившиеся порты.

Динамика на Юге

В то время как порты Северного хребта адаптируют свои стратегии, динамичное развитие наблюдается и в Южной Европе. Порт Синиш в Португалии стал одним из самых быстрорастущих портов в Европе благодаря своему выгодному географическому положению на Атлантике и глубоководным возможностям. Он позиционирует себя как ключевой перевалочный узел и инвестирует в расширение своих мощностей и подключение к европейской водородной сети в сотрудничестве с Роттердамом. В то же время, многие средиземноморские порты, такие как Валенсия и Генуя, столкнулись со снижением объёмов грузооборота в 2023 году из-за общего замедления экономики Европы и изменения торговых потоков.

Путешествие контейнера: от завода до конечного потребителя

Подробная информация о логистической цепочке: участники, процессы и обязанности

Перевозка контейнера – это сложный, глобально взаимосвязанный процесс, требующий чёткого взаимодействия множества участников. Эту логистическую цепочку можно разделить на пять основных этапов: предварительная перевозка (экспортная перевозка), перевалка в порту отправления, основной этап (морская перевозка), перевалка в порту назначения и последующая перевозка (импортная перевозка). Ключевыми участниками этого процесса являются грузоотправитель, отправляющий груз; грузополучатель, получающий груз в пункте назначения; экспедитор, выступающий в роли архитектора транспортной цепочки и организующий всю цепочку; и судоходная компания или перевозчик, осуществляющий саму морскую перевозку. Таможенные органы также играют важную роль в контроле за соблюдением всех правил импорта и экспорта.

Фундаментальное различие в контейнерных перевозках заключается в FCL (полная загрузка контейнера) и LCL (частичная загрузка контейнера). При отправке FCL один грузоотправитель резервирует целый контейнер для своих товаров. Контейнер загружается и пломбируется у грузоотправителя и открывается только у получателя. Это самый быстрый и безопасный вариант, поскольку нет необходимости в перегрузке. При отправке LCL несколько грузоотправителей делят место в консолидированном контейнере. Их соответствующие партии консолидируются на так называемой контейнерной грузовой станции (CFS) в порту и снова разделяются в порту назначения (деконсолидируются). LCL более экономически эффективен для небольших партий, но процесс занимает больше времени из-за дополнительных операций по обработке и более сложного таможенного оформления для нескольких сторон. Таким образом, выбор между FCL и LCL — это не только логистическое, но и стратегическое решение, которое влияет на всю цепочку поставок компании и управление запасами. Компании, которые полагаются на своевременные поставки, предпочитают скорость и предсказуемость FCL, в то время как компании с менее срочными товарами выигрывают от ценовых преимуществ LCL.

В самом сердце порта: процессы в контейнерном терминале

Контейнерный терминал – это сердце глобальной логистической цепочки, высокотехнологичный перевалочный пункт, где встречаются все виды транспорта. Когда грузовик с экспортным контейнером прибывает на терминал, он сначала проходит через ворота. Там данные о контейнере и транспортном средстве автоматически регистрируются и сравниваются с информацией о бронировании и таможенных сборах, заранее переданной в электронном виде. После выпуска контейнер транспортируется в назначенное место на контейнерной площадке (CY) – обширной складской площадке, где тысячи контейнеров укладываются в соответствии со сложной системой. Всё планирование и контроль этих сложных процессов осуществляет система управления терминалом (TOS) – мозг терминала.

Когда океанское судно швартуется у причала, начинается сама перевалка. Гигантские контейнерные козловые краны (STS), также известные как контейнерные козловые краны, поднимают экспортные контейнеры с причала и точно размещают их в грузовом трюме или на палубе судна. Одновременно с этим импортные контейнеры выгружаются и временно хранятся в контейнере-контейнере. Эффективность этого процесса во многом определяется качеством заранее переданных данных. Чем раньше и точнее будет получена информация о поступивших контейнерах, их содержимом и таможенной очистке, тем более гладко можно будет спланировать дальнейшую перевозку и минимизировать время простоя в порту. Ошибка в документации может заблокировать контейнер на несколько дней и повлечь за собой значительные расходы, что подчеркивает неразрывную связь между физическим потоком товаров и цифровым потоком информации.

Последняя миля: решающая роль связи с внутренними районами

Эффективность морского порта напрямую зависит от его связей с внутренними районами. Дальнейшая транспортировка контейнеров от причала к экономическим центрам внутри страны является критическим фактором конкурентоспособности порта. В этой сфере конкурируют три вида транспорта: грузовой, железнодорожный и речной. Распределение перевозок между этими видами транспорта, так называемое модальное разделение, значительно варьируется от порта к порту и определяется географическими условиями и инфраструктурой. Порты ARA (Антверпен, Роттердам, Амстердам) выигрывают от своего расположения на Рейне и традиционно имеют высокую долю внутреннего водного транспорта, который может перевозить большие объемы грузов экономически эффективно и экологически безопасным способом. Порт Гамбурга, с другой стороны, чья связь с сетью внутренних водных путей более ограничена, превратился в крупнейший железнодорожный порт Европы и в значительной степени зависит от железнодорожных грузовых перевозок для преодоления больших расстояний до рынков Южной и Восточной Европы. Грузовые автомобили остаются незаменимыми для гибкой и точной дистрибуции на «последней миле», но сталкиваются с растущими трудностями, такими как пробки, нехватка водителей и экологические нормы. Для повышения эффективности и разгрузки дорог всё большее значение приобретают интермодальные концепции, при которых контейнеры перегружаются с железнодорожных или речных судов на грузовые автомобили на внутренних терминалах («сухих портах»).

Системы контейнерных терминалов для автомобильных, железнодорожных и морских перевозок в концепции двойного назначения логистики для тяжелых грузов – Креативное изображение: Xpert.Digital

В мире, характеризующемся геополитическими потрясениями, хрупкими цепочками поставок и новым пониманием уязвимости критически важной инфраструктуры, концепция национальной безопасности претерпевает фундаментальную переоценку. Способность государства обеспечивать своё экономическое процветание, снабжение населения и военный потенциал всё больше зависит от устойчивости его логистических сетей. В этом контексте термин «двойное назначение» превращается из узкоспециализированной категории экспортного контроля в единую стратегическую доктрину. Этот сдвиг — не просто техническая адаптация, а необходимый ответ на «поворотный момент», требующий глубокой интеграции гражданских и военных возможностей.

Подходит для:

• Системы контейнерных терминалов для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в концепции двойного назначения логистики большегрузных автомобилей

Текущие проблемы и будущее глобальных цепочек поставок

Геополитические узкие места: риски в Суэцком канале, Панамском канале и Южно-Китайском море

Глобальные цепочки поставок, составляющие основу мировой торговли, в последние годы становятся всё более хрупкими. Их уязвимость особенно очевидна в морских узких местах – стратегических водных путях, через которые проходит значительная часть мирового судоходства. Суэцкий канал, через который проходит около 12% мировой торговли, стал зоной повышенного риска из-за нападений повстанцев-хуситов в Красном море. Многие судоходные компании избегают этого маршрута и соглашаются на многонедельный обход вокруг мыса Доброй Надежды, что приводит к значительным задержкам, резкому росту фрахтовых ставок и увеличению расходов на страхование.

В то же время Панамский канал, важнейший связующий элемент между Атлантическим и Тихим океанами, страдает от последствий изменения климата. Историческая засуха привела к столь резкому падению уровня воды в озере Гатун, питающем шлюзы, что пришлось существенно сократить количество ежедневных проходов судов. Здесь также наблюдаются длительные сроки ожидания и значительные дополнительные расходы. Ещё одной потенциальной зоной кризиса являются Малаккский пролив и Южно-Китайское море, через которые проходит около 40% мировых торговых потоков. Рост геополитической напряжённости в этом регионе представляет собой скрытый риск для стабильности мировых торговых потоков. Эти события демонстрируют, насколько уязвима система мировой торговли «точно в срок» к геополитическим и климатическим потрясениям.

Путь к декарбонизации: альтернативные виды топлива и амбициозные цели ИМО на 2050 год

Международное морское судоходство, на долю которого приходится около 3% мировых выбросов парниковых газов, сталкивается с непростой задачей декарбонизации. Международная морская организация (ИМО) представила амбициозную дорожную карту для достижения этой цели. Пересмотренная в 2023 году стратегия предусматривает сокращение выбросов парниковых газов не менее чем на 20% к 2030 году (при целевом показателе в 30%), не менее чем на 70% к 2040 году (при целевом показателе в 80%) по сравнению с 2008 годом и достижение климатической нейтральности к 2050 году.

Достижение этих целей требует радикального отказа от ископаемого топлива, такого как тяжёлое топливо. Сжиженный природный газ (СПГ) рассматривается в качестве переходного решения. Хотя он выделяет меньше CO2 и практически не выделяет оксидов серы, он также создаёт проблему проскока метана. Однако в долгосрочной перспективе необходимо использовать полностью безуглеродное топливо. Среди наиболее перспективных кандидатов – «зелёные» спирты, такие как метанол и аммиак, производимые с использованием возобновляемых источников энергии, а также «зелёный» водород. Каждый из этих вариантов сопряжен с определёнными проблемами, связанными с производством, хранением на борту, безопасностью и необходимой глобальной инфраструктурой. Конверсия мирового судоходного флота и портовой инфраструктуры потребует триллионов долларов инвестиций и представляет собой одну из самых серьёзных технологических и экономических задач, стоящих перед отраслью в XXI веке.

Волна цифровизации: умные порты, Интернет вещей и концепция подключенного порта

В ответ на растущую сложность и растущие риски в глобальной логистике ведущие порты мира активизируют цифровую трансформацию. Концепция — «умный порт» — полностью подключенная экосистема, управляемая данными, которая обеспечивает максимальную эффективность, безопасность и устойчивое развитие. Технологической основой для этого служат Интернет вещей (IoT), искусственный интеллект (ИИ) и цифровые двойники. Датчики IoT на кранах, транспортных средствах, контейнерах и портовой инфраструктуре собирают огромные объемы данных в режиме реального времени. Эти данные анализируются алгоритмами ИИ для оптимизации процессов – от forward-looking обслуживания активов до интеллектуального управления транспортными потоками и оптимального распределения причалов для входящих судов.

Такие порты, как Сингапур и Роттердам, лидируют в этом направлении. Они используют цифровые двойники – виртуальные модели всего порта – для моделирования сложных логистических сценариев, прогнозирования узких мест и оценки последствий сбоев, таких как экстремальные погодные явления. Эти технологии – не просто инструменты повышения эффективности; они имеют основополагающее значение для повышения устойчивости. Во всё более непредсказуемом мире способность быстро реагировать на сбои, используя данные в режиме реального времени и интеллектуальную аналитику, становится решающим конкурентным преимуществом и стратегией выживания для глобальных цепочек поставок.

Революция в терминале: будущее контейнерных многоярусных складов

Границы традиционного лагеря: почему необходима смена парадигмы

Несмотря на все достижения в цифровизации и автоматизации портовых процессов, одна центральная зона на протяжении десятилетий практически не меняла своей базовой функциональности: контейнерный склад. В обычных терминалах контейнеры укладываются друг на друга с помощью колесных портальных контейнеровозов (RTG). Этот, казалось бы, простой принцип таит в себе фундаментальную неэффективность: чтобы добраться до контейнера, находящегося внизу штабеля, необходимо сначала переместить все контейнеры, стоящие выше. Этот процесс, известный как «перестановка», составляет от 30 до 60 процентов всех перемещений крана, в зависимости от пропускной способности терминала. Эти непроизводительные перемещения требуют времени, энергии и приводят к затору дорогостоящего оборудования.

Эта проблема резко обостряется с появлением сверхбольших контейнеровозов (ULCS). Эти суда разгружают тысячи контейнеров за очень короткое время, что приводит к экстремальным пиковым нагрузкам на терминале и экспоненциальному росту сложности управления складом. Традиционные концепции складирования, требующие больших площадей, достигают своего физического предела в большинстве исторически развитых и ограниченных по площади портов. Поэтому изменение парадигмы в технологиях складирования не только желательно, но и необходимо для будущей жизнеспособности многих портов.

Внедрение технологии BOXBAY: как работает полностью автоматизированный многоярусный склад

Система BOXBAY, совместное предприятие глобального оператора терминалов DP World и немецкой компании SMS group, занимающейся инжинирингом промышленных объектов, предлагает революционное решение этой проблемы. Эта технология переносит проверенный принцип многоярусных складов из промышленности, где он десятилетиями использовался для хранения тяжёлых рулонов стали, в мир контейнерной логистики. Вместо того, чтобы укладывать контейнеры друг на друга, система BOXBAY размещает каждый контейнер в отдельном отсеке стальной стеллажной конструкции высотой до одиннадцати этажей.

Хранение и выгрузка контейнеров полностью автоматизированы с помощью электрических кранов-штабелеров, которые перемещаются по проходам стеллажа. Ключевое преимущество этой концепции — прямой круглосуточный доступ к каждому контейнеру без необходимости перемещения другого. Это представляет собой фундаментальное изменение парадигмы: хаотичная, вероятностная головоломка традиционного контейнерного склада заменяется детерминированной, полностью планируемой системой хранения. Вопрос больше не стоит «Как добраться до этого контейнера?», а просто «Получить контейнеры по адресам X, Y, Z». Такая планируемость и предсказуемость бесценны для всей логистической цепочки.

Подходит для:

• Десять лучших производителей и руководящих принципов контейнера и руководящих принципов: технологии, производитель и будущее порта логистики

Анализ преимуществ: эффективность, экономия пространства и устойчивость

Преимущества многоярусной складской системы многочисленны и решают три основные проблемы современных портов: пространство, скорость и устойчивость.

Пространство: Система BOXBAY позволяет в три раза увеличить объём хранения на той же площади по сравнению с обычным складом RTG. В качестве альтернативы, тот же объём можно разместить менее чем на трети площади. Это критически важное преимущество для портов с ограниченным пространством и может исключить необходимость дорогостоящих и экологически вредных мер по рекультивации земель.

Скорость: Эффективность значительно повышается за счёт полного устранения непроизводительных перемещений. Прямой доступ к каждому контейнеру обеспечивает стабильную и предсказуемую производительность независимо от уровня заполнения склада. Это приводит к ускорению всех операций терминала, повышению производительности контейнерных портальных кранов на причале до 20% и значительному сокращению времени оборота грузовиков, которое зачастую составляет менее 30 минут.

Устойчивость: Система полностью электрифицирована и оснащена системами рекуперации энергии, которые возвращают энергию, вырабатываемую при торможении или опускании контейнеров, в сеть. Большая площадь крыши объекта может быть полностью покрыта солнечными панелями, что обеспечивает углеродно-нейтральную или даже углеродно-положительную эксплуатацию, при которой вырабатывается больше энергии, чем потребляется. Кроме того, уровень шума и светового излучения значительно ниже, чем у открытого контейнерного терминала, что повышает его популярность в портовых зонах, расположенных недалеко от городов.

Больше места, меньше затрат: будущее портовой инфраструктуры

Больше места, меньше затрат: будущее портовой инфраструктуры – Изображение: Xpert.Digital

Будущее портовой инфраструктуры предвещает революционные изменения в контейнерной логистике. Традиционные склады RTG с эффективностью использования пространства от 750 до 1000 TEU на гектар сталкиваются с инновационными системами, такими как BOXBAY, которые могут достигать производительности более 3000 TEU на гектар.

Ключевое отличие заключается в процессах перемещения: в то время как традиционные системы требуют от 30 до 60% непроизводительных перемещений, система BOXBAY исключает ненужные перемещения. Доступ к контейнерам также существенно улучшен – от непрямого, зависящего от местоположения, до прямого, круглосуточного извлечения.

Коэффициенты загрузки особенно впечатляют: там, где традиционные склады загружены максимум на 70–80%, новая система реализует весь свой потенциал — 100%. Уровень автоматизации варьируется от полуавтоматических решений до полностью автоматизированных систем (уровень 0–3).

Ещё один важный аспект — устойчивое развитие. Энергоэффективность BOXBAY впечатляет благодаря высокоэффективным полностью электрическим технологиям с функцией рекуперации. Углеродный след может быть нулевым или даже положительным благодаря солнечным панелям на крыше – это значительный шаг вперёд по сравнению с традиционными системами, работающими на дизельном топливе.

Эти данные основаны на тщательном анализе информации производителей и отраслевых отчетов и иллюстрируют огромный потенциал современной портовой инфраструктуры.

Экономические последствия: анализ затрат и выгод

Внедрение системы многоярусных складов требует значительных капитальных вложений (CAPEX). Однако это компенсируется существенной экономией в других областях. Наиболее важным фактором являются расходы на землю. Во многих портовых регионах земля под застройку чрезвычайно дорога. Значительное сокращение требуемой площади позволяет сэкономить десятки миллионов евро только на стоимости земли. Эксплуатационные расходы (OPEX) также значительно снижаются благодаря снижению энергопотребления, уменьшению требований к обслуживанию стандартизированных компонентов и минимизации потребности в персонале при полностью автоматизированных операциях. Увеличение пропускной способности и повышение качества обслуживания, например, ускорение обработки, также могут привести к увеличению доходов. Площади, освобождаемые в результате уплотнения, могут быть использованы для других видов деятельности с добавленной стоимостью, таких как логистические центры или индустриальные парки, что дополнительно повышает рентабельность порта и диверсифицирует его бизнес-модели.

Реализация в Пусане и будущее автоматизации портов

После успешного тестирования технологии на крупномасштабном пилотном объекте в порту Джебель-Али в Дубае и вывода её на рынок, сейчас предпринимается следующий шаг: первое коммерческое внедрение системы BOXBAY будет реализовано на терминале компании Pusan ​​Newport Company (PNC) в Южной Корее, одном из крупнейших портов мира. Этот шаг знаменует собой переход от концепции к реальному промышленному применению и с большим интересом отслеживается всей отраслью. Если система докажет свою эффективность в суровых условиях повседневной жизни в ведущем мировом порту, это может спровоцировать волну инвестиций в аналогичные технологии по всему миру. Высокостеллажный склад может кардинально изменить внешний вид и логистику работы контейнерных терминалов в XXI веке и стать следующим крупным скачком эффективности в истории логистики после изобретения самого контейнера. Эта технология — больше, чем просто модернизация логистики; это инструмент городского развития, позволяющий портовым городам расти, не разрушая ценные прибрежные экосистемы за счёт рекультивации земель, и лучше интегрировать порт в городскую среду.

Следующий этап глобализации

Путь от простой, но гениальной идеи Малкольма Маклина до современной сложнейшей глобальной логистической сети — это история неустанного стремления к эффективности. Стальной контейнер связал мир, снизил издержки и обеспечил беспрецедентный обмен товарами. Сегодня контейнерная логистика находится на пороге следующей масштабной трансформации, вызванной тремя неизбежными вызовами и революционными технологическими возможностями.

Во-первых, необходимость устойчивого развития вынуждает отрасль к фундаментальной переориентации. Амбициозные цели ИМО в области климата требуют отказа от ископаемого топлива и разработки совершенно нового поколения судов и топливной инфраструктуры. Во-вторых, цифровизация ускоряет интеграцию цепочек поставок. «Умный порт» — уже не далёкая мечта, а реальность, где данные передаются в режиме реального времени, а системы на базе искусственного интеллекта повышают эффективность и, прежде всего, устойчивость к растущим геополитическим и климатическим потрясениям.

В-третьих, автоматизация с использованием таких технологий, как многоярусные контейнерные склады, знаменует собой смену парадигмы в области физической обработки. Она устраняет последние серьёзные препятствия на пути к эффективности системы и позволяет портам расти в условиях ограниченного пространства, радикально сокращая при этом своё воздействие на окружающую среду. Эти три мегатренда – устойчивое развитие, цифровизация и автоматизация – не являются изолированными друг от друга. Они тесно переплетены и взаимозависимы. Умный порт, управляемый данными, может оптимизировать потребление энергии; полностью автоматизированный многоярусный склад, работающий на солнечной энергии, является неотъемлемым компонентом климатически нейтрального порта. Вместе они формируют основу для следующего этапа глобализации: логистической системы, которая не только быстрее и дешевле, но и умнее, экологичнее и надёжнее. Тихая революция стальных коробок продолжается.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

LinkedIn

Конрад Вольфенштейн

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn