Гибридные мультимодальные логистические перевозки (автомобильно-железнодорожные) в Германии, имеющие двойное гражданско-военное назначение

Стратегические логистические предложения для гибридной, мультимодальной комбинированной автомобильно-железнодорожной транспортной системы в Германии, учитывающие двойное гражданско-военное назначение

Германия сталкивается с двойной стратегической проблемой: будучи центральным логистическим узлом Европы и важнейшим узлом для НАТО, особенно в рамках программы поддержки принимающих стран (HNS) и обороны ее восточного фланга, страна должна обладать высокоэффективной и устойчивой транспортной инфраструктурой. В то же время, текущие анализы выявляют значительные недостатки и узкие места в существующей сети, которые препятствуют как гражданской экономической деятельности, так и боеготовности и оперативности вооруженных сил. Возобновление внимания к национальной и коллективной обороне (LV/BV) в контексте этого «поворотного момента» подчеркивает неотложность устранения этих недостатков.

В данной статье представлены стратегические предложения по развитию гибридной мультимодальной логистической системы, ориентированной на комбинированные автомобильно-железнодорожные перевозки. Основная концепция основана на инфраструктуре двойного назначения: критически важные объекты комбинированных перевозок (терминалы, участки путей, погрузочные площадки) финансируются в основном за счет оборонных средств, выделяемых в рамках программы «обеспечение военной готовности и оборонной логистики». Однако эта инфраструктура изначально спроектирована таким образом, чтобы в периоды, не связанные с чрезвычайными ситуациями, она эффективно использовалась гражданскими логистическими субъектами.

Анализ выявляет существенные недостатки в состоянии немецкой железнодорожной сети, особенно в отношении мостов, сигнальных постов и интенсивно используемых участков путей, несмотря на первоначальные признаки улучшения и продолжающиеся программы модернизации, такие как «генеральная реконструкция». Хотя рынок комбинированных перевозок обладает значительным потенциалом роста и имеет важное значение для изменения структуры транспортного потока, он страдает от этих недостатков инфраструктуры и узких мест в пропускной способности. Военные перевозки сталкиваются со специфическими проблемами: бюрократические препятствия, ограниченная пропускная способность для перевозки тяжелых грузов (нехватка платформ, ограниченные контракты с DB Cargo) и инфраструктура, которая часто не соответствует военным требованиям (например, класс военной нагрузки – MLC). Существуют варианты финансирования за счет национальных оборонных бюджетов, потенциально дополненные средствами ЕС (например, CEF Military Mobility), с целью достижения гражданского участия в покрытии расходов за счет платы за использование. Кроме того, напряженная ситуация с DB Cargo требует изучения альтернативных операционных моделей с участием частных железнодорожных компаний.

Ключевые рекомендации включают приоритетную модернизацию отдельных интермодальных терминалов и железнодорожных коридоров для использования в двух целях, с учетом военных стандартов (MLC, безопасность, грузоподъемность для военной техники). Предлагается создание четкой правовой и оперативной базы для гибридной эксплуатации, обеспечивающей приоритетное использование в военных целях при необходимости, одновременно обеспечивая надежное использование в гражданских целях. Финансирование должно быть стратегически обеспечено за счет сочетания ресурсов национальной обороны и программ ЕС. Рекомендуется разработка пилотных проектов на стратегически важных коридорах (например, в направлении Восточной Европы) с участием всех заинтересованных сторон (Федеральное министерство обороны, Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры, Вооруженные силы Германии, DB InfraGO, частные операторы) для демонстрации осуществимости и постепенного внедрения модели.

В связи с этим:

• Военная логистика 4.0: Будущее военных цепочек поставок – автоматизация и гражданская инфраструктура как стратегические факторы для НАТО (Время чтения: 34 мин / Без рекламы / Без платного доступа)

Стратегические императивы: необходимость гибридной автомобильно-железнодорожной логистики

Двойная необходимость: укрепление оборонной логистики и повышение эффективности гражданских цепочек поставок

Необходимость в надежной и эффективной логистической инфраструктуре в Германии обусловлена ​​двумя взаимодополняющими стратегическими требованиями: возросшими военными потребностями в рамках национальной и союзнической обороны, а также сохраняющимися гражданско-экономическими потребностями в эффективных и устойчивых транспортных маршрутах.

С военной точки зрения, изменившаяся ситуация с безопасностью в Европе, особенно после российской агрессии против Украины, требует значительного повышения оперативности и возможностей развертывания Вооруженных сил Германии и союзных сил НАТО. Обязательства в рамках новой модели сил НАТО (НМС), такие как способность Германии мобилизовать 30 000 военнослужащих, 85 кораблей и самолетов в течение 30 дней к 2025 году или постоянное размещение бригады в Литве, предъявляют к стране огромные логистические требования. Германия служит центральным узлом для перемещения войск и техники, особенно на восточном фланге НАТО. В случае конфликта внутри альянса потенциально до 800 000 военнослужащих НАТО потребуется перебросить через Германию в течение 180 дней. Железнодорожный транспорт является предпочтительным видом перевозки тяжелой техники, такой как танки и артиллерия, благодаря своей вместимости и эффективности на больших расстояниях. Однако существующая инфраструктура и логистические возможности лишь частично способны удовлетворить эти потребности, что может привести к значительным задержкам и заторам.

В то же время немецкая экономика, как одна из крупнейших стран-экспортеров и сильно зависящая от импорта, сталкивается с проблемой повышения эффективности, экономичности и устойчивости своих цепочек поставок. Хотя автомобильные грузоперевозки доминируют по объему, они достигают пределов своих возможностей и вызывают значительное загрязнение окружающей среды. Перевод грузоперевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт является заявленной целью транспортной политики как по экологическим соображениям (сокращение выбросов CO2), так и для снижения нагрузки на дорожную инфраструктуру. Комбинированные автомобильно-железнодорожные перевозки играют в этом ключевую роль и, несмотря на экономические колебания, демонстрируют высокий долгосрочный потенциал роста. Таким образом, высокоэффективная комбинированная транспортная инфраструктура имеет большое значение не только для достижения экологических целей, но и для конкурентоспособности Германии как делового центра.

Очевидна синергия между этими двумя областями потребностей: инвестиции в модернизацию железнодорожной инфраструктуры и интермодальных терминалов, необходимые для повышения военной мобильности, могут одновременно увеличить пропускную способность и эффективность гражданских грузоперевозок, при условии, что они изначально проектируются как системы двойного назначения. Такое гибридное использование позволяет более широко использовать значительные инвестиционные затраты, понесенные на военную модернизацию, в интересах национальной экономики и повысить устойчивость всей транспортной системы.

Использование синергии: преимущества инфраструктуры двойного назначения

Концепция инфраструктуры двойного назначения, то есть объектов и систем, служащих как гражданским, так и военным целям, предлагает стратегический рычаг для решения обозначенных проблем. Она основана на понимании того, что многие требования к транспортной инфраструктуре — будь то несущая способность мостов, габариты тоннелей, пропускная способность перевалочных пунктов или производительность систем связи и управления — актуальны как для современной гражданской логистики, так и для военных операций. Исследование Европейской комиссии выявило 94-процентное совпадение между военными требованиями и гражданской сетью TEN-T.

Экономическое обоснование подхода двойного назначения весьма убедительно. Вместо строительства и обслуживания отдельных, потенциально дублирующих и дорогостоящих инфраструктур для военных целей наряду с гражданскими системами, двойное назначение позволяет объединять инвестиции. Таким образом, оборонные бюджеты, которые зачастую менее подвержены прямым ограничениям прибыльности и ориентированы на долгосрочную стратегическую безопасность, могут быть использованы для создания или модернизации инфраструктуры, приносящей широкие макроэкономические выгоды. Совместное использование гражданских объектов в мирное время может помочь покрыть эксплуатационные расходы и максимально эффективно использовать эти дорогостоящие объекты, что, в свою очередь, повышает общую экономическую эффективность. Исследования показывают общую экономическую эффективность комбинированных перевозок по сравнению с одним только автомобильным транспортом, и это преимущество еще больше усиливается за счет улучшения инфраструктуры.

Помимо чисто экономических аспектов, надежная, совместно используемая инфраструктура укрепляет национальную устойчивость. Высокоэффективная, резервированная и хорошо обслуживаемая транспортная сеть менее подвержена сбоям, будь то технического характера, вызванным стихийными бедствиями, актами саботажа или кибератаками. Способность быстро переключаться между приоритетами гражданского и военного транспорта в кризисной ситуации, опираясь на функционирующую инфраструктуру, является важнейшим компонентом современных концепций обороны и безопасности, как того требует НАТО. ЕС целенаправленно продвигает этот подход посредством таких программ, как программа «Соединяя Европу» (Connecting Europe Facility, CEF) Military Mobility, которая специально поддерживает проекты двойного назначения.

Немецкий контекст: геостратегическая роль и современная логистическая ситуация

Центральное географическое положение Германии в Европе придает ей выдающееся геостратегическое значение. Как транзитная страна для грузовых потоков и логистический центр для партнеров по НАТО, особенно для развертывания войск на восточном фланге, функционирующая транспортная инфраструктура имеет жизненно важное значение. В то же время, как ведущая индустриальная держава с сильной экспортной ориентацией, Германия зависит от эффективных и надежных логистических цепочек.

Однако нынешняя реальность немецкой логистической системы резко контрастирует с этими стратегическими требованиями. Транспортная инфраструктура страдает от значительного отставания в инвестициях и в некоторых областях находится в тревожном состоянии. Это особенно касается железнодорожной сети, где, несмотря на недавние незначительные улучшения, значительная часть инфраструктуры оценивается как посредственная или хуже, а хроническое недофинансирование привело к состоянию «постоянного ремонта». Мосты и сигнальные посты особенно остро нуждаются в модернизации. Важные водные пути также затруднены устаревшими шлюзами и плотинами, а тысячи автомобильных мостов непригодны для тяжелых грузов. Эти недостатки приводят к узким местам в пропускной способности, непунктуальности и повышенной уязвимости к сбоям, что ложится бременем как на гражданскую экономику, так и серьезно затрудняет военную мобильность. К этому добавляются бюрократические препятствия, такие как длительные процессы утверждения военных перевозок — даже между федеральными землями — и ограничительные правила (например, требования к вождению в ночное время), которые еще больше препятствуют быстрому развертыванию войск. Операционные и финансовые трудности компании DB Cargo, традиционного партнера Вооруженных сил Германии по железнодорожным перевозкам, еще больше усугубляют ситуацию.

Эта ситуация представляет собой стратегическую уязвимость. Задокументированная хрупкость транспортной инфраструктуры Германии и административная неэффективность прямо противоречат важнейшей роли Германии как центра НАТО. Неспособность быстро и надежно развертывать войска и технику подрывает не только возможности национальной обороны, но и авторитет коллективной обороны НАТО, особенно на восточном фланге.

В то же время, «поворотный момент» в политике безопасности и разработка немецкого оперативного плана (ОПЛН DEU) предоставляют историческую возможность. Политическое признание возросшего уровня угрозы и явная интеграция гражданских субъектов и инфраструктуры в национальное оборонное планирование создают стратегическое обоснование и потенциально политическую волю для приоритетного осуществления крупномасштабных инвестиций в модернизацию критической инфраструктуры. Это облегчает финансирование таких проектов двойного назначения в аспекте «обеспечения обороноспособности», поскольку они напрямую способствуют укреплению национальной и союзнической устойчивости и обороноспособности. Это окно возможностей дает шанс решить давно игнорируемые проблемы инфраструктуры, одновременно создавая современную гибридную логистическую систему, отвечающую как военным, так и гражданским потребностям.

Оценка основных показателей: железнодорожная сеть Германии и интермодальные мощности

Современное состояние немецкой железнодорожной инфраструктуры: пропускная способность, узкие места и усилия по модернизации

Эффективность немецкой железнодорожной сети является фундаментальным условием для успешной работы гибридной интермодальной транспортной системы. Однако текущая оценка этого фундамента рисует неоднозначную картину со значительными проблемами. Хотя многолетняя тенденция ухудшения состояния сети впервые была остановлена, согласно отчету InfraGO за 2024 год, с небольшим улучшением общего рейтинга состояния с 3,03 до 3,00, это объясняется масштабными мероприятиями по обновлению (более 2000 км путей и 1800 стрелок в 2023 году). Однако эта стабилизация произошла лишь на среднем уровне после предыдущего снижения с 2,93 в 2021 году до 3,01 в 2022 году.

Значительная часть сети по-прежнему демонстрирует серьезные недостатки. В 2022 году активы на сумму 51,5% оцененного портфеля были классифицированы как «удовлетворительные или хуже» (рейтинг состояния ≥ 3). Объем инвестиций в замену, основанных на оценке состояния, в 2022 году оценивался в колоссальные 90,3 млрд евро, что значительно больше по сравнению с 54,3 млрд евро в предыдущем году, в основном из-за ценовых факторов. Особенно критично состояние мостов (объем невыполненных работ 27,6 млрд евро) и сигнальных постов (объем невыполненных работ 26,2 млрд евро, затрагивающих почти половину портфеля). Пути (средний рейтинг 3,13, объем невыполненных работ 11,3 млрд евро) и стрелки (объем невыполненных работ 4,3 млрд евро) также демонстрируют значительные недостатки, часто из-за износа. Интенсивно используемые участки путей, составляющие примерно четверть сети, имеют рейтинг всего 3,05. Эти структурные недостатки являются результатом многолетнего недофинансирования по сравнению с другими европейскими странами, такими как Австрия или Швейцария.

Эти недостатки оказывают прямое влияние на пропускную способность и качество эксплуатации. Немецкая железнодорожная сеть сократилась примерно на 21% с 1994 года, в то время как объемы грузовых перевозок (в тонно-километрах, ткм) за тот же период увеличились на 91% . Таким образом, значительно меньшая сеть должна обрабатывать значительно больший объем грузов. Это неизбежно приводит к высокой загрузке и заторам, особенно на основных магистралях и в крупных транспортных узлах, таких как Кёльн, Дуйсбург, Дюссельдорф и Дортмунд. Растущий спрос на транспортные услуги и масштабная строительная деятельность еще больше усугубляют эти ограничения пропускной способности. Результатом является снижение пунктуальности и ухудшение качества эксплуатации, что также отражается в снижении объемов грузоперевозок в 2023 году (-6,1% в тоннах, -6,5% в ткм).

Для решения этих задач компания Deutsche Bahn инициировала кардинальные изменения в своей стратегии «Strong Rail» и создании инфраструктурной компании DB InfraGO AG, ориентированной на общественное благо. В основе этой стратегии лежит программа комплексной модернизации примерно 4200 километров путей в интенсивно используемой сети к 2030 году с целью создания высокоэффективной сети протяженностью 9400 километров. Вместо фрагментарной модернизации, коридоры будут модернизироваться комплексно и скоординированно. Примерами являются уже завершенная модернизация линии Ридбан между Франкфуртом и Мангеймом, а также запланированные масштабные модернизации важных соединений, таких как Гамбург-Берлин, Эммерих-Оберхаузен и Гамбург-Ганновер. Параллельно ускоряется расширение Европейской системы управления движением поездов (ETCS) (цель: 40% сети к 2030 году), что является необходимым условием для увеличения пропускной способности.

Однако эти необходимые масштабные ремонтные работы представляют собой значительную нагрузку в среднесрочной перспективе. Необходимое полное закрытие критически важных транспортных коридоров, часто длящееся месяцами, приводит к масштабным сбоям в пассажирских и грузовых перевозках. Поезда приходится перенаправлять на большие расстояния, что приводит к увеличению времени в пути и снижению пропускной способности. Опыт, например, во время реконструкции в долине Рейна, показывает, что объездные маршруты часто сами перегружены или не обладают достаточной пропускной способностью. Это может привести к необходимости временного перенаправления движения обратно на автомобильные дороги, что противоречит целям перераспределения транспортных потоков и усугубляет экономические недостатки строительных работ. Поэтому координация этих крупномасштабных проектов и обеспечение достаточной пропускной способности объездных маршрутов имеют решающее значение для минимизации негативного воздействия на комбинированные перевозки и потенциальные военные перевозки на этапе реконструкции. Для поддержания функциональности всей системы необходимы прозрачное планирование и, возможно, временные решения.

В связи с этим:

• Системные терминалы буферного хранения: Многофункциональные буферные зоны хранения для контейнеров и комплектных автопоездов (полуприцепов/полуприцепов) (Время чтения: 34 мин / Без рекламы / Без платного доступа)

Обзор рынка комбинированных перевозок (КТ): терминалы, операторы и динамика рынка

Комбинированные перевозки (КП) являются ключевым компонентом перераспределения грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт и, следовательно, важным фактором в достижении целей транспортной и экологической политики в Германии и Европе. Они включают в себя перевозку грузовых единиц (контейнеров, сменных кузовов, полуприцепов) на большие расстояния по железной дороге или внутренним водным путям, с предварительной и последующей перевозкой автомобильным транспортом на короткие расстояния.

Комбинированные перевозки (КП) в последние десятилетия демонстрируют устойчивый рост и в настоящее время занимают значительную долю в железнодорожных грузоперевозках. В 2021 году на КП приходилось приблизительно 26,6% объема перевозок (тонн) и 40,5% транспортных показателей (ткм) в железнодорожных грузоперевозках. По сравнению с другими видами транспорта, КП часто демонстрирует темпы роста выше среднего. Долгосрочные прогнозы продолжают предсказывать значительный рост; на период 2025-2027 годов ожидается ежегодный прирост на 2,3% (объем) и 2,8% (ткм), что значительно превышает прогнозируемый рост железнодорожных грузоперевозок в целом. Рынок в значительной степени определяется перевозками вглубь морских портов, на которые в 2017 году приходилось приблизительно 55,5% железнодорожных КП. Однако рынок также подвержен экономическим колебаниям и влиянию инфраструктуры, о чем свидетельствует значительное снижение объемов перевозок у таких операторов, как Kombiverkehr, в 2023 году (-15,9%).

Интермодальные терминалы, являющиеся связующим звеном между автомобильным и железнодорожным транспортом, играют ключевую роль в комбинированных перевозках. В Германии (по состоянию на 2018 год) существует сеть из примерно 219 терминалов, управляемых различными заинтересованными сторонами. Компания Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), дочерняя компания DB Netz AG и Kombiverkehr, управляет примерно 25 крупными терминалами. Кроме того, существует множество терминалов в морских и внутренних портах, а также объекты, управляемые частными компаниями, муниципалитетами или крупными грузоотправителями. Однако пропускная способность этих терминалов является критическим фактором. Исследования показывают, что существующих мощностей в среднесрочной и долгосрочной перспективе будет недостаточно для обработки прогнозируемого роста комбинированных перевозок. Заторы на терминалах могут негативно повлиять на качество и доступность услуг комбинированных перевозок. Близость терминала к грузоотправителю или грузополучателю имеет решающее значение для экономической целесообразности комбинированных перевозок; 82% объема перевозок приходится на территорию в радиусе 50 км от терминала, а 65% — даже в радиусе 30 км. Для стимулирования расширения существуют федеральные руководящие принципы финансирования KV, которые предоставляют субсидии в размере до 80% нефедеральным компаниям на новое строительство и расширение, а также (с 2022 года) на инвестиции в замену существующих объектов, при условии соблюдения таких условий, как экономическая целесообразность, потребность в финансировании и недискриминационный доступ.

Рынок железнодорожных грузоперевозок в Германии отличается высокой конкуренцией. Хотя DB Cargo остается значимым игроком, компания испытывает серьезные финансовые трудности и операционные проблемы. Европейская комиссия требует достижения прибыльности к концу 2026 года. В то же время многочисленные частные железнодорожные предприятия (РП), часто называемые «конкурентоспособными железными дорогами», значительно увеличили свою долю рынка. Уже в 2022 году 59% тонно-километров железнодорожных грузоперевозок приходилось на негосударственные РП. Ключевыми игроками на рынке являются такие компании, как Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle и CFL Cargo Deutschland. Кроме того, существуют специализированные интермодальные операторы, такие как Kombiverkehr, Hupac и Helrom, а также инновационные поставщики, например, CargoBeamer, разрабатывающие новые технологии перевалки грузов. Такое разнообразие операторов предлагает альтернативы и способствует конкуренции.

Однако эта фрагментированная структура рынка терминалов и операторов создает особые проблемы для внедрения стандартизированной системы двойного назначения. Хотя множество участников и терминалов, финансируемых частными лицами, обеспечивают гибкость и альтернативы системе двойного назначения, это затрудняет обеспечение единых стандартов. Военные перевозки требуют особых технических условий (например, возможности многоцелевого использования, пандусы для гусеничной техники), высоких стандартов безопасности и, прежде всего, гарантированного приоритета в кризисных ситуациях. Эти требования должны быть обеспечены на всех потенциально используемых терминалах и всеми участвующими операторами, независимо от формы собственности или источников финансирования (например, руководящие принципы финансирования интермодальных перевозок со своими собственными условиями). Это требует надежной системы управления системой двойного назначения, которая выходит за рамки существующих гражданских правил и включает четкие договорные соглашения и, возможно, сертификацию для участвующих терминалов и операторов, чтобы гарантировать необходимую единообразие и надежность для военных целей.

Ключевые коридоры для движения транспорта в восточно-западном и северо-южном направлениях

Эффективность и пропускная способность основных транспортных коридоров имеют решающее значение для функционирования немецких и европейских грузоперевозок, а также для военной мобильности. Германия находится в центре нескольких трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T), которые служат основой для международных грузовых и пассажирских перевозок. Пять из девяти основных коридоров сети TEN-T проходят через Германию: Рейн-Альпы, Скандинавия-Средиземноморье, Северное море-Балтийское море, Восток/Восточное Средиземноморье и Рейн-Дунай. Эти коридоры предназначены для мультимодальных перевозок и имеют первостепенное значение для трансграничных перевозок, а следовательно, и для комбинированных перевозок.

В то же время эти основные оси часто являются наиболее перегруженными участками железнодорожной сети и демонстрируют значительные узкие места. Анализы неоднократно выявляют критические узкие места на линиях Рейна (как на левом, так и на правом берегу), на подъездных путях к портам Северного моря (особенно Гамбург/Бремен – Ганновер), на восточно-западных соединениях через Северный Рейн-Вестфалию (Рурская область) и далее через Хамм и Ганновер в направлении Польши и Чехии, а также на южных осях в направлении Австрии и Италии (особенно на подъездном пути через Бреннер). Крупные железнодорожные узлы, такие как Гамбург, Ганновер, Рурская область (Кёльн, Дуйсбург, Дортмунд), Франкфурт-на-Майне, Мангейм/Карлсруэ и Мюнхен, также известны как системные зоны узких мест. Эти узкие места приводят к задержкам, снижению надежности и ограничивают потенциал дальнейшего роста железнодорожных перевозок.

С военной точки зрения, коридоры, обеспечивающие быструю переброску войск и техники на восточный фланг НАТО, имеют особое стратегическое значение. Здесь центральное значение имеют связи между портами Северного моря (как пунктами высадки трансатлантических подкреплений) через Германию с Польшей и странами Балтии. Создание планового военного транспортного коридора между Нидерландами, Германией и Польшей подчеркивает этот приоритет. Этот коридор призван уменьшить бюрократические препятствия и оптимизировать физическую инфраструктуру для быстрой переброски войск. Поэтому модернизация и расширение этих восточно-западных осей необходимы не только для гражданской торговли, но и для коллективной обороны.

Тесная связь между целями расширения гражданских транспортных коридоров TEN-T и потребностями военной мобильности открывает значительные возможности для финансирования инфраструктурных проектов двойного назначения. В рамках программы «Соединяя Европу» (CEF) ЕС содействует как расширению транспортных коридоров TEN-T, так и конкретным мерам по улучшению военной мобильности. Проекты, которые явно служат обеим целям — то есть, увеличению пропускной способности транспортного коридора TEN-T при одновременном удовлетворении военных потребностей, — имеют высокую вероятность софинансирования из (в настоящее время исчерпанного) фонда военной мобильности CEF или, возможно, из общих фондов CEF. Это создает четкий механизм для целевого использования оборонных средств ЕС для модернизации стратегически важных железнодорожных линий и терминалов в Германии, обслуживающих как гражданские интермодальные перевозки, так и военное развертывание, особенно в восточном направлении. Таким образом, приоритетное инвестирование в эти коридоры в рамках предлагаемой гибридной модели может опираться на двойное стратегическое обоснование (экономическое и военное) и потенциально на дополнительные источники финансирования.

Воспользуйтесь обширным пятисторонним опытом Xpert.Digital в рамках комплексного пакета услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости - Изображение: Xpert.Digital

Компания Xpert.Digital обладает глубокими знаниями в различных отраслях. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, точно соответствующие требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Благодаря постоянному анализу рыночных тенденций и мониторингу отраслевых разработок мы можем действовать на опережение и предлагать инновационные решения. Сочетание опыта и экспертных знаний создает добавленную стоимость и обеспечивает нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Более подробная информация здесь:

• Воспользуйтесь преимуществами 5 областей экспертизы Xpert.Digital в одном пакете – всего от 500 евро в месяц

Оборона в центре внимания: милитаризация транспортной инфраструктуры во время кризиса

Транспортные потребности НАТО/вооруженных сил Германии: объем, частота, тяжелые грузы, безопасность

Требования, предъявляемые к военно-транспортной технике, особенно в контексте национальной и коллективной обороны, характеризуются большими объемами перевозок, необходимостью быстрого развертывания и специфическими требованиями к транспортировке тяжелой и чувствительной техники. Возможность «военной мобильности» — быстрого и беспрепятственного перемещения персонала и материальных средств через границы — является важнейшим фактором сдерживания и обороноспособности НАТО.

Необходимые объемы перевозок значительны. Например, в рамках новой модели сил НАТО Германия должна поддерживать способность быстро развертывать крупные контингенты. В случае конфликта в союзническом альянсе сотни тысяч солдат союзников и их техника могут потребовать транспортировки через Германию. Такие крупномасштабные развертывания часто необходимо осуществлять в сжатые сроки. Для транспортировки тяжелой военной техники, такой как основные боевые танки (например, Leopard 2), боевые машины пехоты или самоходные гаубицы, предпочтительным видом транспорта является железнодорожный, особенно на большие расстояния, чтобы минимизировать износ оборудования и персонала. Эти транспортные средства предъявляют высокие требования к несущей способности инфраструктуры (мосты, пути) и используемых железнодорожных вагонов. Классификация основана на военном классе нагрузки (MLC), стандарте НАТО (STANAG 2021), который определяет несущую способность мостов и дорог. Танки, такие как Leopard 2, попадают в высокие категории MLC (например, MLC 70 или выше), что предъявляет соответствующие требования к инфраструктуре. Для железнодорожных перевозок необходимы специальные платформы большой грузоподъемности (например, типа Samms). В распоряжении Вооруженных сил Германии имеются собственные и арендованные платформы, но их количество ограничено.

Погрузка колесной и гусеничной техники на железнодорожные вагоны требует специальных сооружений и процедур. Погрузка обычно осуществляется через торцевые или боковые пандусы на терминалах или в специально отведенных пунктах погрузки. Вооруженные силы Германии (например, H.Dv. 68/5) имеют подробные правила надлежащей погрузки и крепления техники с использованием клиньев и цепей. Соблюдение этих процедур имеет решающее значение для безопасности транспортировки. Для гибкой погрузки, даже вдали от стационарных пандусов, желательны мобильные системы пандусов или возможности типа RoRo (roll-on/roll-off), позволяющие транспортным средствам заезжать непосредственно на специальные вагоны. Соглашения НАТО по стандартизации (STANAG) играют важную роль в обеспечении совместимости оборудования и процедур между партнерами по альянсу, что может также охватывать аспекты транспортировки и погрузки.

Безопасность — еще один важнейший аспект военных перевозок. Чувствительное оборудование должно быть защищено от кражи или несанкционированного доступа. Перевозки, особенно оружия и боеприпасов, требуют сопровождения, а также охраняемых маршрутов и зон отдыха. Сама инфраструктура должна быть защищена от саботажа (физического или кибератаки). Кроме того, перевозка опасных грузов регулируется строгими национальными и международными правилами, гармонизация которых необходима для бесперебойной трансграничной военной транспортировки.

Выявлены узкие места в системе военных перевозок в Германии (инфраструктура, бюрократия, пропускная способность)

Несмотря на стратегическое значение Германии как логистического центра, существуют значительные препятствия, затрудняющие военную мобильность. Их можно разделить на три основные категории: дефицит инфраструктуры, бюрократические препятствия и ограничения пропускной способности.

Инфраструктура имеет серьезные недостатки, особенно затрагивающие военные перевозки. Значительная часть железнодорожной сети и тысячи мостов находятся в плохом состоянии и часто не соответствуют требуемым стандартам MLC для тяжелой военной техники. Это приводит к объездам и ограничивает возможности выбора маршрута. Ключевые коридоры, особенно те, которые проходят с востока на запад, страдают от проблем с пропускной способностью. Инфраструктура для поездов длиной 740 метров пока не является повсеместно доступной, и многие терминалы не предназначены для обработки тяжелой военной техники или специальных процедур погрузки (например, пандусы для гусеничной техники). Второстепенная дорожная сеть, которую необходимо использовать при закрытии автомагистралей, также часто не подходит для военных перевозок. Срочно необходима модернизация и цифровизация Военной дорожной сети (MSGN).

Бюрократические препятствия представляют собой еще одно существенное препятствие. Длительные и сложные процессы утверждения военных перевозок, даже внутри Германии между федеральными землями, вызывают значительные задержки. В Европе отсутствуют гармонизированные и ускоренные процедуры для трансграничных перевозок, как в отношении разрешений и таможенных формальностей, так и в отношении перевозки опасных грузов. Хотя ЕС стремится к максимальному времени утверждения в три рабочих дня, в реальности оно часто значительно дольше. Дополнительные ограничения, такие как запреты на ночное вождение или зоны защиты от шума, снижают гибкость и эффективность военных операций.

Проблемы с пропускной способностью затрагивают как инфраструктуру, так и доступные транспортные возможности. Количество специализированных большегрузных платформ для перевозки танков резко сократилось со времен холодной войны. Действующее рамочное соглашение между Вооруженными силами Германии и DB Cargo резервирует лишь ограниченное количество таких вагонов (до 343) и несколько ежедневных временных интервалов для военных перевозок. Большая часть пропускной способности зарезервирована для коммерческих перевозок, что затрудняет быстрое предоставление дополнительных мощностей для военных нужд. Нет формального соглашения, гарантирующего, что частные железнодорожные компании предоставят достаточное количество вагонов и локомотивов в случае кризиса. Планируемое Вооруженными силами Германии сокращение объема контрактов с DB Cargo на 2024 год может еще больше усугубить ситуацию. В целом, системе не хватает резервирования и быстродоступных резервных мощностей.

Поддержка принимающей страны (HNS) и роль логистической инфраструктуры

Поддержка принимающей страны (Host Nation Support, HNS) относится к гражданской и военной поддержке, которую принимающая страна оказывает вооруженным силам союзных или дружественных стран, дислоцированных на ее территории или следующих транзитом через нее. Для Германии, как центрального узла НАТО в Европе, предоставление поддержки принимающей страны является ключевой задачей в рамках ее союзнических обязательств.

Спектр услуг HNS широк и согласовывается индивидуально по запросу страны, которой оказывается поддержка. Он включает в себя логистическую поддержку, такую ​​как сопровождение транспорта, предоставление мест отдыха, заправку топливом, питание, медицинское обслуживание и техническую помощь, а также административные аспекты, такие как разрешенияsegenи дипломатические согласования, а также меры защиты от саботажа или срыва операций. Координация этих услуг на территории Германии находится в ведении Территориального командования Бундесвера (TerrFüKdoBw).

Логистическая инфраструктура играет решающую роль в эффективном предоставлении услуг ночного пребывания (ННП). Функционирующие морские порты и аэропорты, эффективная железнодорожная и автомобильная сеть, а также достаточные складские и перевалочные мощности являются основополагающими условиями для приема, снабжения и перемещения союзных войск и их техники по всей стране. Качество и доступность этой инфраструктуры в значительной степени определяют скорость и надежность предоставления услуг ННП.

Ключевой особенностью концепции гуманитарной помощи (ГП) является интеграция гражданских ресурсов и участников. ГП является национальной ответственностью, которая распространяется не только на Вооруженные силы Германии (Бундесвер), но и на гражданские власти, спасательные службы и, в частности, на частный сектор. Как правило, приоритет отдается услугам гражданского сектора, при условии, что они могут быть предоставлены оперативно и эффективно. В мирное время это часто происходит на основе стандартных рыночных контрактов, при этом Бундесвер также выступает в качестве посредника. Существуют рамочные соглашения и специальные договоренности с компаниями для выполнения определенных задач ГП, например, логистическая поддержка конвоев со стороны компании Rheinmetall.

Правовая основа управления человеческими ресурсами в Германии состоит из национального законодательства и международных соглашений, таких как Соглашение НАТО о статусе сил и дополнительные двусторонние договоры. Для кризисных и оборонных ситуаций существуют также специальные правовые нормы (например, Федеральный закон о результативности, Закон о безопасности транспорта), которые позволяют использовать гражданские ресурсы. НАТО и ЕС также разработали концепции и стандарты (например, STANAG, меморандумы о взаимопонимании) для управления человеческими ресурсами с целью стандартизации планирования и реализации.

Транспортная система Германии находится в центре внимания оборонного планирования

Немецкий оперативный план (ОПЛН) представляет собой военный вклад в планирование национальной обороны и является прямым ответом на меняющуюся ситуацию в области безопасности в Европе. Он определяет, как Вооруженные силы Германии будут действовать в случае кризиса или оборонительной ситуации для защиты Германии и ее критически важной инфраструктуры, одновременно выполняя свои обязательства в рамках коллективной обороны НАТО, в частности, свою роль в качестве центра и оказывая поддержку принимающей стране.

Ключевым нововведением и важным следствием немецкого плана обороны (OPLAN DEU) является явная и глубокая интеграция гражданских субъектов и инфраструктуры в оборонное планирование. План признает, что обороноспособность Германии не может быть гарантирована исключительно военными средствами, а в значительной степени зависит от функциональности и устойчивости гражданских систем. Это особенно касается критической инфраструктуры (КРИТ), которая включает в себя транспортную систему (железнодорожный, автомобильный, водный транспорт, порты, аэропорты).

В рамках немецкого плана обороны (OPLAN DEU) гражданскому сектору отводится активная роль «поставщиков спроса и услуг» в случае чрезвычайной ситуации в сфере обороны. Это выходит за рамки прежней практики немецкой стратегии обороны (HNS) и подразумевает более активное участие и приверженность. В частности, это означает, что гражданские логистические компании, операторы инфраструктуры (такие как DB InfraGO, портовые операторы) и другие соответствующие компании (например, поставщики энергии, строительные компании) должны предоставлять определенные услуги или ресурсы в кризисной ситуации. Правовые рамки, такие как Федеральный закон о выполнении обязательств (Bundesleistungsgesetz), позволяют реквизировать гражданские товары и мощности (например, грузовики, краны, промышленные площадки) в чрезвычайной ситуации. Например, компания DB Cargo уже хранит запасные мосты для использования в военное время.

Тесная интеграция военных и гражданских возможностей в рамках немецкого национального плана (ОППЛАН ДЭУ) подчеркивает необходимость учета устойчивости и эффективности гражданской транспортной инфраструктуры как части национальной безопасности. Подготовка к этому должна начаться в мирное время. Это требует изменения мышления всех заинтересованных сторон – как военных, так и гражданских. Для операторов инфраструктуры и поставщиков логистических услуг это означает, что их объекты и процессы должны потенциально соответствовать военным требованиям, и что они должны подготовиться к более тесному сотрудничеству и координации с Вооруженными силами Германии. Это обеспечивает прочную основу для финансирования инфраструктурных проектов: инвестиции в модернизацию и повышение устойчивости транспортной инфраструктуры, даже если она в первую очередь используется в гражданских целях, напрямую способствуют реализации немецкого национального плана и, следовательно, укреплению национальной безопасности и обороноспособности. Это легитимизирует использование оборонных ресурсов для таких проектов двойного назначения в рамках предлагаемой гибридной комбинированной транспортной модели.

В связи с этим:

• Эффективная логистика технического обслуживания в вооруженных силах с помощью GS1 DataMatrix и Telemaintenance – модернизация логистики технического обслуживания

Проектирование гибридного дорожно-железнодорожного решения

Концептуальная модель: интеграция военного финансирования и совместного использования в гражданских целях

Предлагаемая гибридная модель комбинированного автомобильно-железнодорожного транспорта основана на принципе инфраструктуры двойного назначения, которая стратегически финансируется за счет оборонных ресурсов и оперативно предоставляется как военным, так и гражданским пользователям.

В основе модели лежит финансирование критически важной интермодальной транспортной инфраструктуры, включая отдельные терминалы, участки маршрутов и специализированные погрузочные сооружения, преимущественно из оборонного бюджета в рамках программы «Обеспечение обороны и оборонной логистики». Выбор финансируемой инфраструктуры основан на военных потребностях (например, стратегические коридоры, узловые пункты HNS, соответствие немецкому оперативному плану). Этот источник финансирования позволяет осуществлять инвестиции, выходящие за рамки чисто гражданских соображений прибыльности и направленные на обеспечение долгосрочной устойчивости и доступности. Средства покрывают как первоначальные инвестиции (новое строительство, расширение, модернизация), так и текущие расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию, поскольку это необходимо для обеспечения выполнения военных требований (например, более высокие стандарты, меры безопасности, гарантированная доступность).

Совместное использование гражданскими лицами является неотъемлемой частью концепции. В периоды, когда инфраструктура не требуется для военных целей (обычные операции), она доступна гражданским операторам комбинированных перевозок и их клиентам. Это позволяет максимально эффективно использовать дорогостоящие объекты и приносит значительные экономические выгоды за счет укрепления экологически чистых железнодорожных грузоперевозок. Доступ для гражданских пользователей регулируется четкими правилами и может облагаться платой (например, плата за доступ к путям или использование терминала). Эти доходы могут способствовать покрытию эксплуатационных расходов и снижению финансовой нагрузки на оборонный бюджет.

Ключевым компонентом является структура управления. Необходима четкая система регулирования сотрудничества между военными и гражданскими субъектами. Возможным вариантом может стать комитет с участием Федерального министерства обороны (BMVg), Федерального министерства обороны (BMDV), Вооруженных сил Германии (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, а также представителей частных интермодальных операторов и операторов терминалов. Этот комитет должен будет определять и контролировать правила доступа, протоколы приоритезации в кризисных ситуациях, механизмы распределения затрат или структуры тарифов, а также стандарты качества и безопасности. Существующие модели, такие как руководящие принципы финансирования интермодальных перевозок или организационные структуры Агентства материально-технического обеспечения Министерства обороны США (DLA), могут послужить источником вдохновения, но их необходимо адаптировать к специфическим немецким условиям и военным требованиям.

Необходимо также адаптировать правовую базу. Требуются четкие правила, которые легитимизируют финансирование из оборонных фондов, одновременно обеспечивая возможность использования гражданскими лицами. Этого можно достичь путем внесения поправок в существующие законы (например, Федеральный закон о расширении железнодорожной сети, Закон о пассажирских перевозках) или посредством специальных международных или договорных соглашений. Крайне важно, чтобы в случае чрезвычайной ситуации был установлен четкий военный приоритет, обеспечивающий при этом надежный и недискриминационный доступ для гражданских пользователей в ходе обычной деятельности. Чрезвычайное законодательство, такое как Федеральный закон о производительности, составляет основу для доступа в случае чрезвычайной ситуации в оборонной сфере, но должно быть дополнено четкими превентивными соглашениями в рамках гибридной модели.

Улучшение инфраструктуры: Приоритетное внимание уделяется модернизации объектов двойного назначения (терминалы, маршруты, зарядные станции, включая RoRo/пандусы)

Внедрение гибридной модели требует целенаправленных инвестиций в модернизацию интермодальной транспортной инфраструктуры для удовлетворения как гражданских требований к эффективности, так и конкретных военных потребностей. Приоритетное внимание следует уделить стратегически важным коридорам и узлам.

Модернизация терминалов: Существующие или вновь построенные интермодальные терминалы вдоль определенных стратегических коридоров (TEN-T, коридоры военной мобильности, маршруты в соответствии с оперативным планом DEU) должны быть модернизированы для эксплуатации в двух целях. Это включает в себя:

• Увеличение пропускной способности: Необходимы достаточные возможности погрузки и разгрузки с помощью высокопроизводительных кранов (козловых кранов, ричстакеров) и достаточно длинные погрузочно-разгрузочные пути (не менее 740 м по европейскому стандарту).
• Необходимы достаточные складские помещения для контейнеров/перегрузочных кузовов, парковочные места для грузовиков, а также адекватные зоны для маневрирования.
• Высокая грузоподъемность: Терминалы должны быть спроектированы для работы с тяжелыми грузами. Это включает в себя грузоподъемность кранов и складских помещений, а также, возможно, специализированного оборудования для тяжелых грузов.
• Соответствие требованиям MLC: Мощеные поверхности, подъездные дороги и, если применимо, мосты в зоне терминала должны соответствовать соответствующим военным классам нагрузки (MLC) для тяжелых колесных и гусеничных транспортных средств.
• Безопасность: Для обработки и временного хранения секретной военной продукции должны быть предусмотрены отдельные охраняемые зоны.
• Погрузка техники: Для военных перевозок крайне важна возможность погрузки колесной и, в частности, гусеничной техники. Для этого необходимы соответствующие пандусы (стационарные торцевые или боковые пандусы, мобильные системы пандусов) или, возможно, гусеничные секции и вагоны, пригодные для перевозки методом RoRo. При проектировании необходимо учитывать специфические процедуры погрузки, применяемые в Вооруженных силах Германии.

Модернизация маршрутов: Параллельно с модернизацией терминалов необходимо модернизировать подъездные пути и основные коридоры. Ключевые области внимания включают:

• Расширение пропускной способности: устранение узких мест за счет прокладки двухпутных путей, обгонных петель и уплотнения застройки.
• Поезда длиной 740 метров: Адаптация обгонных путей и систем сигнализации для обеспечения непрерывной эксплуатации поездов длиной 740 м.
• Сигнализация: Расширение Европейской системы управления движением поездов (ETCS) для увеличения пропускной способности путей и обеспечения совместимости.
• Электрификация: Там, где она еще недоступна, для повышения эффективности и экологичности.
• Приоритизация: Инвестиции должны быть сосредоточены на коридорах, критически важных для развертывания войск НАТО на восточном фланге (например, маршруты из портов Северного моря в Польшу/страны Балтии), а также на важных осях север-юг (например, Рейн-Альпы). Приоритетной задачей также является соединение стратегических морских портов, таких как Вильгельмсхафен (глубоководный порт, хорошее железнодорожное сообщение, потенциал расширения), Бремерхафен и Гамбург, в качестве пунктов въезда для транзита Север-Юг (ТНЗ). Приоритетам немецкого оперативного плана (ОППЛАН ДЭУ) необходимо уделить значительное внимание.

В приведенной ниже таблице представлен сравнительный обзор отдельных немецких интермодальных терминалов/портов с точки зрения их потенциальной пригодности для двойного назначения:

 Сравнение выбранных интермодальных терминалов/портов на предмет пригодности для двойного назначения

Сравнение выбранных интермодальных терминалов/портов на предмет пригодности для двойного назначения – Изображение: Xpert.Digital

Примечание: Данная таблица приведена исключительно в иллюстративных целях и основана на имеющихся фрагментах информации. Для более детальной оценки пригодности требуется дополнительный технический анализ на месте.

Сравнение выбранных интермодальных терминалов и портов с точки зрения их пригодности для двойного использования показывает, что площадка в Вильгельмсхафене, управляемая компаниями EUROGATE и RTW, имеет интермодальную пропускную способность 2,7 млн ​​TEU (CTW) и 533 000 TEU (RTW, с планируемым расширением до более чем 1 млн TEU). Железнодорожное сообщение включает шесть путей длиной 700 метров (RTW) и 16 электрифицированных подъездных путей. Грузоподъемность для тяжелых грузов очень высока (грузоподъемность крана 115 тонн), имеется возможность работы с подземным оборудованием и доступ к глубоководным участкам. Возможность использования RoRo или рамп не указана. Потенциал MLC высок, а его стратегическая значимость подчеркивается расположением в порту Северного моря, хорошими связями с внутренними районами и потенциалом расширения.

В Бремерхафене, обслуживаемом компаниями EUROGATE, NTB и RCG, высокая интермодальная пропускная способность обеспечивается самым длинным причалом в Европе. Железнодорожное сообщение превосходное: ввод в эксплуатацию Бремерхафенского железнодорожного терминала запланирован на июль 2025 года. Пропускная способность для тяжеловесных грузов высока (до 60 тонн в стандартном режиме, больше — по запросу), и имеются действующие терминалы RoRo, особенно для автомобильного сектора. Потенциал для MLC также высок. Бремерхафен имеет стратегическое значение как порт Северного моря с хорошими связями со Скандинавией и Восточной Европой, а также благодаря своему значению в автомобильной и контейнерной логистике.

Гамбург, управляемый компаниями HHLA и EUROGATE, обладает очень высокой интермодальной пропускной способностью — около 8,7 миллионов TEU — и считается крупнейшим в мире железнодорожным портом. Железнодорожное сообщение превосходно: около 290 километров портовых путей и более 200 поездов в день. Возможности для перевозки тяжелых грузов высоки благодаря специализированной обработке RoRo и ConRo. Потенциал для MLC (многоцелевых контейнерных перевозок) значителен, и, будучи крупнейшим морским портом Германии, Гамбург является ключевым европейским хабом с развитой интермодальной транспортной инфраструктурой.

Порт Дуйсбург (duisport) обладает очень высокой интермодальной пропускной способностью, превышающей 120 миллионов тонн, и является крупнейшим внутренним портом в Европе. Его тримодальные железнодорожные сообщения превосходны и включают в себя связи с «Новым Шелковым путем». Порт способен перевозить тяжелые грузы, включая контейнеры, насыпные грузы и тяжелые грузы. Его потенциал в сфере MLC (перевозки средних грузов) оценивается как средний или высокий. Стратегически Дуйсбург является центральным внутренним портовым узлом с хорошими связями между востоком и западом благодаря своему расположению на Рейне в западной Германии.

Ульм-Дорнштадт, обслуживаемый компанией DUSS, в настоящее время расширяется и состоит из двух модулей, каждый из которых имеет четыре пути. Железнодорожное сообщение хорошее и включает прямое сообщение. Пропускная способность для тяжелых грузов соответствует стандартным интермодальным перевозкам, а расширение поддерживается финансированием ЕС в рамках программы MilMob. Потенциал MLC оценивается как средний, как и его стратегическое значение, обусловленное расположением на юге Германии вблизи важных промышленных регионов и стратегическими связями с южной и юго-восточной Европой.

Корнвестхайм, также находящийся в ведении DUSS, расширяется за счет третьего модуля. Железнодорожное сообщение хорошее, а местоположение является важным транспортным узлом в районе Штутгарта. Его пропускная способность для большегрузных автомобилей соответствует стандартным интермодальным перевозкам. Потенциал MLC и стратегическая значимость оцениваются как средние.

Нюрнберг, находящийся в ведении DUSS и Нюрнбергского порта, обладает высокой интермодальной пропускной способностью и хорошим железнодорожным сообщением. Его возможности по перевозке тяжелых грузов соответствуют стандартным интермодальным перевозкам, и возможна перевозка крупногабаритных грузов. Его потенциал в сфере грузоперевозок оценивается как средний, как и его стратегическое значение, особенно как ключевого транспортного узла на юге Германии с хорошими связями с Восточной и Юго-Восточной Европой.

Лейпциг-Варен, обслуживаемый компанией DUSS, также обладает высокой интермодальной пропускной способностью и хорошим железнодорожным сообщением. Его возможности по перевозке тяжелых грузов соответствуют стандартным интермодальным перевозкам. Потенциал MLC и стратегическое значение оцениваются как средние, поскольку это важный транспортный узел для перевозок в Восточную Европу.

Оперативная структура: правила доступа, планирование и приоритезация (аварийная и обычная работа)

Ключевым аспектом гибридной модели КВ является определение четких оперативных правил, обеспечивающих как эффективное использование в гражданских целях в обычном режиме эксплуатации, так и гарантированное приоритетное использование в военных целях при необходимости.

Нормальный режим работы (не аварийный): На этом этапе инфраструктура будет использоваться в максимальном объеме для оптимизации ее экономической эффективности. Гражданские операторы интермодальных перевозок (DB Cargo и частные железнодорожные предприятия) получат доступ к маршрутам и терминалам в соответствии с установленными процедурами. Это может быть осуществлено через существующие системы DB InfraGO для регистрации доступа к путям и распределения пропускной способности, при этом конкретные условия для участков двойного назначения (например, структура платы, стандарты производительности) будут согласованы в договорном порядке. Цель состоит в обеспечении недискриминационного доступа для всех имеющих право пользователей, аналогично требованиям руководящих принципов финансирования интермодальных перевозок. Как было предложено в запросе пользователя, плата за использование со стороны гражданских субъектов может способствовать покрытию операционных расходов.

Экстренные операции (военный приоритет): В случае кризиса, напряженности или оборонительной ситуации, а также в случае неотложной военной необходимости (например, крупномасштабные учения, срочные развертывания в соответствии с оперативным планом DEU), необходимо внедрить механизм активации военного приоритета. Это означает, что военным транспортным средствам будет отдаваться приоритет перед гражданским транспортом, а выделенные гражданские временные интервалы могут быть отменены или перенесены в кратчайшие сроки. Критерии запуска этого приоритета должны быть четко определены и закреплены законодательно. Для реализации необходимы надежные и резервные каналы связи, а также четкие структуры командования и управления (C2) между военными командными центрами (например, Территориальным командованием Вооруженных сил Германии) и операторами гражданской инфраструктуры. Опыт, полученный в рамках существующего контракта между Вооруженными силами Германии и DB Cargo, предусматривающего «дополнительную плату за экспресс-доставку» для военного приоритета, может служить отправной точкой, но должен быть распространен на всю гибридную систему и всех участвующих заинтересованных сторон.

Планирование и управление пропускной способностью: система должна быть способна обрабатывать как предсказуемый, регулярный гражданский трафик, так и потенциально краткосрочные, высокообъемные военные потребности. Цифровые инструменты планирования, такие как разработанные в рамках концепций «KaZu Novum» или «click & ride», могут сыграть решающую роль в эффективном распределении пропускной способности и минимизации конфликтов. Необходима высокая степень прозрачности в отношении доступной пропускной способности и планируемого использования (как гражданского, так и военного назначения, с учетом аспектов безопасности). Координация между военными планировщиками и руководителями гражданской инфраструктуры должна быть институционализирована.

Протоколы безопасности: В зависимости от типа перевозимых грузов (обычные гражданские товары или военное оборудование, потенциально секретные или опасные) должны применяться различные протоколы безопасности. Это включает в себя контроль доступа к терминалам, мониторинг во время погрузки и разгрузки, а также меры защиты от физических или киберугроз. Требования безопасности не должны непропорционально снижать эффективность гражданских операций, но должны предусматривать возможность быстрого повышения уровня безопасности в случае необходимости.

Роль операторов: DB Cargo и возможности частного сектора

Оперативная организация перевозок в гибридной комбинированной транспортной системе может осуществляться различными участниками. Выбор и взаимодействие этих операторов имеют решающее значение для эффективности и устойчивости системы.

DB Cargo: Будучи традиционным партнером Вооруженных сил Германии в сфере железнодорожных перевозок, DB Cargo обладает обширной сетью, большим парком вагонов (включая вагоны специального назначения) и опытом в выполнении военных транспортных задач. Компания также играет роль в операции DEU, например, предоставляя запасные мосты для военных нужд. Однако DB Cargo уже много лет находится в сложном финансовом положении, несет значительные убытки и в настоящее время проходит комплексный процесс трансформации. Это вызывает вопросы относительно ее будущей надежности, гибкости и доступности мощностей, особенно для срочных и крупномасштабных военных заказов. Зависимость от одного, потенциально испытывающего трудности поставщика представляет собой риск.

Частные операторы (конкурентные железные дороги): Немецкий рынок железнодорожных грузоперевозок характеризуется высокой долей частных операторов, которые вместе обеспечивают более половины транспортных услуг. Такие компании, как Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle и многие другие, а также специализированные интермодальные операторы, такие как Hupac или Kombiverkehr, обладают современным парком техники, развитой сетью и зачастую высокой операционной эффективностью и гибкостью. Многие из этих компаний способны перевозить тяжелые или опасные грузы и потенциально могут также заниматься военными перевозками при наличии соответствующих контрактов и сертификатов безопасности. Интеграция частных операторов в гибридную систему уже предусмотрена принципами HNS, которые позволяют и даже отдают приоритет использованию гражданских мощностей.

Нынешняя ситуация с DB Cargo представляет собой не только риск, но и стратегическую возможность. Необходимость снижения зависимости от DB Cargo усиливает аргумент в пользу большей интеграции частных железнодорожных транспортных компаний в систему двойного назначения. Этого можно достичь посредством тендеров на конкретные транспортные услуги (как гражданские, так и военные в рамках HNS) или посредством рамочных соглашений. Такая модель будет способствовать конкуренции, потенциально снижать затраты и повышать устойчивость всей системы за счет более широкой базы поставщиков. Однако сотрудничество с несколькими операторами требует четкого определения интерфейсов, обязанностей и стандартов производительности, а также надежных механизмов для обеспечения приоритета военных перевозок и безопасности всех участвующих сторон. Сотрудничество между компаниями, например, в обеспечении персоналом для предотвращения заторов, также может способствовать стабильности системы.

Интеграция независимой платформы искусственного интеллекта, использующей данные из разных источников, для удовлетворения всех бизнес-потребностей. — Изображение: Xpert.Digital

Искусственный интеллект меняет правила игры: самая гибкая платформа ИИ — индивидуальные решения, которые снижают затраты, улучшают качество принимаемых решений и повышают эффективность

Независимая платформа искусственного интеллекта: интегрирует все соответствующие источники данных компании

• Эта платформа искусственного интеллекта взаимодействует со всеми конкретными источниками данных
  • От SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox и многих других систем управления данными
• Быстрая интеграция ИИ: индивидуальные решения на основе ИИ для бизнеса, разрабатываемые за считанные часы или дни, а не месяцы
• Гибкая инфраструктура: облачные решения или размещение в собственном центре обработки данных (Германия, Европа, свободный выбор местоположения)

• Максимальная защита данных: неопровержимое доказательство ее эффективности в юридических фирмах
• Развертывание в самых разнообразных корпоративных источниках данных
• Выбор собственной или различных моделей ИИ (Германия, ЕС, США, Китай)

Задачи, которые решает наша платформа искусственного интеллекта

• Несоответствие традиционных решений в области искусственного интеллекта требованиям рынка
• Защита данных и безопасное управление конфиденциальными данными
• Высокие затраты и сложность разработки отдельных систем искусственного интеллекта
• Нехватка квалифицированных специалистов в области искусственного интеллекта
• Интеграция ИИ в существующие ИТ-системы

Более подробная информация здесь:

• Интеграция ИИ в независимую платформу, использующую данные из разных источников, для удовлетворения всех бизнес-потребностей

Финансирование и прибыльность

Использование оборонных бюджетов: «Обеспечение военной готовности» как основной источник финансирования

Финансирование необходимых инфраструктурных мероприятий составляет основу предлагаемой гибридной комбинированной транспортной модели. Основной поток финансирования будет поступать из оборонного бюджета, предназначенного для «обеспечения военной готовности и оборонной логистики».

Обоснование использования оборонных ресурсов напрямую вытекает из стратегической необходимости обеспечения военной мобильности и материально-технического обеспечения национальной и коллективной обороны. Высокоэффективная и надежная транспортная инфраструктура является необходимым условием оперативной готовности и оперативности Вооруженных сил Германии и их союзников. Модернизация интермодальных терминалов и железнодорожных линий в военных целях (например, увеличение грузоподъемности, безопасная обработка грузов, гарантированная доступность) напрямую укрепляет обороноспособность. Явное включение гражданской инфраструктуры в стратегию обороны Германии (OPLAN DEU) подкрепляет этот аргумент, поскольку функциональность этой инфраструктуры рассматривается как часть общих усилий по национальной обороне.

Объем финансирования из оборонных фондов должен покрывать расходы на планирование, строительство или расширение, а также конкретные дополнительные военные расходы, связанные с повышением стандартов (например, возможности MLC, системы безопасности) и обеспечением военной готовности (например, более высокие расходы на техническое обслуживание для обеспечения надежности).

Бюджетная ситуация представляется благоприятной. «Поворотный момент» привел к значительному увеличению расходов на оборону, отчасти за счет специального фонда в размере 100 миллиардов евро. Кроме того, предпринимаются политические усилия по корректировке государственного долга для финансирования оборонных расходов, что потенциально может открыть дополнительные финансовые возможности. Объявленные масштабные инвестиции в инфраструктуру (специальный фонд в размере 500 миллиардов евро согласно коалиционному соглашению) и оборону создают условия, в которых стратегические проекты двойного назначения могут получить высокий приоритет. Оборонные средства уже использовались в прошлом для компонентов гражданской транспортной инфраструктуры, имеющих военное значение.

Механизмы финансирования ЕС: синергия CEF Military Mobility и TEN-T

Помимо ресурсов национальной обороны, программы Европейского союза представляют собой важный дополнительный источник финансирования, особенно для проектов, имеющих трансграничный или европейский характер.

Программа «Соединяя Европу» (Connecting Europe Facility, CEF) по военной мобильности представляла собой специальный инструмент финансирования ЕС на период 2021-2027 годов, специально предназначенный для софинансирования проектов транспортной инфраструктуры двойного назначения. С бюджетом около 1,74 млрд евро было профинансировано 95 проектов в 21 государстве-члене для улучшения военной мобильности в сети TEN-T или военной сети ЕС. Размер финансирования составлял до 50% (в исключительных случаях 85%) от допустимых затрат. Примерами были расширение железнодорожных линий, участков дорог, портов, аэропортов и мультимодальных терминалов. Расширение интермодального терминала Ульм-Дорнштадт также получило финансирование в рамках этой программы. Однако этот бюджет был перенесен на более ранний срок в связи с неотложными мерами после нападения России на Украину и в настоящее время полностью исчерпан на текущий период многолетнего финансового плана до 2027 года.

Несмотря на исчерпание специального фонда военной мобильности, сохраняется синергия с общим финансированием TEN-T через CEF. Поскольку существует значительная степень совпадения между военными транспортными сетями и гражданской сетью TEN-T, проекты, направленные в первую очередь на расширение коридоров TEN-T, также могут принести существенную пользу военной мобильности. Такие проекты могут продолжать финансироваться за счет регулярных транспортных запросов CEF. Пересмотренное Положение о TEN-T теперь явно затрагивает требования к военной мобильности.

Также обсуждаются другие источники финансирования ЕС, такие как потенциальное перераспределение средств из Фонда сплочения или InvestEU для проектов двойного назначения, но это сопряжено с юридическими препятствиями. Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) расширил свою поддержку проектов в области безопасности и обороны, включая критическую инфраструктуру.

Однако существуют ограничения. Текущее финансирование ЕС военных транспортных перевозок значительно отстает от прогнозируемых потребностей. Будущее финансирование в рамках следующего многолетнего финансового плана (после 2027 года) неопределенно. Кроме того, высказывались критические замечания о том, что критерии отбора проектов для финансирования могут недостаточно учитывать геостратегические приоритеты.

Тем не менее, уровень ЕС представляет собой важную структуру финансирования и координации, которую следует использовать для дополнения национальных инвестиций в инфраструктуру двойного назначения и обеспечения трансграничной согласованности.
В следующей таблице приведены потенциальные источники финансирования:

Потенциальные источники финансирования гибридной инфраструктуры здравоохранения

Потенциальные источники финансирования гибридной инфраструктуры здравоохранения – Изображение: Xpert.Digital

Потенциальные источники финансирования гибридной интермодальной транспортной инфраструктуры включают различные национальные и международные подходы, каждый из которых имеет свои специфические обязанности, критерии, потенциал и ограничения. Немецкий оборонный бюджет, управляемый Федеральным министерством обороны (BMVg), в основном финансирует необходимые для военных целей стандарты и был усилен за счет увеличения бюджетных средств, таких как специальный фонд. Инициатива ЕС по военной мобильности в рамках Общей европейской транспортной программы (CEF) предлагает финансирование проектов двойного назначения для Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и европейской военной сети, с возможностью софинансирования до 85%, хотя существуют неопределенности в отношении будущих бюджетов. Общая транспортная программа ЕС в рамках CEF косвенно поддерживает военную мобильность за счет синергии в расширении TEN-T, уделяя особое внимание трансграничным связям и устранению узких мест. Национальные руководящие принципы финансирования интермодальных перевозок ориентированы на гражданский сектор, в частности, на нефедеральные интермодальные терминалы, с субсидиями до 80% для частных инвесторов. Текущие эксплуатационные расходы могут финансироваться за счет платы за пользование услугами для гражданского населения, например, платы за доступ к железнодорожным путям, хотя существуют ограничения в отношении конкурентоспособности по сравнению с альтернативными видами транспорта. Кроме того, другие фонды ЕС и ЕИБ предлагают стратегические варианты финансирования, хотя перераспределение средств фондов сплочения представляет собой сложную политическую задачу, в то время как ЕИБ предоставляет целевые кредиты для проектов в области безопасности и обороны.

Поглощение гражданских расходов: потенциальные модели и экономические выгоды

Ключевым элементом экономической целесообразности гибридной модели является возможность того, что совместное использование гражданскими лицами может способствовать покрытию расходов. Для этого существует несколько концептуальных подходов:

• Плата за пользование: Наиболее очевидный подход — взимание платы за использование инфраструктуры гражданскими операторами. Это могут быть сборы за доступ к железнодорожным путям или плата за перевалку грузов на терминалах. Размер этих сборов должен быть установлен на уровне, обеспечивающем конкурентоспособность комбинированных перевозок по сравнению с чисто автомобильными перевозками. Полученные доходы могут быть использованы для покрытия текущих эксплуатационных расходов и расходов на техническое обслуживание.
• Элементы государственно-частного партнерства (ГЧП): Хотя основное финансирование поступает из оборонных фондов, некоторые оперативные области или задачи по техническому обслуживанию могут быть переданы на аутсорсинг частным компаниям в рамках моделей ГЧП. Это может привести к повышению эффективности. Существующая практика заключения контрактов с частными фирмами на оказание логистических услуг в рамках HNS служит отправной точкой для этого. Однако чистые модели ГЧП для критической оборонной инфраструктуры сложны и требуют тщательной оценки рисков.
• Скрытые преимущества перекрестного субсидирования/экономические выгоды: Улучшенная инфраструктура, финансируемая из оборонных фондов, создает значительные преимущества для гражданских пользователей: повышение надежности, увеличение пропускной способности, потенциальное сокращение времени в пути и снижение затрат по сравнению с автомобильным транспортом. Это улучшение качества обслуживания может оправдать более высокую готовность платить или перенаправить дополнительные перевозки на железнодорожный транспорт, косвенно способствуя экономической жизнеспособности системы. Кроме того, снижение загруженности дорог и выбросов CO2 представляет собой значительные внешние экономические выгоды.

Сочетание этих подходов – умеренная плата за пользование плюс реализация качественных и экономических преимуществ – представляется наиболее перспективным способом частичного покрытия затрат за счет гражданского использования без ущерба для конкурентоспособности коммерческого транспорта.

Сравнительная экономическая эффективность по сравнению с раздельными системами

Ключевой вопрос для обоснования гибридной модели — это ее экономическая эффективность по сравнению с альтернативными подходами, особенно в части сохранения отдельных систем для гражданской и военной логистики.

Главный аргумент в пользу гибридной модели заключается в избежании дублирования и максимальном использовании активов. Создание отдельной, исключительно военной, комбинированной транспортной инфраструктуры потребовало бы огромных капиталовложений и оставалось бы в значительной степени неиспользованной в мирное время. В то же время гражданская сеть продолжала бы недофинансироваться и быть перегруженной. Гибридная модель использует синергию, позволяя одной инвестиции приносить пользу обеим группам пользователей. Это потенциально приводит к снижению общих затрат на протяжении всего жизненного цикла по сравнению с двумя отдельными, неоптимальными системами.

Сложности гибридной модели заключаются в большей сложности управления, необходимости четких правил приоритезации и потенциальном противоречии между требованиями военной безопасности и интересами гражданской эффективности.

Качественный экономический анализ должен выходить за рамки простого сравнения затрат на строительство. Он должен количественно оценить издержки текущей ситуации — то есть макроэкономические издержки, связанные с заторами и задержками в гражданских грузоперевозках из-за инфраструктурных узких мест, а также потенциальные издержки (денежные и стратегические) неудачных военных операций из-за неадекватной инфраструктуры. Эти «издержки бездействия» должны быть сопоставлены с инвестиционными и эксплуатационными затратами гибридной модели. Кроме того, в оценку должны быть включены трудно поддающиеся количественной оценке, но стратегически важные преимущества повышения национальной устойчивости. Ожидается, что такой всесторонний анализ покажет, что, несмотря на свою сложность, гибридная модель представляет собой более стратегически и экономически обоснованное долгосрочное решение, поскольку она снижает издержки неэффективности и уязвимости, одновременно максимизируя выгоды от сделанных инвестиций.

Обеспечение устойчивости и безопасности

Гибридная система КВ двойного назначения должна быть не только эффективной, но и высоконадежной и безопасной, чтобы соответствовать как требованиям гражданского рынка, так и важнейшим потребностям обороны.

Устранение уязвимостей инфраструктуры (физических и кибернетических)

Зависимость от критической инфраструктуры сопряжена с неотъемлемыми рисками. Физические угрозы включают акты саботажа, как это продемонстрировал целенаправленный удар по кабелям Deutsche Bahn в 2022 году, парализовавший железнодорожное движение на севере Германии. Стихийные бедствия и обычные атаки во время напряженности или в оборонительных целях также представляют собой риски. Эти риски необходимо устранять с помощью мер физической безопасности в критически важных точках (терминалы, мосты, сигнальные посты), резервирования в планировании сети и планов действий в чрезвычайных ситуациях.

Киберугрозы представляют собой растущую опасность. Атаки на системы управления (такие как ETCS), сигнальные будки, сети связи (GSM-R) или ИТ-системы операторов могут серьезно нарушить работу железных дорог. Использование компонентов из потенциально небезопасных источников (например, технологий Huawei в сетях DB) представляет собой дополнительный риск, который необходимо тщательно оценивать и контролировать. Необходимы надежные меры кибербезопасности, защищенные программные архитектуры, регулярные проверки безопасности и, возможно, отдельные защищенные сети для передачи конфиденциальных военных данных. Требования рамочного закона KRITIS должны последовательно выполняться.

Гибридные угрозы, сочетающие физические атаки с кибератаками и кампаниями дезинформации для достижения максимального дезорганизации и парализующих возможностей реагирования, требуют комплексного подхода. Необходимы системы раннего предупреждения, четкое распределение ответственности за смягчение угроз и отработанные механизмы реагирования с участием всех заинтересованных сторон (военных, гражданских операторов, силовых ведомств).

Обеспечение резервирования и гибкости в гибридной системе

Устойчивость возникает не только за счет повышения надежности, но и за счет гибкости и избыточности внутри системы.

• Проектирование сети: Интермодальная сеть должна быть спроектирована таким образом, чтобы предусматривать альтернативные маршруты в случае выхода из строя основных магистралей. Опыт, полученный при недостаточной пропускной способности объездных путей во время крупных реконструкций, должен быть учтен при планировании. Стратегически расположенные терминалы и объездные пути повышают гибкость. Необходимо избегать единых точек отказа.
• Операционная гибкость: система должна обеспечивать быструю перенаправку поездов. Гибкие цифровые системы планирования и возможность корректировки расписаний в короткие сроки имеют важное значение. Сотрудничество между различными операторами, например, посредством взаимной поддержки персонала (машинистов) в ситуациях заторов, может повысить операционную гибкость.
• Взаимодействие: Техническая и оперативная совместимость имеет решающее значение. Это включает в себя совместимость транспортных средств и инфраструктуры (например, ETCS, энергетических систем), согласованные операционные процедуры (особенно при трансграничном взаимодействии) и бесперебойное сотрудничество между различными операторами (DB и частными компаниями). Такие технологии, как цифровые автоматические соединители (DAK), могут сыграть здесь ключевую роль, поскольку они не только повышают эффективность, но и обеспечивают непрерывность передачи данных и электропитания. Соответствие стандартам НАТО (STANAG) имеет важное значение для военного компонента.
• Стратегия технического обслуживания: Проактивное техническое обслуживание на основе оценки состояния («прогнозирующее техническое обслуживание») может свести к минимуму незапланированные простои. Крупномасштабные плановые работы, такие как капитальный ремонт, должны тщательно координироваться, чтобы свести к минимуму воздействие на всю систему и обеспечить эффективные альтернативные маршруты.

Сочетание этих мер — усиление защиты от угроз и обеспечение гибкости и резервирования — позволяет создать гибридную систему КВ, отвечающую высоким требованиям к устойчивости и безопасности в контексте двойного назначения.

В связи с этим:

• Оборонная логистика: ключевая роль Германии в стратегии НАТО – как ИИ и роботы могут способствовать развитию Бундесвера

Рекомендации и план реализации

Для того чтобы воплотить концепцию гибридной системы здравоохранения двойного назначения из стратегического видения в реальную практику, необходимы конкретные шаги и меры.

Конкретные предложения по пилотным проектам/коридорам

Рекомендуется первоначально внедрять и оценивать гибридную модель в форме пилотных проектов на выбранных коридорах. Эти коридоры следует выбирать на основе следующих критериев:

• Высокая стратегическая значимость для военной мобильности: в частности, коридоры, ведущие к восточному флангу НАТО (например, сообщения из портов Северного моря или западной/южной Германии в Польшу), или важные оси север-юг для HNS.
• Высокий объем комбинированных гражданских перевозок и/или существующие узкие места: коридоры, где срочно необходимо расширение пропускной способности и для гражданских перевозок.
• Существующие или планируемые инфраструктурные мероприятия: Увязка с текущими или планируемыми проектами капитального ремонта или расширения сети TEN-T для использования синергии.

Возможные пилотные коридоры:

• Коридор портов Северного моря – Восточная Германия/Польша: Например, модернизация оси Вильгельмсхафен/Бремерхафен – Ганновер – Магдебург – Берлин – Франкфурт-на-Одере/польская граница. Это соединит пункты высадки десанта с передислокацией на восточном фланге и одновременно усилит важный транспортный поток гражданского населения вглубь страны.
• Рейнско-Рурский коридор – Юго-Восточная Европа: Например, модернизация участков на оси Дуйсбург/Кёльн – Нюрнберг – Регенсбург – Пассау/австрийская/чешская граница. Это позволит устранить узкие места на западе и улучшить связи с партнерскими странами Юго-Восточной Европы.

Меры по модернизации терминалов в рамках пилотного проекта: В пределах пилотных коридоров следует модернизировать 2-3 терминала (например, портовый терминал, такой как Вильгельмсхафен, крупный внутренний транспортный узел, такой как Дуйсбург, и стратегически расположенный внутренний терминал, такой как Нюрнберг или Лейпциг) для работы в режиме двойного назначения в пилотном режиме. Это включает в себя:

• Конкретное планирование и реализация мероприятий по удовлетворению военных потребностей (модернизация многоцелевых лагерных комплексов, строительство пандусов, зон безопасности).
• Внедрение оперативных правил приоритезации и доступа гражданского населения.
• Создание необходимых структур управления и коммуникации в небольших масштабах.
• Детальный учет затрат и экономическая оценка пилотного проекта.

Необходимые политические и нормативные корректировки

Для успешной реализации необходимы корректировки политико-правовой базы:

• Создание четкой правовой базы: закрепление принципа двойного назначения инфраструктуры КВ и определение обязанностей по финансированию (оборона для военных нужд, возможно, Федеральное министерство обороны/ЕС для гражданского компонента). Установление приоритета для военных в случае необходимости и правил доступа для гражданского населения. Это может потребовать внесения поправок в существующие законы или принятия отдельного нормативного акта.
• Ускорение и гармонизация процедур утверждения: Сокращение бюрократических препятствий для военных перевозок, особенно трансграничных, в соответствии с целями ЕС (цель: максимум 3 дня). Рассмотрение исключений из гражданских ограничений (например, запретов на ночное вождение) для перевозок, необходимых в военных целях.
• Обязательное рассмотрение военных потребностей: включение критериев двойного назначения (МЛК, безопасность и т. д.) в качестве обязательного условия планирования и финансирования соответствующих проектов гражданской инфраструктуры в рамках TEN-T, BVWP и, если применимо, руководящих принципов финансирования KV.
• Адаптация правил Бундесвера: Пересмотр внутренних правил Бундесвера по транспортировке, погрузке и логистике с учетом использования гибридной системы и сотрудничества с гражданскими субъектами.

Рамочная программа сотрудничества заинтересованных сторон (военные, правительство, промышленность)

Для достижения успеха крайне важен подход, основанный на сотрудничестве. Рекомендуется создание постоянной координационной платформы, которая будет выполнять следующие задачи:

• Стратегическое планирование: совместное определение приоритетов расширения, координация с OPLAN DEU и планированием гражданского транспорта (Deutschlandtakt).
• Оперативная координация: разработка и мониторинг оперативных правил, управление взаимодействием, кризисное управление.
• Техническая стандартизация: обеспечение совместимости и определение технических требований к системам двойного назначения.
• Коммуникация и обучение: Регулярный обмен информацией между всеми участниками, совместные учения для проверки процедур в нормальных и кризисных ситуациях.

Участники проекта:

• Военные/обороны: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Государственный сектор/Транспорт: BMDV, EBA, Федеральное сетевое агентство, возможно, министерства транспорта штатов.
• Инфраструктура: DB InfraGO AG, оператор морских и внутренних портов, частный оператор терминалов.
• Операторы: DB Cargo, частные железнодорожные предприятия, интермодальные операторы.
• Отрасли/Ассоциации: Ассоциации логистики и экспедирования грузов (например, DSLV), транспортные ассоциации (например, SGKV), железнодорожная отрасль (например, VDB).

Данная платформа должна быть снабжена четкими задачами и ресурсами для обеспечения эффективного управления и внедрения гибридной системы здравоохранения.

Транспорт двойного назначения: эффективная инфраструктура для гражданских и военных целей

Создание гибридной, комбинированной автомобильно-железнодорожной транспортной системы двойного назначения представляет собой как стратегическую необходимость, так и значительную возможность для Германии. Учитывая возросшие требования к национальной и коллективной обороне в рамках НАТО, а также одновременную острую необходимость повышения эффективности и экологичности гражданских грузоперевозок, предлагаемая модель представляет собой синергетическое решение. Она позволяет использовать значительные инвестиции, необходимые для повышения военной мобильности, также для улучшения гражданской логистической инфраструктуры, тем самым повышая общую национальную устойчивость.

Анализ показал, что существующая инфраструктура, особенно железнодорожная сеть, имеет существенные недостатки, препятствующие как развертыванию войск, так и гражданским комбинированным перевозкам. В то же время политический «поворотный момент», оперативный план Германии (ОППЛАН DEU), а также доступные национальные и европейские инструменты финансирования (несмотря на существующие ограничения на военную мобильность ЦЭФ) создают благоприятные условия для решения этих проблем. Привлечение частных операторов и использование конкуренции могут раскрыть дополнительный потенциал эффективности и снизить зависимость от отдельных участников.

Реализация такой гибридной системы, несомненно, сложна и требует скоординированных усилий всех участников — военных, государственных и частных. Необходимы четкие правовые и оперативные рамки, стратегическое определение приоритетов инвестиций в ключевые коридоры и терминалы, а также надежная модель управления. Предлагаемые пилотные проекты могут продемонстрировать осуществимость и собрать ценный опыт для более широкого внедрения.

Инвестиции в высокоэффективную, надежную и многоцелевую транспортную систему — это не просто расходы, а стратегическая инвестиция в безопасность и будущее Германии. Она укрепляет обороноспособность в рамках альянса, снижает транспортную загруженность, защищает окружающую среду и повышает конкурентоспособность немецкой экономики. Сейчас самое время действовать, чтобы заложить фундамент для логистической инфраструктуры, способной ответить на вызовы XXI века.

Маркус Беккер

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

Председатель рабочей группы SME Connect по обороне

LinkedIn

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие новаторского бизнеса

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив форму обратной связи ниже, или просто позвонить мне по номеру +49 7348 4088 965 .

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

Xpert.Digital — это центр для предприятий, специализирующийся на цифровизации, машиностроении, логистике/внутрипроизводственной логистике и фотовольтаике.

С помощью нашего комплексного решения для развития бизнеса мы поддерживаем известные компании на всех этапах, от привлечения новых клиентов до послепродажного обслуживания.

Анализ рынка, маркетинговый маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые рассылки, персонализированные кампании в социальных сетях и работа с потенциальными клиентами — все это входит в число наших цифровых инструментов.

Более подробную информацию можно найти по ссылкам: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus