IMEC против Шелкового пути: невидимая мегавойна за важнейший торговый маршрут мира

Блестящий ход наследного принца: почему новый мировой порядок будет определен в Саудовской Аравии

Европейский ответ Китаю: почему проект на Ближнем Востоке стоимостью 600 миллиардов шиллингов висит на волоске

Архитектура глобальной торговли перестраивается прямо на наших глазах, и эпицентр этого исторического переворота находится не в Вашингтоне, Брюсселе или Пекине, а на Аравийском полуострове. Обладая огромными финансовыми ресурсами, две гигантские инфраструктурные программы в настоящее время борются за экономическое и геополитическое доминирование: китайская инициатива «Один пояс, один путь» (BRI) стоимостью в триллион долларов сталкивается со своим амбициозным западно-индийским аналогом — Индийско-Ближневосточно-Европейским экономическим коридором (IMEC). В самом центре этой конкуренции находится Саудовская Аравия. Вместо того чтобы подчиняться одному из двух блоков, королевство под руководством наследного принца Мухаммеда бин Салмана совершает стратегический ход. Эр-Рияд последовательно использует соперничество между сверхдержавами, позволяя обеим сторонам заигрывать с ним и извлекая огромную выгоду — будь то за счет новых мегапортов, железнодорожных сетей или цифровой инфраструктуры. Этот всесторонний анализ раскрывает, почему будущее многополярного мирового порядка будет определяться в пустыне, какую роль в этом играют войны и кризисы, и почему вскоре ни один глобальный торговый коридор не будет обходить Саудовскую Аравию стороной.

В связи с этим:

• Коридор IMEC | Индия как морская сверхдержава: от колониального порта до глобального торгового центра

ИМЕК против инициативы «Один пояс, один путь»: как саудовские инвестиции меняют глобальную торговую конкуренцию

Королевство как торговый центр: почему ни один торговый коридор не работает без Эр-Рияда

Новый мировой порядок в сфере торговой инфраструктуры будет определяться не в Вашингтоне, Брюсселе или Пекине, а на Аравийском полуострове. Весной 2026 года Саудовская Аравия окажется на пересечении двух конкурирующих инфраструктурных концепций, которые не только будут способствовать перемещению товаров, но и изменят расстановку сил. С одной стороны, это китайская инициатива «Один пояс, один путь» (BRI), которая с момента своего запуска в 2013 году вложила в инфраструктурные проекты по всему миру сумму, эквивалентную более чем 1,3 триллиона долларов США. С другой стороны, это Индийско-Ближневосточно-Европейский экономический коридор (IMEC), подписанный на саммите G20 в Нью-Дели в сентябре 2023 года США, ЕС, Индией, Саудовской Аравией, ОАЭ, Францией, Германией и Италией в качестве контрпредложения к BRI. Тот факт, что Эр-Рияд является участником обеих инициатив, многое говорит о внешнеполитической стратегии Королевства.

В связи с этим:

• Инициатива «Один пояс, один путь» (BRI) | Геостратегическое значение «Нового шелкового пути»: крупнейший геополитический эксперимент Китая

Два коридора, одна арена: сравнение архитектуры и амбиций

Концепция IMEC основана на трех столпах: транспортной оси, объединяющей железнодорожную и морскую инфраструктуру, энергетической оси с трансграничной энергетической и электроэнергетической инфраструктурой и цифровой оси с новыми волоконно-оптическими кабелями и цифровой связью между континентами. В идеале, по коридору будет ежедневно курсировать около 46 поездов, перевозящих 1,5 миллиона стандартных контейнеров (TEU) в год, с потенциалом расширения до 3 миллионов TEU. Обещанная экономия времени по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал: до 40 процентов. Это позиционирует IMEC не просто как транспортный маршрут, а как мультимодальную инфраструктурную платформу, связывающую физическую логистику, цифровой суверенитет и энергетическую безопасность.

С другой стороны, инициатива «Один пояс, один путь» (BRI) является более устоявшимся, но и значительно более сложным инструментом. В 2025 году китайский Шелковый путь достиг своего наивысшего уровня на сегодняшний день: только за первое полугодие 2025 года были подписаны контракты на сумму 124 миллиарда долларов США — больше, чем общий объем за 2024 год. За весь 2025 год это привело к историческому рекорду в 213,5 миллиарда долларов США в рамках BRI, включая 128,4 миллиарда долларов США в виде строительных контрактов и 85,2 миллиарда долларов США в виде прямых инвестиций. Ближний Восток занял второе место в мире по объему строительства, достигнув отметки в 39,4 миллиарда долларов США. Эти цифры показывают, что, несмотря на всю критику и политические потрясения, активность BRI не снизилась, а, наоборот, значительно возросла.

Эр-Рияд между блоками: двойная стратегия королевства

Чтобы понять поведение Саудовской Аравии в конкуренции в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (IMEC-BRI), необходимо осмыслить концепцию стратегического хеджирования. При наследном принце Мухаммеде бин Салмане (МБС) Королевство проводит внешнюю политику, основанную на транзакционном реализме, а не на моно-альянсах. В частности, это означает, что Саудовская Аравия является одновременно участником инициативы «Один пояс, один путь» и партнером IMEC; членом G20 и находится в процессе присоединения к расширенной группе БРИКС; ближайшим партнером США в сфере безопасности и одновременно крупным потребителем китайских технологий и инфраструктурных услуг. Эр-Рияд не присоединяется ни к одному блоку — он позволяет всем блокам заигрывать с ним.

Цифры, лежащие в основе этой стратегии, впечатляют. В 2023 году на долю китайских инвесторов пришлось 58 процентов всех новых инвестиций в Саудовскую Аравию — в общей сложности 16,8 миллиарда долларов США. В то же время, в январе 2026 года компания Saudi Aramco отгрузила в Китай около 49,5 миллионов баррелей сырой нефти — что эквивалентно примерно 1,6 миллионам баррелей в день и является самым высоким месячным объемом с октября 2025 года. Таким образом, Китайская Народная Республика является не только крупнейшим внешнеполитическим инвестиционным партнером Китая на Ближнем Востоке, но и незаменимым покупателем для Эр-Рияда важнейшего экспортного товара страны. Эта взаимная зависимость является структурной причиной, по которой Саудовская Аравия не подчинится какой-либо четкой геополитической ориентации.

В то же время Королевство углубляет свои связи с Западом. Подписание соглашения IMEC, сотрудничество с оборонным ведомством США и активная поддержка Соглашения о свободной торговле между ЕС и Индией, подписанного в январе 2026 года, которое значительно укрепляет институциональную основу для IMEC, демонстрируют стремление Эр-Рияда к экономической интеграции в обоих мирах. Для Королевства IMEC — это не антикитайский акт, а возможность диверсификации, так же как и инициатива «Один пояс, один путь» рассматривается не как антизападная программа, а как движущая сила развития инфраструктуры в рамках «Видения 2030».

Начало строительства IMEC и его ограничения: прогресс в тени войны

В апреле 2025 года официально началось строительство ключевых инфраструктурных компонентов IMEC, таких как железнодорожные линии, порты и автомагистрали — историческая веха для проекта. Наиболее значительный прогресс наблюдается на восточном коридоре между Индией и ОАЭ: между портами Мундра, Джавахарлала Неру и Джебель-Али формируется фактически виртуальный торговый коридор с цифровизацией таможенного оформления в режиме реального времени. Двустороннее межправительственное рамочное соглашение (IGFA) между Индией и ОАЭ, действующее с 2024 года, обеспечивает институциональную стабильность этому сегменту.

Однако северный коридор — сердце проекта — застопорился. Ключевым дипломатическим препятствием является запланированное железнодорожное сообщение из ОАЭ через Саудовскую Аравию, Иорданию и, наконец, до израильского порта Хайфа. Война в Газе заморозила нормализацию израильско-арабских отношений, которая, согласно Авраамским соглашениям, была необходимым условием для реализации проекта. Без нормализации саудовско-израильских отношений, которая стала политически неизбежной, западный сегмент ИМЕК не может быть реализован. К этому добавляются атаки хуситов в Красном море, нестабильность в Ливане, Сирии и Йемене, а также ирано-иракский конфликт после израильской военной операции «Восходящий лев» против иранской ядерной инфраструктуры, которая дестабилизировала весь регион Персидского залива весной 2025 года.

Стратегический ответ на эту блокировку заслуживает внимания: европейские участники Мюнхенской конференции по безопасности 2026 года подтвердили «устойчивый и стратегический» интерес к IMEC, но сместили акцент с немедленной реализации на модульную. Это означает, что вместо ожидания крупного прорыва по всему коридору приоритет будет отдан тем сегментам, которые уже политически и логистически функциональны. Прагматичный, хотя и несколько отрезвляющий, переосмысление.

Программа «Видение 2030» и необходимость развития инфраструктуры: логистическая трансформация Саудовской Аравии

Независимо от того, какой коридор в конечном итоге возобладает, Саудовская Аравия инвестирует в собственную логистическую инфраструктуру на беспрецедентном уровне. В рамках программы «Видение 2030» в модернизацию и цифровизацию цепочек поставок Королевства инвестируется более 100 миллиардов долларов США. Логистический сектор, на долю которого уже приходится 6% ВВП, по прогнозам, вырастет до 10% к 2030 году. С прогнозируемой рыночной капитализацией в 38,8 миллиарда долларов США к 2026 году и среднегодовым темпом роста (CAGR) в 5,85%, саудовская логистика является одним из самых динамично развивающихся секторов во всей экономике.

Символом этой трансформации является Oxagon — промышленный контейнерный порт стоимостью 20 миллиардов долларов, являющийся частью проекта NEOM на Красном море, открытие которого запланировано на 2026 год. Он будет включать в себя автоматизированный контейнерный терминал длиной 900 метров. Весь комплекс спроектирован для обеспечения пропускной способности в 1,5 миллиона TEU на пересечении европейско-азиатских морских маршрутов — это скромный показатель по сравнению с 14 миллионами TEU в Джебель-Али, но стратегически расположенный в качестве ворот в коридор NEOM. Эта инфраструктура дополняется интегрированной логистической зоной Эр-Рияда, зоной грузовой экосистемы на основе искусственного интеллекта с прямым доступом к воздушным грузовым коридорам, а также расширением порта имени короля Абдулазиза в Джидде.

Национальная стратегия промышленного развития и логистики (NIDLP) направлена ​​на утроение промышленного ВВП Королевства и удвоение промышленного экспорта до 557 миллиардов риалов к 2030 году. Только за первое полугодие 2025 года в Саудовской Аравии было построено 1,3 миллиона квадратных метров новых складских площадей — это свидетельствует о том, что трансформация логистики происходит не только на бумаге, но и в конкретной форме.

Китай продолжает строительство: инициатива «Один пояс, один путь» достигает рекордных показателей на Ближнем Востоке

В то время как IMEC борется с геополитической нестабильностью, Китай просто удваивает свою активность в регионе. Согласно данным MBN China Tracker, Саудовская Аравия является целевой страной с наибольшим количеством и наиболее диверсифицированными китайскими проектами в рамках инициативы «Один пояс, один путь» во всем регионе MENA — с обязательствами в сфере производства, возобновляемой энергетики, нефти и газа, недвижимости и транспортной инфраструктуры. В первом полугодии 2025 года Королевство получило китайские строительные контракты на сумму 7,2 миллиарда долларов, опередив ОАЭ с 7 миллиардами долларов.

Особо следует отметить изменение структуры китайских инвестиций в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (BRI) в Саудовской Аравии. В то время как в глобальном масштабе в 2025 году в рамках BRI наблюдался регресс в сторону крупномасштабных проектов, основанных на ископаемом топливе (только на нефть и газ в первом полугодии было инвестировано 30 миллиардов долларов США), в Саудовской Аравии ситуация более сложная. Институт Гриффита по Азии назвал Саудовскую Аравию ведущим рынком китайских инвестиций в возобновляемую энергетику на Ближнем Востоке, при этом объем китайских контрактов на строительство объектов «зеленой» энергетики в 2025 году превысил 5 миллиардов долларов США. Китайские компании, такие как Sinopec и Longi Green Energy, лидируют по инвестициям в секторы возобновляемой энергетики и технологий.

Такая стратегическая направленность не случайна: она точно соответствует потребностям Саудовской Аравии в рамках ее программы «Видение 2030», а именно – передаче технологий и развитию отечественного промышленного потенциала в секторах, выходящих за рамки нефтяной промышленности. Китай предоставляет Эр-Рияду то, что он требует, и делает это посредством контрактов, которые заключаются быстрее и с меньшими политическими ограничениями, чем западные аналоги.

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального штабелирования контейнеров, как раньше, они будут храниться вертикально в многоярусных стальных стеллажных конструкциях. Это не только позволит значительно увеличить складские мощности на той же площади, но и революционизирует все процессы на контейнерном терминале.

Более подробная информация здесь:

• Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные консультации и решения

Дискуссия о долговой ловушке: между вымыслом и реальностью

Ни один вопрос не доминирует в западном дискурсе о «Поясе и пути» так постоянно, как обвинение в «дипломатии долговой ловушки». Этот термин возник в 2017 году в связи с соглашением о порте Хамбантота в Шри-Ланке, в рамках которого Пекин получил 99-летнее право использования порта в обмен на погашение непогашенных долгов, и с тех пор применяется почти ко всем договорам в рамках «Пояса и пути». Однако более поздние исследования рисуют значительно более сложную картину. Chatham House в ходе углубленного анализа обнаружил, что доказательства систематической китайской стратегии «долговой ловушки» ограничены: экономические факторы, а не геополитические расчеты, являются основным движущим фактором проектов «Пояса и пути»; и в наиболее часто упоминаемых случаях, Шри-Ланке и Малайзии, местные политические элиты и заинтересованные стороны существенно повлияли на динамику задолженности.

В то же время было бы наивно игнорировать системные риски инициативы «Один пояс, один путь». Отчет Института Лоуи показывает, что 75 развивающихся стран борются со значительными долговыми кризисами; только в этом году Китаю должны быть выплачены 35 миллиардов долларов США, из которых 22 миллиарда долларов приходится на беднейшие страны. Исследование AidData, проанализировавшее 13 427 проектов в рамках инициативы «Один пояс, один путь» в 165 странах, показало, что более 40 стран имеют задолженность перед Пекином, превышающую 10 процентов ВВП, а 35 процентов проектов столкнулись с такими проблемами, как коррупционные скандалы, нарушения трудовых прав, ущерб окружающей среде или противодействие общественности. Совет по международным отношениям приходит к выводу, что реальная слабость инициативы «Один пояс, один путь» заключается не в злонамеренном плане, а в плохом управлении рисками и отсутствии согласованности между китайскими государственными предприятиями, частными компаниями и местными органами власти.

Для Саудовской Аравии и более богатых государств Персидского залива дискуссия о долговой ловушке носит в основном теоретический характер. Будучи чистыми экспортерами капитала и держателями огромных суверенных фондов, они находятся в принципиально ином положении, чем обремененные долгами развивающиеся рынки в странах Африки к югу от Сахары. Эр-Рияд ведет переговоры с Пекином не как проситель, а как равноправный экономический игрок.

МВК как геополитический инструмент: США, ЕС и вопрос противовеса

Для Вашингтона и Брюсселя публичный посыл ясен: IMEC призван противостоять китайской инициативе «Один пояс, один путь» (BRI) с помощью предложения по глобальной взаимосвязи. На саммите G7 было обещано выделить 600 миллиардов долларов на глобальное финансирование инфраструктуры в качестве контрпрограммы к BRI; IMEC является ключевым элементом этой стратегии. Проект был прямо объявлен перед третьей конференцией BRI в Китае — выбор времени не случаен.

Однако арабские участники — особенно Саудовская Аравия и ОАЭ — смотрят на МВК иначе: не как на антикитайский акт, а как на еще один инструмент в своей стратегии диверсификации многополярного пространства. Государства Персидского залива позиционируют себя в новом мировом порядке как партнеры всех крупных держав одновременно, что побудило Европейский совет по международным отношениям охарактеризовать внешнюю политику Саудовской Аравии как «оппортунистический активизм». Эта оценка звучит критически, но она фактически верна: Эр-Рияд использует конкуренцию между крупными державами для достижения максимальной экономической выгоды и выгоды в сфере безопасности.

Соглашение о свободной торговле между ЕС и Индией, подписанное 27 января 2026 года, представляет собой наиболее значительный институциональный импульс для ИМЕК на сегодняшний день. Соглашение объединяет 1,4 миллиарда индийцев и 450 миллионов европейцев в систему, которая отменяет более 90 процентов тарифов; ожидается, что только компании ЕС сэкономят около 4 миллиардов евро в год. Для ИМЕК это означает, что торговые потоки, призванные поддерживать экономику коридора, теперь имеют договорную основу. Согласно аналитическому порталу ИМЕК MENAUnleashed, соглашение завершает цепочку двусторонних соглашений вдоль маршрута ИМЕК — от Соглашения о всеобъемлющем экономическом партнерстве между Индией и ОАЭ и Межправительственных рамочных соглашений до соглашения о свободной торговле между ЕС и Индией.

Цифровой Шелковый путь против цифрового IMEC: недооцененное поле битвы

Помимо портов и железных дорог, цифровая ось является наиболее стратегически важным и наименее обсуждаемым элементом конкуренции. Под эгидой «Цифрового шелкового пути» Китай систематически инвестирует в подводные кабели, инфраструктуру 5G, технологии наблюдения и центры обработки данных по всей зоне инициативы «Один пояс, один путь» (BRI) — что имеет значительные последствия для суверенитета данных, стандартов телекоммуникаций и уязвимости разведывательных служб. На Ближнем Востоке Китай в настоящее время управляет значительной телекоммуникационной инфраструктурой, включая проекты в экономических зонах Халифа в Саудовской Аравии и ОАЭ.

В ответ IMEC представила проект цифрового коридора ЕС-Африка-Индия, показанный на Глобальном форуме шлюзов в Брюсселе в октябре 2025 года. В его основе лежит подводная кабельная система Blue Raman — подводный кабель протяженностью 11 700 километров, соединяющий Европу, Восточную Африку, Ближний Восток и Индию сверхскоростными каналами передачи данных и позиционируемый в рамках IMEC как «надежный, безопасный и высокопроизводительный канал передачи данных». Скрытый смысл очевиден: IMEC предназначен не только для транспортировки товаров, но и для предоставления альтернативы цифровой инфраструктуре, находящейся под доминированием Китая. Для Саудовской Аравии, которая, с одной стороны, активно инвестирует в инфраструктуру 5G и ИИ с китайскими поставщиками, а с другой — поддерживает тесные цифровые партнерства с американскими технологическими компаниями, хеджирование снова становится доминирующей стратегией.

Параллельно, согласно анализам Атлантического совета, в рамках коридора IMEC планируется более глубокая интеграция в энергосистему, а также прокладка новых наземных и подводных волоконно-оптических кабелей для соединения развивающихся центров обработки данных на Ближнем Востоке с Европой и Индией. Однако экономическая целесообразность транссаудовской газовой сети или трубопроводов для производства экологически чистого водорода вдоль коридора IMEC остается неопределенной — технико-экономические обоснования и политическая воля по-прежнему отсутствуют.

Геополитические риски и структурные уязвимости

Реализация ИМЕК в среднесрочной и долгосрочной перспективе зависит от ключевого геополитического условия, в значительной степени не зависящего от подписавших соглашение сторон: стабилизации ситуации на Ближнем Востоке. Без израильско-арабского урегулирования, которое возобновит нормализацию отношений в рамках Авраамских соглашений, северный сегмент коридора — от Красного моря через Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль до Средиземного моря — фактически неработоспособен. Ирано-иракский конфликт еще больше отодвинул эту перспективу на второй план. Даже если в Газе будет достигнуто перемирие, остается вопрос, сможет ли Саудовская Аравия, под давлением арабского населения, которое восприняло наступление на Газу как массовое убийство, оправдать формальную нормализацию отношений с Израилем.

К этому добавляются уязвимости инфраструктуры: планы IMEC по прокладке подводных кабелей и созданию цифровых сетей выявляют эти риски безопасности посредством саботажа, как показали атаки на подводные кабели в Балтийском море в 2024 году. Атаки хуситов на суда в Красном море не только привели к росту страховых премий во всем регионе, но и подняли фундаментальные вопросы о гарантиях безопасности инфраструктурных проектов в этом регионе. Йемен и Саудовская Аравия имеют общую границу протяженностью 1800 километров — скрытый риск для безопасности любой логистической инфраструктуры, пересекающей территорию Саудовской Аравии.

В рамках инициативы «Один пояс, один путь» существуют и другие, но не менее серьезные структурные проблемы. Такие страны, как Пакистан, Эфиопия, Замбия и Эквадор, были вовлечены в переговоры о реструктуризации долга из-за задолженности по инициативе. Потенциальным партнерам посылается сигнал о том, что, хотя инициатива «Один пояс, один путь» обещает быстрое наращивание строительного потенциала, она часто приводит к неадекватной оценке рисков, недостаточным стандартам прозрачности и сложным переговорам по рефинансированию. Китай отреагировал на эту критику — сам Си Цзиньпин призвал китайских инвесторов улучшить управление рисками, — но адаптация модели происходит медленно.

Корыстные интересы Саудовской Аравии: кто на самом деле от этого выигрывает?

За геополитическими нарративами скрывается простая экономическая логика: Саудовская Аравия получает значительную выгоду от обеих инициатив. Будучи физическим центром IMEC, Королевство получает инвестиции в инфраструктуру, которые способствуют достижению целей его собственной программы «Видение 2030», в частности, развитию диверсифицированной экономики, основанной на логистике. Будучи важнейшим партнером инициативы «Один пояс, один путь» в регионе, оно получает китайские строительные мощности, трансфер технологий и инвестиции в возобновляемую энергетику по конкурентоспособным ценам.

Судя по данным об инфраструктуре, Саудовская Аравия обладает самым широким портфелем проектов в рамках инициативы «Один пояс, один путь» среди всех стран региона Ближнего Востока и Северной Африки — проекты охватывают обрабатывающую промышленность, энергетику, недвижимость и транспорт. В то же время Королевство является ключевым транзитным государством в рамках IMEC (Международного экономического коридора), используя свое географическое положение для получения структурной переговорной силы с обоими блоками. Логистическая стратегия Саудовской Аравии до 2030 года направлена ​​на то, чтобы вывести Королевство в тройку наиболее стратегически важных логистических рынков мира — цель, которая была бы практически невозможна без активного участия в обеих системах коридоров.

Таким образом, риск, на который идет Эр-Рияд, заключается в следующем: чем более незаменимой становится Саудовская Аравия как транзитное государство и место для инвестиций для обеих сторон, тем больше геополитического капитала накапливает королевство — и тем меньше ему приходится выбирать сторону. Эта стратегия сработает только в том случае, если королевство не создаст и не сможет самостоятельно разрешить препятствия, мешающие его планам — войну в Газе, нападения хуситов, конфликт с Ираном.

Долгосрочные изменения в расстановке сил: кто победит в конкуренции за инфраструктурные проекты?

Для честной оценки необходимо признать асимметрию между двумя инициативами. «Один пояс, один путь» — это проверенная, финансово развитая система, в которой участвуют 150 государств-участников, а совокупные инвестиции превышают 1,3 триллиона долларов США. Несмотря на все свои проблемы, в рамках этой инициативы были построены порты, железные дороги, электростанции и оптоволоконные кабели. IMEC, несмотря на всю политическую волю, остается, по сути, меморандумом о взаимопонимании, до сих пор не имеющим подробного плана финансирования или обязательного механизма реализации. Критика в адрес IMEC как геополитического символа, а не жизнеспособного инфраструктурного проекта, справедлива, по крайней мере, для северного сегмента.

И все же было бы преждевременно списывать IMEC со счетов как провал. Во-первых, соглашение о свободной торговле между ЕС и Индией от января 2026 года придало проекту институциональный вес, которого ему ранее не хватало. Во-вторых, эскалация геополитической напряженности — конфликт с Ираном, нападения хуситов и неопределенность вокруг Суэцкого канала — создает именно то давление, которое делает альтернативы существующей судоходной инфраструктуре привлекательными. В-третьих, ЕС и США проводят долгосрочную стратегию, в которой IMEC является лишь одним элементом более масштабного проекта «Глобальный транспортный коридор» или Партнерства по глобальным инвестициям в инфраструктуру — системной альтернативой, а не изолированной мерой.

Для глобальной торговой конкуренции в среднесрочной перспективе это означает две вещи: во-первых, инициатива «Один пояс, один путь» нелегко откажется от своего доминирующего влияния в некоторых частях Африки, Центральной Азии и Юго-Восточной Азии — уже сделанные инвестиции слишком велики, а дипломатические связи слишком прочны. Во-вторых, если в ближайшие годы политически будет смягчено израильско-арабское «узкое место», ИМЦ (Международный экономический коридор) предложит реальную альтернативу торговым потокам между Индией, Ближним Востоком и Европой, благоприятствующую западным или демократически ориентированным компаниям. Однако сценарий полного снятия блокады предполагает мирное соглашение на Ближнем Востоке, сроки которого в лучшем случае можно только предполагать.

Структурная логика соперничества

ИМЦ и Инициатива «Один пояс, один путь» — это не просто два инфраструктурных проекта, а конкурирующие концепции глобального порядка. Инициатива «Один пояс, один путь» укрепляет экономическую зависимость на двусторонней основе, сверху вниз и под сильным влиянием Китая; ИМЦ стремится формировать транспортную доступность на многосторонней основе, на основе норм и в соответствии с рыночными принципами. Обе модели имеют свои сильные стороны и слабые места. Инициатива «Один пояс, один путь» реализуется быстрее, но менее прозрачна; ИМЦ ведет переговоры медленнее, но обладает большей институциональной устойчивостью.

В этой ситуации Саудовская Аравия обладает парадоксальной силой нерешительности: она извлекает выгоду из обеих сторон, не принимая на себя никаких обязательств. Пока сохраняются геополитические разломы — а в нынешней глобальной ситуации есть основания полагать, что так и будет — Королевство остается незаменимым, расчетливо нейтральным центром в системе конкурирующих коридоров. В конечном итоге, в конкуренции между IMEC и BRI будет решаться, какая версия глобализации возобладает: мир инфраструктуры под руководством Китая или плюралистически обоснованный порядок взаимосвязи с Ближним Востоком в его географическом центре. Обе версии ведут через Эр-Рияд.

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

В мире, отмеченном геополитическими потрясениями, хрупкими цепочками поставок и новым осознанием уязвимости критической инфраструктуры, концепция национальной безопасности претерпевает фундаментальную переоценку. Способность государства гарантировать свое экономическое процветание, обеспечение населения необходимыми товарами и услугами, а также его военный потенциал все больше зависит от устойчивости его логистических сетей. В этом контексте концепция «двойного назначения» эволюционирует из узкоспециализированной категории экспортного контроля в более широкую стратегическую доктрину. Этот сдвиг — не просто техническая корректировка, а необходимый ответ на «сдвиг парадигмы», требующий глубокой интеграции гражданских и военных возможностей.

В связи с этим:

• Контейнерные терминальные системы для автомобильных, железнодорожных и морских перевозок в рамках концепции двойного назначения в логистике тяжеловесных грузов