Системные терминалы буферного хранения: Многофункциональные буферные зоны хранения для контейнеров и комплектных автопоездов (полуприцепов/полуприцепов)

Оптимизация внутриевропейских грузоперевозок за счет расширения буферных зон терминалов

Постоянно растущий объем внутриевропейских грузоперевозок, который, по прогнозам, увеличится почти на 50% к 2050 году, создает серьезные проблемы для существующей логистической инфраструктуры. Это все чаще приводит к заторам, задержкам и связанным с ними выбросам CO2. Поэтому эффективность работы терминалов имеет решающее значение для функционирования всей цепочки поставок. Терминалы часто выступают в качестве узких мест из-за ограниченной вместимости временных складов (буферных зон) и неэффективных процессов обработки грузов, особенно в пиковые периоды или при сбоях в работе. Эта ситуация усугубляется требованиями логистики «точно в срок», которая отдает предпочтение гибким, но зачастую менее экологичным автомобильным перевозкам.

В данном отчете рассматривается стратегическая концепция расширения и использования терминальных зон, в частности, потенциально доступных асфальтированных поверхностей, в качестве специализированных или многофункциональных буферных зон хранения контейнеров и комплектных автопоездов (полуприцепов/прицепов). Цель состоит в том, чтобы отделить потоки прибытия и отправления от непосредственных процессов обработки, тем самым оптимизируя операции.

В данном отчете представлена ​​экспертная оценка, основанная на пунктах (1-8), сформулированных в запросе пользователя. Оценивается осуществимость концепции, ее потенциал для повышения логистической эффективности (Q4) и ее потенциал для сокращения выбросов CO2 (Q5). Это включает в себя определение ключевых узлов (Q1), анализ существующей инфраструктуры (Q2), изучение технических концепций (Q3), анализ проблем (Q6) и обзор соответствующих тематических исследований (Q7) для обеспечения обоснованной общей оценки (Q8).

В связи с этим:

• Индивидуальные решения для парковки грузовых автомобилей и легковых машин с использованием фотоэлектрических (ФЭ) панелей позволяют сократить ненужные расходы и увеличить срок амортизации
• Навес для грузовиков: солнечный навес высотой до 10 метров – солнечный навес для крупногабаритных транспортных средств

Составление карты ключевых логистических узлов и системных терминалов в Европе

Структура TEN-V как стратегическая основа

Политика Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), недавно обновленная Регламентом (ЕС) 2024/1679, представляет собой всеобъемлющую стратегическую основу для определения и развития ключевых европейских транспортных инфраструктур. Ее цель — обеспечить согласованность сети, снизить воздействие транспорта на окружающую среду и повысить устойчивость. TEN-T включает в себя многоуровневую сеть (базовая сеть, расширенная базовая сеть и общая сеть) с поэтапными целевыми показателями завершения (2030, 2040 и 2050 годы соответственно), соединяющую крупные города и транспортные узлы. Она явно включает в себя различные виды транспорта, такие как железнодорожный, автомобильный, внутренний водный транспорт, порты, аэропорты и грузовые терминалы.

Девять европейских транспортных коридоров, включая стратегически важные оси, такие как Рейн-Альпы, Скандинавия-Средиземноморье и Балтийское море-Адриатика, определяют развитие и управление сетью. Коридоры, имеющие отношение к изучаемому региону, включают, например, Балтийско-Адриатическое, Средиземноморское и Скандинавия-Средиземноморское коридоры. Основные транспортные оси Австрии (Дунай, Бреннер, Балтийско-Адриатика) являются частью основной сети. TEN-T явно включает грузовые терминалы и направлен на развитие мультимодальных перевозок, расширение инфраструктуры для альтернативных видов топлива и обеспечение военной мобильности за счет двойного гражданско-военного использования инфраструктуры. Финансовые инструменты, такие как Фонд «Соединяя Европу» (CEF2), отдают приоритет проектам в основной сети TEN-T, включая интермодальные терминалы и меры по адаптации инфраструктуры.

Идентификация ключевых интермодальных терминалов

Хотя TEN-T определяет стратегические узлы (установлены критерии для портов, аэропортов, мультимодальных терминалов и городских узлов), для определения конкретных операционных терминалов, подходящих для расширения буферной зоны, требуются более подробные данные. Крупнейшие европейские контейнерные порты, такие как Роттердам, Антверпен и Гамбург, являются основными узлами. Однако внутренние терминалы вдоль ключевых железнодорожных и водных коридоров также имеют решающее значение для внутриевропейских перевозок.

Такие ресурсы, как карта интермодальных терминалов SGKV и карта с сайта intermodal-terminals.eu, предлагают исчерпывающие справочники, которые потенциально могут содержать информацию об оборудовании и услугах. Однако конкретные данные о пропускной способности буферных зон часто ограничены. В отраслевых отчетах и ​​базах данных перечислены основные операторы и терминалы в Европе. В качестве примеров можно привести контейнерный терминал Дортмунда (CTD), терминалы, управляемые DP World, Rail Cargo Group, METRANS и др.

Ключевой проблемой является несоответствие между стратегическими узлами высокого уровня, определенными TEN-T, и специфическими операционными характеристиками отдельных терминалов, включая доступное пространство для расширения или буферного хранения. TEN-T определяет узлы на основе стратегической важности и целей обеспечения транспортной доступности. Однако основной вопрос касается физического расширения терминалов для буферного хранения, что требует знания специфических условий площадки (доступное пространство, существующее покрытие, планировка). Хотя TEN-T включает в себя терминалы, его основное внимание не сосредоточено на детализированных данных о площадках. Базы данных, такие как Карта интермодальных перевозок или списки операторов, предоставляют информацию о местоположении, но часто не содержат подробных сведений о пропускной способности или площади. Поэтому для определения подходящих терминалов необходимо преодолеть этот разрыв между стратегической картой TEN-T и операционными реалиями конкретных площадок. Это требует проведения целенаправленных оценок или анализа конкретных примеров, таких как терминал Duisburg Gateway.

Выбор ключевых европейских интермодальных терминалов для потенциального расширения буферной зоны

Выбор ключевых европейских интермодальных терминалов для потенциального расширения буферной зоны – Изображение: Xpert.Digital

В этой таблице обобщена информация из стратегических рамок (TEN-T) и источников оперативных данных для выявления терминалов, имеющих стратегическое значение и потенциально актуальных для концепции буферной зоны. Она напрямую отвечает на вопрос 1, перечисляя ключевые терминалы и фильтруя большое количество европейских терминалов в соответствии с соответствующими критериями: стратегическая важность (связность с TEN-T), размер операционной деятельности (определяемый рейтингом портов или указанием в качестве основного оператора) и актуальность для внутриевропейских перевозок (ориентация на железнодорожные/внутренние транспортные узлы и крупные порты). Это позволяет получить управляемый список кандидатов для применения концепции буферной зоны.

Ряд ключевых европейских интермодальных терминалов демонстрирует потенциальные возможности для расширения буферных зон. Терминал Duisburg Gateway Terminal (DGT) в Дуйсбурге, Германия, является крупным внутренним портом с мультимодальным доступом по железной дороге, воде и автомобильным дорогам. Расположенный на Рейнско-Альпийском и Северо-Тихоокеанско-Балтийском морских коридорах, он представляет собой новый строительный проект, ориентированный на эффективность, цифровизацию и климатическую нейтральность, при этом предлагая высокую пропускную способность. Порт Роттердама (Maasvlakte II) в Нидерландах — это высокоавтоматизированный морской порт значительных размеров, обслуживающий морские, железнодорожные и автомобильные перевозки. Расположенный на Северо-Тихоокеанско-Рейнском и Северо-Тихоокеанско-Балтийском морских коридорах, он стремится к электрификации и повышению эффективности. Порт Антверпен-Брюгге в Бельгии является важным узлом на Северо-Тихоокеанско-Рейнском и Северо-Тихоокеанско-Балтийском морских коридорах, инвестирующим в инфраструктуру для электромобилей и буферные зоны для грузовых автомобилей.

Гамбургский порт с его терминалами HHLA также является очень крупным морским портом в Германии, отличающимся автоматизацией (CTA), развитой интермодальной сетью, управляемой компанией Metrans, и четкой целью устойчивого развития. В Италии Quadrante Europa в Вероне служит крупным железнодорожным узлом в скандинавско-средиземноморском и средиземноморском коридорах и является ключевым узлом для высокочастотных альпийских транзитных перевозок. Терминалы METRANS, такие как в Праге (Чехия) и Дунайской Стреде (Словакия), образуют сеть внутренних терминалов в Центральной и Восточной Европе и играют значительную роль на Ближнем Востоке и в Восточном Средиземноморье. Железнодорожные грузовые терминалы, такие как в Вене и Вельсе (Австрия), ориентированы на железнодорожные и автомобильные перевозки и играют жизненно важную роль в Балтийско-Адриатическом коридоре.

Наконец, CTD Dortmund в Германии — это тримодальный хаб в Рейнско-Альпийском коридоре, объединяющий железнодорожный, автомобильный и водный транспорт и служащий центральным внутренним терминалом в регионе Рура. Все эти интермодальные терминалы, благодаря своему стратегическому расположению, эффективным процессам и мультимодальному доступу, открывают потенциальные возможности для расширения буферных зон в европейской системе грузоперевозок.

В связи с этим:

• Стратегическая перестройка цепочек поставок и логистики: необходима прямо сейчас – в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе

Текущее состояние терминальной инфраструктуры: мощности и узкие места

Оценка существующих буферных мощностей

Контейнерные терминалы, естественно, имеют складские площадки (площадки), которые служат временными буферными зонами. Необходимый размер этих площадок зависит от размера обрабатываемых судов и пропускной способности терминала. Однако существующая инфраструктура значительно различается. На некоторых терминалах могут быть недоиспользованные асфальтированные участки, в то время как другие, особенно небольшие терминалы, сталкиваются со значительными ограничениями по площади и требуют рационального использования каждого доступного квадратного метра. Исследования из Альпийского региона предоставляют примеры данных о терминальных площадках и инфраструктуре, таких как общая или складская площадь. Например, порт Триеста имеет приблизительно 925 000 м² складских площадей, а хаб Quadrante Europa в Вероне обрабатывает около 16 300 поездов в год.

Доступность и ограничения данных

Ключевой проблемой при оценке текущей ситуации является отсутствие централизованных, стандартизированных данных в режиме реального времени о пропускной способности терминалов, включая буферные зоны и доступные твердые поверхности. Европейская комиссия не располагает всеобъемлющим обзором потребностей в терминалах в ЕС. Существующие инструменты, такие как Intermodal Map или intermodal-terminals.eu, предоставляют информацию о местоположении и базовой инфраструктуре, но подробные и актуальные данные о пропускной способности или буферных зонах часто отсутствуют. Хотя существуют национальные инициативы по картированию (например, в Германии и Нидерландах), они не доступны на территории всего ЕС.

Отсутствие исчерпывающих и доступных данных о существующих мощностях терминалов и буферных зонах по всему ЕС представляет собой серьезное препятствие для стратегического планирования и реализации общесетевых улучшений, таких как предлагаемое расширение буферных зон. Эффективное планирование требует понимания текущей ситуации – где находятся узкие места, где есть неиспользуемые мощности или области для расширения? Европейская счетная палата прямо отмечает, что у Комиссии отсутствует такой обзор. Без этих данных существует риск того, что инвестиции (например, через CEF2) будут осуществлены неоптимально, потенциально финансируя проекты там, где потребность не так велика, или упуская возможности, где расширение было бы наиболее целесообразным и эффективным. Этот пробел в данных вынуждает полагаться на фрагментарную информацию, тематические исследования или дорогостоящие индивидуальные оценки и препятствует скоординированному общеевропейскому подходу.

Выявлены узкие места и проблемы

В отчете Европейской счетной палаты (ЕСП) выделены ключевые проблемы: отсутствие общего представления о потребностях терминалов, неравномерное распределение терминалов, задержки проектов, влияющие на пропускную способность, недостаточная длина путей в терминалах (что приводит к необходимости трудоемких маневровых операций) и узкие места в соединительной инфраструктуре (железнодорожной, водной).

Операционные неэффективности возникают из-за труднодоступной информации (отсутствие данных о состоянии/пропускной способности терминалов в режиме реального времени), недостаточной цифровизации, сложных структур собственности, приводящих к задержкам, и более общих проблем в железнодорожной сети (совместимость, управление пропускной способностью). Заторы на дорогах вокруг терминалов также являются серьезной проблемой, влияющей на время оборота и эффективность.

Воспользуйтесь обширным пятисторонним опытом Xpert.Digital в рамках комплексного пакета услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости - Изображение: Xpert.Digital

Компания Xpert.Digital обладает глубокими знаниями в различных отраслях. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, точно соответствующие требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Благодаря постоянному анализу рыночных тенденций и мониторингу отраслевых разработок мы можем действовать на опережение и предлагать инновационные решения. Сочетание опыта и экспертных знаний создает добавленную стоимость и обеспечивает нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Более подробная информация здесь:

• Воспользуйтесь преимуществами 5 областей экспертизы Xpert.Digital в одном пакете – всего от 500 евро в месяц

Технические и логистические концепции расширения буферных зон терминалов

Стратегии создания буферных зон

Буферные зоны выступают в качестве точек развязки в логистической цепочке. Они поглощают колебания в прибытиях и отправлениях, тем самым сглаживая потоки материалов между различными видами транспорта или этапами обработки внутри терминала. Существующие заасфальтированные поверхности (например, недоиспользуемые парковочные зоны, сортировочные площадки) могут быть перепрофилированы или перепроектированы для создания таких зон. В качестве альтернативы необходимо обустроить и заасфальтировать новые участки, что влечет за собой затраты (оцениваемые в 25 евро/м² для новых систем) и требует проведения оценки воздействия на окружающую среду (см. раздел 8). При проектировании буферных зон необходимо учитывать транспортные потоки, доступ для погрузочно-разгрузочного оборудования и аспекты безопасности. Блочные схемы размещения, обслуживаемые козловыми кранами (RMG/RTG), позволяют обеспечить высокую плотность штабелирования контейнеров.

Конструкция, рассчитанная на многоцелевое использование (контейнеры и грузовики)

Размещение стандартных контейнеров и грузовых автомобилей (полуприцепов) в одной буферной зоне представляет собой сложную задачу из-за различных требований к погрузке и разгрузке, габаритов и времени простоя. Это требует использования гибкого погрузочно-разгрузочного оборудования и сложных систем управления. Возможные решения включают создание выделенных зон в буферной зоне, использование гибкого оборудования, такого как ричстакеры или специализированные автоматизированные транспортные средства, а также внедрение передовых систем управления складской площадкой (YMS), способных управлять различными типами грузовых автомобилей. Парковочные зоны для грузовых автомобилей, такие как стратегически расположенные в Антверпене, могут быть специально использованы в качестве буферных зон.

Использование систем автоматизации и управления складскими площадками (YMS)

Для эффективного управления большими и сложными буферными зонами необходимо использование технологий. В динамичных условиях ручные системы быстро достигают предела своих возможностей в плане оптимизации и отслеживания в реальном времени. Современные системы управления складскими площадками (YMS) интегрируют данные в реальном времени, автоматизированные технологии отслеживания (например, RFID, DGPS), алгоритмы оптимизации пространства и управление запасами. Они повышают прозрачность, снижают количество ошибок, оптимизируют использование складских площадей и предотвращают образование заторов. Искусственный интеллект (ИИ) может помочь прогнозировать транспортные потоки и предлагать оптимальные места для хранения.

Технологии автоматизации играют ключевую роль:

Автоматизированные штабелирующие краны (ASCs/ARMGs)

Они увеличивают плотность хранения и позволяют автоматизировать операции на складской площадке. Они используются в современных терминалах, таких как Maasvlakte II, и планируются к внедрению в DGT. Оценка жизненного цикла (LCA) показывает потенциал сокращения выбросов при использовании возобновляемых источников энергии.

Автоматизированные транспортные средства (AGV) / Автоматизированные терминальные погрузчики (ATT)

Они обеспечивают горизонтальную транспортировку между причалом/воротами и буферной/складской зоной. Электрические версии способствуют повышению экологичности. На Maasvlakte II используются автоматизированные транспортные средства с гибким управлением (L-AGV), и парк расширяется за счет автоматизированных транспортных средств (ATT).

Автоматизированные погрузчики с поперечными перекладинами / портальные тележки для поддонов

Они обеспечивают гибкость при штабелировании и транспортировке и могут увеличить буферную емкость по сравнению с терминальными тягачами.

Для бесперебойной работы YMS должна быть интегрирована посредством интерфейсов (API) с системами управления терминалами (TOS), системами автоматизации ворот и, возможно, также с системами управления временными интервалами для грузовиков (TAS), чтобы обеспечить бесперебойный поток данных.

Передовые системы автоматизации (ASC, AGV) в сочетании с интеллектуальными системами управления складом (YMS) являются не только фактором повышения эффективности, но и необходимым условием для эффективного управления возросшей сложностью больших, потенциально многофункциональных (контейнеры и грузовики) буферных зон. Предлагаемая концепция предполагает создание более крупных буферных зон, которые могут вмещать как контейнеры, так и грузовики. Это увеличивает количество и разнообразие единиц, а также сложность операций. Ручные или простые системы были бы перегружены отслеживанием, оптимальным размещением и эффективным извлечением. Передовые системы автоматизации, такие как ASC/RMG, обеспечивают плотное, организованное штабелирование. AGV/ATT обеспечивают эффективную, автоматизированную горизонтальную транспортировку. Крайне важно, что сложная система управления складом (YMS) выступает в роли «мозга», управляя этой сложностью с помощью данных и алгоритмов в реальном времени (потенциально ИИ), оптимизируя пространство, минимизируя обработку и обеспечивая доступность единиц, когда это необходимо. Без этого технологического уровня существует риск того, что большие многоцелевые буферные зоны станут неэффективными и хаотичными, сводя на нет ожидаемые преимущества.

Сравнение концепций расширения буфера

Сравнение концепций расширения буфера – Изображение: Xpert.Digital

Эта таблица помогает лицам, принимающим решения, понять компромиссы между различными подходами к реализации концепции буфера. Она отвечает на вопрос 3, описывая технические/логистические концепции. В ней общая идея «расширения буфера» разбита на различные операционные модели (только контейнеры, только грузовики, смешанная), основанные на информации о штабелировании контейнеров, стоянке грузовиков и вспомогательных технологиях. Сравнение преимуществ и недостатков, а также необходимых технологий, обеспечивает структурированную основу для оценки того, какой подход лучше всего подходит для контекста конкретного терминала.

Сравнение концепций расширения буферной зоны включает три подхода. Специализированная буферная зона для контейнеров высокой плотности основана на ключевых технологиях, таких как автоматизированные складские комплексы/манипуляторы и автоматизированные транспортные средства/автоматизированные погрузчики. Она характеризуется высокой плотностью хранения и оптимизированной обработкой контейнеров, но предлагает ограниченную гибкость для других единиц техники. Эта концепция особенно подходит при высокой доле контейнеров, достаточном объеме свободного пространства и высокой готовности к инвестициям. Другой подход — это выделенная буферная зона для парковки грузовиков, поддерживаемая интеллектуальной системой управления парковкой и, возможно, функциями безопасности. Преимуществами являются простота реализации и четкое разделение для грузовиков, в то время как более низкая плотность пространства и исключительное использование для грузовиков считаются недостатками. Пригодность зависит от высокой доли грузовиков, необходимости в зонах ожидания и наличия отдельных площадей. Наконец, существует буферная зона смешанного использования, которая использует гибкое погрузочно-разгрузочное оборудование, такое как ричстакеры, усовершенствованную систему управления складской площадкой (YMS) и, возможно, автоматизированные транспортные средства. Эта концепция предлагает высокую гибкость для различных единиц техники, но влечет за собой высокую сложность управления и потенциально более низкую плотность. Она особенно подходит для переменного сочетания контейнеров и грузовиков, а также для необходимости гибкости.

Повышение эффективности: влияние расширенного буферного хранилища

Оптимизация терминальных процессов

Буферные зоны позволяют разделить различные этапы технологического процесса внутри терминала. Это дает возможность портовым кранам, складскому оборудованию и работе ворот работать более независимо и непрерывно, сокращая время простоя, вызванное неравномерным потоком грузов. Оптимизация хранения с помощью системы управления складом (YMS) и автоматизации сокращает непроизводительные перегрузки контейнеров на территории терминала. Достаточная буферная емкость позволяет предварительно укладывать контейнеры в соответствии с их дальнейшим способом транспортировки, как это практикуется на терминале Маасвлакте II, и повышает пропускную способность и оперативность доступности контейнеров.

Сокращение времени ожидания и улучшение сроков выполнения заказов

Время оборота грузовиков (TTT) — важнейший показатель эффективности работы терминалов. Длинные очереди и время ожидания у ворот и на территории терминала являются основными причинами неэффективности и издержек. Достаточная буферная зона предотвращает скопление грузовиков на территории терминала до самых ворот, обеспечивая более плавную обработку грузов. Для въезжающих и выезжающих грузовиков специально отведенная зона ожидания/буферная зона (например, стоянки для грузовиков в Антверпене) предотвращает блокировку подъездных путей к терминалу из-за слишком раннего прибытия транспортных средств. Сокращение времени ожидания приводит к более быстрому времени оборота грузовиков, более эффективному использованию транспортных средств транспортными компаниями и снижению эксплуатационных расходов.

Взаимодействие с системами управления временными интервалами для грузоперевозок (TAS)

Системы планирования прибытия грузовиков (TAS) призваны сгладить график прибытия грузовиков, избегая пиков и спадов. Это достигается за счет требования к транспортным компаниям бронировать временные интервалы для доставки или забора грузов. Это улучшает планирование и управление рабочей нагрузкой для оператора терминала.

Расширение буферных площадей делает терминал более устойчивым к отклонениям от расписания TAS (например, задержкам или преждевременному прибытию). Они обеспечивают физическое пространство для поглощения этих колебаний без немедленных простоев. В свою очередь, TAS помогает управлять спросом на буферное пространство и предотвращать заторы. Исследования показывают, что TAS сокращает время простоя и уменьшает заторы. Сочетание TAS с оптимизированным управлением буферами (возможно, с использованием таких моделей, как предлагаемая модель MILP) может улучшить качество обслуживания не только для грузовых автомобилей, но и для других видов транспорта (поезда, внутренние водные пути) за счет более эффективного распределения ресурсов (например, погрузчиков). Сотрудничество между терминалами и транспортными компаниями посредством TAS может повысить общую эффективность.

Расширенная буферная емкость и системы управления временными интервалами для грузовиков (TAS) являются взаимодополняющими инструментами. Буферы обеспечивают физическую устойчивость к колебаниям транспортного потока, а TAS позволяют планировать и контролировать спрос. Внедрение обеих систем обещает значительное повышение эффективности по сравнению с использованием каждого решения по отдельности. TAS направлена ​​на контроль потока прибывающих грузовиков. Однако в реальных условиях эксплуатации наблюдается изменчивость (транспортные потоки, задержки), что делает идеальное соблюдение требований маловероятным. Без достаточного буферного пространства даже незначительные отклонения в потоке, контролируемом TAS, могут привести к заторам. И наоборот, большая буферная емкость без управления спросом (например, TAS) может быть перегружена во время длительных пиковых нагрузок. Буферы обеспечивают физическую емкость для компенсации неточностей в расписании TAS. TAS обеспечивает основу для планирования, предотвращающую постоянную перегрузку буфера, и помогает терминалу эффективно распределять ресурсы на основе ожидаемого количества прибывающих грузов. Поэтому они лучше всего работают вместе, решая как проблемы физической емкости, так и проблемы управления потоком.

В связи с этим:

• Устойчивость за счет диверсификации: стратегическая перестройка глобальных цепочек поставок на геополитической арене

Экологические преимущества: оценка потенциала сокращения выбросов CO2

Снижение выбросов на холостом ходу

Грузовики, ожидающие у ворот или на территории терминалов, потребляют топливо на холостом ходу и выбрасывают CO2 и другие загрязняющие вещества. Оборудование на территории склада, такое как краны и тракторы, также вносит значительный вклад в выбросы, особенно если оно работает на дизельном топливе. За счет сокращения времени ожидания и сглаживания транспортных потоков, расширенные буферы в сочетании с TAS минимизируют время работы на холостом ходу как для грузовиков, так и для внутреннего погрузочно-разгрузочного оборудования. Исследования устанавливают явную связь между внедрением TAS и сокращением выбросов углерода за счет уменьшения времени работы на холостом ходу и оптимизации графика. Существуют модели для количественной оценки этой экономии. Примеры из практики демонстрируют значительный потенциал; оптимизация скорости грузовиков и энергетического баланса может со временем сэкономить мегатонны эквивалента CO2. Совместные логистические подходы к сокращению порожних рейсов также приводят к существенной экономии CO2.

Содействие переходу на другой вид транспорта

Эффективные и надежные интермодальные терминалы имеют решающее значение для повышения конкурентоспособности железнодорожного и внутреннего водного транспорта по сравнению с одним только автомобильным. Повышение эффективности терминалов и сокращение задержек, связанных с интермодальной перевалкой, за счет увеличения буферных зон могут сделать комбинированные перевозки более привлекательными. Перенос грузоперевозок с автомобильного на железнодорожный или водный транспорт открывает значительный потенциал для сокращения выбросов CO2. Политика TEN-T прямо поддерживает этот переход к другому виду транспорта.

Хотя прямое сокращение выбросов за счет уменьшения времени простоя является значительным, потенциально большая долгосрочная экологическая выгода от расширения буферных площадей заключается в их способности повысить эффективность и надежность интермодальных терминалов. Это способствует более широкому переходу грузов с автомобильного транспорта на менее экологичные виды транспорта, такие как железнодорожный и водный. Непосредственная выгода от буферных площадей/перевалочных пунктов заключается в сокращении выбросов от простоя. Однако главная цель состоит в минимизации выбросов CO2 по всем внутриевропейским перевозкам (по запросу пользователя). Ключевым рычагом для достижения этой цели является изменение вида транспорта. Привлекательность интермодальных перевозок в значительной степени зависит от эффективности и надежности работы терминалов (пунктов перевалки). Если терминалы перегружены и работают медленно, грузоотправители предпочитают прямые автомобильные перевозки, несмотря на более высокие выбросы. За счет повышения пропускной способности терминалов и сокращения задержек (раздел 6) расширение буферных площадей делает интермодальные варианты более конкурентоспособными. Это стимулирует отказ от междугородних автомобильных перевозок, потенциально приводя к большей общей экономии CO2 по всей транспортной цепочке, чем просто экономия за счет сокращения времени простоя на самом терминале.

Синергия с электрификацией и автоматизацией

Современные проекты расширения буферных зон часто идут рука об руку с автоматизацией и электрификацией (например, DGT; Maasvlakte II). Автоматизированное оборудование, такое как автоматизированные системы хранения и автоматизированные транспортные средства, часто работает на электричестве. Использование возобновляемой энергии для питания этого оборудования, как планируется в DGT с использованием водорода и фотоэлектрических элементов, значительно снижает углеродный след терминала по сравнению с работой на дизельном топливе. Оценки жизненного цикла подтверждают преимущества электрификации.

Препятствия на пути внедрения: проблемы, затраты и нормативные аспекты

Операционные и логистические препятствия

Ограничения по площади: Найти достаточно места для расширения в пределах существующих границ терминала может быть сложно, особенно в густонаселенных портовых районах.

Сложность интеграции: Интеграция новых буферных зон и связанных с ними технологий (автоматизация, YMS) в существующие терминальные процессы и ИТ-системы требует тщательного планирования и выполнения.

Координация: Эффективное использование, особенно многоцелевых буферных зон или общих площадок для стоянки грузовиков, требует координации между операторами терминалов, экспедиторами, железнодорожными операторами и судоходными компаниями. Обмен данными имеет решающее значение, но зачастую недостаточен.

Сбои в процессе реализации: Перепланировка существующих помещений или новое строительство могут нарушить текущую работу.

Инвестиционные потребности

Высокие капитальные затраты: автоматизация и масштабное расширение инфраструктуры представляют собой значительные, зачастую необратимые инвестиции. Затраты на первый этап проекта DGT составили приблизительно 120 миллионов евро. Это включает в себя приобретение/подготовку земли, укладку/герметизацию дорожного покрытия (оценивается в 25 евро/м² для новых систем), оборудование (краны, автоматизированные транспортные средства) и технологии (системы управления движением, датчики).

Затраты на герметизацию грунта: Помимо чистых строительных затрат, герметизация грунта влечет за собой дополнительные расходы на дренажные системы и, возможно, на меры по смягчению воздействия на окружающую среду.

Источники финансирования: Фонды ЕС, такие как CEF2, могут поддерживать проекты, особенно в рамках основной сети TEN-T и в сфере инноваций/устойчивого развития. Например, DGT получил финансирование. Однако общие инвестиционные потребности TEN-T значительно превышают доступные средства ЕС.

Нормативно-правовая среда

Правила TEN-T/CEF: Эти правила регулируют планирование сети и критерии отбора проектов для финансирования. Проекты должны соответствовать целям TEN-T (эффективность, устойчивость, мультимодальность).

Правила эксплуатации транспортных средств: Регламент ЕС регулирует доступ на рынок автомобильных грузоперевозок (лицензия Сообщества), потенциально весовые и габаритные ограничения (упоминаются альтернативные системы привода/краноподъемные полуприцепы) и комбинированные перевозки (Директива 92/106/ЕЭС, возможно, находится на стадии пересмотра).

Оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС): Директива ЕС 2011/92/ЕС с поправками, внесенными Директивой 2014/52/ЕС, обязывает проводить ОВОС для проектов, которые, как ожидается, окажут значительное воздействие на окружающую среду. Это относится к строительству или модификации крупных инфраструктурных проектов. Процесс включает в себя предварительную оценку (определение необходимости проведения ОВОС), определение масштаба исследования, подготовку отчета об ОВОС, участие общественности и принятие решения органом власти. Существуют пороговые значения (например, размер, расположение в охраняемых районах), которые запускают обязательную ОВОС или предварительную оценку. Проекты расширения также могут инициировать ОВОС. Необходимо учитывать кумулятивное воздействие с другими проектами. Этот процесс влечет за собой дополнительные затраты времени и средств, а также создает неопределенность в процессе утверждения проекта.

Хотя получение финансирования (например, через CEF2) представляет собой сложную задачу, прохождение процесса оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) для физического расширения терминалов является значительным, потенциально длительным и сложным нормативным препятствием, которое необходимо учитывать в сроках проекта и технико-экономических обоснованиях. Концепция запроса пользователя предполагает расширение терминальных площадей, часто подразумевающее строительные работы и потенциальное закрепление новых земель. Источники четко описывают Директиву ЕС об ОВОС и ее национальную имплементацию. Это не просто формальность, а юридически обязательная процедура для проектов определенного размера или с потенциальным воздействием. Она требует детальных экологических исследований, общественных консультаций и может быть предметом судебных разбирательств. Этот процесс может занять значительное время и ресурсы, независимо от финансирования или соблюдения транспортных правил. Поэтому целесообразность физического расширения терминалов для использования в качестве буферной зоны зависит не только от технических и экономических факторов, но, что крайне важно, от выполнения сложных требований ОВОС.

Обзор соответствующих регламентов/директив ЕС

Обзор соответствующих регламентов/директив ЕС – Изображение: Xpert.Digital

В этой таблице представлен структурированный обзор сложной нормативно-правовой среды, влияющей на проекты расширения терминалов. В ней рассматривается вопрос 6 с точки зрения регулирования. В ней обобщены ключевые правовые акты, упомянутые в фрагментах, которые непосредственно влияют на планирование, финансирование, строительство и эксплуатацию расширяемых терминальных сооружений. Это помогает заинтересованным сторонам быстро понять наиболее важные правовые рамки и требования.

Регламент TEN-T (ЕС) 2024/1679 определяет сеть и устанавливает требования к инфраструктуре и коридорам. Он имеет решающее значение для стратегической значимости и служит основой для определения права на финансирование. Регламент CEF2 (ЕС) 2021/1153 устанавливает критерии финансирования, максимальные ставки финансирования и приоритетность основной сети. Этот регламент служит основным источником финансирования проектов TEN-T и позволяет осуществлять софинансирование расширения сети. Директива об оценке воздействия на окружающую среду 2011/92/ЕС с поправками, внесенными Директивой 2014/52/ЕС, регулирует условия проведения оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), процедурные этапы и участие общественности. Она обязывает проводить оценку для значительных новых строительных и ремонтных проектов, тем самым влияя как на сроки, так и на стоимость. Директива 92/106/EEC о комбинированных перевозках определяет и продвигает этот вид транспорта и устанавливает рамки для интермодальных операций, которые должны поддерживаться созданием буферных зон. Наконец, правила автомобильных перевозок, такие как директива 1072/2009, регулируют доступ на рынок посредством лицензий Сообщества, каботажных перевозок и, где это применимо, весовых и габаритных ограничений. Таким образом, они устанавливают основные правила эксплуатации для грузовых автомобилей, следующих к терминалу и от него.

Интеграция независимой платформы искусственного интеллекта, использующей данные из разных источников, для удовлетворения всех бизнес-потребностей. — Изображение: Xpert.Digital

Искусственный интеллект меняет правила игры: самая гибкая платформа ИИ — индивидуальные решения, которые снижают затраты, улучшают качество принимаемых решений и повышают эффективность

Независимая платформа искусственного интеллекта: интегрирует все соответствующие источники данных компании

• Эта платформа искусственного интеллекта взаимодействует со всеми конкретными источниками данных
  • От SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox и многих других систем управления данными
• Быстрая интеграция ИИ: индивидуальные решения на основе ИИ для бизнеса, разрабатываемые за считанные часы или дни, а не месяцы
• Гибкая инфраструктура: облачные решения или размещение в собственном центре обработки данных (Германия, Европа, свободный выбор местоположения)

• Максимальная защита данных: неопровержимое доказательство ее эффективности в юридических фирмах
• Развертывание в самых разнообразных корпоративных источниках данных
• Выбор собственной или различных моделей ИИ (Германия, ЕС, США, Китай)

Задачи, которые решает наша платформа искусственного интеллекта

• Несоответствие традиционных решений в области искусственного интеллекта требованиям рынка
• Защита данных и безопасное управление конфиденциальными данными
• Высокие затраты и сложность разработки отдельных систем искусственного интеллекта
• Нехватка квалифицированных специалистов в области искусственного интеллекта
• Интеграция ИИ в существующие ИТ-системы

Более подробная информация здесь:

• Интеграция ИИ в независимую платформу, использующую данные из разных источников, для удовлетворения всех бизнес-потребностей

Новаторские примеры: тематические исследования европейских терминалов

Duisburg Gateway Terminal (DGT): Климатически нейтральный, цифровой внутренний портовый узел

DGT — это новый крупный тримодальный (внутренние водные пути, железная дорога, автомобильный транспорт) терминал в порту Дуйсбург, построенный на бывшем угольном шахтерском острове. После завершения строительства он станет крупнейшим внутренним терминалом в Европе. Он увеличит пропускную способность порта Дуйсбург на 850 000 TEU в год на площади 235 000 м². Инфраструктура включает в себя шесть (с возможностью расширения до двенадцати) железнодорожных путей общей длиной более 730 м и шесть причалов для судов внутренних водных путей. Инвестиции в первый этап составили приблизительно 120 миллионов евро. В технологическом плане DGT опирается на полностью оцифрованные процессы и автоматизацию (планируются крановые системы) для достижения высокой производительности и близости к рынку. Ключевым аспектом является цель достижения климатической нейтральности в рамках проекта «enerPort II». Этот проект использует водород (топливные элементы, двигатели), фотоэлектрические элементы и аккумуляторные батареи в интеллектуальной локальной энергетической сети (микросети). Проект DGT имеет большое значение, поскольку демонстрирует масштабное расширение внутреннего терминала, интегрирует цифровизацию и автоматизацию для повышения эффективности и уделяет особое внимание климатической нейтральности — всем тем аспектам исследуемого вопроса.

Роттердам Маасвлакте II: эталон автоматизации

Терминалы на Маасвлакте II (APMT MVII, RWG) — это высокоавтоматизированные глубоководные контейнерные терминалы, построенные на недавно освоенной территории. Они оснащены автоматизированными портовыми кранами (SQC) с двухъярусными спредерами, беспилотными транспортными системами (подъемными AGV) для горизонтальной транспортировки и автоматизированными штабелирующими кранами (ARMG) в складской зоне. Недавно был заключен контракт на поставку 30 дополнительных электрических автоматизированных терминальных погрузчиков (ATT). Разработанные для обработки крупнейших контейнеровозов, терминалы обеспечивают высокую пропускную способность за счет предварительной сортировки по видам грузов. Автоматизация в полностью изолированных зонах дополнительно повышает безопасность. Оборудование в основном электрифицировано: портовые краны используют рекуперацию энергии, а L-AGV работают от батарей. Необходимым условием является сообщение по железнодорожной линии Бетюве. Упоминание деятельности контейнерной грузовой станции (CFS) указывает на функции буферизации и консолидации. Выставка Maasvlakte II демонстрирует передовые технологии автоматизации терминалов и их роль в повышении эффективности и пропускной способности, в частности, автоматизированные зоны хранения, актуальные для буферных концепций, а также преимущества электрификации.

Порт Антверпен-Брюгге: стратегически расположенные места для парковки грузовиков в качестве буферной зоны

В порту созданы большие, охраняемые стоянки для грузовиков (Гордейк на 210 мест, Кетенис на 280 мест) вблизи терминальных зон. Они служат не только безопасными зонами отдыха, но и специально спроектированы для потенциального использования в качестве буферных стоянок для грузовиков, прибывающих заранее к запланированным терминалам. На стоянках имеются необходимые удобства (санитарные помещения, Wi-Fi, торговые автоматы) и средства безопасности (ограждение, камеры). Доступны данные о заполняемости в режиме реального времени. Проект решает известные проблемы, вызванные незаконной парковкой грузовиков. Устойчивое развитие является ключевым аспектом: инвестиции включают рекультивацию территории, а на обеих стоянках планируется установка станций быстрой зарядки для электрогрузовиков, чтобы создать «зеленый коридор» между Антверпеном и Зебрюгге. Этот пример непосредственно актуален, поскольку демонстрирует использование выделенных, управляемых стоянок для грузовиков в качестве буферной стратегии для контроля подъездов к терминалам и снижения заторов, что соответствует вопросу буферизации для грузовиков и устанавливает связь с устойчивым развитием через инфраструктуру зарядки электромобилей.

HHLA Гамбург: интеграция сетей, автоматизация и устойчивое развитие

Компания Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) управляет несколькими терминалами в Гамбурге (например, CTA, Burchardkai) и за рубежом (Таллинн, Триест). Она уделяет большое внимание интермодальным перевозкам через свою дочернюю компанию Metrans. HHLA является пионером в области автоматизации; контейнерный терминал Altenwerder (CTA) практически полностью автоматизирован с 2002 года с использованием автоматизированных процессов, автоматизированных транспортных средств (AGV) и автоматизированных складских блоков. Еще одним ключевым направлением является цифровизация цепочек поставок. HHLA преследует амбициозные цели в области устойчивого развития и стремится к климатической нейтральности к 2040 году. CTA уже считается климатически нейтральным терминалом. В настоящее время HHLA тестирует технологию водородных топливных элементов для погрузочно-разгрузочного оборудования (штабелеры для пустых контейнеров, терминальные тягачи) и предлагает экологически чистые методы погрузки и транспортировки (HHLA Pure). Также завершено расширение складских блоков на контейнерном терминале Burchardkai (CTB) для повышения эффективности и пропускной способности. HHLA — это пример крупного европейского транспортного узла, который объединяет терминальные операции с развитой интермодальной сетью, использует автоматизацию для повышения эффективности и преследует амбициозные цели в области устойчивого развития, включая изучение водорода — все это важные аспекты рассматриваемой проблемы.

В связи с этим:

• Городская и сельская логистика и перспективные логистические стратегии: интеграция ближнего аутсорсинга и буферных складов

Общая оценка и стратегические рекомендации

Синтезированный анализ осуществимости

Техническая осуществимость: Расширение герметичных площадей и создание буферных зон хранения для контейнеров и/или грузовиков технически осуществимо с использованием существующих и разрабатываемых технологий (автоматизация, системы управления безопасностью). Многоцелевые концепции сложны, но достижимы при наличии передовых методов управления.

Экономическая целесообразность: Требуются значительные инвестиции в строительство и технологии. Преимущества возникают за счет повышения эффективности (более высокая производительность, сокращение циклов, более эффективное использование производственных мощностей) и потенциального снижения эксплуатационных расходов (экономия на оплате труда за счет автоматизации, снижение расхода топлива за счет сокращения простоев). Рентабельность в значительной степени зависит от коэффициента использования мощностей, достигнутого повышения эффективности и условий финансирования. Финансирование ЕС может частично покрыть затраты.

Экологический потенциал: Очевидный потенциал для сокращения выбросов CO2 за счет минимизации простоев (грузовиков, оборудования), оптимизации процессов и внедрения электрификации/альтернативных видов топлива. Значительный косвенный потенциал за счет содействия переходу на железнодорожный/водный транспорт.

Ключевые факторы успеха: автоматизация, цифровизация (YMS, TAS, обмен данными), стратегическое планирование, сотрудничество с заинтересованными сторонами.

Основные препятствия: высокие первоначальные инвестиции, нехватка площадей на существующих объектах, сложность регулирования (особенно оценка воздействия на окружающую среду при физическом расширении), фрагментация данных/отсутствие прозрачности, проблемы интеграции, потенциальные опасения сотрудников по поводу автоматизации.

Рекомендации к действию

Для операторов терминалов

Проведение оценки потенциальных зон расширения буферной зоны (герметичных участков) и потребностей в мощности с учетом специфики объекта.

Инвестиции в передовые системы управления таможенными пошлинами и тестирование стратегий поэтапной автоматизации (начиная с ворот/территории) для управления сложностью буферных зон и повышения эффективности.

Внедрение или совершенствование системы TAS в координации с планированием буферных мощностей.

Сотрудничество с транспортными партнерами в обмене данными и оперативной координации.

Приоритетное внимание уделяется электрификации и возобновляемым источникам энергии для нового оборудования и расширения производства.

Для лиц, принимающих политические решения (в ЕС и на национальном уровне)

Улучшение сбора данных и повышение прозрачности информации о пропускной способности терминалов, узких местах и ​​наличии свободного пространства во всей сети TEN-T. Поддержка разработки стандартизированных платформ данных.

Упрощение и гармонизация процедур утверждения, особенно оценки воздействия на окружающую среду, при сохранении высоких экологических стандартов (при необходимости следует рассмотреть специальные руководящие принципы для логистической инфраструктуры).

Продолжение финансовой поддержки (например, через CEF) проектов по модернизации терминалов, цифровизации, автоматизации и увеличению буферных мощностей, при этом приоритет отдается проектам, демонстрирующим очевидные преимущества в плане повышения эффективности и сокращения выбросов CO2.

Содействие внедрению стандартов взаимодействия (физического и цифрового) между терминалами, транспортными системами и ИТ-системами.

Необходимо создать стимулы для перехода на другие виды транспорта посредством поддерживающей политики в отношении интермодальных перевозок и, возможно, с помощью механизмов ценообразования на выбросы CO2.

Для поставщиков логистических услуг

Активное участие в программах TAS и сотрудничество с терминалами в планировании прибытия.

Инвестиции в модернизацию автопарка (например, в соответствие с европейскими стандартами, использование альтернативных приводов) для снижения выбросов во время въезда на территорию терминала и ожидания.

Изучение моделей совместной логистики для сокращения количества порожних рейсов (актуально для фидерных/заборных перевозок в связи с буферными операциями).

Будущее логистики: интеллектуальные буферные стратегии для обеспечения устойчивости и отказоустойчивости

Интеграция интеллектуальных стратегий буферизации, обеспечиваемая цифровизацией и автоматизацией, будет иметь решающее значение для повышения устойчивости, эффективности и экологичности европейской логистической сети. Эти стратегии должны быть заложены в общую стратегию развития сети TEN-T и цели «Зеленого соглашения». Ожидается, что тенденция к созданию климатически нейтральных терминалов, таких как DGT, ускорится, что сделает расширение буферных зон частью более широких преобразований в области устойчивого развития. Способность эффективно буферизовать и управлять транспортными потоками станет ключевым конкурентным преимуществом для логистических хабов будущего.

Маркус Беккер

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

Председатель рабочей группы SME Connect по обороне

LinkedIn

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие новаторского бизнеса

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив форму обратной связи ниже, или просто позвонить мне по номеру +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

Xpert.Digital — это центр для предприятий, специализирующийся на цифровизации, машиностроении, логистике/внутрипроизводственной логистике и фотовольтаике.

С помощью нашего комплексного решения для развития бизнеса мы поддерживаем известные компании на всех этапах, от привлечения новых клиентов до послепродажного обслуживания.

Анализ рынка, маркетинговый маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые рассылки, персонализированные кампании в социальных сетях и работа с потенциальными клиентами — все это входит в число наших цифровых инструментов.

Более подробную информацию можно найти по ссылкам: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus