Товары с улицы на железной дороге: логистические плиты и высокотехнологичные помещения для конверта, логистики, торговли и производства

Со стратегией устойчивой логистики: ключ к переезду грузового трафика

Перемещение грузового движения на железной дороге является центральной транспортной и экологической политикой в ​​Германии, которая требует значительного прогресса. В этой статье анализируются требования и решения для разработки мест для оболочки, логистики, торговли и производства для достижения этой цели. Железная дорога содержит значительный потенциал в качестве устойчивой и надежной альтернативы для логистических цепей с ошибками, но реализация этого потенциала решает, что она решает от доступности подходящих мест с эффективным доступом к железной дороге. Основные проблемы включают в себя обеспечение надежности железнодорожного транспорта для экономики погрузки, огромной необходимости в областях и адекватных точках оболочки, растущей конкуренции вокруг мест с другими видами использования и сложной задачей регионального планирования землепользования. Кроме того, должны быть интегрированы стратегии мобильности и коммерческого движения, а железнодорожная инфраструктура должна быть обеспечена и расширена. Использование синергии, такого как комбинация фотоэлектрических систем с логистическими свойствами, предлагает дополнительный потенциал оптимизации. В статье определяются критические факторы успеха и формулируют стратегические рекомендации для установления курса для будущей передачи транспорта грузовых перевозок. Срочность и многослойный характер необходимых мер требуют согласованного подхода всех участвующих участников.

Подходит для:

• Логистические проблемы немецкой железнодорожной сети и решений для будущего

Стратегическая потребность: больше товаров на железной дороге

Текущий ландшафт железнодорожного грузового транспорта в Германии: производительность, модальный раздел и ключевые тенденции

Транспорт железнодорожного груза (SGV) в Германии сталкивается с проблемой значительного увеличения своей доли в модальном разделении для достижения целей движения и экологической политики. Доля железнодорожного транспорта в настоящее время составляет около 18-20 %, в то время как в транспорте на дорожном грузовом транспорте преобладают около 71-73 %. Федеральное правительство выпустило амбициозную цель - увеличить модальную долю SGV по меньшей мере до 25 % к 2030 году. Этот целевой бренд иллюстрирует значительное расхождение в текущей ситуации и подчеркивает степень усилий, которые уже требуются к 2025 году, чтобы повернуться на этот путь.

Взгляд на структуру рынка показывает, что DB Cargo занимает важную долю рынка 41 %, но частные железнодорожные дорожные компании (EVU) обеспечивают большую долю с 59 % от производительности трафика. Это распределение сигнализирует о том, что политические и инфраструктурные меры должны быть ориентированы не только на бывших государственных монополистов, но и на диверсифицированный рынок с разнообразными субъектами.

Прогнозы указывают на дальнейший рост всего грузового движения. Федеральный план транспортной инфраструктуры ожидает годового роста производительности трафика на 1,6 %, а Баден-Вюртемберг ожидает годового роста на 1,7 % по сравнению с всеми способами транспорта к 2030 году. Это развитие будет продолжать оказывать давление на уже сильно нагруженную уличную инфраструктуру, если не должно быть никакого существенного переезда. Поэтому перемещение имеет важное значение не только по экологическим причинам, но и необходимо, чтобы избежать краха трафика.

Цель 25 %модальной доли к 2030 году является амбициозной, но все еще может означать, учитывая прогнозируемый общий рост грузового транспорта, который на улице все еще транспортируется очень большой объем. Временный горизонт 2025, который часто упоминается, должен рассматриваться как критический веху. Несмотря на то, что нет явного, количественная модальная цель разделения требуется для 2025 года во многих общих документах, общие требования к «большему количеству товаров на рельсе» указывают на то, что рамочные условия, которые делают это возможным, должны быть созданы. Доминирование частных поставщиков в SGV также требует, чтобы условия планирования и доступа инфраструктуры были разработаны конкурентоспособными и учитывали потребности большого количества хирургов для повышения инноваций и эффективности - ключевые факторы для успешного транспорта.

Зачем железнодорожному рельсу? Устойчивость, устойчивость и экономические преимущества

Аргументы для более сильного использования рельсов в грузовом транспорте разнообразны и убедительны. На переднем крае находятся экологические преимущества: железнодорожный грузовой транспорт значительно более энергоэффективен в пять раз больше, чем грузовик, и вызывает значительно меньше выбросов CO2. Любая тонна, транспортируемая на рельсе, может сэкономить 80-100 % выбросов CO2 по сравнению с дорожным транспортом. Один грузовой поезд может заменить до 52 грузовиков, что подчеркивает эффективность ресурсов. Другим плюсом является высокая степень электрификации: 97 % производительности трафика в SGV уже электрически предоставлены сегодня.

В дополнение к устойчивости, безопасность также играет важную роль. На рельсах товары, в частности, опасные товары, гораздо более безопасны, чем на улице, с риском несчастных случаев в 42 раза меньше по сравнению с грузовиком. Для Германии в качестве ведущей экспортной нации и центральной транзитленда в Европе мощный железнодорожный грузовой транспорт имеет стратегическое экономическое значение.

Тем не менее, аргумент «устойчивости» рельса в качестве альтернативы ошибкам -продуманные логистические цепи требуют дифференцированного представления. Рельс предлагает альтернативу дорожному транспорту, но сама железнодорожная сеть подвержена расстройствам в отдельных узлах, как показал инцидент в Растатте. Отсутствие доступности маршрутов диверсии и неадекватных аварийных концепций может повлиять на надежность. Чтобы развить рельс в действительно надежную альтернативу, необходимы значительные инвестиции в увольнение сети и эффективное управление неисправностями. Чистое существование как альтернатива улице автоматически не делает рельс полностью устойчивым.

Экономические преимущества рельса, такие как замена большого количества грузовиков, вступают в игру, особенно на больших расстояниях и при транспортировке массы или тяжелых товаров. Благодаря системе, железнодорожная железа часто менее конкурентоспособна для более коротких расстояний и времени -критических, меньших программ. Исследования показывают, что большая часть транспорта на расстояниях обрабатывается в 200 км, сегмент, в котором лишь несколько компаний имеют прямую связь. Комбинированный трафик (KV) часто считается только экономически прибыльным с расстояний 300 км или 200 км в морском порту. Следовательно, стратегии разработки местоположения должны быть вновь: вы должны продвигать сегменты, в которых железнодорожный рельс обладает естественными преимуществами и в то же время внедрять инновации для повышения конкурентоспособности в других областях, например, благодаря эффективным кв -терминалам и оптимизированным соединениям для первой и последней мили.

Выполнить политические рамки: национальные и региональные амбиции

Перемещение грузового транспорта на железнодорожный транспорт поддерживается многослойным политическим ландшафтом на федеральном и государственном уровне. На национальном уровне генеральный план формы железнодорожного грузового транспорта и Германии часы центральных столбов. Генеральный план определяет меры по укреплению SGV, в то время как Германия стремится к оптимизированному использованию железнодорожной сети для пассажирских и грузовых транспортов. Кроме того, план защиты климата 2030 года устанавливает всеобъемлющие экологические цели.

В Баден-Вюртемберге эти амбиции отражаются в конкретных региональных стратегиях. К 2030 году участвуют концепция грузового транспорта Баден-Вюртемберга и цель транспортировки каждого второго тонума в нейтральности по климату. Стратегия общественного транспорта 2030 года и государственная концепция мобильности и климата, которые включены в общий контекст устойчивой мобильности, также косвенно актуальны. Государственный план развития играет ключевую роль в защите поверхности.

Несмотря на эти амбициозные политические цели на федеральном и государственном уровне, существует ощутимое расхождение для конкретной реализации. Промышленные ассоциации неоднократно жалуются на отсутствие последовательной и быстро финансируемой реализации необходимых мер. Это несоответствие между долгосрочными целями и краткосрочной реализацией, которое недостаточно воспринимается, создает неопределенность для разработчиков местоположения и инвесторов, которые, однако, нуждаются в планировании безопасности для реализации целей «товаров».

Успех национальных стратегий в значительной степени зависит от упреждающей приверженности и навыков планирования региональных и местных региональных властей. В частности, планирование землепользования и производство местных инфраструктурных соединений здесь имеют решающее значение. Подход Баден-Вюртемберга с созданием «Центра компетенции транспорта» и конкретных планов развития терминалов может служить моделью. Национальные планы могут указывать направление, идентификация местоположений, разрешения на использование земельных и местных соединений по своей природе являются региональными и местными задачами. Отсутствие сопоставимых упреждающих мер в других федеральных штатах может достичь национальных целевых детей.

Национальные и Баден-Вюртембергские направления железнодорожного транспорта (2025/2030)

Национальные и Баден-Вюртемберг Железнодорожные направления грузового движения (2025/2030) -Mage: Xpert.Digital

ПРИМЕЧАНИЕ. Явные модальные цели разделения для SGV в Баден-Вюртемберге за 2025 или 2030 год не имеют прямого количественного количественного количественного количественного количественного количественного количества в доступных источниках, но получены из всеобъемлющих целей защиты климата и стратегии декарбонизации трафика.

Национальные и Баден-Вюртембергские железнодорожные транспортные цели на 2025 и 2030 годы включают в себя различные аспекты. К 2030 году модальная доля расщепления железнодорожных грузовых перевозок (SGV) должна составлять не менее 25 %, что неявно связано с климатическими целями. Он также стремится сократить выбросы CO2 в транспортном секторе на 55 % по сравнению с 1990 году, чем часть плана защиты климата. Другая цель -реализовать транспорт с климатом, нейтральный к 2030 году, став нейтральным климатом. Общенациональная модель цифрового трафика должна быть реализована к 2025 году. Кроме того, увеличение средств GVFG для местного транспорта до 2 миллиардов евро в год стремится при поддержке федеральных средств. Степень электрификации железнодорожной сети должна составлять 70 % на федеральном уровне к 2025 году и 75 % к 2030 году, согласно Соглашению коалиции и целям федерального правительства.

Разработка важных мест для рельс -централизованной логистики, торговли и производства

Идентификация и обеспечение оптимальных местоположений: дело с конкуренцией на землепользование

Обеспечение подходящих районов является основным первым шагом для перевода большего количества товаров на рельс. Однако этот процесс характеризуется значительной космической конкуренцией. Логистика и промышленные места интенсивно конкурируют с требованиями с областями жизни, сельского хозяйства и защиты окружающей среды. Региональное планирование землепользования (региональные планы) играет ключевую роль в этой области напряженности. Это центральный инструмент для прогнозирования, демонстрации и обеспечения подходящих областей для логистики и промышленности с железнодорожными соединениями.

Критерии выбора местоположения сложны и требуют тщательных соображений. Наиболее важные факторы включают в себя достаточный размер площади (часто более 10 гектаров), хорошее мультимодальное развитие (улица, железнодорожная, железнодорожная, возможно, водная путя), близость к дорожным центрам, общая доступность районов, варианты расширения, а также минимизация использования конфликты с прилегающими жилыми зданиями и экологически чувствительными областями. Ввиду увеличивающегося давления в области площади, инновационные концепции землепользования становятся более важными. «Укладка», то есть многоэтажное строительство промышленных и логистических систем, обсуждается как способ более эффективно использовать в Германии.

Эффективность региональных планов землепользования при защите местоположений для логистики с железной дорогой не только зависит от чистого обозначения, но и решительно от исполнения этих определений по сравнению с конкурирующими интересами развития и скоростью процесса утверждения. Длинные процессы утверждения, общая проблема в Германии, также может задержать реализацию планов землепользования. Если после того, как обозначенные области логистики могут быть легко переосмыслены для более прибыльного использования, таких как строительство жилья или процесс активации вашей активации, слишком длинный для логистических целей, цели на 2025 год находятся под угрозой исчезновения.

Потенциальный конфликт является результатом необходимости больших, консолидированных логистических областей с хорошим железнодорожным соединением, которые часто возникают на «зеленом луге» из -за требований к пространству, и целей устойчивости для снижения поверхностного герметизации (ключевое слово «net Zero»). Это требует повышенного внимания к оживлению земель Fallow (разработка коричневого поля) и оптимизации существующих промышленных районов. Тем не менее, такие подходы могут вызвать их собственные проблемы, такие как затраты на загрязненные участки или ограничения из -за существующей инфраструктуры. Разработка новых крупных мест для железнодорожной логистики должна быть тщательно взвешена в связи с этими целями сбережений и инновационных решений на существующих или повторно используемых районах.

Кроме того, важно межмуниципальное и межрегиональное сотрудничество в планировании местоположения, поскольку оптимальные логистические местоположения не всегда соответствуют пределам или приоритетам отдельных муниципалитетов. Региональные рынки, такие как рынки региона Франкфурджейн и координационная роль региональных ассоциаций, имеют большое значение. Без такой координации существует риск фрагментированной и неоптимальной разработки местоположения.

Инфраструктурные требования к бесшовной железнодорожной интеграции

Частные связи: техническая, оперативная и экономическая осуществимость

Частные трековые соединения являются прямым ключом к транспортировке железнодорожных грузовых перевозок для многих компаний в приглашенной экономике и промышленности. Их значение бесспорно, хотя их число значительно снизилось за последние десятилетия. Например, DB Cargo по -прежнему обслуживал 2100 подключений в 2000 году, в 2020 году было всего 1500. Поэтому реактивация инвалидов и построение дорожных соединений являются центральными строительными блоками успешной передачи трафика.

Строительство и эксплуатационная связь подключена к конкретным техническим и эксплуатационным требованиям. Они определены руководящими принципами и требованиями Федерального железнодорожного офиса (EBA), DB Infrago AG в качестве крупнейшего оператора инфраструктуры и таких ассоциаций, как VDV (Ассоциация немецких транспортных компаний). В дополнение к технической осуществимости, предпосылки также включают концепцию устойчивой операционной работы, гарантию сетевого соединения железнодорожной инфраструктурной компанией (EIU) не менее пяти лет, а также обязательство железнодорожной дорожной компании (EVU).

Стоимость подключения трека может быть значительной. Программы финансирования федерального правительства существуют для создания инвестиционных стимулов. Они могут покрыть до 50 % от затрат на грант для подключений к треку и до 80 % для многофункциональных систем, в результате чего сумма финансирования должна составлять не менее 15 000 евро. Затраты на планирование также имеют право до высоты 17,5 %. Несмотря на это финансирование, реактивация или новое здание остаются проблемой для многих компаний из -за бюрократических препятствий и необходимости демонстрации экономики в отдельных случаях. Такие инициативы, как «трек -соединение Charta», направлены на то, чтобы уменьшить эти системные препятствия и улучшить рамочные условия.

Тем не менее, экономика нового или реактивированного трекового соединения не зависит исключительно от затрат на строительство и финансирования. Скорее, долгосрочная оперативная надежность и конкурентоспособность затрат в службе железнодорожного движения, которая предоставляется на этом соединении, имеет решающее значение. Неопределенности в этих областях могут помешать компаниям инвестировать, несмотря на доступные гранты. Общие проблемы с надежностью железнодорожного грузового транспорта могут подорвать прибыльность дорожного соединения. Если компания инвестирует в связь с треком, но затем сталкивается с ненадежными или завышенными услугами железнодорожного движения, первоначальные инвестиции быстро становятся «активом». Следовательно, разработка дорожных соединений должна идти рука об руку с обязательными обязательствами с точки зрения качества обслуживания и предсказуемых цен со стороны EVU и EIU.

Подход «одноразмерный подход» в разработке дорожных соединений также бесполезен. Технические и эксплуатационные требования к дорожному соединению для химического завода, который может обрабатывать опасные товары и специальные типы универсалов, значительно отличаются от общих логистических магазинов или автомобильного завода с требованиями. Например, транспортировку реагистов требует специальных вагонов. Хотя необходимость в отслеживании подключений для определенных логистических функций в прошлом не всегда была замечена, они получают новое значение в контексте устойчивости и повышении эффективности. Программы финансирования и поддержка планирования должны учитывать специфическое разнообразие этой отрасли и обеспечить адаптируемые решения.

Точки зарядки: дизайн, функциональность и специфические потребности в секторе

Общественные баллы зарядки, такие как те, которые управляют DB Infrago AG, являются альтернативой для компаний без их собственного пути. Они служат для загрузки и разгрузки железнодорожных и дорожных транспортных средств, а также конверта между этими двумя транспортными компаниями. «Трек -соединение Charta» также касается улучшения условий фреймворта для таких точек загрузки.

Работа и использование зарядных офисов подвержены строгим экологическим требованиям, в частности, в отношении шума (TA Noise), выбросов пыли (TA Air) и обработки водных тканей (AWSV). Особенно вблизи жилых зданий могут существовать ограничения времени, особенно запреты на ночную обработку, могут существовать. Ограничения также обычно применяются к обработке жидких водных веществ в точках зарядки DB Infrago AG.

Нынешние ограничения на экологическое право и оперативные ограничения многих существующих общественных пунктов зарядки, таких как запреты на вождение ночного вождения или ограничения на обработку опасных товаров, могут ограничить их удобство использования для определенных промышленных филиалов или для логистических процессов, которые требуют 24/7 работы. Современные логистические цепочки часто зависят от круглосуточной работы, а такие отрасли, как химическая промышленность, естественно транспортируют вещества, которые могут подпадать под упомянутые ограничения. Если общественные точки зарядки слишком ограничены, ваша роль ограничена для облегчения доступа к железной дороге для более широкой корпоративной базы. Это может повысить давление на создание более (дорогостоящих) частных треков или для разработки новых, современно оборудованных общественных систем перехода, чтобы не угрожать целям переезда. Таким образом, доступность, пропускная способность и эксплуатационная гибкость (например, время открытия, разрешенные товары) являются решающими факторами для привлекательности общественных точек зарядки.

Терминалы комбинированного трафика (КВ): стратегическое планирование, расширение потенциала и технологический прогресс

Клеммы КВ представляют собой стратегически незаменимые интерфейсы в мультимодальном транспорте грузовых перевозок. Они обеспечивают улицу, железнодорожную железу и, при необходимости, водный путь и играют ключевую роль в том, чтобы справиться с перевозкой грузового перевозки на большие расстояния для уличной инфраструктуры. Поэтому развитие плотной сети мощного КВ -терминала имеет жизненно важное значение.

Планирование и строительство терминалов КВ требуют значительных инвестиций. Федеральное правительство способствует частным инвестициям в новые и расширение с до 80 % расходов на грант. Основные компоненты терминала KV включают в себя устройства конверта, такие как портальные краны или перехват, треки конверта с достаточным использованием (не менее 600 метров, идеально предназначенные для 740-метровых поездов), дорожки для грузовиков, а также для хранения и хранения для погрузочных единиц. Емкость обычно измеряется в TEU (двадцать футов эквивалент блока) или нагрузочных единицах (LE). Расширение терминала Kornwestheim может служить примером, который с новым модулем 25 000 м2 стремится к мощности около 1000 зарядных единиц в день. Обычное преобразование составляет 1 LE = 1,54 TEU, как практикуется с использованием Cologne.

Важными факторами местоположения для терминалов KV являются близость к промышленным и торговым центрам, а также хорошая связь с национальной дорожной и железнодорожной сетью. Рекомендуется максимальное уличное соединение (вперед и ответственность) от 30 до 75 км. Технологические достижения, такие как автоматизация, оцифровка и постоянная доступность с 740-метровыми поездами, имеют решающее значение для повышения эффективности.

Экономическая эффективность и производительность терминалов КВ в значительной степени зависят от сложенных объемов. Это приводит к классической «проблеме Henne-яйца»: необходимо достаточное количество, чтобы оправдать инвестиции в новые или расширенные терминалы, в то же время отсутствие терминальной способности может ингибировать рост количества. Это подчеркивает необходимость проактивных, спрос -клиентов инвестиций. Чтобы преодолеть первоначальные пробелы в прибыльности в новых терминалах, могут потребоваться стратегические общественные станции или механизмы разделения риска.

Хотя федеральные фонды доступны для терминалов КВ, идентификация местоположения, региональное одобрение планирования и местная интеграция (управление трафиком, шум) остаются значительными препятствиями. Они могут задержать проекты и, таким образом, угрожать достижению целей к 2025 году. Пример терминала Ulm-DornStadt иллюстрирует этот длительный процесс: от поступления в Федеральный график трафика в 2016 году до запланированного ввода в эксплуатацию в конце 2027 года- в значительной степени в соответствии с Time Horizon 2025. Это говорит о том, что ускорение этих «мягких» факторов, то есть процессов планирования и одобрения, так же важно, как и обеспечение финансирования.

Подходит для:

• Застрял на рельсе: неразрешимые грузовые поезда в качестве основной проблемы цепочки поставок - решения и рекомендации

Baden-Württemberg в фокусе: тематическое исследование по упреждающему терминалу и разработке местоположения

Баден-Вюртемберг преследует комплексный и упреждающий подход к продвижению железнодорожного грузового транспорта, который может служить ценным тематическим исследованием. К 2030 году страна поставила себя за амбициозную цель транспортировки каждой второй тонны товаров. Важным строительным блоком является разработка цифровой общенациональной модели трафика, которая также включает в себя данные об грутном движении и предназначен для поддержки планирования инфраструктуры.

Центр компетенций транспорта грузового транспорта, расположенный в местной транспортной компании Baden-Württemberg (NVBW), играет центральную роль. Он служит консультацией и точкой общения и поддерживает компании, особенно малые и средние размеры, при переходе на железнодорожную железу. Только в 2024 году было проведено двенадцать консультаций, из которых был выявлен потенциальный потенциал сдвига от 350 000 до 400 000 тонн в год.

В области развития терминала Баден-Вюртемберг управляет несколькими проектами:

• HORB: был введен новый терминал, который представляет собой важное расширение предложения обложки в стране.
• Корнважейм: запланировано расширение существующего терминала.
• Ulm-Dornstadt: Этот значительный проект расширения является частью федерального плана маршрута дорожного движения. Планирование работает с 2016 года, и к концу 2020 года проект и планирование одобрения должно быть завершено, процедура утверждения планирования будет инициирована в начале 2021 года.
• Ритлинген и Лар: Есть технико -экономические обоснования или конкретные планы для этих мест.
• Oberschwaben (pfullendorf): были проведены экспертизы на местоположении, в результате чего Pfullendorf был идентифицирован как потенциально подходящее место, но еще не было повторно.

Чтобы финансировать эти меры, штат выпустил собственное руководство по финансированию для декарбонизации грузового трафика, которое дополняет федеральное финансирование и закрывает пробелы. Существуют также специальные программы поддержки для электронных грузов и связанной с этим зарядной инфраструктуры (TruckGharge@BW, BW-E-Trucks).

Тем не менее, длительные периоды для крупномасштабных проектов, таких как Ulm-DornStadt, даже при приоритетном обращении и государственной поддержке, иллюстрируют, что создание значительных новых терминальных возможностей является серьезной проблемой. Следовательно, основное внимание должно также быть сосредоточено на оптимизации существующих систем и меньших, более быстро реализуемых модернизации, параллельно инициации этих долгосрочных стратегических проектов.

Существование выделенного «Центра компетентности для грузового транспорта» в Баден-Вюртемберге представляет собой потенциальное решение для лучшей практики для других федеральных штатов. Такое учреждение может сократить разрыв между политическими целями и практической реализацией, поддерживая компании (в частности МСП) в сложной задаче перемещения трафика. Отсутствие такой целенаправленной поддержки в других регионах может быть ограничивающим фактором для достижения национальных целей.

Сравнительные требования для доступа к железной дороге: Места производства против логистических центров против.

Сравнительные требования к доступу к железной дороге: Места производства против логистических центров против терминалов покрытия - Изображение: Xpert.Digital

Сравнение требований к доступу железнодорожного доступа между местами производства, логистическими центрами и терминалами покрытия показывает четкие различия, которые являются результатом соответствующих операционных потребностей. Места производства, такие как в химической промышленности, нуждаются в прямом направлении с часто специализированными системами загрузки и высокой емкостью для доставки сырья и удаления продуктов. Стандарты безопасности особенно высоки, потому что часто обрабатываются опасные товары. Обычно здесь используются чайники, силос и специальные грузовые автомобили, которые загружаются и выгружены с помощью фиксированных нагрузочных мостов, насосов или систем с краном. Рабочая частота регулярно и ориентирована на потребности, и существует высокая потребность в треках маневрирования и хранения, а также прямое или косвенное соединение с основной сетью.

Другой производственный сайт, такой как в автомобильной промышленности, требует просто совместимого с временем соединения с точно решением процессов загрузки. Часто используются закрытые вагоны, вагоны контейнеров или транспортные средства автомобиля, которые загружаются с помощью рампов, вилочных погрузчиков или автоматизированных систем. Такие места нуждаются в очень хорошем соединении с основной сетью, в то время как дело с опасными товарами менее типично. Больше общих мест производства часто предлагают более гибкое отслеживание дорожного движения для различных товаров и могут интегрировать области хранения. Здесь используются покрытые грузовые вагоны, тележки или контейнеры, а технология загрузки и разгрузки включает в себя мобильные рампы, вилочные погрузчики или крытые краны. Рабочая частота варьируется в зависимости от производственного цикла, и желательно хорошее соединение с железнодорожной сетью.

Логистические центры и склады имеют другие требования. Рельсовое соединение для ввода и вывода здесь важна, особенно для соединения с распределительными сетями и, при необходимости, процессами поперечного приоритета. Управление с длинной зарядкой, а также использование покрытых грузовых вагонов, контейнеров и обменных мостов являются типичными, с используемыми рампами, вилочными погрузчиками и методами конвейеров. Операционная частота регулярно и адаптируется к потокам товаров, и необходимо хорошее соединение с основными участками и комбинированными терминалами времени. Работа с опасными товарами здесь специфична для продукта.

Терминалы обработки KV имеют самые высокие технические требования. Вам нужно несколько длинных покрытий с минимальной длиной от 600 до 740 метров, полосы для грузовиков, зоны хранения для погрузки и мощного конверта. Ваше железнодорожное соединение и уличное соединение должно быть оптимальным. Здесь используются все комбинированные дорожные подразделения, такие как контейнеры, чередующиеся мосты и черепные седловые прицепы. Портальные краны, укладчики достижения и дальнейшие специализированные конверты, даже для непрановых единиц. Частота эксплуатации очень высока, с тактовыми дисками. Прямая связь с основными участками и интеграция в национальные дорожные коридоры необходимы, в результате чего обработка опасных товаров должна соответствовать правовым нормам.

Машина для 3D-рендеринга AI и XR: пятикратный опыт Xpert.Digital в комплексном пакете услуг, исследования и разработки XR, PR и SEM — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц

МАСТЕР БЕЗВЕДЕНИЯ: Основные проблемы для расширения железнодорожного грузового транспорта

Улучшение надежности и пунктуальности: соответствовать ожиданиям погрузчиков

Надежность и пунктуальность железнодорожного грузового транспорта являются решающими факторами для принятия в приглашении и экспедиторах. Компании, которые зависят от непреднамеренных цепочек поставок или тщательно продуманных производственных процессов, вряд ли могут позволить себе непредсказуемое железнодорожное движение. Статистика пунктуальности показывает потенциал для улучшения здесь. Например, в 2018 году DB Cargo зафиксировал точку пунктуальности 72,7 %, что означает, что более чем каждый четвертый грузовый поезда имел задержку не менее 15 минут. Общая пунктуальность железной дороги (группа DB) в Германии составила 90,1 % в 2023 году, небольшое снижение по сравнению с 90,9 % в 2022 году. В интегрированном отчете 2024 года показано «пунктуальность в Германии» 88,1 % (прогноз по состоянию на февраль 2025 года: 89,4 %). Причины неразмерности включают перегрузку сети, высокие строительные работы, нарушения инфраструктуры и операционные проблемы.

Опубликованная статистика пунктуальности может не полностью изобразить надежность в транспорте грузового транспорта, испытываемой клиентом. Транспорт товаров часто включает в себя более сложные цепочки, чем пассажирское движение, включая лидерство и последующее наблюдение на улице, а также процессы конверта в терминалах. Поэтому необходимо более детальное, последовательное измерение производительности для грузового движения, которое учитывает всю транспортную цепь. Задержки в маневрировании, терминальных процессах или доставке в последнюю милю могут иметь решающее значение для грузового клиента, даже если основной проход поезда считался пунктуальным в соответствии с определенными определениями.

Обширные меры по строительству и модернизации, такие как «высокопроизводительная сеть» инфраго БД, направлены на долгосрочное улучшение надежности, но неизбежно приведут к значительным коротким до среднесрочным расстройствам. Это может ухудшить воспринимаемую надежность в период до 2025 года до улучшения. Сам инфраго БД сообщает о влиянии увеличения строительных мероприятий на пунктуальность всех видов транспорта. Это требует отличных стратегий связи и эффективных мер, чтобы поймать последствия, чтобы не поставить под угрозу принятие транспорта железнодорожных грузовых перевозок.

Подходит для:

• Пунктуальность в транспорте пива: Warsteiner достигает 99%, в то время как Deutsche Bahn может только мечтать о 62,5%

Устранение узких мест инфраструктуры и расширения мощности сети

Физическая мощность железнодорожной сети представляет собой существенный ограничивающий фактор для роста транспорта железной грузовой транспорта. Немецкая железнодорожная сеть сократилась в последние десятилетия, в то время как объем трафика увеличился. Это приводит к узким местам во многих важных коридорах. Ассоциация немецких транспортных компаний (VDV) определила список из более чем 800 необходимых мер по удалению узких мест и расширении мощности.

Стратегия «Высокая сеть» инфраго DB направлена ​​на решение этой проблемы, выпустив в общей сложности 40 коридоров с высокой загрузкой к 2030 году. Дальнейшие ключевые меры по увеличению пропускной способности включают электрификацию сети, модернизацию маршрутов для более длинных грузовых поездов (740 метров) и цифровой технологии и технологии безопасности и т. Д., Цифровые сигналы). Согласно соглашению коалиции, ожидается, что степень электрификации увеличится до 70 % к 2025 году и 75 % к 2030 году, начиная с в настоящее время около 60 %.

Тем не менее, темпы критических модернизаций инфраструктуры, особенно в области электрификации и устранения узких мест, являются тревожными медленными. Например, в 2024 году только 48,2 километра новых железнодорожных маршрутов и только 5 километров новой электрификации были реализованы, что называлось «печальным балансом». Цель электрификации 75 % сети к 2030 году все больше недоступна. Поскольку крупномасштабные проекты, такие как высокопроизводительная сеть, имеют к 2030 году, маловероятно, что значительное увеличение мощности может быть реализовано в результате обширного нового или расширения к 2025 году. Поэтому ожидается, что увеличение мощности к 2025 году, как ожидается, возникает в результате операционной оптимизации, меньших мер по расширению и лучшего эксплуатации существующей инфраструктуры.

«Часы Германии», направленные на использование оптимизированного использования сети, могут непреднамеренно невыполнить грузовой трафик, если приоритеты пассажирского транспорта не будут тщательно сбалансированы с потребностями транспорта грузовых перевозок. Постулируется, что товары и пассажирский транспорт равны каждой Германии, но личные поезда в расчетах сетевой нагрузки часто рассматриваются с приоритетом. Особенно в случае строительных мер или расстройств на широко используемых смешанных дорожных маршрутах, существует риск, что политически более чувствительный пассажирский трафик фактически получит приоритет при присвоении оставшихся способностей, что еще больше влияет на надежность грузового транспорта. Следовательно, разработка мест для транспорта грузовых перевозок должен сопровождаться надежными механизмами распределения мощностей, которые эффективно защищают улицы грузового движения.

Обеспечение финансовой устойчивости: инвестиционные модели и механизмы финансирования

Финансирование необходимых инфраструктурных мер и инноваций является центральным аспектом для укрепления транспорта железнодорожного груза. Значительные средства уже были обещаны: Соглашение о эффективности и финансировании III (LUFTV III) предоставляет 86 миллиардов евро в течение десяти лет для сохранения федеральных железных дорог. Средства от муниципального транспортного Закона (GVFG) на местную транспортную инфраструктуру были увеличены до 2 миллиардов евро в год с 2025 года. Генеральный план железнодорожного транспорта предусматривает увеличение средств для нового и расширения до 3 миллиардов евро в год.

Железнодорожные ассоциации призывают к долгосрочному обеспечению инфраструктуры финансирования и реформирования инфраструктурных сборов (цены на маршрут). Ассоциация «Früterbahnen» критикует Соглашение о коалиции в 2025 году за финансирование, воспринимаемое как неадекватное или ослабленное, и, в частности, отклоняет финансирование пользователя для расширения и замены инфраструктуры. Существуют специфические программы поддержки для отслеживания треков, терминалов KV, мер по декарбонизации в Баден-Вюртемберге и инновациях, таких как цифровая автоматическая связь (DAK).

Дискуссия о «финансировании пользователей» железнодорожной инфраструктуры имеет решающее значение. Если для финансирования инфраструктуры используется повышение цен на маршруту, это может сделать транспорт железнодорожного груза более дорогим и ее конкурентоспособность по сравнению с улицей, что не полностью покрывает их инфраструктуру и внешние затраты. Это было бы непосредственно противоречить цели перемещения трафика и окажет значительное влияние на перспективы к 2025 году.

Эффективность различных специфических Funding Pots также зависит от доступности для кандидатов (в частности МСП), скорости процедур утверждения и ориентации критериев финансирования на самые срочные потребности для достижения целей 2025 года. Бюрократические препятствия могут иметь значительный сдерживающий эффект здесь. Существование консультационных центров, таких как «Центр компетенций для грузового транспорта» в Баден-Вюртемберге, который поддерживает компанию в использовании финансирования, подчеркивает необходимость облегчения доступа к финансовой помощи. Если финансирование доступно, но трудно поддерживать или доступно только с отличной задержкой времени, их эффект будет ограничен 2025 году.

Ужесточение регулирующей структуры и ускорения процедур одобрения

Процедуры планирования и одобрения света являются хорошо известным препятствием для инфраструктурных проектов в Германии, а также влияют на транспорт железнодорожного груза. Даже если области обеспечены и доступны, задержки могут препятствовать проектам, которые должны иметь эффект к 2025 году. Это относится к построению терминалов, а также к реактивации дорожных соединений.

«Track Connection Charta» явно требует сокращения бюрократии и упрощения правил для точек доступа к железнодорожной сети. Даже если Коалиционное соглашение предусматривает меры 2025 года по ускорению планирования и одобрения, критики указывают, что основной причиной планирования часто заключается не в самого закона о планировании, а в отсутствии возможностей планирования для властей и поставщиков проектов, а также в положении среднего размера.

Усилия по ускорению процедур планирования для крупных федеральных проектов, таких как процессы, закрепленные в федеральном плане маршрута трафика, не приводят к более быстрым разрешениям для небольших, частных или регионально инициированных мест, таких как трековые соединения или логистические парки. Для этой «последней мили» необходимы элементы инфраструктуры, требуются конкретное внимание и адаптированные процедуры. Разработка многочисленных децентрализованных мест включает в себя большое количество местных властей и различные пути одобрения. Без целевого упрощения и ускорения для этих меньших, но решающих элементов для комплексной связи, цели развития широкого местоположения вряд ли будут достигнуты к 2025 году.

Избранные программы финансирования для железнодорожного грузового движения и инноваций в Германии и Баден-Вюртемберге

Избранные программы финансирования для железнодорожного грузового движения инфраструктуры и инноваций в Германии и Баден-Вюртемберг-Биард: Xpert.Digital

Выбранные программы финансирования для железнодорожного грузового движения и инноваций в Германии и Баден-Вюртемберге включают различные меры. Это включает в себя директиву по продвижению федерального финансирования, которая способствует новой и расширению, реактивации и замене связи и многофункциональных системах. Компании с частной юридической формой могут быть поддержаны до 50 % (для подключений к треку) и до 80 % (для многофункциональных систем) с минимальной суммой 15 000 евро. Другим мерой финансирования является поддержка терминала KV, которая поддерживает частные инвестиции в новые или расширенные комбинированные транспортные заводы от 100 000 евро, с неоплаченным грантом до 80 %. Федеральная программа «Будущий железнодорожный грузовой транспорт», с другой стороны, нацелена на продвижение инноваций, таких как автоматизированные процессы, и предоставляет 30 миллионов евро в год (до 2024 года). Кроме того, соглашение о эффективности и финансировании используется для сохранения федеральных железнодорожных троп, причем 86 миллиардов евро планируется на более десяти лет. Федеральный закон о местном транспортном финансировании способствует инвестициям в местную транспортную инфраструктуру, в том числе железнодорожные рельсы, в результате чего средства будут увеличиваться ежегодно с 2025 до 2 миллиардов евро.

В Баден-Вюртемберге есть и другие конкретные программы поддержки. Руководство по финансированию для декарбонизирующего грузового транспорта поддерживает строительство или преобразование интерфейсов грузового движения для сокращения CO₂ с финансированием до 50 % от соответствующих затрат, при условии, что сохранено не менее одной тонны CO₂ на 100 000 евро. Благодаря «TruckGrack@BW» структура зарядки инфраструктуры для электронных дорожных упражнений повышается, а МСП, в частности, получают выгоду от до 40 % гранта для станций быстрого зарядки. Программа «BW-E-Trucks» также способствует покупке грузовых автомобилей без выбросов (электричество или топливные элементы), покупая, лизинг или преобразование классов транспортных средств N2 и N3. В зависимости от размера компании, финансирование до 60 % предоставляется, даже если средства уже исчерпаны на 2024 год.

Интеграция независимой и перекрестной платформы AI в масштабах для всех компаний Matters-Image: Xpert.Digital

Ki-GameChanger: наиболее гибкие решения AI-Tailor, которые снижают затраты, улучшают свои решения и повышают эффективность

Независимая платформа искусственного интеллекта: интегрирует все соответствующие источники данных компании

• Эта платформа ИИ взаимодействует со всеми конкретными источниками данных
  • От SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox и многих других систем управления данными
• Быстрая интеграция AI: специально разработанные решения для ИИ для компаний в течение нескольких часов или дней вместо месяцев
• Гибкая инфраструктура: облачный или хостинг в вашем собственном центре обработки данных (Германия, Европа, свободный выбор местоположения)

• Самая высокая безопасность данных: использование в юридических фирмах является безопасным доказательством
• Используйте в широком спектре источников данных компании
• Выбор ваших собственных или различных моделей искусственного интеллекта (DE, EU, USA, CN)

Проблемы, которые решает наша платформа ИИ

• Отсутствие точности обычных решений ИИ
• Защита данных и безопасное управление конфиденциальными данными
• Высокие затраты и сложность индивидуального развития ИИ
• Отсутствие квалифицированного ИИ
• Интеграция ИИ в существующие ИТ -системы

Подробнее об этом здесь:

• Интеграция AI независимой и перекрестной платформы AI в масштабах источника для всех вопросов компании

Важный рычаг для ускорения "товаров на железной дороге"

Оптимизация межмодальных транспортных цепей для непрерывной эффективности

Комбинированный трафик (KV) считается центральным рынком роста и важнейшим рычагом для перемещения товаров на рельс. Тем не менее, его успех зависит от бесшовной и эффективной интеграции всех задействованных мод - Rail, Street и, при необходимости, водного пути. В частности, поддержание грузовика и последующее наблюдение за терминалами играет важную роль в конкурентоспособности всей интермодальной цепи. В КВ часто возникают проблемы во время обработки на терминалах, затраты на передний план и послераж (драйей) и в потоке информации между различными субъектами и способами транспорта. В докладе Европейского суда аудиторов (ECA) подчеркивается, что межмодальные транспорты часто бывают дороже, чем чистый дорожный транспорт, а также сталкиваются с инфраструктурными и регулирующими препятствиями.

Чтобы достичь реального сдвига трафика, вся межмодальная цепочка в отношении затрат, времени и надежности должна быть в состоянии конкурировать с непрерывным дорожным транспортом. Это требует подходов к оптимизации, которые выходят за рамки чистого железнодорожного транспорта. Успех недавно созданных или расширенных железнодорожных мест (терминалов, логистических парков) неотделим с эффективностью и эффективностью затрат на улицу и в случае пробега. Поэтому инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должны быть дополнены стратегиями для оптимизации этих уличных соединений. Это включает в себя решение таких проблем, как отсутствие водителя в транспорте дорожного груза и потенциально продвижение грузовых автомобилей с низким уровнем выбросов в отношении услуг по кормлению, таких как это в Баден-Вюртемберге с программами для электронных судов. Без эффективных, недорогих и надежных дорожных соединений с точками железнодорожного покрытия все интермодальное предложение страдает, независимо от производительности самого железнодорожного транспорта.

Подходит для:

• Du Logistics² | Двойная логистика с двойным использованием: интеграция железнодорожных и улиц для гражданских и военных целей

Используйте инновации: оцифровка (DAK, и т. Д.), Автоматизация и современный каплей

Технологические инновации являются решающим фактором в том, чтобы сделать железнодорожный грузовой транспорт более конкурентоспособным, более эффективным и привлекательным. В области оцифровки и автоматизации основное внимание уделяется нескольким ключевым технологиям:

• Цифровая автоматическая связь (DAK) обещает значительное повышение эффективности маневрирования и формирования поезда. Их введение поддерживается федеральным правительством и является основным требованием отрасли.
• Европейская система управления поездами (и т. Д.) и цифровые сигнальные ящики предназначены для повышения мощности сети, повышения безопасности и повышения надежности.
• Технологии автоматизации все чаще распространяются на терминалы КВ и станции маршалляции, такие как испытательное поле для оцифрованного и автоматизированного поезда на станции маневра Мюнхена-Севен.
• Современный катящийся материал, такой как более тихие грузовые вагоны с такими называемыми «шепотными тормозами» и более энергетическими локомотивами, способствует совместимости окружающей среды и принятию транспорта железнодорожных грузов.
• Цифровые платформы для бронирования, отслеживания и управления грузовыми фрахтами улучшают прозрачность и дружелюбие клиентов.

Однако реализация этих технологий, в частности в сети эффективных систем, таких как ETCS или DAK, является длительным и дорогостоящим процессом. Полное преимущество таких инноваций будет развиваться только с общенациональным, в идеале, в Европе. В течение временного горизонта 2025 можно предположить, что влияние на пилотные проекты или первые этапы развертывания будут ограничены. Это означает, что другие меры эффективности требуются в короткие сроки для достижения целей. Планирование местоположения должно предвидеть эти будущие технологии, но не должно полагаться на их полную доступность исключительно на ближайшее будущее. Постепенное введение и связанные с ними этапы перехода требуют тщательного планирования и управления, чтобы использовать потенциал инноваций наилучшим образом без чрезмерной нагрузки на постоянную работу.

Используйте синергизм: интеграция решений возобновляемых источников энергии (например, фотоэлектрические системы в логистических системах и охватывающих терминалах)

Интеграция фотоэлектрических систем (PV) в логистические здания и терминалы Cover дает значительный синергический потенциал и явно рассматривается в задаче данного отчета. Большие крыши логистических свойств идеально подходят для установки фотоэлектрических систем. Исследование показывает, что логистические здания чаще оборудованы PV, но все еще существует огромный потенциал для очень больших залов (логистика с большими коробками с более чем 50 000 м2), поскольку около 81 % этих крыш еще не имеют солнечных систем. Федеральные государства, такие как Баден-Вюртемберг и Бавария, играют здесь новаторскую роль.

В дополнение к областям крыши, использование шумоподавителей вдоль инфраструктуры дорожного движения (Rail, Street) для создания PV также становится все больше. В Германии уже существуют успешные пилотные проекты и реализации, например, в Аскаффенбурге, Нойёттинге, Уолтершофен и Неймарке, а также в конкретных проектах в Баден-Вюртемберге (Ладенбург, Вендлинген). Федеральное министерство цифровых и транспортных средств (BMDV) также проанализировало потенциал PV на федеральных автомагистралях и видит возможности в районе с двузначными гигаваттами.

Редкость фотоэлектрических систем зависит от различных факторов, включая затраты на инвестиции, цены на электроэнергию, показатели самосознания и вознаграждение. Основной драйвер для установки PV в логистических местах в настоящее время покрывает ваши собственные потребности для снижения затрат на энергию, поскольку тарифы -корм менее привлекательны, чем в прошлом. Расположение местоположения, включающего потенциальные требования к электроэнергии для работы кранов, охлаждающих единиц, технологии строительства и особенно для зарядки электрических грузовых автомобилей-тем самым становится ключевым фактором для интерпретации и прибыльности фотоэлектрической системы. Комбинация генерации PV с загрузкой E-Truck на сайте, подтверждаемой финансированием программ в Баден-Вюртемберге, является особенно перспективной синергией.

В то время как установка фотоэлектрических систем на крышах строительства является относительно несложной, интеграция PV в защитные стены шума на терминалах или вдоль железнодорожных линий более сложных, регулирующих и релевантных проблем. Такие аспекты, как Glare для пользователей дорожного движения, звуковое отражение, доступность технического обслуживания в текущих железнодорожных операциях и конкретные требования к планированию и утверждению, должны быть рассмотрены для более широкого применения вблизи эксплуатируемых железнодорожных систем. Эти факторы означают, что реализация PV-потенциала в специфической для железнодорожной инфраструктуры требуется более специализированные решения и процедуры утверждения, чем при стандартных системах крыши в коммерческом секторе.

Внедрение последовательной мобильности и стратегий коммерческого движения

Перемещение товаров на железнодорожную железу не может быть просмотрено в изоляции, но должно быть неотъемлемой частью комплексной мобильности и коммерческих стратегий движения. Такие стратегии должны учитывать взаимодействие всех способов транспорта и быть адаптированы к всеобъемлющим целям экономического развития, городской логистики, портовых соединений, а также пассажирского трафика (что конкурирует за одну и ту же жесткую железнодорожную способность).

«Региональная стратегия экономического транспорта Frankfurt Rheinmain» служит примером регионального, многостороннего подхода. В Баден-Вюртемберге «концепция грузового движения» и «Государственная концепция мобильности и климат» составляют основу для интегрированной транспортной политики.

Тем не менее, эффективные стратегии коммерческого движения должны выходить за рамки чистого финансирования для рельсов. Вы должны активно сделать менее устойчивые способы транспорта непривлекательными, например, загрязняющим загрязняющим платом за использование дорог или приз CO2, который не компенсируется непосредственно другими субсидиями. Чистая стратегия «тяги» для рельса, без одновременных «толкающих» факторов для дорожного грузового транспорта, вряд ли приведет к быстрому и значительному изменению движения к 2025 году. Экономические преимущества дорожного транспорта (гибкость, зачастую как менее воспринимаемые прямые затраты) являются значительными. Без более сильной интернализации внешних затрат на дорожный грузовой трафик (выбросы CO2, пробки, износ инфраструктуры), железнодорожная железа, даже при улучшенных местах, часто будет уступать в конкуренции за чистыми ценами. Спрос министра транспорта Баден-Вюртемберга после расширения платы за проезд в грузовике подчеркивает эту необходимость.

Стратегические рекомендации по реализации целей транспортировки железнодорожных перевозок

Для достижения целей «товаров на железной дороге» и для обеспечения существенного перемещения грузового движения требуются согласованные усилия и стратегический курс. Следующие рекомендации предназначены для различных участников на федеральном уровнях и уровнях штата, а также в частном секторе.

Целенаправленные политические и регулирующие реформы

• Ускорение процедур планирования и одобрения: значительное ужесточение и ускорение процедур утверждения требуются специально для подключений к пути, терминалов KV и логистических логистических мест. Это включает в себя сокращение бюрократических препятствий и укрепление способностей планирования в ответственных органах.
• Обеспечение справедливых конкурентных условий: нормативно -правовая база должна быть спроектирована таким образом, чтобы обеспечить справедливую конкуренцию между различными железнодорожными дорожными компаниями и между железной дорогой и дорогой. Это включает в себя критический обзор и, если применимо, реформу системы призов маршрута, чтобы создать затрат на истину и стимулы для использования железной дороги. Следует избегать субсидий для транспорта дорожного груза, которые ослабляют конкурентоспособную позицию железной дороги.
• Укрепление ответственности инструкций по области: региональные планы землепользования не только должны идентифицировать логистические области с железнодорожным соединением, но и обеспечить их использование для этой цели в долгосрочной перспективе и обязательном. Должны быть установлены механизмы предотвращения родов в пользу других, более прибыльных применений.
• Создание четких, измеримых промежуточных направлений: для разработки местоположений (количество новых/реактивированных дорожных соединений, новых терминальных мощностей), четкие, измеримые и годовые промежуточные направления должны быть определены к 2025/2030. Прозрачный мониторинг прогресса имеет важное значение для того, чтобы иметь возможность инициировать корректирующие меры на ранней стадии.

Приоритетные инвестиции и развитие инфраструктуры

• Сосредоточьтесь на утилизации узких мест в результате 2025 года: инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должны быть сконцентрированы в кратчайшие сроки на мерах, которые уже привели к заметным возможностям и повышению надежности для грузового движения к 2025 году. Это включает в себя удаление узких мест на маршрутах доступа к важным бизнес -местам и терминалам.
• Ускорение ключевых терминальных проектов: реализация стратегически важных проектов к терминалам КВ должно быть ускорено посредством приоритетного лечения в процедурах планирования и одобрения, а также через безопасное финансирование. В то же время следует продвигать оптимизация и расширение емкости существующих терминалов.
• Продвижение реактивации по связям с треком и новое здание: существующие программы финансирования для треков должны быть привлекательными и доступа, особенно для малых и средних компаний (МСП). «Сначала коричневого поля» и принцип сжатия должны активно продвигаться в разработке местоположения для логистики, поддерживаемых адаптированными инструментами финансирования и упрощенными правилами для преобразования существующих промышленных и коммерческих помещений, включая многоэтажные системы.
• Последовательное расширение цифровой инфраструктуры: внедрение и т. Д., Цифровые сигнальные ящики и DAK должны соблюдаться в акценте, чтобы повысить производительность и эффективность железнодорожной сети в долгосрочной перспективе.

Содействие сотрудничеству между промышленными и государственными субъектами

• Укрепление платформ сотрудничества: такие инициативы, как «будущий альянс Schiene», должны быть дополнительно разработаны и использованы в качестве центральных платформ для диалога и координации между политикой, операторами инфраструктуры, транспортными компаниями и приглашенной экономикой.
• Продвижение региональных центров компетентности: создание региональных центров компетенций для грузового движения на основе модели Баден-Вюртемберга следует проверить и повысить по всей стране. Они могут выступать в качестве важного посредника между Компанией и администрацией и поддержать практическую реализацию передачи трафика.
• Интенсификация межмуниципального и межрегионального сотрудничества: планирование и разработка логистических местоположений и терминалов КВ требует повышенной координации между муниципальными и региональными границами, чтобы найти оптимальные и основанные на потребностях решения.
• Интеграция поставщика экономики и логистических услуг: потребности и требования потенциальных пользователей рельса должны быть включены в процессы планирования и разработки на ранней стадии, чтобы обеспечить практические и принятые решения.

Проложить путь к надежному и устойчивому будущему железнодорожного грузового транспорта

Перемещение большего количества грузового движения на железной дороге к 2025 году является амбициозной, но стратегически незаменимой целью для Германии. Разработка подходящих мест для оболочки, логистики, торговли и производства с эффективным доступом к железной дороге является линхпином для успеха этой инициативы. Как показал анализ, рельс является экологически выгодным и потенциально очень надежным транспортным агентом, но потенциал которого можно поднять только путем преодоления значительных проблем.

Основные проблемы включают защиту пространства в конкуренции с другими применениями, необходимость в массовых инвестициях в мощную и надежную инфраструктуру, устранение узких мест, ускорение длительных процессов планирования и одобрения, а также создание справедливых конкурентоспособных условий. Надежность железнодорожного транспорта должна быть заметно улучшена для вторжения в экономику, и затраты на доступ и использование железной дороги должны быть конкурентоспособными.

Временной горизонт 2025 чрезвычайно жесткий для реализации преобразующих изменений в физической инфраструктуре. Следовательно, двойная стратегия имеет важное значение: с одной стороны, все варианты повышения эффективности и оптимизации существующих систем и процессов должны использоваться в краткосрочной перспективе, чтобы достичь измеримых эффектов переселения к 2025 году. Это включает в себя незначительные меры расширения, реактивацию отключенных отслеживаний и улучшенное использование существующих терминальных возможностей. С другой стороны, курс для более крупных стратегических разработок местоположения должен быть установлен параллельно, чья реализация выходит за рамки 2025 года, но имеет решающее значение для достижения долгосрочных целей к 2030 году и в последующем. Это требует дальнейшего планирования, обеспечения финансирования и ускоренных процедур утверждения.

Успешная реализация повестки дня «Товары на железной дороге 2025» требует сдвига парадигмы в направлении интегрированной политики в области транспорта и местоположения, которая в равной степени фокусируется на устойчивости, эффективности и конкурентоспособности. Настойчивая приверженность всех участников - от федерального правительства до федеральных штатов и муниципалитетов до операторов инфраструктуры и частного сектора - имеет важное значение для обеспечения устойчивого ландшафта грузового транспорта в немецком груде. Использование синергии, такого как интеграция фотоэлектрических систем, может внести дополнительный вклад в экономику и устойчивость. Только благодаря согласованному и определенному действию может быть достигнута цель, чтобы установить рельс как основу современной и экологически чистой системы грузового движения.

Значительные проблемы при перемещении товаров в рельсы и соответствующие стратегические решения

Значительные проблемы при перемещении товаров на железной дорогой и соответствующие стратегические решения - изображение: Xpert.Digital

Значительные проблемы при перемещении товаров в рельсы являются результатом таких факторов, как доступность пространства, мощность инфраструктуры, надежность, затраты, процедуры планирования и одобрения, неэффективные интерфейсы, отсутствие связи и неиспользованный синергический потенциал. Упреждающее региональное планирование землепользования с обеспечением логистических мест, способствующих развитию Браун и межмуниципальным сотрудничеством, может минимизировать конкуренцию с помощью подходящих областей. В то же время следует преодолеть приоритетные инвестиции в расширение сети, электрификацию, удаление узких мест, а также введение современных технологий, таких как и т. Д. и цифровые сигналы. Чтобы увеличить точечность и надежность, улучшения в сети с высокой производительности, оптимизированное управление строительной площадкой и введение цифровых операционных систем имеют решающее значение. Что касается высоких затрат и неопределенной экономики, то основное внимание уделяется реформе цен на маршрут, доступных программах поддержки и продвижении инноваций в компании, например, путем автоматизации. Процедуры планирования света и утверждения могут быть сделаны более эффективными благодаря юридическим ускорениям, стандартизированным процессам и цифровым каналам применения. Для оптимизации интерфейсов и «первой/последней мили» терминалы KV должны быть расширены и расширены, а наблюдения поддерживаются грузовиками с низким уровнем выбросов. Привлекательные программы поддержки и упрощенные требования могут способствовать пропущенным направлениям, в то время как консультативные услуги предлагают компаниям дополнительный стимул. Наконец, потенциал синергии может быть использован лучше путем установки PV-систем в логистических зданиях и системах перехода и интеграции инфраструктуры электронных зарядов.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса

Конрад Вольфенштейн

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму ниже, или просто позвонить мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

Xpert.Digital — это промышленный центр с упором на цифровизацию, машиностроение, логистику/внутреннюю логистику и фотоэлектрическую энергетику.

С помощью нашего решения для развития бизнеса на 360° мы поддерживаем известные компании, начиная с нового бизнеса и заканчивая послепродажным обслуживанием.

Аналитика рынка, маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые кампании, персонализированные социальные сети и привлечение потенциальных клиентов являются частью наших цифровых инструментов.

Дополнительную информацию можно узнать на сайте: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus