Глобальный дефицит реактивного топлива Jet A-1 | Кризис с керосином в Европе: когда заканчивается топливо, в первую очередь страдает прибыль

Глобальное «узкое место» в использовании самолетов Jet A-1 и его экономические последствия для авиации, путешественников и единого европейского рынка

28 февраля 2026 года знаменует собой поворотный момент в современной истории энергетики. Вспышка вооруженного конфликта между США, Израилем и Ираном запустила цепь геополитических событий, последствия которых для гражданской авиации трудно переоценить. В центре всего этого находится Ормузский пролив — узкий водный путь в Персидском заливе, через который исторически проходит около 20 процентов мирового объема транспортировки сырой нефти, а также значительная часть мирового экспорта сжиженного природного газа (СПГ). Вскоре после начала конфликта Корпус стражей исламской революции (КСИР) фактически закрыл пролив.

Непосредственные последствия были катастрофическими: ежедневное количество судов, проходящих через Ормузский пролив, резко сократилось со среднего довоенного показателя в 129-140 судов до всего семи в день к середине апреля — падение примерно на 95 процентов. В то же время более 2000 торговых судов и около 20 000 иностранных моряков фактически оказались заблокированы в Персидском заливе. Иран начал использовать захваченные грузовые суда, атаки беспилотников вблизи пролива и, в конечном итоге, активное минирование водного пути в качестве геополитического рычага. Таким образом, вся цепочка поставок сырой нефти и продуктов ее переработки, включая авиационное топливо, была серьезно нарушена в одночасье.

Для Европы это означало не абстрактную угрозу: результатом стало немедленное нарушение важнейшего маршрута снабжения самолетов Jet A-1 на континенте. На протяжении десятилетий Европа создавала себе структурную зависимость, которая, будучи приемлемой в мирное время, в условиях подобного кризиса представляла собой экзистенциальную угрозу.

Структурные последствия: хронический дефицит поставок керосина в Европе

Нынешний дефицит не является неожиданной катастрофой, а скорее результатом структурного дисбаланса, который накапливался десятилетиями и долгое время игнорировался. Цифры говорят сами за себя: страны ОЭСР в Европе потребляют около 1,6 миллиона баррелей авиационного топлива и керосина ежедневно. Однако региональные нефтеперерабатывающие заводы производят лишь около 1,1 миллиона баррелей в день — постоянный дефицит не менее 500 000 баррелей в день, который должен покрываться за счет импорта.

Исторически сложилось так, что Ближний Восток поставлял около 60 процентов этого импорта, что делало регион незаменимым звеном в европейском снабжении керосином. Примерно 75 процентов всего европейского авиационного топлива поступало из импортных источников, значительная часть из которых транспортировалась через Ормузский пролив. Эта фундаментальная зависимость является результатом европейской промышленной политики, которая не смогла адекватно обеспечить или расширить мощности по переработке нефти, в то время как число пассажиров в авиаперевозках продолжало расти. Даже без геополитического кризиса Европа полностью зависела от доброй воли государств Персидского залива и безопасности Персидского залива.

Последствия этой структурной слабости стали особенно очевидны в апреле 2026 года. Рыночные данные показали, что импорт авиационного топлива в Европу из Ближнего Востока резко упал до исторически низкого уровня — практически до нуля, что является беспрецедентным событием с момента начала ведения достоверной статистики в 2017 году. Запасы на нефтеперерабатывающем заводе Амстердам-Роттердам-Антверпен (ARA), важнейшем перевалочном пункте керосина в Северо-Западной Европе, упали до шестилетнего минимума. В некоторых европейских странах запасов авиационного топлива оказалось менее чем на 20 дней. Эксперты отрасли знают, что если запасы упадут ниже 23 дней, то вероятны физические заторы в аэропортах.

Сертифицированный отраслевой стандарт: почему самолет Jet A-1 незаменим

Для полного понимания последствий этого узкого места необходимо понимать сам продукт. Jet A-1 — это не просто любое топливо, это точно определенное, строго стандартизированное промышленное вещество, использование которого в гражданских реактивных самолетах, турбинных двигателях вертолетов и турбовинтовых двигателях подлежит строгим требованиям сертификации. Двумя ключевыми стандартами являются британский оборонный стандарт DEF STAN 91-091 и американский стандарт ASTM D1655, оба из которых определяют минимальные технические требования к температуре вспышки, температуре замерзания, смазывающей способности, плотности, содержанию серы и другим физико-химическим свойствам.

Топливо Jet A-1 должно иметь температуру вспышки не менее 38 градусов Цельсия и может замерзать только при максимальной температуре минус 47 градусов Цельсия — значение, позволяющее использовать его для дальних высотных перелетов по всему миру. В отличие от своего североамериканского аналога, топлива Jet A, которое можно использовать только при температуре до минус 40 градусов Цельсия, Jet A-1 является мировым стандартом для гражданской авиации за пределами США. Эти строгие требования означают, что существенной технической замены не существует — авиакомпании не могут перейти на альтернативные виды топлива без серьезных рисков для безопасности и сертификации.

В контексте B2B эта стандартизация является одновременно показателем качества и рыночным барьером. Поставщики, поставляющие Jet A-1 в соответствии со стандартами DEF STAN 91-091 и ASTM D1655, работают на строго регулируемом рынке, где обеспечение качества, отслеживаемость цепочки поставок и сертификационная документация являются не дополнительными услугами, а обязательными условиями для доступа на рынок. Минимальные объемы, обычно торгуемые в секторе B2B — как правило, грузовая партия в качестве базовой единицы — отражают логистические реалии: керосин — это не продукт, который можно найти на автозаправочных станциях, а критически важный промышленный товар, который поступает от нефтеперерабатывающего завода к самолету в рамках строго контролируемых цепочек поставок.

Ценовая спираль: от торгуемого товара к непозволительно дефицитному

Влияние Ормузского кризиса на цены на топливо Jet A-1 было беспрецедентным по своей интенсивности в истории. Согласно данным IATA Jet Fuel Price Monitor, средняя мировая цена в начале апреля 2026 года составляла около 209 долларов США за баррель — по сравнению с 99 долларами США в конце февраля, до эскалации конфликта. Это представляет собой увеличение более чем на 110 процентов менее чем за пять недель, беспрецедентный скачок цен в современной истории авиации.

Ценообразование отражало не только стоимость сырья, но и быстро меняющиеся реалии закупок. В то время как спотовые поставки из альтернативных источников продавались со значительной премией, авиакомпании пытались заключить долгосрочные контракты, чтобы сделать хотя бы часть своего спроса предсказуемой, что увеличило краткосрочный спрос на контрактные объемы и еще больше подтолкнуло цены вверх. Société Générale зафиксировала цены на авиационное топливо выше 200 долларов США за баррель, в то время как запасы оставались ограниченными. В немецких аэропортах это повышение отразилось на фактических ценах: во Франкфурте-на-Майне цена на Jet A-1 уже ранее превышала 1000 евро за 1000 литров, и эта тенденция к росту сохраняется.

Для авиакомпаний это повышение цен имеет экзистенциальный характер. Расходы на топливо обычно составляют от 20 до 25 процентов от общих операционных расходов. Повышение цен более чем на 100 процентов всего за несколько недель просто невозможно компенсировать мерами повышения эффективности или другими рычагами — оно напрямую влияет на операционный результат. Генеральный директор Lufthansa Карстен Шпор кратко выразился: «При текущей марже на одного пассажира просто невозможно компенсировать такое повышение затрат». Генеральный директор Ryanair Майкл О'Лири прогнозирует повышение цен на билеты как минимум на 4 процента, если конфликт закончится до лета, и значительно больший процент, если перебои продолжатся.

Отрасль под давлением: сокращения, повышение цен и стратегические меры

Последствия дефицита керосина перестали быть теоретическими сценариями — они ежедневно проявляются в оперативных планах крупнейших европейских авиакомпаний. Группа Lufthansa предприняла самый масштабный шаг на сегодняшний день: компания объявила об отмене 20 000 рейсов в течение шести месяцев, при этом ежедневно будет отменяться 120 рейсов, начиная с 20 апреля 2026 года. Первая волна отмен коснулась хабов во Франкфурте и Мюнхене до конца мая 2026 года — это сигнал, выходящий далеко за рамки сокращения затрат и свидетельствующий о стратегической переориентации компании на дисциплинированное распределение мощностей.

Скандинавская авиакомпания SAS отменила около 1000 рейсов в апреле и сократила еще несколько сотен рейсов в предыдущие недели. Для авиакомпании, выполняющей в обычном режиме около 800 рейсов в день, это значительное, хотя и не катастрофическое, сокращение. KLM объявила об отмене 160 внутриевропейских рейсов, прямо сославшись на рост цен на керосин как на причину, заявив, что ограниченное количество рейсов больше не является экономически целесообразным в данных условиях. EasyJet, в свою очередь, сообщила о чрезвычайных дополнительных расходах на топливо в размере 25 миллионов фунтов стерлингов только в марте 2026 года и открыто предупредила пассажиров о неизбежном повышении летних тарифов.

Реакция отрасли следует четкой схеме. Перевозчики с высокой долей операций на спотовом рынке, низкой маржой и низким уровнем хеджирования – как правило, лоукост-перевозчики – несут бремя непропорционально больше, поскольку у них меньше долгосрочных позиций хеджирования на топливном рынке. С другой стороны, устоявшиеся сетевые перевозчики часто лучше защищены стратегиями хеджирования, но даже они достигают предела своих возможностей при таком резком скачке цен. Тем временем ассоциация авиационной отрасли Европы настоятельно призвала Европейский союз принять экстренные меры, включая даже повсеместное закрытие воздушного пространства в качестве крайней меры для контроля объемов топлива.

Помимо отмены прямых рейсов, цены на билеты также меняются, и это будет ощущаться путешественниками еще в течение нескольких месяцев. По данным Cirium, количество бронирований авиабилетов из США в Европу сократилось на 11,2 процента по сравнению с прошлым годом — еще до введения самых строгих мер. Генеральный директор United Airlines Скотт Кирби прогнозирует повышение цен на билеты на 15-20 процентов в ближайшие месяцы. Emirates повысила топливные сборы за каждый сегмент полета до 322 долларов в экономическом классе на рейсах в Америку и до 226 долларов на европейских маршрутах.

Современные грузовые самолеты, оптимизированные транспортные маршруты и мультимодальные логистические цепочки взаимозаменяемы — их можно купить, взять в лизинг или передать на аутсорсинг. Но за деньги нельзя купить прямые контакты с производителями на перуанских рудниках, надежные отношения с поставщиками в странах СНГ и многолетнее доверие к рынкам, незнакомым посторонним. Решающее конкурентное преимущество в глобальной торговле сырьевыми товарами заключается не в транспортировке товара из пункта А в пункт Б, а в знании того, откуда этот товар поступает, кто его производит и как получить доступ к нему еще до того, как другие узнают о его существовании. Тот, кто владеет сетью, устанавливает цену. Все остальные ее платят.

Более подробная информация здесь:

• Комплексная компания по закупкам и торговле: сырье, глобальные закупки и торговля

Альтернативные источники исчерпали себя: США, Нигерия и геополитическое перераспределение поставок

Когда Ормузский пролив был заблокирован, а импортные пути из Персидского залива прекратились, все взгляды обратились к альтернативным источникам поставок. Два поставщика стали наиболее заметными: США и Нигерия. Обе страны зафиксировали рекордные объемы экспорта в Европу в апреле 2026 года — факт, демонстрирующий гибкость мировых энергетических рынков, но также выявляющий структурные ограничения такого перенаправления.

По оценкам, в первую неделю апреля 2026 года США экспортировали около 442 000 баррелей авиационного топлива в сутки — вдвое больше, чем в среднем за пять лет, составлявшего около 172 000 баррелей в сутки. Доля поставок в Европу увеличилась с 30 000–60 000 баррелей в сутки до примерно 200 000 баррелей в сутки, что является рекордным показателем, согласно данным LSEG и Kpler. Нигерия внесла еще 66 000 баррелей в сутки — также рекордный показатель, в основном благодаря нефтеперерабатывающему заводу Dangote, крупнейшему в Африке, который начал работу в 2024 году.

Однако эти объемы замещения лишь частично покрывают общий дефицит. По оценкам, увеличение экспорта США само по себе закрывает лишь около половины дефицита предложения, образовавшегося из-за прекращения импорта из стран Персидского залива. К этому добавляется фундаментальная проблема глобальной рыночной архитектуры: Тихоокеанский регион — особенно Япония, Южная Корея и все чаще Китай — предлагает географически более благоприятные условия для экспорта американского авиационного топлива, чем Европа. Существует реальный риск того, что Европа просто окажется в проигрыше, если спрос в Азии продолжит расти. Аналитики метко описывают эту динамику: в нынешних условиях Европе приходится бороться за каждую партию — это глобальное испытание для всей авиационной отрасли, где решающим фактором является не потребность, а платежеспособность.

Данные Kpler показывают, что у Европы мало возможностей для маневра в вопросах поставок: Атлантический регион предлагает лучшие альтернативы, но имеющихся объемов недостаточно для полного покрытия дефицита. По оценкам МЭА, к середине апреля Европа уже заменила около 50 процентов отмененных поставок из стран Персидского залива альтернативными источниками — значительное улучшение, но оно подразумевает, что покрытие второй половины дефицита будет значительно сложнее.

Структурная уязвимость: почему у ЕС нет ответа на проблему нехватки керосина

Помимо непосредственной динамики рынка, нынешний кризис выявляет примечательную институциональную слабость. Хотя Европейский союз обязывает свои государства-члены поддерживать 90-дневный стратегический нефтяной резерв в рамках механизма чрезвычайных резервов, это положение относится к нефти в целом — оно не устанавливает минимальные резервы для конкретных нефтепродуктов, таких как авиационное топливо. Это означает, что страна может формально выполнить свое 90-дневное обязательство, не имея достаточного количества керосина для своего авиационного сектора.

Этот пробел в регулировании – серьезная проблема. Как показывают анализы Cirium, в апреле 2026 года в некоторых европейских странах запасы авиационного топлива составляли менее 20 дней, что значительно ниже 23-дневного порога, ниже которого вероятна физическая нехватка топлива в аэропортах. Великобритания, крупнейший потребитель авиационного топлива в Европе, зависит от импорта на 65 процентов своего спроса и поэтому особенно уязвима. Испания, с другой стороны, является нетто-экспортером и, следовательно, структурно находится в гораздо более выгодном положении. Эта крайняя неоднородность внутри Европы свидетельствует об отсутствии согласованной общеевропейской стратегии поставок авиационного топлива.

Комиссар ЕС по транспорту Апостолос Цицикостас выступил с резким предупреждением: дальнейшее закрытие Ормузского пролива будет иметь катастрофические последствия для Европы и мировой экономики. Министры транспорта ЕС созвали специальное совещание для обсуждения контрмер. Однако быстрые структурные решения — увеличение мощностей европейских нефтеперерабатывающих заводов, диверсификация импортных маршрутов и создание стратегических резервов для конкретных видов продукции — не могут быть реализованы за несколько недель. Для этого необходима политическая воля, многолетние инвестиции и готовность отдавать приоритет безопасности поставок, а не краткосрочной экономии средств. Именно этого не хватало в прошлом.

Кризис в сфере B2B-продаж керосина: возможности и риски для посредников и поставщиков

Нынешний кризис коренным образом меняет правила игры в сегменте поставок керосина для бизнеса (B2B). В нормальных рыночных условиях торговля Jet A-1 характеризуется долгосрочными контрактами на поставку между нефтеперерабатывающими заводами, оптовиками и авиакомпаниями, дополненными спотовым рынком для удовлетворения краткосрочного спроса. Сочетание спотовых и контрактных поставок является обычной стратегией хеджирования авиакомпаний: контрактные объемы обеспечивают предсказуемость, а спотовые — гибкость.

В кризисной ситуации, подобной нынешней, эти отношения меняются на противоположные. Те, кто имеет доступ к контрактным объемам и может продемонстрировать контроль над стабильными маршрутами поставок через нетронутые источники, обладают значительным конкурентным преимуществом перед конкурентами, которые полагаются исключительно на спотовый рынок. В то же время ценность сертифицированных поставщиков качества резко возрастает: авиакомпании просто не могут позволить себе принимать некачественное или неправильно указанное топливо — риск повреждения двигателя, угроз безопасности и лишения лицензий на эксплуатацию был бы слишком велик. Подтверждение соответствия стандартам DEF STAN 91-091 и ASTM D1655 превращается из формального показателя качества в важнейший показатель доверия для деловых партнеров.

Условия поставки также выходят на первый план. Поставки DAP (Delivered At Place) — то есть условия Инкотермс, при которых поставщик несет ответственность до согласованной точки передачи на территории получателя — приобретают все большее значение в условиях нестабильного рынка, поскольку они обеспечивают покупателю максимальную уверенность в планировании и перекладывают транспортные риски на продавца. Для поставщиков B2B, работающих по всему ЕС и предлагающих как спотовые, так и контрактные объемы, начиная с минимальных партий грузовых автомобилей, это приводит к увеличению спроса — хотя и сопровождается необходимостью значительной оперативной гибкости для выполнения обязательств по поставкам на нестабильном рынке.

Устойчивые альтернативы: экологически чистое авиационное топливо и долгосрочная перспектива

Кризис неизбежно поднимает вопрос о долгосрочной альтернативе керосину на основе ископаемого топлива: экологически чистом авиационном топливе, или SAF. Это топливо, производимое из возобновляемых ресурсов или синтетическим путем, считается ключевым инструментом декарбонизации воздушного транспорта. Однако данные о текущей готовности рынка неутешительны: по оценкам, мировое производство SAF в 2025 году покроет лишь около 0,7 процента мирового спроса на авиационное топливо — при этом его стоимость может быть в пять раз выше, чем у обычного керосина.

Этот вывод ясно показывает, что экологически чистое авиационное топливо (ЭАГ) не является значимым компонентом поставок в условиях нынешнего кризиса. Это важный стратегический инструмент для долгосрочной декарбонизации сектора, но ни в коем случае не краткосрочный резерв на случай кризиса. Таким образом, кризис подчеркивает структурную дилемму европейской климатической политики в авиации: переход на экологически чистое авиационное топливо политически желателен и обусловлен нормативными актами — например, регламентом ЕС RefuelEU Aviation, который предписывает увеличение квот на смешивание с ЭАГ, — но масштабы производства значительно отстают от политических целей. Отрасль, которая даже не обеспечила себе краткосрочные поставки ископаемого топлива, сталкивается с двойным давлением трансформации: немедленным управлением кризисом и одновременными структурными изменениями.

Общий экономический ущерб: кто оплачивает счет?

Экономические издержки кризиса с самолетом Jet A-1 в 2026 году в конечном итоге лягут на плечи нескольких сторон, причем распределение по цепочке создания стоимости будет далеко не равномерным. На передовой окажутся сами авиакомпании. Их экономическая бизнес-модель основана на способности максимально точно рассчитывать стоимость мест и устанавливать конкурентоспособные цены. Удвоение стоимости топлива за несколько недель делает этот расчет устаревшим — особенно для компаний, которые не создали достаточных позиций хеджирования.

Второй уровень воздействия приходится на пассажиров. Повышение цен на билеты на 15-20 процентов, рост платы за багаж, топливные сборы — все это напрямую влияет на потребителей на рынке, и без того страдающем от инфляции. Путешественники с низким уровнем дохода, которые полагаются на доступные бюджетные рейсы, ощущают это непропорционально сильно, поскольку в этом сегменте их прибыль наименьшая, и перекладывание возросших затрат на потребителей становится неизбежным.

На макроэкономическом уровне этот кризис затрагивает туризм в целом. В частности, для таких стран, как Греция, Португалия, Испания и Хорватия, где туризм вносит значительный вклад в ВВП, существенное снижение количества бронирований авиабилетов представляет собой непосредственную экономическую угрозу для летнего сезона. Зафиксированное падение количества бронирований авиабилетов из США в Европу на 11,2% в годовом исчислении ясно указывает на то, что кризис имеет реальные экономические масштабы, выходящие далеко за рамки авиапарка авиакомпаний.

Системные уроки: что этот «узкий участок» говорит о Европе

Кризис с самолетом Jet A-1 в 2026 году — это не просто временный шок поставок. Это симптом системных недостатков, которые давно присущи европейской энергетической и промышленной политике. Из него можно извлечь три ключевых вывода.

Во-первых, кризис выявил фатальные последствия стратегии оптимизации, в которой приоритет отдавался экономической эффективности, а не устойчивости. В течение многих лет европейские нефтеперерабатывающие мощности не расширялись или даже сокращались, поскольку импорт керосина из Ближнего Востока казался более выгодным. В результате возник структурный дефицит в 500 000 баррелей в сутки, который Европа просто не может восполнить самостоятельно в кризисной ситуации.

Во-вторых, кризис демонстрирует ограничения рыночной логики, когда речь идет о поставках критически важной инфраструктуры. Рынки могут уравновешивать спрос и предложение, но они не могут устранить дефицит физических поставок, когда общего количества доступной продукции просто недостаточно. Конкуренция между Европой и Тихоокеанским регионом за объемы экспорта в США и Нигерию показывает, что в условиях глобального дефицита ценовая власть и навыки ведения переговоров определяют безопасность поставок, а не тот фактор, на который должен полагаться континент, сам по себе подающий надежды на процветание.

В-третьих, кризис ярко высветил институциональные недостатки ЕС. Отсутствие требований к резервам керосина для конкретных продуктов, неадекватная координация готовности к энергетическому кризису в масштабах ЕС и отсутствие надежной системы раннего предупреждения о проблемах с поставками отдельных нефтепродуктов — это не случайность, а результат политических приоритетов, которые сейчас необходимо срочно исправить.

Хорошие новости: первоначальные данные свидетельствуют о постепенной стабилизации ситуации. Данные отслеживания танкеров показали неболькое увеличение транзита по обе стороны Ормузского пролива в апреле 2026 года, и, по оценкам МЭА, Европа уже восполнила половину потерянного импорта из стран Персидского залива. Но даже если острый кризис будет урегулирован, вызванные им структурные слабости сохранятся — и следующий геополитический кризис рано или поздно наступит. Те, кто к этому готов, не только выживут, но и станут незаменимыми игроками на рынке, который ценит надежность больше всего именно тогда, когда она наиболее дефицитна.

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Dmitry Kovalenko

Тел.: +49 7348 4088 961

LinkedIn

 

 

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Konrad Wolfenstein

Электронная почта: wolfenstein@xpert.Digital

LinkedIn

 

 

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях