Гибридер, мультимодальное логистическое движение (дорожный железнодорожный) в Германии с гражданским военным двойным использованием

Стратегические логистические предложения для гибридного мультимодального комбинированного дорожного движения уличного железа в Германии с учетом двойного использования в гражданском гражданском языке

Германия сталкивается с двойной стратегической проблемой: как центральный центр логистики в Европе и как решающий проигрыватель для НАТО, особенно в контексте поддержки принимающей страны (HNS) и защиты восточного фланг, страна должна иметь высокую инфраструктуру транспорта. В то же время текущие анализы показывают значительный дефицит и узкие места в существующей сети, которые влияют как на экономическую деятельность гражданского населения, так и военную оперативную готовность и реакцию. Возобновление внимания на защите штатов и альянса (LV/BV) в ходе «поворота времени» подчеркивает срочность для решения этих слабостей.

В этой статье представлены стратегические предложения по разработке гибридной мультимодальной логистической системы, которая фокусируется на уличной железной дороге комбинированного движения (KV). Основная концепция основана на инфраструктуре с двойным использованием: критические системы КВ (терминалы, разделы маршрутов, погрузочные мощности) в основном финансируются за счет защиты, которые предоставляются в заголовке «обеспечение защиты и оборонной логистики». Тем не менее, эта инфраструктура разработана с самого начала таким образом, что ее можно эффективно использовать игроками гражданской логистики в неэкстровую технику.

Анализ показывает значительный дефицит в состоянии немецкой железнодорожной сети, особенно для мостов, сигнальных ящиков и сильно стрессовых участков маршрута, несмотря на первые признаки улучшения и текущие программы модернизации, такие как «общая реконструкция». Рынок KV имеет значительный потенциал роста и имеет важное значение для переезда, но страдает от этих дефектов инфраструктуры и нехватки мощностей. Военные транспорты сталкиваются с конкретными проблемами: бюрократические препятствия, ограниченные возможности для тяжелых транспортных средств (отсутствующие плоские вагоны, ограниченные контракты с грузом БД) и инфраструктура, которая часто не соответствует военным требованиям (например, класс военной нагрузки - MLC). Варианты финансирования состоят из бюджетов национальной обороны, потенциально окруженных фондами ЕС (например, военной мобильности CEF), в результате чего распределение гражданских затрат запрашивается за счет платы за использование. Напряженная ситуация с грузом БД также требует изучения альтернативных моделей операторов, включая частные полосы.

Центральные рекомендации включают приоритетное модернизацию выбранных кВ-терминалов и железнодорожных коридоров для операции с двойным использованием с учетом военных стандартов (MLC, безопасность, зарядные возможности для военных транспортных средств). Предлагается создание четкой юридической и оперативной основы для гибридной операции, которая при необходимости обеспечивает военное приоритетное приоритеты и в то же время обеспечивает надежное гражданское использование. Финансирование должно быть стратегически через сочетание национальной защиты и программ ЕС. Разработка пилотных проектов по стратегически значимым коридорам (например, в отношении Восточной Европы) с интеграцией всех соответствующих заинтересованных сторон (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, частный оператор) рекомендуется постепенно демонстрировать и реализовать модель постепенно.

Подходит для:

• Военная логистика 4.0: будущее цепочек военного постановления - автоматизация и гражданская инфраструктура как стратегические факторы для НАТО (время чтения: 34 мин / без рекламы / без заплат)

Стратегический императив: потребность в гибридной уличной логистике

Двойная потребность: укрепление оборонной логистики и эффективности цепочки гражданской цепочки поставок

Необходимость в надежной и эффективной логистической инфраструктуре в Германии является результатом двух дополнительных стратегических требований: повышенные военные потребности в рамках защиты штата и альянса, а также постоянных требований к вежливости в соответствии с эффективными и устойчивыми транспортными маршрутами.

С военной точки зрения измененная ситуация в области безопасности в Европе, особенно после того, как российская агрессия против Украины требует значительного увеличения ответственности и способностей Бундесвера и союзных сил НАТО. Мобилизация обязательств в рамках модели New Force NATO (NFM), таких как способность Германии мобилизовать 30 000 солдат и 85 кораблей и самолетов к 2025 году, или постоянное расположение бригады в Литве. Германия выступает в качестве центрального проигрывателя («Линпин», «Хаб») для войск и материала, в частности на Восточном Фланте НАТО. В случае альянса до 800 000 солдат НАТО должны быть доставлены Германией в течение 180 дней. Для транспортировки тяжелых устройств, таких как резервуары и артиллерия, рельс является предпочтительным агентом из -за его мощности и эффективности на большие расстояния. Тем не менее, текущая инфраструктура и материально -технические способности выросли только в ограниченной степени, что может привести к значительным задержкам и узким местам.

В то же время немецкая экономика является одной из крупнейших экспортных стран и сильно зависит от проблемы, связанного с тем, чтобы сделать свои цепочки поставок эффективными, недорогими и все более устойчивыми. Трафик на улице доминирует с точки зрения количества, но достигает ограничений мощности и вызывает значительное загрязнение окружающей среды. Перемещение товаров с дороги на железной дорогой является заявленной целью политики движения, как по экологическим причинам (сокращение выбросов CO2), так и для облегчения уличной инфраструктуры. Уличная железная железа с комбинированным движением (KV) играет ключевую роль здесь и, несмотря на экономические колебания, имеет высокий долгосрочный потенциал роста. Поэтому мощная инфраструктура KV имеет большое значение не только для экологических целей, но и для конкурентоспособности Германии.

Синергия между этими двумя областями потребностей очевидна: инвестиции в модернизацию железнодорожной инфраструктуры и терминала KV, которые необходимы для повышения военной мобильности, также могут повысить мощность и эффективность транспорта гражданского груза, при условии, что они разработаны с самого начала в качестве систем двойного использования. Такое гибридное использование позволяет экономическому использованию его экономически и повышению устойчивости всей транспортной системы.

Используйте синергизм: преимущество инфраструктуры двойного использования

Концепция инфраструктуры с двойным использованием, то есть систем и систем, которые служат как гражданским, так и военным целям, предлагает стратегический рычаг для борьбы с проблемами. Он основан на осознании того, что многие требования к транспортной инфраструктурам- будь то грузоподъемность мостов, профили легкого пространства туннелей, мощности систем оболочки или выполнение систем связи и контроля- имеют отношение к современной гражданской логистике и военным переездам. Исследование, проведенное Комиссией ЕС, показало перекрытие 94 % между военными требованиями и гражданской десятью Tnetz.

Экономический рациональный подход с двойным использованием убедителен. Вместо того, чтобы строить и поддерживать отдельные, потенциально избыточные и дорогостоящие инфраструктуры для военных целей, параллельно гражданским системам, двойное использование позволяет объединить инвестиции. Оборонные бюджеты, которые часто подлежат менее прямым ограничениям прибыльности и нацелены на долгосрочную стратегическую безопасность, могут использоваться для создания или модернизации инфраструктуры, которые развивают широкие экономические выгоды. Гражданское использование в мире может помочь покрыть эксплуатационные расходы и максимизировать использование дорогих систем, что, в свою очередь, улучшает общую экономику. Исследования указывают на общую экономическую эффективность комбинированного движения по сравнению с чистым дорожным транспортом, преимущество, которое будет дополнительно укреплена за счет улучшения инфраструктуры.

В дополнение к чисто экономическим аспектам, надежная, совместно используемая инфраструктура укрепляет общую устойчивость государства. Мощная, избыточная и хорошо обоснованная транспортная сеть менее подвержена расстройствам, будь то технические из -за стихийных бедствий, файлов саботажа или кибер -атак. Способность быстро переключаться между гражданскими и военными приоритетами транспорта в случае кризиса и использования функционирующей инфраструктуры является неотъемлемой частью современных концепций обороны и безопасности, как того требует НАТО. ЕС явно способствует этому подходу через такие программы, как военная мобильность Europe Europe (CEF), которая в частности поддерживает проекты с двойным использованием.

Немецкий контекст: геостратегическая роль и текущая логистическая ландшафт

Центральное географическое расположение Германии в Европе придает ему выдающуюся геостратегическую важность. Функциональная инфраструктура трафика имеет экзистенциальное значение как транзитная земля для потоков товаров и как логистический поворот для партнеров НАТО, особенно для переезда на восточный фланг. В то же время Германия в качестве ведущей промышленной страны с высокой экспортной ориентацией зависит от эффективных и надежных логистических цепочек.

Тем не менее, нынешняя реальность немецкой логистической ландшафта в отличие от этих стратегических требований. Транспортная инфраструктура страдает от значительного инвестиционного отставания и частично находится в тревожном состоянии. Это относится, в частности, к железнодорожной сети, где, несмотря на последние небольшие улучшения, значительная доля систем классифицируется как посредственная или более бедная, а хроническое недофинансирование привело к «режиму постоянного ремонта». Мосты и сигналы имеют особенно высокое требование отлова. На важных водных путях также влияют устаревшие замки и водосливы, а тысячи уличных мостов не подходят для тяжелых нагрузок. Эти дефициты приводят к узким месту вместимости, неспевновляющей и повышению восприимчивости к вмешательству, которое основано как на экономике гражданской линии и массово препятствует военной мобильности. Кроме того, существуют бюрократические препятствия, такие как длительные процедуры одобрения военных транспортов - даже между федеральными штатами - и ограничительные правила (например, ночные предложения о вождении), которые затрудняют движение. Оперативные и финансовые трудности DB Cargo, традиционного партнера Bundeswehr для железнодорожных транспортов, дополнительно ужесточают ситуацию.

Это состояние представляет стратегическую слабую точку. Задокументированная хрупкость немецкой транспортной инфраструктуры и потери административных трений находятся в прямом противоречии к критической роли Германии как центра НАТО. Неспособность быстро и надежно перемещать войска и материалы не только подрывает национальную оборону, но и достоверность коллективной обороны НАТО, особенно на его восточном фланге.

В то же время, «поворот времени» и разработка плана операции Германия (Оплан Ау) открывают историческую возможность. Политическое признание растущей ситуации с угрозой и явная интеграция гражданских субъектов и инфраструктуры в планирование национальной обороны создает стратегическое оправдание и потенциально политическую волю для определения приоритетов крупных инвестиций в модернизацию критических инфраструктур. Финансирование таких проектов с двойным использованием от аспекта «обеспечения защиты» становится проще, поскольку оно вносит непосредственное значение для укрепления устойчивости национальной и Граубюндена и оборонных способностей. Это временное окно предлагает возможность решать долгосрочные проблемы с инфраструктурой и в то же время создать современную гибридную логистическую систему, которая отвечает как военным, так и гражданским требованиям.

Оценка оснований: железнодорожная сеть Германии и kv -мощности

Текущее состояние немецкой железнодорожной инфраструктуры: вместимость, узкие места и усилия по модернизации

Производительность немецкой железнодорожной сети является основным требованием для успешной гибридной системы КВ. Тем не менее, текущая оценка этой основы представляет собой смешанную картину со значительными проблемами. Согласно отчету штата Инфраго в 2024 году, годы тенденции ухудшения в статусе сети можно было остановить впервые, с небольшим улучшением общего уровня состояния с 3,03 до 3,00. Это связано с обширными мерами обновления (более 2000 км трассы, 1800 курсов в 2023 году). Тем не менее, эта стабилизация имела место на посредственном уровне после того, как оценка ранее ухудшилась с 2,93 в 2021 году до 3,01 в 2022 году.

Значительная часть сети продолжает иметь серьезные дефекты. В 2022 году системы стоимостью 51,5 % от ценного портфеля были классифицированы как «посредственные или плохие» (степень состояния ≥ 3). В 2022 году потребность в инвестициях в замену, основанную на замене, была оценена в 2022 году до массового 90,3 млрд. Евро, что значительное увеличение по сравнению с 54,3 млрд евро в предыдущем году, что значительно связано с ценовым воздействием. Состояние мостов (27,6 млрд. Евро) и сигнальных ящиков (26,2 млрд евро, почти половина портфеля) является особенно важным. Ганс (средний класс 3,13 евро, 11,3 млрд. Евро (4,3 млрд. Евро) также имеет значительный дефицит, часто из -за старения. Высокогномированные разделы маршрута, составляющий около четверти сети, даже оцениваются только 3,05. Эти структурные дефициты являются результатом годов недостаточного финансирования по сравнению с другими европейскими странами, такими как Австрия или Свитцерленд.

Эти недостатки оказывают прямое влияние на потенциал и качество работы. Немецкая железнодорожная сеть сократилась примерно на 21 % с 1994 года, в то время как транспортные результаты в грузовом движении (в тоннах километров, TKM) выросли на ок. 80 % за тот же период. Следовательно, значительно меньшая сеть должна значительно управлять большим трафиком. Это неизбежно приводит к высокой занятости и узкому месту, особенно на основных коридорах и в больших узлах, таких как Кельн, Дуйсбург, Дюссельдорф и Дортмунд. Увеличение спроса на трафик и высоких строительных работ еще больше усиливает ущерб. Результатом является падение пунктуальности и более низкое качество работы, что также отражается в снижении количества товаров в 2023 году (-6,1 % в тоннах -6,5 % в TKM).

Чтобы решить эти проблемы, Deutsche Bahn инициировал смену парадигмы со стратегией «сильной железной дороги» и созданием общей хорошей инфраструктурной компании DB Infrago AG. Центральным элементом является программа «общего ремонта» около 4200 маршрутов в километрах в высоко загруженной сети до 2030 года с целью создания сети длиной 9 400 км. Вместо частей, коридоры должны быть модернизированы и связаны. Примерами являются уже завершенная реконструкция Ридбана Франкфурта-Маннхейма и запланированного, обширного ремонта важных связей, таких как Гамбург-Берлин, Эммерих-Оберхаузен или Гамбург-Ханновер. В то же время повышается расширение европейской системы безопасности поезда и т. Д.

Тем не менее, эти необходимые общие реконструкции представляют собой значительное бремя в среднесрочной перспективе. Часто много месяцев полного закрытия критических коридоров приводит к огромным ограничениям в пассажирском и грузовом движении. Поезда должны быть широко отвлечены, что приводит к более длительному времени прохождения и снижению мощности. Опыт, как и в случае реконструкции в долине Рейнс, показывают, что обходные маршруты часто перегружены или недостаточно эффективны. Это может привести к временно перемещению трафика на улицу, что противодействует направлениям транспортировки движения и усиливает экономические недостатки строительных работ. Следовательно, координация этих основных проектов и предоставление адекватных способностей диверсии имеют решающее значение для минимизации негативного воздействия на KV и потенциальных военных транспортов на этапе реконструкции. Прозрачное планирование и, возможно, временные решения необходимы для поддержания функциональности общей системы.

Подходит для:

• Системные терминалы буферный склад: Многофункциональные зоны буферного подшипника для контейнеров и полных нагрузочных поездов (полуприцеп / трейлер) (Время чтения: 34 мин / без рекламы / без платежной платы)

Ландшафт комбинированного трафика (KV): терминалы, операторы и динамика рынка

Комбинированный трафик (KV) является центральным компонентом для перемещения грузового движения с улицы на железной дорогой и, следовательно, является важным фактором для достижения целей движения и экологической политики в Германии и Европе. Он включает в себя транспортировку погрузочных единиц (контейнеры, чередующиеся контейнеры, седловые прицепы) с помощью более длинных расстояний, используя железнодорожный или внутренний корабль, в результате чего свинец и подушка происходит через грузовик на короткие расстояния.

KV, как правило, испытывает сильный рост в последние десятилетия и является значительной долю в транспорте железнодорожных грузовых перевозок. В 2021 году около 26,6 % производственного количества (тонны) и 40,5 % транспортной службы (TKM) в транспорте железнодорожных грузовых перевозок составили KV. Также по сравнению с другими транспортными компаниями KV часто показали, что выше -средние темпы роста. Долгосрочные прогнозы продолжают приносить значительный рост; В период 2025-2027 годов ожидается годовой рост на 2,3 % (количество) или 2,8 % (TKM), что значительно выше прогнозируемого роста всего транспорта железнодорожных грузовых перевозок. На рынке сильно преобладает морской порт, который в 2017 году набрал около 55,5 % от железнодорожного кв. Тем не менее, рынок также подлежит экономическим колебаниям и инфраструктурным влияниям, как показывает значительное снижение поставки в таких операторах, как комбинированный трафик в 2023 году (-15,9 %).

Терминалы конверта, интерфейсы между улицей и железной дорогой играют ключевую роль в KV. В Германии есть сеть из 219 терминалов (по состоянию на 2018 год), которая управляется различными субъектами. Deutsche Umschlaggesellschaft Schene-Straße (Duss), дочерняя компания DB Netz AG и комбинированного трафика, работает около 25 больших терминалов. Существуют также многочисленные терминалы в море и внутренних портах, а также системы, управляемые частными хирургами, муниципалитетами или крупными корабли. Однако способность этих терминалов является критическим фактором. Исследования показывают, что существующие возможности не будут достаточными в среднесрочной и долгосрочной перспективе, чтобы справиться с прогнозируемым ростом КВ. Узкие места в терминалах могут негативно повлиять на качество и предложение в KV. Близость терминала к грузоотправителю или получателю имеет решающее значение для экономики КВ; 82 % объема генерируется в радиусе 50 км вокруг терминала, 65 % даже в течение 30 км. Чтобы содействовать расширению, Директива федерального правительства по финансированию KV, которая не предоставляет субсидии до 80 % для нового и расширения, а также (с 2022 года), также предоставляется замену инвестиций, предоставляемые такие условия, как экономика, продвижение по службе и не дискриминационный доступ.

Рынок операторов в немецком железнодорожном транспорте сильно конкурентоспособен. В то время как DB Cargo все еще является важным игроком, компания должна справляться со значительными экономическими трудностями и эксплуатационными проблемами. Комиссия ЕС призывает к прибыльности к концу 2026 года. В то же время многочисленные частные железнодорожные дорожные компании (EVU), которые часто называют «треками конкуренции», выиграли значительные доли на рынке. Уже в 2022 году 59 % тонн километров в транспортировке железнодорожных грузовых перевозок составляли нефедеральный EVU. Такие компании, как Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Germany, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE и CFL Cargo Germany, являются важными актерами на рынке. Кроме того, существуют специализированные операторы KV, такие как комбинированный трафик, Hupac или Helrom и инновационные поставщики, такие как грузовые кабаны, которые разрабатывают новые технологии для оболочки. Это разнообразие операторов в основном предлагает альтернативы и способствует конкуренции.

Тем не менее, эта фрагментированная структура рынка терминала и операторов представляет собой конкретные проблемы для реализации стандартизированной системы двойного использования. В то время как большое количество участников и терминалов, финансируемых в частном порядке, предлагают гибкость и альтернативы DB, это затрудняет обеспечение единообразных стандартов. Военные транспорты требуют конкретных технических требований (например, способность MLC, рампы для цепных транспортных средств), высокие стандарты безопасности и, прежде всего, гарантированная приоритетная приоритета в случае кризиса. Эти требования должны быть обеспечены во всех потенциально используемых терминалах и всех вовлеченных операторах, независимо от владения владением или источниками финансирования (например, директива по финансированию KV со своими собственными требованиями). Это требует надежной структуры управления для системы двойного использования, которая выходит за рамки существующих гражданских правил и включает в себя четкие договорные соглашения, а также, возможно, сертификаты для участвующих терминалов и операторов, чтобы гарантировать необходимую единообразие и надежность для военных целей.

Ключевые коридоры для движения востока и севера на юг

Эффективность и мощность основных оси дорожного движения имеют решающее значение для функциональности немецкого и европейского транспорта грузов, а также для военной мобильности. Германия расположена в центре нескольких транс-европейских транспортных сетей (Ten-T), которые служат основой для международных товаров и пассажирского транспорта. Пять из девяти десяти сетевых коридоров T-Kern пересекают Германию: Rhein-Alpen, Scandinavia Mideer, Ostsee, Северное море, Восточное/Восточное Средиземноморье и Рейн-Донау. Эти коридоры разработаны мультимодальными и имеют выдающееся значение для перекрестного трафика, а также для KV.

В то же время эти основные оси часто являются наиболее загрязненными секциями железнодорожной сети и имеют значительные узкие места. Анализ неоднократно идентифицирует критические вещи на маршрутах Рейна (левый и правый берег Рейна), доступ к портам Северного моря (особенно Гамбург/Бремен-Ханновер), соединения восток-запад через Северный Рейн-Вестфалия (район Рур) и дальше через Хамма и Ганновера к Польше и Чечской Республике, а также на южных опор в сторону Австрии и Итали (в частности, в настоящее время. Большие железнодорожные узлы, такие как Гамбург, Ганновер, район Рур (Кельн, Дуйсбург, Дортмунд), Франкфурт/Рейн-Мейн, Мангейм/Карлсруэ и Мюнхен, также известны как системные районы в узкополосном месте. Эти узкие места приводят к задержкам, снижению надежности и ограничивают потенциал для дальнейшего роста движения на железнодорожной железе.

С военной точки зрения коридоры имеют особое значение, что позволяет быстро уложить силы и материал к восточному флангу НАТО. Связи от портов Северного моря (в качестве рангов для трансатлантического подкрепления) через Германию в Польшу и штаты Балтии находятся здесь. Создание запланированного коридора военной мобильности между Нидерландами, Германией и Польшей подчеркивает этот приоритет. Этот коридор предназначен для сокращения бюрократических препятствий и оптимизации физической инфраструктуры для быстрых движений войск. Следовательно, модернизация и расширение этих оси восток-запад необходимы не только для гражданской торговли, но и для защиты альянса.

Тесное связывание гражданских целей в десяти T и требованиям к военной мобильности дает значительную возможность для финансирования проектов инфраструктуры с двойным использованием. В рамках подключения Европы (CEF) ЕС продвигает как расширение коридоров Ten-T, так и конкретные меры по улучшению военной мобильности. Проекты, которые, как было доказано, служат обеими целями-т.е. Увеличьте эффективность коридора Ten-T и в то же время удовлетворить военные требования иметь высокие шансы на совместное финансирование из (в настоящее время эксплуатируемого) военной мобильности CEF или, возможно, из общих фондов CEF. Это создает четкий механизм для использования средств ЕС, связанных с защитой, специально для модернизации стратегически важных железнодорожных маршрутов и терминалов в Германии, которые служат как гражданскому КВ, так и военному переезду, особенно на восток. Приоритетность инвестиций в эти коридоры в рамках предложенной гибридной модели может использовать двойное стратегическое обоснование (экономическое и военное и военное место) и потенциально в дополнительных источниках финансирования.

Машина для 3D-рендеринга AI и XR: пятикратный опыт Xpert.Digital в комплексном пакете услуг, исследования и разработки XR, PR и SEM — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц

Фокус: милитаризация транспортной инфраструктуры во времена кризиса

Транспортные потребности НАТО/Бундесвера: объем, частота, тяжелая нагрузка, безопасность

Требования к военным транспортам, в частности в контексте защиты штата и альянса, характеризуются большим объемом, необходимостью более быстрого укладки и конкретных требований для транспортировки тяжелого и чувствительного оборудования. Способность к «военной мобильности» - быстрое и бесшовное движение персонала и материала по границам - является решающим фактором для сдерживания и защиты НАТО.

Требуемые объемы транспорта значительны. Например, как часть модели New Force NATO, Германия должна иметь возможность быстро перемещать большие квоты. В случае альянса сотни тысяч союзных солдат, возможно, придется перенести их материал через Германию. Такие крупные перемещения объемом часто должны иметь возможность иметь место в короткие сроки («короткое уведомление»). Для транспортировки тяжелой военной техники, такой как боевые танки (например, Leopard 2), стрелковые резервуары или бронированные SHA, рельс является предпочтительным средством транспорта, особенно на более длительных расстояниях, чтобы минимизировать износ материала и нагрузки на персонал. Эти транспортные средства предъявляют высокие требования на грузоподъемность инфраструктуры (мосты, трассы) и используемые вагоны. Классификация происходит в соответствии с классом военной нагрузки (MLC), стандартом НАТО (Stanag 2021), который определяет устойчивость мостов и путей. Танки, такие как Leopard 2, попадают в высокие категории MLC (например, MLC 70 или выше), которые ставят соответствующие требования для инфраструктуры. Для железнодорожного транспорта требуются специальные плоские вагоны (например, саммы). Бундесвеер имеет свои собственные и арендованные вагоны, но число которых ограничено.

Загрузка колесных и цепных транспортных средств на железнодорожные вагоны требуют определенных объектов и процессов. Обычно он загружается через головку или боковые рампы на терминалах или специальных точках загрузки. Существуют подробные правила Бундесвера (например, H.DV. 68/5) для правильной загрузки и закрепления транспортных средств с использованием клиньев и цепочек. Соответствие этим процедурам имеет решающее значение для транспортной безопасности. Для гибкой нагрузки желательны даже вдали от рампов, мобильных систем рампов или ророподобных (переворачиваемых/отключенных) навыков, в которых транспортные средства могут двигаться непосредственно к специальным вагонам. Соглашения о стандартизации НАТО (Stanags) играют важную роль в обеспечении взаимодействия оборудования и процедур между партнерами по альянсу, которые также могут включать аспекты транспорта и загрузки.

Безопасность является еще одним критическим аспектом военных транспортов. Разумный материал должен быть защищен от кражи или несанкционированного доступа. Транспорт, особенно оружие и боеприпасы, требуют сопровождения защиты и безопасных маршрутов и зон отдыха. Сама инфраструктура должна быть защищена от файлов саботажа (физически или кибер). Транспортировка опасных товаров также подлежит строгим национальным и международным нормам, гармонизация которых имеет важное значение для гладких границ.

Выявленные узкие места для военных транспортов в Германии (инфраструктура, бюрократия, потенциал)

Несмотря на стратегическую важность Германии как логистического проигрывателя, существуют значительные узкие места, которые препятствуют военной мобильности. Они могут быть разделены на три основные категории: дефицит инфраструктуры, бюрократические препятствия и ограничения потенциалов.

Инфраструктура имеет серьезные дефекты, которые влияют на особенно военные транспорты. Значительная часть железнодорожной сети и тысячи мостов находятся в плохом состоянии и часто не соответствуют необходимым стандартам MLC для тяжелых военных транспортных средств. Это заставляет обходить и ограничивает выбор маршрута. Важные коридоры, особенно в направлении восток-запад, страдают от узких мест. Инфраструктура для 740-метровых поездов еще не доступна, и многие терминалы не предназначены для обработки тяжелой военной техники или конкретных методов загрузки (например, рампы для цепных транспортных средств). Подчиненная дорожная сеть, которая должна использоваться для закрытия автомагистралей, часто не размерна для военного транспорта. Обновление и оцифровка военной дорожной сети (MSGN) срочно требуется.

Бюрократические препятствия представляют собой еще одно важное препятствие. Длинные и сложные процессы одобрения военных транспортов, даже в Германии между федеральными штатами, вызывают значительные задержки. Отсутствует нехватка гармонизированных и ускоренных процедур для перекрестных транспортов в Европе, как с точки зрения разрешений, так и таможенных формальностей, так и на транспортировку опасных товаров. ЕС стремится до максимум трех рабочих дней, но реальность часто значительно выше. Дополнительные ограничения, такие как запреты на ночное вождение или зоны защиты шума, препятствуют гибкости и эффективности военных переездов.

Уздшие места пропускной способности касаются как инфраструктуры, так и доступных средств транспорта. Количество специализированных тяжелых плоских вагонов для бронированного транспорта значительно сократилось с момента холодной войны. Существующий рамочный контракт между грузом Bundeswehr и DB оставляет за собой ограниченное количество этих вагонов (до 343) и несколькими ежедневными временными окнами для военных транспортов. Большинство возможностей предназначены для коммерческого трафика, что затрудняет краткосрочное обеспечение дополнительных возможностей для военных потребностей. Не существует официального соглашения, которое гарантирует, что частные поездки предоставляют достаточные вагоны и локомотивы в случае кризиса. Запланированное сокращение объема контракта с Bundeswehr на 2024 год может еще больше подчеркнуть ситуацию. В целом, в системе не хватает избыточности и гибко доступной вспомогательной емкости.

Поддержка принимающей страны (HNS) и роль логистической инфраструктуры

Поддержка принимающей нации (HNS) описывает гражданскую и военную поддержку, которую принимающая страна (принимающая нация) предоставляет вооруженным или дружелюбным странам, которые находятся на ее территории или пересекают ее. Для Германии, как центральный центр НАТО в Европе, предоставление HNS является важной задачей в рамках обязательств альянса.

Диапазон услуг HNS большой и индивидуально согласован с просьбой поддержать страну. Он включает в себя логистическую поддержку, такую ​​как транспортная поддержка, предоставление комнат отдыха, заправка, питание, медицинская помощь и техническая помощь, а также административные аспекты, такие как разрешения на вход и дипломатические выпуски, а также защитные меры против саботажа или расстройств. Координация этих услуг на немецкой земле является обязанностью командования территориального управления Бундесвера (Terrfükdobw).

Логистическая инфраструктура играет решающую роль в эффективном положении HNS. Функционирование SEA и Airports, мощная железнодорожная и дорожная сеть, а также достаточная склада и покровные возможности являются основными требованиями для принятия союзных войск и их материалов и перемещения по стране. Качество и доступность этой инфраструктуры значительно определяют скорость и надежность, с которой HNS может быть достигнут.

Важной особенностью концепции HNS является интеграция гражданских ресурсов и участников. HNS -это общая задача, которая, помимо Bundeswehr, также включает в себя гражданские власти, аварийные службы и частный сектор. Службы гражданской поддержки, как правило, имеют приоритет, если они могут быть предоставлены с точки зрения своевременных и квалифицированных. Это часто делается во времена мира на основе рыночных контрактов, в результате чего Бундесвеер также может выступать в качестве посредника. Существуют рамочные контракты и конкретные соглашения с компаниями для определенных задач HNS, таких как логистическая поддержка конвоя через Rheinmetall.

Правовая основа для HNS в Германии формирует национальные законы и международные соглашения, такие как Статут войск НАТО и дополнительные двусторонние контракты. Существуют также специальные юридические правила для кризиса и обороны (например, Федеральный закон о эффективности, Закон о транспортной безопасности), которые обеспечивают доступ к гражданским ресурсам. НАТО и ЕС также разработали концепции и стандарты (например, Stanags, Меморандумы о понимании - Mous) для HNS для стандартизации планирования и реализации.

Система дорожного движения Германии сосредоточена на планировании обороны

План операции Германия (Оплан АС) представляет собой военный вклад в общее состояние обороны и является прямой реакцией на измененную ситуацию безопасности в Европе. Он определяет, как Бундесвер будет действовать в случае напряжения или обороны, чтобы защитить Германию и ее критическую инфраструктуру, и в то же время выполнять обязательства в рамках защиты Альянса НАТО, в частности роль как проигрыватель и положение принимающей страны.

Центральным инновациями и важным значением Opleu является явная и глубокая интеграция гражданских субъектов и инфраструктуры в планирование обороны. План признает, что защитные возможности Германии не могут быть гарантированы исключительно военными средствами, но в значительной степени зависит от функциональности и устойчивости гражданских систем. Это относится, в частности, к критической инфраструктуре (критика), которая также включает транспортную систему (железнодорожная, улица, водные пути, порты, аэропорты).

Oplu AU назначает активную роль гражданской стороне как «потребность в ограничении и поставщику услуг» в случае защиты. Это выходит за рамки предыдущей практики HNS и подразумевает более сильное обязательство и интеграцию. В частности, это означает, что гражданские логистические компании, операторы инфраструктуры (такие как DB Infrago, Port Operator) и другие соответствующие компании (например, поставщики энергии, строительные компании) должны предоставлять конкретные услуги в случае кризиса. Правовые основы, такие как федеральный закон о эффективности, позволяют конфискации гражданских товаров и возможностей (например, грузовиков, кранов, промышленных зон) в чрезвычайных ситуациях. Например, DB Cargo уже хранится с заменой войны.

Это тесное взаимосвязь военных и гражданских возможностей в Оплу подчеркивает необходимость рассмотрения устойчивости и эффективности гражданской инфраструктуры дорожного движения в рамках положения национальной безопасности. Подготовка к этому должна быть сделана в мире. Это требует переосмысления («изменение мышления») для всех участников - как на военной, так и для гражданской стороны. Для операторов инфраструктуры и поставщиков логистических услуг это означает, что их системы и процессы также должны выполнять военные требования и что они должны адаптироваться к более тесному сотрудничеству и координации с Бундесвером. Для финансирования инфраструктурных проектов это приводит к прочной основе для аргументов: инвестиции в модернизацию и повышение устойчивости инфраструктуры дорожного движения, даже если она в основном используется в гражданском языке, служат реализации OPLE и, следовательно, национальной безопасности и защиты. Это легитимизирует использование защитных средств для таких проектов с двойным использованием в рамках предлагаемой гибридной модели KV.

Подходит для:

• Эффективное техническое обслуживание логистики в военных с GS1 Datamatrix и телемоием - модернизация логистики обслуживания

Дизайн гибридного решения на улице

Концептуальная модель: интеграция военного финансирования и гражданского использования

Предлагаемая гибридная модель для комбинированного движения (KV) уличная железная железа основана на принципе инфраструктуры с двойным использованием, которая стратегически финансируется за счет защиты и управляется как военными, так и гражданскими пользователями.

Ядро модели заключается в финансировании критической инфраструктуры КВ-это включает в себя выбранные терминалы, разделы маршрута и специализированные погрузочные объекты, главным образом из бюджета обороны под заголовком «обеспечение обороны и обороны». Выбор инфраструктуры, которая должна быть спонсирована, основан на военных требованиях (например, стратегические коридоры, узлы HNS, актуальность Oplau). Этот источник финансирования позволяет инвестициям, которые выходят за рамки чисто гражданской экономической прибыльности и направлены на долгосрочную устойчивость и доступность. Средства охватывают как первоначальные инвестиции (новое строительство, расширение, модернизация), так и расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию, поскольку это необходимо для обеспечения военных требований (например, более высокие стандарты, меры предосторожности, гарантированную доступность).

Гражданское использование является неотъемлемой частью концепции. В то время, когда инфраструктура не требуется для военных целей (обычная операция), она доступна для гражданских операторов КВ и их клиентов. Это максимизирует использование дорогих систем и генерирует широкие экономические выгоды за счет укрепления экологически чистого транспорта железнодорожных грузовых перевозок. Доступ для гражданских пользователей имеет место в соответствии с четкими правилами и потенциально против платы (например, маршрута или платы за использование терминала). Эти доходы могут способствовать покрытию операционных расходов и снижению финансового бремени оборонного бюджета.

Важным компонентом является структура управления. Требуется четкая структура, которая регулирует сотрудничество между военными и гражданскими субъектами. Комитет будет возможно с участием BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw), DB Infrago, а также представителей частного оператора KV и оператора терминала. Этот комитет должен был бы определить и контролировать правила доступа, протоколы приоритетов для кризиса, механизмов распределения затрат или структур гонораров, а также стандартов качества и безопасности. Существующие модели, такие как директива по финансированию KV или организационные структуры Агентства оборонной логистики США (DLA), могут предлагать предложения, но должны быть адаптированы к конкретным немецким условиям и военным требованиям.

Правовая структура также должна быть скорректирована. Требуются четкие правила, чтобы узаконить финансирование от оборонных средств и в то же время обеспечивать использование гражданского населения. Это может быть сделано посредством корректировок к существующим законам (например, законодательство о расширении железной дороги, Закон о личном транспорте) или посредством конкретного международного права или договорных соглашений. Законное привязки четкого военного приоритета имеет решающее значение, если это необходимо, в то время как в обычной операции гарантируется надежный и дискриминационный доступ для гражданских пользователей. Законы о чрезвычайных ситуациях, такие как федеральный закон о эффективности, являются основой для доступа в случае защиты, но должны быть дополнены четкими превентивными соглашениями в рамках гибридной модели.

Улучшение инфраструктуры: приоритет обновлений с двойным использованием (терминалы, маршруты, загрузочные устройства, включая Roro/Ramp)

Внедрение гибридной модели требует целевых инвестиций в модернизацию инфраструктуры KV для удовлетворения как требований к эффективности гражданского населения, так и конкретных военных потребностей. Приоритизация должна сосредоточиться на стратегически важных коридорах и узлах.

Обновления терминалов: существующие или новые кв-терминалы вдоль идентифицированных стратегических коридоров (коридоры Ten-T, военная мобильность, маршруты по OPLU) должны быть обновлены для операции с двойным использованием. Это включает в себя:

• Увеличение пропускной способности: достаточная укрытия из -за мощных кранов (портальные краны, охватывающие укладчики) и достаточно длинных дорожек (по крайней мере 740 м. Стандарт ЕС).
• Области: Достаточные зоны хранения для контейнеров/перехватчиков и мест хранения для грузовых автомобилей, а также необходимы достаточные области маневрирования.
• Групная грузоподъемность: терминалы должны быть разработаны для обработки сильных погрузочных единиц. Это влияет на грузоподъемность кранов и зон хранения, а также потенциально специальное оборудование для тяжелых товаров.
• Соответствие MLC: укрепленные поверхности, маршруты доступа и, при необходимости, мосты в терминальной области должны соответствовать соответствующим классам военной нагрузки (MLC) для тяжелых велосипедных и цепных транспортных средств.
• Безопасность: нарушенные, обеспеченные области для обработки и промежуточного хранения чувствительных военных товаров должны быть предоставлены.
• Загрузка транспортного средства: способность загружать колесо и особенно цепные транспортные средства имеет решающее значение для военных транспортов. Это требует подходящих пандусов (сплошная головка или боковые рампы, мобильные системы рампов) или потенциально сдержанные сейки Roro и вагоны. Интерпретация должна учитывать конкретные процедуры загрузки Бундесвера.

Обновление маршрутов: параллельно терминалам, доступ и основные коридоры должны быть обновлены. Фокус:

• Расширение пропускной способности: устранение узких мест за счет двух -перерывочного расширения, обгона, сжатие блока.
• 740-метровые поезда: адаптация обгоня и систем сигналов для непрерывного обеспечения поездов с длиной 740 м.
• Сигнализация: расширение европейской системы управления поездами (и т. Д.) Для повышения производительности маршрута и взаимодействия.
• Электрификация: где еще не доступно, чтобы повысить эффективность и дружелюбие окружающей среды.
• Приоритизация: инвестиции должны сконцентрироваться на коридорах, которые критически относятся к укладке фланга надо (например, маршруты от портов Северного моря в Польши/Балтийские состояния) и на важных осях севера на юг (например, Альпы Рейна). Связь стратегических морских портов, таких как Вильгельмшавен (порт с низким уровнем воды, хорошее железнодорожное соединение, потенциал расширения), Бремерхавен и Гамбург в качестве входных точек HNS также является приоритетом. Приоритеты Opleu должны быть значительно приняты во внимание.

В следующей таблице приведен сравнительный обзор выбранных немецких терминалов/портов КВ в отношении их потенциальной пригодности для двойного использования:

 Сравнение выбранных кв-терминалов/портов для одобрения двойного использования

Сравнение выбранных кв-терминалов/портов для двойного использования.

Примечание. Эта таблица является иллюстративной и основана на доступных фрагментах. Подробный тест на способность требует дальнейшего технического анализа на месте.

Сравнение выбранных терминалов и портов KV с учетом их одобрения с двумя использованием показывает, что местоположение Вильгельмшавена, управляемое Eurogate и RTW, имеет емкость KV 2,7 миллиона TEU (CTW) и 533 000 TEU (RTW, расширение до более 1 миллиона TEU). Железнодорожное соединение состоит из шести дорожек с длиной 700 метров (RTW) и 16 электрифицированных сторон. Тяжелая грузоподъемность очень высока (115 тонн нагрузки с краном), с оборудованием OOG и глубоким доступом. Явная емкость Roro или рампа не упоминается. Потенциал MLC высок, и стратегическая значимость подчеркивается ситуацией в порту Северного моря, хорошими внутренними растяжениями и потенциалом расширения.

В Bremerhaven, управляемой Eurogate, NTB и RCG, высокая мощность кВ гарантируется самым длинным бадже в Европе. Железнодорожное соединение очень хорошее, причем с июля 2025 года рельс -ворота введены в эксплуатацию. Высокая грузоподъемность высокая (до 60 тонн стандарт, над ним по запросу), и существуют терминалы Roro, особенно для автомобильного сектора. Потенциал MLC также высок. Bremerhaven стратегически важен в качестве порта Северного моря с хорошими скандинавиями и восточной Европой соединениями, а также его важности для автомобильной и контейнерной логистики.

Гамбург, управляемый HHLA и Eurogate, характеризуется очень высокой мощностью KV около 8,7 млн. TEU и считается крупнейшим железнодорожным портом в мире. Железнодорожное соединение превосходно с около 290 километров портовых путей и более 200 поездов в день. Возможности тяжелой нагрузки высоки, с явно обработкой Roro и Conro. Потенциал MLC высок, а Гамбург, как крупнейший немецкий морской порт, является центральным европейским центром с высоким сродством кВ.

Внутренний порт Дуйсбург (Duisport) имеет очень высокую мощность кВ более 120 миллионов тонн и является крупнейшим внутренним портом в Европе. Соединение Trimodal Rail отличное и включает в себя соединение с «новой шелковой дорогой». Выработка тяжелой нагрузки высока и позволяет контейнер, массу и обработку тяжелой нагрузки. Потенциал MLC оценивается как средство высокого. Стратегически, Duisburg-это центральный центр внутренней гавани с хорошей связью с востока запада из-за его расположения на Рейне в Западной Германии.

Ulm-DornStadt, управляемый Duss, в настоящее время расширяется и включает в себя два модуля с четырьмя треками каждый. Железнодорожное соединение хорошее и включает прямое соединение. Тяжелая грузоподъемность соответствует стандартной KV с расширением финансированием Milmob в ЕС. Потенциал MLC является средством, как и стратегическая значимость из -за ситуации на юге Германии вблизи важных промышленных регионов и стратегической связи с Южной и Юго -Восточной Европой.

Kornwestheim, также управляемый Duss, расширяется третьим модулем. Железнодорожное соединение хорошее, а местоположение является важным центром в районе Штутгарта. Тяжелая грузоподъемность соответствует стандартной кВ. Потенциал MLC и стратегическая значимость классифицируются как средство.

Нюрнберг, управляемый Duss and Hafen Nuremberg, предлагает высокую мощность KV и хорошее железнодорожное соединение. Тяжелая грузоподъемность соответствует стандартной KV, в результате чего возможны тяжелые материалы. Потенциал MLC является средством, как и стратегическое значение, особенно в качестве важного центра на юге Германии с хорошей связью с восточной и юго -восточной Европой.

Лейпциг-Варен, управляемый Duss, также обладает высокой емкостью KV и хорошим железнодорожным соединением. Тяжелая грузоподъемность соответствует стандартной кВ. Потенциал MLC и стратегическая значимость оцениваются как средство, и местоположение является важным центром для трафика в Восточную Европу.

Оперативная структура: Правила доступа, график и приоритет (аварийная по сравнению с обычной работой)

Центральным аспектом гибридной модели KV является определение четких оперативных правил, которые обеспечивают как эффективное использование гражданского населения в нормальной работе, так и гарантированную военную приоритету, если это необходимо.

Нормальная эксплуатация (неэкдратичная): на этом этапе должна использоваться инфраструктура для оптимизации экономических выгод. Гражданские операторы КВ (DB Cargo и Private EVU) получают доступ к маршрутам и терминалам на основе установленных процедур. Это может быть сделано с помощью существующих систем инфраго БД для регистрации маршрута и назначения емкости, в результате чего конкретные условия для разделов с двойным использованием (например, структура платы, стандарты эффективности) определяются договорными. Цель состоит в том, чтобы иметь недискриминационный доступ для всех авторизованных пользователей, аналогично требованиям Директивы KV по финансированию. Как указано в пользовательском запросе, использование гражданских субъектов может способствовать покрытию операционных расходов.

Экстренная операция (военная приоритеция): в случае кризиса, дела напряжения или обороны или в случае неотложных военных потребностей (например, основные учения, краткосрочные установки в соответствии с OPLU) необходимо реализовать механизм для активации военного приоритета. Это означает, что военные транспорты получают приоритет над гражданским населением, и назначенное гражданское время (слоты) может быть отменено или сдвинуто в кратчайшие сроки. Критерии триггера для этой приоритеты должны быть четко определены и юридически закреплены. Реализация требует надежных и избыточных каналов связи, а также четких командных и контрольных структур (командование и контроль, C2) между военными управленческими агентствами (например, Terrfükdobw) и операторами гражданской инфраструктуры и оператором. Опыт существующего договора между грузом Бундесвера и БД, который предусматривает «экспресс -доплату» за военный приоритет, может служить здесь отправной точкой, но должен быть распространен на всю гибридную систему и все участвующие участники.

Управление завершением и мощностью: система должна иметь возможность справляться как с предсказуемым, обычным гражданским трафиком, так и с потенциально краткосрочными и крупными военными требованиями. Инструменты цифрового планирования, такие как инструменты, разработанные в рамках концепций «Kazu Novum» или «Click & Ride», могут сыграть важную роль в эффективном назначении возможностей и минимизации конфликтов. Требуется высокая прозрачность в отношении доступных возможностей и запланированного использования (как гражданского, так и в военном отношении, с учетом аспектов безопасности). Координация между военными планировщиками и менеджерами по гражданской инфраструктуре должна быть институционализирована.

Протоколы безопасности: в зависимости от типа транспорта (гражданские стандартные товары и военные материалы, возможно, чувствительные или опасные), должны использоваться различные протоколы безопасности. Это относится к доступу контроля к терминалам, мониторингу во время конверта и транспортировки, а также для мер по защите физических или киберугрозов. Требования к безопасности не должны непропорционально ухудшать эффективность гражданского бизнеса, но должны быть быстро перерождены до более высокого уровня, если это необходимо.

Роль операторов: DB CARGO и навыки частного сектора

Оперативная реализация транспортов в гибридной системе КВ может осуществляться различными субъектами. Выбор и взаимодействие операторов имеют решающее значение для производительности и устойчивости системы.

DB Cargo: как традиционный партнер Bundeswehr для железнодорожных транспортов, DB Cargo имеет большую сеть, обширный флот (включая специальные вагоны) и опыт работы с военными транспортными требованиями. Компания также играет роль в Oplou, например, благодаря хранению замены военных мостов. Тем не менее, DB Cargo находился в экономически трудном месте с высокими потерями в течение многих лет и в настоящее время проходит комплексный процесс трансформации. Это поднимает вопросы о будущей надежности, гибкости и обеспечении потенциала, особенно в случае краткосрочных, крупных военных требований. Зависимость от одного, потенциально избитого поставщика - это риск.

Частные операторы (конкурентные следы): рынок немецкого железнодорожного грузового рынка характеризуется высокой частью частных операторов, которые вместе обеспечивают более половины транспортных показателей. Такие компании, как Captrain, TX Logistics, HSL, RHEINCARGO, HVLE и многие другие и специализированные операторы KV, такие как HUPAC или комбинированный трафик, имеют современный флот, установленные сети и часто высокую эффективность и гибкость. Многие из этих компаний могут транспортировать тяжелые или опасные товары и потенциально могут также принять военные транспорты, при условии, что существуют соответствующие контракты и сертификаты безопасности. Интеграция частных операторов в гибридную систему уже обеспечивается принципами HNS, которые позволяют и даже расставляют приоритеты в обращении к гражданским возможностям.

Нынешняя ситуация в DB Cargo не только создает риск, но и стратегическая возможность. Необходимость снижения зависимости от груза БД усиливает аргумент для большей интеграции частного EVU в систему двойного использования. Это может быть сделано тендерами на определенные транспортные услуги (как гражданские, так и в военном отношении как часть HNS) или через рамочные контракты. Такая модель будет способствовать конкуренции, потенциально снизит затраты и повысит устойчивость общей системы за счет более широкой базы поставщиков. Тем не менее, сотрудничество с несколькими операторами требует четкого определения интерфейсов, обязанностей и стандартов эффективности, а также надежных механизмов для обеспечения военного приоритета и безопасности для всех участвующих участников. Сотрудничество между компаниями, например, в предоставлении персонала, чтобы избежать узких мест, также может способствовать стабильности системы.

Интеграция независимой и перекрестной платформы AI в масштабах для всех компаний Matters-Image: Xpert.Digital

Ki-GameChanger: наиболее гибкие решения AI-Tailor, которые снижают затраты, улучшают свои решения и повышают эффективность

Независимая платформа искусственного интеллекта: интегрирует все соответствующие источники данных компании

• Эта платформа ИИ взаимодействует со всеми конкретными источниками данных
  • От SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox и многих других систем управления данными
• Быстрая интеграция AI: специально разработанные решения для ИИ для компаний в течение нескольких часов или дней вместо месяцев
• Гибкая инфраструктура: облачный или хостинг в вашем собственном центре обработки данных (Германия, Европа, свободный выбор местоположения)

• Самая высокая безопасность данных: использование в юридических фирмах является безопасным доказательством
• Используйте в широком спектре источников данных компании
• Выбор ваших собственных или различных моделей искусственного интеллекта (DE, EU, USA, CN)

Проблемы, которые решает наша платформа ИИ

• Отсутствие точности обычных решений ИИ
• Защита данных и безопасное управление конфиденциальными данными
• Высокие затраты и сложность индивидуального развития ИИ
• Отсутствие квалифицированного ИИ
• Интеграция ИИ в существующие ИТ -системы

Подробнее об этом здесь:

• Интеграция AI независимой и перекрестной платформы AI в масштабах источника для всех вопросов компании

Финансирование и рентабельность

Использование оборонных бюджетов: «безопасность защиты» в качестве основного источника финансирования

Финансирование необходимых мер инфраструктуры формирует основу предлагаемой гибридной модели КВ. Основное финансирование текущего состоит в том, чтобы проходить из оборонного бюджета с целью «обеспечения оборонной и оборонной логистики».

Легитимация для использования обороны означает непосредственно из стратегической необходимости обеспечения военной мобильности и логистической поддержки для защиты штата и альянса (LV/BV). Мощная и устойчивая транспортная инфраструктура является незаменимой предпосылкой для оперативной готовности и отзывчивости Бундесвера и его союзников. Поэтому модернизация клемм кВ и железнодорожных линий для военных целей (например, более высокие нагрузки, безопасная обработка, гарантированная доступность), поэтому напрямую используется для укрепления оборонных способностей. Явное закрепление гражданской инфраструктуры в OPLU увеличивает этот аргумент, поскольку функциональность этой инфраструктуры рассматривается как часть общих оборонительных усилий.

Степень финансирования от оборонных средств должна покрывать расходы на планирование, строительство или расширение, а также конкретные военные дополнительные расходы на более высокие стандарты (например, способность MLC, системы безопасности) и гарантию военной доступности (например, Бюро по большей технике для обеспечения надежности).

Бюджетный контекст кажется благоприятным. «Поворотный момент» привел к значительному увеличению расходов на оборону, в том числе через специальные активы на 100 миллиардов евро. Существуют также политические стремления адаптировать долговый тормоз для расходов на оборону, что открывает потенциально дальнейший финансовый сфере. Объявленные массовые инвестиции в инфраструктуру (500 миллиардов евро в соответствии с Соглашением Коалиции) и защита создают среду, в которой стратегические проекты с двойным использованием могут иметь высокий приоритет. Оборонные средства уже использовались для военных акций в гражданской транспортной инфраструктуре.

Механизмы финансирования ЕС: военная мобильность CEF и синергизм Ten-T

В дополнение к национальной защите, программы Европейского союза предлагают важный дополнительный источник финансирования, особенно для проектов с перекрестным или европейским измерением.

Соединение военной войны с военной мобильностью в Европе (CEF) была конкретным инструментом финансирования ЕС за период 2021-2027 годов, который явно направил на совместное скофил проектов инфраструктуры движения с двойным использованием. С бюджетом около 1,74 млрд. Евро 95 проектов были профинансированы в 21 государствах-членах, которые улучшают военную мобильность в сети Ten-T или военной сети ЕС. Ставки финансирования составляли до 50 % (в исключительных случаях 85 %) от приемлемых затрат. Примеры включают расширение железнодорожных линий, дорожных участков, портов, аэропортов и мультимодальных терминалов. Расширение терминала Ulm-Dornstadt KV также получило средства от этой программы. Тем не менее, этот бюджет был предпочтительным из -за срочности после российской атаки на Украину и уже полностью исчерпана для продолжающегося периода MFF к 2027 году.

Несмотря на эксплуатацию конкретной военной мобильности, синергизм остается с общим финансированием Ten-T через CEF. Поскольку существует высокое совпадение между военными транспортными сетями и гражданской сетью десяти-T, проекты, которые в первую очередь служат для расширения коридоров Ten-T, также могут принести значительные преимущества для военной мобильности. Такие проекты могут по -прежнему продвигаться с помощью обычных транспортных вызовов CEF. Пересмотренное регулирование Ten-T теперь явно учитывает требования военной мобильности.

Также обсуждаются другие источники финансирования ЕС, такие как потенциальная замена средств из средств сплоченности или инвиву для проектов с двойным использованием. Европейский инвестиционный банк (EIB) расширил свою поддержку проектов безопасности и обороны, включая критическую инфраструктуру.

Однако есть ограничения. Предыдущие средства ЕС на военную мобильность далеко не охватывают ценную потребность. Будущее финансирование в следующем MFF (после 2027 года) не уверено. Было также критиковано, что критерии отбора для финансируемых проектов не могут занять достаточного отчета о геостратегических приоритетах.

Тем не менее, уровень ЕС представляет собой важную структуру финансирования и координации, которая должна использоваться для дополнения национальных инвестиций в инфраструктуру с двойным использованием и обеспечение трансграничной когерентности.
Следующая таблица суммирует потенциальные источники финансирования:

Потенциальные источники финансирования гибридной инфраструктуры КВ

Потенциальные источники финансирования гибридной инфраструктуры кВ-инфраструктуры: xpert.digital

Потенциальные источники финансирования гибридной инфраструктуры КВ включают различные национальные и международные подходы, каждый из которых имеет конкретные обязанности, критерии, потенциал и ограничения. Защитный бюджет Германии, управляемый BMVG, в первую очередь служит для финансирования военных стандартов и был укреплен с помощью увеличения бюджетов, таких как Специальный фонд. Военная мобильность инициативы ЕС в рамках CEF предлагает финансирование проекта с двумя использованием в военной сети Ten-T или европейской военной сети, с возможным до 85 % совместного финансирования, но существуют неопределенности в отношении будущих бюджетов. Общий транспорт CEF ЕС косвенно поддерживает военную мобильность посредством синергии в расширении десяти T с акцентом на трансграничные соединения и удаление узких мест. Национальные руководящие принципы финансирования KV сосредоточены на гражданской области, особенно нефедеральных терминалах KV, с грантами до 80 % для частных инвесторов. Финансирование текущих эксплуатационных расходов может быть осуществлено в плате за гражданское использование, такие как плата за маршрут, но существуют ограничения для конкурентоспособности по сравнению с альтернативными способами транспорта. Кроме того, другие фонды ЕС и EIB предлагают стратегические варианты финансирования, с политически сложными изменениями сплоченности, в то время как EIB предоставляет конкретные кредиты для безопасности и обороны.

Поглощение гражданских затрат: потенциальные модели и экономические преимущества

Центральным элементом экономики гибридной модели является вероятность того, что гражданское использование способствует покрытию затрат. Для этого есть различные концептуальные подходы:

• Плата за использование: наиболее очевидным подходом является сбор платы за использование инфраструктуры гражданскими хирургами. Это могут быть цены на маршрут для использования маршрута или покрытия в терминалах. Количество этих сборов должно быть спроектировано таким образом, что KV остается конкурентоспособным для чистого дорожного транспорта. Доход может быть использован для покрытия текущих расходов на эксплуатацию и технического обслуживания.
• Элементы государственно-частного партнерства (ГЧП): Хотя базовое финансирование поступает от агентов обороны, определенные операционные области или задачи по обслуживанию могут быть предоставлены частным компаниям в рамках моделей PPP. Это может принести преимущества эффективности. Существующая практика ввода в эксплуатацию частных компаний с логистическими услугами в рамках HNS предлагает отправные точки для этого. Тем не менее, чистые модели ГЧП для критической защитной инфраструктуры являются сложными и требуют тщательных обзоров риска.
• Неявная перекрестная субсидизация/экономические преимущества: инфраструктура, финансируемая защитными средствами, создает значительные преимущества для гражданских пользователей: более высокая надежность, большие возможности, потенциально более короткое время транспорта и снижение затрат по сравнению с дорожным транспортом. Это улучшенное качество обслуживания может оправдать более высокую готовность платить или направлять дополнительный объем трафика на рельсах, что косвенно способствует экономике системы. Облегчение улиц и сокращение выбросов CO2 также представляют собой значительные внешние экономические преимущества.

Сочетание этих подходов - умеренное плюс реализация качественных и экономических преимуществ - представляется наиболее перспективным для достижения частичного поглощения затрат за счет гражданского использования, не подвергая опасности конкурентоспособность КВ.

Сравнительная экономика по сравнению с отдельными системами

Важным вопросом для обоснования гибридной модели является ее экономика по сравнению с альтернативными подходами, в частности, сохранение отдельных систем для гражданской и военной логистики.

Основным аргументом для гибридной модели является предотвращение увольнений и максимизации использования растений. Создание отдельной, исключительно используемой инфраструктуры KV будет чрезвычайно капиталоемкой и останется в значительной степени неиспользованным в мире. В то же время гражданская сеть останется недофинансированной и перегруженной. Гибридная модель использует синергизм, принося пользу обеим группам пользователей. Это потенциально приводит к снижению затрат на жизненный цикл социального цикла по сравнению с двумя отдельными, нептимальными системами.

Проблемы гибридной модели заключаются в более высокой сложности управления, необходимости четких правил приоритетов и потенциальных потерь трения между требованиями военной безопасности и интересами гражданской эффективности.

Хорошо соучредительный анализ прибыльности должен выходить за рамки чисто сравнения затрат на строительство. Он должен количественно оценить затраты на текущую ситуацию - то есть экономические издержки в результате гражданского грузового движения из -за узких мест инфраструктуры, а также потенциальных затрат (денежных и стратегических) отказа военных переездов из -за неадекватной инфраструктуры. Инвестиционные и эксплуатационные затраты гибридной модели должны сравниваться с этими «затратами на не действие». Кроме того, трудные в количественной оценке, но стратегически решающие преимущества повышения общей устойчивости состояния должны переходить в оценку. Ожидается, что такой комплексный анализ покажет, что, несмотря на ее сложность, гибридная модель представляет собой стратегически и долгосрочное экономически более разумное решение, поскольку она снижает затраты на неэффективность и уязвимость и в то же время максимизирует преимущества сделанных инвестиций.

Гарантия устойчивости и безопасности

Гибридная, двойная система KV должна быть не только эффективной, но и в значительной степени устойчивой и безопасной, чтобы удовлетворить как требования гражданского рынка, так и критические потребности защиты.

Обращение к инфраструктуре слабые пятна (физические и кибер)

Зависимость от критической инфраструктуры несет в себе риски. Физические угрозы включают файлы саботажа, как показала целевая атака на кабели Deutsche Bahn в 2022 году, которая парализовала трафик поезда в северной Германии. Стихийные бедствия или обычные атаки в случае напряжения или защиты также представляют риски. Это должно противостоять физическому защищению критических точек (терминалы, мосты, сигнальные ящики), избыточность в планах планирования сети и чрезвычайных ситуаций.

Кибер -угрозы представляют собой растущую опасность. Атаки на системы управления (такие как и т. Д.), Сигнальные ящики, сети связи (GSM-R) или ИТ-системы операторов могут чувствительно нарушать операции железнодорожных. Использование компонентов потенциально неопределенного происхождения (например, технология Huawei в сетях БД) представляет собой дополнительный риск, который необходимо тщательно оценить и управлять. Надежные меры кибербезопасности, защищенные архитектуры программного обеспечения, регулярные проверки безопасности и потенциально отдельные, безопасные сети для конфиденциальных военных передачи данных имеют важное значение. Спецификации закона о критике крыши должны быть введены последовательно.

Гибридные угрозы, которые объединяют физические атаки с кибератаками и кампаниями по дезинформации, чтобы вызвать максимальное нарушение и парализуемость, требуют интегрированного подхода. СИСТЕМЫ РАННОГО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, Явные обязанности для угроз и опытные механизмы реакции с интеграцией всех участников (военные, гражданские операторы, органы безопасности).

Строительство избыточности и гибкости в гибридной системе

Устойчивость вызвана не только упрочнением, но и от гибкости и избыточности в системе.

• Дизайн сети: сеть KV должна быть разработана таким образом, чтобы альтернативные маршруты были доступны, если есть основные маршруты. Опыт работы с неадекватными возможностями диверсии в общем ремонте должен быть включен в планирование. Стратегически расположенные терминалы и альтернативные треки повышают гибкость. Одиночные точки отказа следует избегать.
• Оперативная гибкость: система должна обеспечить быстрое отвлечение поездов. Гибкие системы цифрового планирования и возможность адаптировать расписание кратковременные. Сотрудничество между различными операторами, например, благодаря взаимной поддержке с персоналом (водителями поездов) в ситуациях узких мест, может повысить хирургическую гибкость.
• Функциональность: техническая и оперативная совместимость имеет решающее значение. Это относится к совместимости транспортных средств и инфраструктуры (например, и т. Д., Электроэнергии), гармонизированных операционных правил (в частности, перекрестного парламента) и бесшовного сотрудничества между различными операторами (DB и частными). Такие технологии, как цифровая автоматическая связь (DAK), могут играть здесь важную роль, поскольку они не только повышают эффективность, но и позволяют непрерывности данных и линий электропередач. Соответствие стандартам НАТО (Stanags) имеет важное значение для военного компонента.
• Стратегия технического обслуживания: упреждающее обслуживание на основе состояний («прогнозное обслуживание») может минимизировать незапланированные сбои. Большой масштаб, запланированная работа, такая как общая реконструкция, должна быть тщательно скоординирована, чтобы сохранить влияние на общую систему как можно меньше и обеспечить мощные диверсии.

Объединяя эти меры по удержанию мер против угроз и создание гибкости и избыточности гибридной системы КВ, которая отвечает высоким требованиям устойчивости и безопасности в контексте двойного использования.

Подходит для:

• Оборонная логистика: ключевая роль Германии в AI и роботах НАТО.

Рекомендации и внедрение дорожной карты

Чтобы перенести концепцию гибридной двойной системы КВ из стратегического видения в оперативную реальность, требуются конкретные шаги и меры.

Конкретные предложения для пилотных проектов/коридоров

Рекомендуется реализовать и оценить гибридную модель в виде пилотных проектов в выбранных коридорах. Эти коридоры должны быть выбраны с помощью следующих критериев:

• Высокая стратегическая значимость для военной мобильности: в частности коридоры в направлении фланга Нато-Востока (например, связи из портов Северного моря или западной/южной Германии в Польшу) или важных осях севера на юг для HNS.
• Высокий гражданский объем CV и/или существующие узкие места: коридоры, для которых расширение пропускной способности также срочно требуется для гражданского движения.
• Существующие или запланированные меры по инфраструктуре: связь с текущими или запланированными проектами общего ремонта или расширения Ten-T для использования синергии.

Возможные пилотные коридоры:

• Коридор портов Северного моря - Восточная Германия/Польша: например, Оси Вильгельмшавен/Бремерхавен - Ганновер - Магдебург - Берлин - Франкфурт (Одер)/Борничная Пл. Это объединит посадки HNS с укладкой восточного фланга и в то же время усилит важные гражданские внутренние трафики.
• Коридор Rhein-Ruhr-Southeast Europe: например, модернизация разделов на Дуйсбурге/Кельн-Нюрберг-Регенсбург-Пассау/Граница AT/CZ. Это касается узких мест на Западе и улучшает связь с юго -восточными странами партнеров.

Пилотные терминальные меры: В рамках пилотных коридоров 2-3 терминала (например, терминал морского порта, такой как Вильгельмшавен, большой внутренний центр, такой как Дуйсбург и стратегически расположенный внутренний терминал, такой как Нюрнберг или Лейпциг), должны быть модернизированы для работы с двойным использованием. Это включает в себя:

• Бетонное планирование и внедрение мер для удовлетворения военных требований (обновление MLC, рампа строительство, зоны безопасности).
• Внедрение оперативных правил для приоритета и гражданского доступа.
• Создание необходимого управления и коммуникационных структур в маленьком.
• Подробное приобретение затрат и оценка прибыльности экспериментальной работы.

Необходимые политические и нормативные коррективы

Успешная реализация требует корректировок в политической и правовой базе:

• Создание четкой юридической основы: прикрепление принципа двойного использования инфраструктуры KV и определения финансирования развлечений (защита для военной необходимости, возможно, BMDV/EU для гражданской части). Определение военного приоритета, если это необходимо, и правила для гражданского доступа. Это может потребовать поправки к существующим законам или его собственному регулированию.
• Ускорение и гармонизация процедур одобрения: сокращение бюрократических препятствий для военных транспортов, особенно для трансграничного движения, в гармонии с целями ЕС (цель: макс. 3 дня). Экспертиза освобождений от гражданских ограничений (например, запоте на ночь военного транспорта.
• Обязательное рассмотрение военных требований: включение критериев двойного использования (MLC, безопасности и т. Д.) В качестве обязательного планирования и условия финансирования для соответствующих проектов по гражданской инфраструктуре в рамках Ten-T, BVWP и, при необходимости, директива по финансированию KV.
• Корректировка правил Бундесвера: пересмотр внутренних правил Бундесвера для транспортировки, загрузки и логистики для составления составления использования гибридной системы и сотрудничества с гражданскими субъектами.

Органа для сотрудничества заинтересованных сторон (военные, правительство, промышленность)

Кооперативный подход является решающим для успеха. Создание постоянной координационной платформы рекомендуется выполнять следующие задачи:

• Стратегическое планирование: общее для определения приоритетов для расширения, координации с Опланом АС и Гражданским планированием дорожного движения (Германия -в -шиф).
• Оперативная координация: разработка и мониторинг эксплуатационных правил, управление интерфейсами, управление кризисом.
• Техническая стандартизация: обеспечение совместимости и определение технических требований для систем двойного использования.
• Общение и обучение: регулярный обмен между всеми участниками, совместные упражнения для проверки процессов в нормальном и кризисе.

Участники вовлечены:

• Военные/защита: Bmvg, Terrfükdobw, logkdobw, baainbw.
• Правительство/Транспорт: BMDV, EBA, федеральное сетевое агентство, возможно, государственные министерства.
• Инфраструктура: DB Infrago AG, оператор морских и внутренних портов, частные операторы терминала.
• Оператор: DB Cargo, Private EVU, KV Operator.
• Промышленность/ассоциации: ассоциации логистики и пересылки грузовых перевозок (например, DSLV), ассоциации KV (например, SGKV), железнодорожная промышленность (например, VDB).

Эта платформа должна быть оснащена четкими мандатами и ресурсами для обеспечения эффективного контроля и реализации гибридной системы КВ.

Двойной трафик: эффективная инфраструктура для гражданских и военных целей

Создание гибридного двойного комбинированного дорожного движения (KV) уличного железнодорожного движения является стратегической необходимостью для Германии и в то же время значительной возможностью. Ввиду возросших требований в отношении защиты штата и альянса в рамках НАТО и необходимости сделать гражданский грузовой трафик, предлагаемая модель предлагает синергетическое решение. Это обеспечивает значительные инвестиции, которые необходимы для укрепления военной мобильности, чтобы также сделать использование для улучшения инфраструктуры гражданской логистики и, таким образом, повышения общей устойчивости.

Анализ показал, что нынешняя инфраструктура, в частности, железнодорожная сеть, имеет значительный дефицит, который препятствует как военному перемещению, так и гражданскому CEV. В то же время, политический «Time Turn», Ople AU и доступные национальные и европейские инструменты финансирования (несмотря на текущие ограничения на военную мобильность CEF), существуют выгодные рамочные условия для решения этих проблем. Интеграция частных хирургов и использование конкуренции могут поднять дополнительный потенциал эффективности и снизить зависимость от отдельных субъектов.

Реализация такой гибридной системы, несомненно, является сложной и требует скоординированных усилий всех участников, вовлеченных в военные, правительственные и экономические. Требуется четкая юридическая и оперативная структура, стратегическая приоритетная приоритета инвестиций на ключевые коридоры и терминалы, а также надежная модель управления. Предлагаемые пилотные проекты могут служить для демонстрации осуществимости и получения ценного опыта для более широкой реализации.

Инвестиции в мощную, устойчивую и двойную систему KV являются не чистым изданием, а стратегическим инвестициями в безопасность и будущую жизнеспособность Германии. Это укрепляет готовность защищаться в альянсе, снимает улицы, защищает окружающую среду и повышает конкурентоспособность немецкой экономики. Время для действия теперь должно установить курс для логистической инфраструктуры, которая выросла до вызовов 21 -го века.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Директор по развитию бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса

Конрад Вольфенштейн

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму ниже, или просто позвонить мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

Xpert.Digital — это промышленный центр с упором на цифровизацию, машиностроение, логистику/внутреннюю логистику и фотоэлектрическую энергетику.

С помощью нашего решения для развития бизнеса на 360° мы поддерживаем известные компании, начиная с нового бизнеса и заканчивая послепродажным обслуживанием.

Аналитика рынка, маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые кампании, персонализированные социальные сети и привлечение потенциальных клиентов являются частью наших цифровых инструментов.

Дополнительную информацию можно узнать на сайте: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus