Внутренние порты: ахиллесова пята Европы и недооцененная опора НАТО в вопросах военной мобильности

Внутренние порты как краеугольный камень военной мобильности в Европе

Новая реальность европейской обороны и возрождение логистики

Поворотный момент в истории и возвращение географии

Ситуация в сфере безопасности Европы коренным образом изменилась. Возрождение национальной и коллективной обороны стало основной задачей НАТО и стран-членов. В этой новой парадигме география Европы перестала быть просто экономической, а стала, прежде всего, стратегической реальностью. Надежное сдерживание и мощные оборонные возможности основываются не только на наличии современных боевых сил. Крайне важно, чтобы они зависели от способности быстро, в больших количествах и на больших расстояниях развертывать эти силы в условиях высокой устойчивости. Скорость и масштабы этого развертывания стали прямым показателем решимости и способности Альянса к действиям.

Логистика как стратегический фактор

В этом контексте логистика эволюционировала от чисто вспомогательной функции до центрального стратегического фактора. Способность быстро развертывать силы имеет решающее значение для реагирования на кризисы до их эскалации. Эффективность логистических цепочек определяет победу или поражение. Потенциальный агрессор оценивает не только номинальную боеспособность НАТО, но прежде всего ее способность концентрировать эту силу в критической точке. Видимая, хорошо функционирующая и резервированная логистическая инфраструктура свидетельствует о высоком уровне готовности и способности к быстрому реагированию. Эта демонстрация логистической компетентности повышает авторитет сдерживания, поскольку напрямую влияет на издержки и риски нападения для агрессора. Таким образом, инвестиции в логистическую инфраструктуру — это также инвестиции в сдерживающий эффект Альянса.

Внутренние порты как ключ к военной мобильности в Европе

Внутренние порты и связанные с ними водные пути являются важнейшим, но систематически недооцениваемым фактором военной мобильности в Европе. Они обеспечивают незаменимые возможности для транспортировки тяжелой и негабаритной военной техники, разгружают хронически перегруженные железнодорожные и автомобильные сети и повышают устойчивость всей логистической цепочки НАТО. Поэтому их модернизация — это не просто вопрос транспортной политики, а первостепенная задача оборонной политики.

Германия как «транспортный узел»: геостратегическая роль и мультимодальные транспортные коридоры

Центральная роль Германии в поддержке принимающей страны

Благодаря своему географическому положению в самом сердце Европы, Германия служит центральным транзитным и перевалочным пунктом для союзных войск и поэтому называется «хабом» НАТО. В рамках поддержки принимающей страны Германия несет национальную ответственность за обеспечение развертывания и материально-технического обеспечения союзных и собственных вооруженных сил. Эта сложная задача координируется «Планом операций Германии», который регулирует гражданско-военное сотрудничество между федеральными министерствами, землями и муниципалитетами и соответствует требованиям НАТО.

«Образцовый коридор» на восточном фланге

Ключевой инициативой по повышению военной мобильности является «Модельный коридор», согласованный в январе 2024 года между Германией, Нидерландами и Польшей. Его цель — организовать бесперебойное военное сообщение с запада на восток в случае конфликта между альянсами. Основное внимание уделяется транспортировке войск, техники и припасов из глубоководных портов Северного моря, где, в частности, высаживаются подкрепления из США, на особенно уязвимый восточный фланг НАТО. Для достижения необходимой устойчивости и пропускной способности этот коридор должен интегрировать все виды транспорта — автомобильный, железнодорожный и водный. Хотя концентрация на четко определенных коридорах оптимизирует движение и максимизирует эффективность, она также делает эти маршруты предсказуемыми и весьма привлекательными целями для диверсий, кибератак или обычных атак. Внутренние водные пути, которые часто проходят параллельно этим основным маршрутам, предлагают совершенно отдельную инфраструктуру и, следовательно, необходимую избыточность. Поэтому возможность переключения на водные пути в случае сбоя в железнодорожной или автомобильной сети является фундаментальным компонентом устойчивой общей стратегии.

Интеграция в европейские рамочные соглашения (TEN-T и CEF)

Модернизация транспортных маршрутов в военных целях тесно связана с программами ЕС по развитию гражданской инфраструктуры. Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T) лежит в основе определения военных коридоров. Инвестиции в эту инфраструктуру двойного назначения – то есть, пригодную для гражданских целей, но также модернизированную для военных нужд – софинансируются в рамках программы ЕС «Соединяя Европу» (CEF). Такой подход признает, что военные и гражданские транспортные сети в значительной степени пересекаются, и что необходимо использовать синергию. При подаче заявки на финансирование в рамках CEF Германия сосредоточилась на улучшении железнодорожной инфраструктуры на основном коридоре сети TEN-T между Северным и Балтийским морями, например, путем модернизации мостов и расширения разъездных путей для грузовых поездов длиной 740 метров.

Центр безопасности и обороны предоставляет экспертные консультации и актуальную информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. Тесно сотрудничая с рабочей группой SME Connect Defence, он особенно активно продвигает малые и средние предприятия (МСП), стремящиеся к дальнейшему развитию своего инновационного потенциала и конкурентоспособности в оборонном секторе. Таким образом, являясь центральным контактным пунктом, Центр создает важнейший мост между МСП и европейской оборонной стратегией.

В связи с этим:

• Рабочая группа SME Connect Defence – Укрепление позиций малых и средних предприятий в европейской обороне

Внутренние водные пути как вид транспорта: стратегическое преимущество для тяжелых перевозок

Пропускная способность для обработки тяжелых и крупногабаритных грузов

Внутренние водные пути идеально подходят для перевозки тяжелой и крупногабаритной военной техники (тяжелых и громоздких грузов). Современные системы вооружения, такие как основной боевой танк Leopard 2, весящий более 60 тонн, или самоходные гаубицы, часто превосходят по грузоподъемности многие мосты и дороги. Одно современное судно внутренних водных путей может перевозить груз, эквивалентный грузу до 100 грузовиков или целого товарного поезда, что позволяет транспортировать целые танковые роты в составе единого подразделения. Главное преимущество здесь заключается не только в огромной транспортной вместимости, но и в способности поддерживать боеспособность боевых частей во время развертывания. Военная часть — это больше, чем сумма ее техники; ее боевая эффективность зависит от ее сплоченности. В то время как автомобильный транспорт разбивает подразделение на десятки отдельных тяжелых транспортных средств, которые прибывают в течение нескольких дней, а затем их приходится кропотливо собирать заново, водный конвой может перевезти все подразделение за один раз. Подразделение прибывает в полном составе, что значительно сокращает время достижения оперативной готовности в пункте назначения и представляет собой решающее оперативное преимущество в кризисной ситуации.

Оказание помощи объектам критической инфраструктуры

Перенос тяжелых грузов на водные пути значительно разгружает хронически перегруженные и изношенные железнодорожные и автомобильные сети. Это создает крайне необходимые мощности для перевозки более срочных или легких грузов, а также для перевозки персонала. В отличие от автомобильных и железных дорог, внутренние водные пути по-прежнему обладают значительными резервами пропускной способности вдоль ключевых коридоров.

Операционная гибкость и надежность

Суда внутреннего водного транспорта также обладают значительными оперативными преимуществами. Они могут работать круглосуточно, семь дней в неделю, поскольку на них не распространяются запреты на ночную навигацию или ограничения по уровню шума, которые часто препятствуют военным перевозкам автомобильным и железнодорожным транспортом. Это позволяет осуществлять непрерывное и более предсказуемое развертывание. Внутренний водный транспорт также менее подвержен заторам и характеризуется высокой пунктуальностью. Хотя это второстепенно для военного планирования, более низкие транспортные расходы и снижение энергопотребления также являются положительными побочными эффектами, которые могут обеспечить бюджетные преимущества, особенно во время крупномасштабных учений или длительных развертываний.

Внутренние порты как важнейшие логистические центры: требования к инфраструктуре двойного назначения

Порт как трехмодальный интерфейс

Внутренние порты являются важнейшими узлами логистической цепочки. Будучи тримодальными терминалами, они связывают водные, железнодорожные и автомобильные транспортные пути, обеспечивая бесперебойную дальнейшую транспортировку грузов, прибывающих по воде. Военная пригодность порта определяется не общим объемом грузооборота, а наличием нескольких узкоспециализированных «узких мест». Порт может обрабатывать миллионы тонн насыпных грузов в год и при этом оставаться непригодным для перевозки одного боевого танка, если отсутствует необходимое специализированное оборудование.

Технические и инфраструктурные требования

Для обращения с крупной военной техникой крайне важны специфические технические и инфраструктурные требования.

Технологии обработки данных (надстройка):

Погрузочно-разгрузочные платформы типа «ролл-он/ролл-офф» (RoRo): Требуются стационарные или передвижные пандусы с достаточной грузоподъемностью и шириной для тяжелых гусеничных машин. Хотя пандусы RoRo в принципе имеются в немецких внутренних портах, они используются недостаточно, и необходимо определить, соответствуют ли они военным требованиям. Погрузочно-разгрузочные платформы типа «лифт-он/лифт-офф» (LoLo): Для вертикальной погрузки и разгрузки танков, секций мостов или тяжелых контейнеров необходимы тяжелые краны (портовые передвижные краны, козловые краны) с грузоподъемностью более 100 тонн. Тот факт, что краны явно исключены из финансирования CEF для военной мобильности, представляет собой критический и контрпродуктивный недостаток, поскольку игнорирует суть процесса погрузки/разгрузки.

Инфраструктурные требования:

Портовые бассейны и причалы: Для швартовки больших конвоев необходимы достаточные длины причалов, а также гарантированная глубина воды, обеспечивающая надежную работу даже во время отлива. Складские и погрузочные площадки: Существует высокая потребность в больших, асфальтированных и охраняемых площадках. Они служат для временного хранения транспортных средств и материалов, а также для создания зон отдыха и сбора (центры поддержки конвоев). Площадки должны обладать высокой несущей способностью грунта и соответствовать надлежащим стандартам безопасности.

В приведенной ниже таблице обобщены требования к военному портовому терминалу внутреннего назначения, и она может служить инструментом планирования для оценки и модернизации объектов.

Профиль требований к внутреннему портовому терминалу военного назначения

Профиль требований к военному портовому терминалу включает в себя различные критерии, определяющие минимальный военный стандарт. Инфраструктура должна иметь гарантированную глубину воды более 2,80 метров для обеспечения работы даже во время отлива. Длина причала должна превышать 200 метров для швартовки транспортных колонн. Надстройка должна иметь низкорамный кран грузоподъемностью более 100 тонн для работы с основными боевыми танками и тяжелой техникой, а грузоподъемность рампы для погрузки/разгрузки (RoRo) должна составлять не менее 70 тонн для обеспечения погрузки гусеничной техники. Площадка должна включать более 20 000 квадратных метров асфальтированных площадок для тяжелых грузов для размещения и временного хранения роты. Охраняемые складские помещения с ограждением и контролем доступа защищают оборудование и персонал. С точки зрения транспортной доступности, требуется железнодорожное сообщение длиной более 740 метров для облегчения обработки длинных военных грузовых поездов. Наконец, должно быть прямое дорожное сообщение с автомагистралью или федеральной трассой для обеспечения быстрой дальнейшей транспортировки.

В мире, отмеченном геополитическими потрясениями, хрупкими цепочками поставок и новым осознанием уязвимости критической инфраструктуры, концепция национальной безопасности претерпевает фундаментальную переоценку. Способность государства гарантировать свое экономическое процветание, обеспечение населения необходимыми товарами и услугами, а также его военный потенциал все больше зависит от устойчивости его логистических сетей. В этом контексте концепция «двойного назначения» эволюционирует из узкоспециализированной категории экспортного контроля в более широкую стратегическую доктрину. Этот сдвиг — не просто техническая корректировка, а необходимый ответ на «сдвиг парадигмы», требующий глубокой интеграции гражданских и военных возможностей.

В связи с этим:

• Контейнерные терминальные системы для автомобильных, железнодорожных и морских перевозок в рамках концепции двойного назначения в логистике тяжеловесных грузов

Ахиллесова пята альянса: системные недостатки и слабые места

Несмотря на свою стратегическую важность, логистическая цепочка, зависящая от внутренних водных путей и портов, характеризуется существенными недостатками и системными проблемами.

Упадок инфраструктуры: отставание в инвестициях как стратегический риск

Внутренние водные пути Германии страдают от огромного отставания в инвестициях и находятся в частично обветшалом состоянии. Шлюзы и плотины в среднем имеют возраст 65 лет, а некоторые важные сооружения, такие как Кильский канал, относятся еще к имперской эпохе. В результате перебои и поломки все чаще приводят к закрытию целых водных путей, что в кризисной ситуации имело бы катастрофические последствия, поскольку альтернативные маршруты часто недоступны. Федеральное министерство цифровых технологий и экономики (BMDV) оценивает необходимые инвестиции к 2030 году в 6,5 млрд евро.

Бюрократические оковы: отсутствие «военного Шенгенского соглашения»

Быстрое развертывание войск и техники затруднено множеством бюрократических препятствий. Сроки утверждения трансграничных перевозок, достигающие пяти рабочих дней, явно противоречат максимальному времени оперативного планирования НАТО, составляющему 72 часа. К этому добавляется фрагментация нормативных актов из-за различий в правилах между федеральными землями Германии, а также громоздкие таможенные процедуры, требующие двукратной подачи заявок (форма НАТО 302 и форма ЕС 302).

Проблемы с пропускной способностью и новые уязвимости

Помимо состояния инфраструктуры, проблемы создают также ограниченные транспортные возможности, особенно для специализированных судов, и конкуренция с коммерческими грузоперевозками во время кризисов. Кроме того, инфраструктура подвергается новым уязвимостям. Критические точки, такие как шлюзы и портовые сооружения, уязвимы для диверсий или гибридных атак. В то же время изменение климата усугубляет ситуацию: повторяющиеся понижения уровня воды, особенно на Рейне, резко уменьшают осадку судов, увеличивают транспортные расходы за счет надбавок за низкий уровень воды, а в крайних случаях могут парализовать целые транспортные цепочки, вынуждая переходить к и без того перегруженным железнодорожным и автомобильным транспортным системам.

Приведенная ниже матрица структурирует эти разнообразные задачи.

Матрица проблем, связанных с военной мобильностью на внутренних водных путях

Военная мобильность на внутренних водных путях сталкивается с многочисленными проблемами. Инфраструктура частично устарела, например, шлюзы Кильского канала, построенные еще в имперскую эпоху, незапланированный отказ которых может заблокировать стратегически важный водный путь на несколько недель из-за отсутствия резервирования. Нормативно-правовые и бюрократические препятствия, включая длительные процессы утверждения, которые могут занимать до пяти дней (в отличие от требования НАТО в 72 часа), приводят к чрезмерно медленным развертываниям, препятствуя быстрому реагированию на кризисы. Кроме того, военный транспорт конкурирует с гражданским сектором, поскольку коммерческий транспорт имеет приоритет при бронировании мест, что делает краткосрочное развертывание крупных военных ресурсов крайне затруднительным. К этому добавляется проблема климатической устойчивости, например, низкий уровень воды на Рейне, который серьезно ограничивает грузоподъемность судов и делает транспортные цепочки менее надежными и более дорогими. Наконец, физическая устойчивость также находится под угрозой, поскольку акты саботажа против шлюзов, плотин или портовых ИТ-систем могут превратить незначительное нападение в долгосрочное нарушение жизненно важных транспортных маршрутов.

Пути к расширению прав и возможностей: стратегии, проекты и рекомендации к действию

Для устранения выявленных недостатков необходима смена парадигмы: от чисто транспортного подхода к комплексному подходу к политике безопасности, рассматривающему инфраструктуру, регулирование и финансы как единое целое.

Переосмысление стратегий финансирования и ускорение процессов

Хотя существующие инструменты финансирования, такие как ЦЭФ, являются важным шагом, их бюджет в 1,69 миллиарда евро далеко не достаточен, учитывая огромные потребности, и уже полностью исчерпан. Необходим переход от чисто проектного финансирования к постоянному федеральному финансированию стратегической инфраструктуры, понимаемой как неотъемлемая часть оборонных расходов. В то же время необходимо радикально сократить бюрократию. Конкретные рекомендации включают: отмену требований к внутреннему лицензированию военных транспортных средств между немецкими землями; гармонизацию и цифровизацию трансграничных процедур лицензирования на уровне ЕС/НАТО для обеспечения обработки в течение 72 часов; и создание единой, гармонизированной таможенной формы во избежание дублирования заявок в НАТО и ЕС.

Целенаправленное расширение и гражданско-военное сотрудничество

Инвестиции должны быть направлены на конкретные инфраструктурные проекты вдоль маршрутов, определенных как военные коридоры. Перспективным подходом являются проекты PESCO, такие как «Сеть логистических узлов», соединяющая логистические центры по всей Европе, например, в Пфунгштадте. В то же время необходимо активизировать сотрудничество с частным сектором. Модели, в которых логистические компании и портовые операторы по контракту обязаны предоставлять мощности и услуги даже в случае чрезвычайной ситуации в оборонной сфере, могут значительно повысить гибкость и эффективность. Командование материально-технического обеспечения Вооруженных сил Германии уже инициировало проекты по более эффективной интеграции частных компаний в управление материальными ресурсами, транспортировку и техническое обслуживание.

Укрепление устойчивости

Необходимо повысить устойчивость инфраструктуры. Это включает, во-первых, физическую защиту и кибербезопасность критически важных точек, таких как шлюзы и терминалы. Во-вторых, крайне важны технические меры по смягчению последствий изменения климата. Одним из примеров является запланированное углубление фарватера на Среднем Рейне для улучшения судоходности во время отлива, хотя завершение работ ожидается не раньше чем через десять лет.

От узкого места к стратегическому множителю

Анализ однозначно демонстрирует, что внутренние порты и связанные с ними водные пути представляют собой незаменимый, но крайне уязвимый компонент европейской оборонной архитектуры. Существует опасный разрыв между стратегической необходимостью быстрого и масштабного развертывания сил и текущим состоянием инфраструктуры, мощностей и бюрократических процессов. Модернизация внутренней логистики является лакмусовой бумажкой для способности Германии и НАТО не только провозгласить заявленный «поворотный момент», но и реализовать его материально и процедурно. Пренебрежение водными путями как резервным и высокоэффективным транспортным маршрутом для тяжелой техники является стратегической ошибкой, ослабляющей устойчивость всего альянса. Интеграция внутренних портов в устойчивую, оперативную и резервную общую логистическую систему — это не вариант, а стратегическая необходимость. Неспособность действовать решительно в этом направлении подрывает доверие к обороне альянса в одном из его самых фундаментальных аспектов: способности оказаться в нужном месте в нужное время с нужными средствами.

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

Председатель рабочей группы SME Connect по обороне

LinkedIn

 

 

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn