Товары с улицы на железной дороге: логистические плиты и высокотехнологичные помещения для конверта, логистики, торговли и производства

Стратегия устойчивой логистики: ключ к перераспределению грузовых перевозок

Переход на железнодорожный транспорт является ключевой задачей транспортной и экологической политики Германии, требующей значительного прогресса. В данной статье анализируются требования и решения для развития площадок для перевалки грузов, логистики, торговли и производства с целью достижения этой цели. Железнодорожный транспорт обладает значительным потенциалом как устойчивая и надежная альтернатива подверженным сбоям логистическим цепочкам, но реализация этого потенциала в значительной степени зависит от наличия подходящих площадок с эффективным железнодорожным сообщением. Ключевые проблемы включают обеспечение надежности железнодорожных перевозок для грузоотправителей, огромный спрос на землю и адекватные перевалочные пункты, растущую конкуренцию за площадки с другими видами использования, а также сложную задачу регионального планирования землепользования. Кроме того, необходимо интегрировать стратегии мобильности и коммерческих перевозок, а также обеспечить и расширить железнодорожную инфраструктуру. Использование синергии, например, сочетание фотоэлектрических систем с логистическими объектами, предлагает дополнительный потенциал оптимизации. В данной статье определены критические факторы успеха и сформулированы стратегические рекомендации, которые проложат путь к устойчивому переходу на новый вид грузоперевозок в будущем. Срочность и сложный характер необходимых мер требуют согласованного подхода всех заинтересованных сторон.

Подходит для:

• Логистические проблемы немецкой железнодорожной сети и решений для будущего

Стратегическая необходимость: увеличение объёмов грузоперевозок по железной дороге

Текущее состояние железнодорожных грузоперевозок в Германии: показатели, распределение по видам транспорта и ключевые тенденции

В Германии железнодорожные грузоперевозки сталкиваются с проблемой значительного увеличения своей доли в общем объеме перевозок для достижения целей транспортной и экологической политики. В настоящее время на железнодорожный транспорт приходится примерно 18-20% грузовых перевозок, в то время как автомобильные перевозки доминируют с долей около 71-73%. Правительство Германии поставило перед собой амбициозную цель — увеличить долю железнодорожных грузоперевозок как минимум до 25% к 2030 году. Эта цель подчеркивает значительное несоответствие с текущей ситуацией и масштаб усилий, необходимых к 2025 году для достижения поставленных целей.

Анализ структуры рынка показывает, что, хотя DB Cargo занимает значительную долю рынка в 41%, частные железнодорожные предприятия (РП) вместе взятые занимают еще большую долю транспортных услуг — 59%. Такое распределение указывает на необходимость того, чтобы политические и инфраструктурные меры были направлены не только на бывшего государственного монополиста, но и на диверсифицированный рынок с широким кругом участников.

Прогнозы указывают на продолжающийся рост общего объема грузовых перевозок. Федеральный план развития транспортной инфраструктуры предусматривает ежегодный рост транспортных показателей на 1,6%, а в Баден-Вюртемберге ожидается ежегодный рост на 1,7% по всем видам транспорта до 2030 года. Такое развитие событий еще больше усугубит и без того перегруженную дорожную инфраструктуру, если не будет достигнуто существенное изменение транспортных потоков. Поэтому такое изменение желательно не только по экологическим соображениям, но и необходимо для предотвращения транспортного коллапса.

Хотя цель по достижению 25-процентной доли автомобильных перевозок к 2030 году является амбициозной, учитывая прогнозируемый общий рост грузоперевозок, это все же может означать, что очень большой объем грузов будет по-прежнему перевозиться автомобильным транспортом. Часто упоминаемый срок 2025 года следует рассматривать как критически важную веху. Хотя во многих общих документах не указана конкретная, количественно измеримая целевая доля автомобильных перевозок к 2025 году, общие призывы к «увеличению объемов грузов на железной дороге» указывают на то, что к этому времени должны быть созданы необходимые рамочные условия. Кроме того, доминирование частных поставщиков в сфере железнодорожных грузоперевозок требует, чтобы планирование инфраструктуры и условия доступа были разработаны таким образом, чтобы быть нейтральными с точки зрения конкуренции и учитывать потребности широкого круга операторов для содействия инновациям и эффективности – ключевым факторам успешного перехода на новые виды перевозок.

Почему именно железная дорога? Устойчивость, жизнеспособность и экономические преимущества

Аргументов в пользу расширения использования железнодорожных грузоперевозок множество, и они весьма убедительны. Прежде всего, это экологические преимущества: железнодорожные грузоперевозки значительно более энергоэффективны – до пяти раз эффективнее, чем автомобильные – и производят значительно меньше выбросов CO2. Каждая тонна груза, перевезенная по железной дороге, позволяет сократить выбросы CO2 на 80-100% по сравнению с автомобильным транспортом. Один грузовой поезд потенциально может заменить до 52 грузовиков, что подчеркивает его ресурсоэффективность. Еще одно преимущество – высокая степень электрификации: 97% железнодорожных грузоперевозок уже осуществляется на электричестве.

Помимо устойчивого развития, решающее значение имеет и безопасность. Грузы, особенно опасные материалы, перевозить по железной дороге значительно безопаснее, чем по автомобильным дорогам, поскольку риск аварий при перевозке грузов грузовиками в 42 раза ниже. Для Германии, как ведущей страны-экспортера и ключевой транзитной страны в Европе, эффективные железнодорожные грузоперевозки имеют стратегическое экономическое значение.

Аргумент в пользу «устойчивости» железнодорожного транспорта как альтернативы подверженным сбоям логистическим цепочкам требует более тонкого анализа. Хотя железная дорога и предлагает альтернативу автомобильному транспорту, сама железнодорожная сеть подвержена сбоям на отдельных узлах, как показал инцидент в Раштатте. Отсутствие доступных объездных маршрутов и неадекватные планы действий в чрезвычайных ситуациях могут поставить под угрозу надежность. Для превращения железнодорожного транспорта в действительно надежную альтернативу необходимы значительные инвестиции в резервирование сети и эффективное управление сбоями. Само существование железнодорожного транспорта как альтернативы автомобильному транспорту не делает его автоматически полностью устойчивым.

Экономические преимущества железнодорожного транспорта, такие как замена большого количества грузовиков, особенно очевидны на междугородних маршрутах и ​​при перевозке насыпных или тяжелых грузов. На более коротких расстояниях и для срочных, небольших партий грузов железнодорожный транспорт часто оказывается менее конкурентоспособным из-за присущих ему ограничений. Исследования показывают, что значительная часть перевозок осуществляется на расстояния менее 200 км, в сегменте, где лишь немногие компании имеют прямой доступ к железной дороге. Комбинированные перевозки (КП) часто считаются экономически целесообразными только на расстояниях 300 км и более, или 200 км в наземных перевозках к морским портам и обратно. Поэтому стратегии развития территорий должны быть продуманными: они должны способствовать развитию сегментов, где железнодорожный транспорт имеет присущие ему преимущества, одновременно стимулируя инновации для повышения конкурентоспособности в других областях, например, за счет эффективных терминалов КП и оптимизированных соединений на первом и последнем километре.

Общая политическая структура: национальные и региональные амбиции

Переход грузовых перевозок на железнодорожный транспорт поддерживается многогранной политической обстановкой на федеральном и земельном уровнях. На национальном уровне ключевыми опорами являются Генеральный план развития железнодорожных грузоперевозок и «Немецкий акт» (общегерманское интегрированное расписание). Генеральный план определяет меры по укреплению железнодорожных грузоперевозок, а «Немецкий акт» направлен на оптимизацию использования железнодорожной сети как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Кроме того, План действий по борьбе с изменением климата до 2030 года устанавливает общие экологические цели.

В Баден-Вюртемберге эти амбиции отражены в конкретных региональных стратегиях. Концепция грузоперевозок Баден-Вюртемберга и цель обеспечить климатическую нейтральность каждой второй тонны груза к 2030 году являются определяющими. Стратегия развития общественного транспорта до 2030 года и государственная концепция мобильности и климата, которые интегрированы в общий контекст устойчивой мобильности, также косвенно имеют отношение к этому вопросу. План развития земли играет ключевую роль в обеспечении земель для застройки.

Несмотря на эти амбициозные политические цели на федеральном и региональном уровнях, существует заметное несоответствие между ними и их конкретной реализацией. Отраслевые ассоциации неоднократно сетуют на отсутствие последовательной и оперативно финансируемой реализации необходимых мер. Это несоответствие между долгосрочными целями и предполагаемой краткосрочной реализацией создает неопределенность для застройщиков и инвесторов, которым, однако, необходима определенность в планировании для достижения целей по развитию грузоперевозок по железной дороге.

Успех национальных стратегий в значительной степени зависит от активного участия и возможностей планирования региональных и местных властей. Планирование землепользования и развитие местной инфраструктуры имеют решающее значение. Подход Баден-Вюртемберга, включающий создание «Центра компетенций по грузовым перевозкам» и конкретные планы развития терминалов, мог бы послужить образцом. Хотя национальные планы могут задавать направление, определение мест размещения, получение разрешений на землепользование и обеспечение местной транспортной доступности по своей сути являются обязанностями региональных и местных властей. Отсутствие аналогичных активных мер в других федеральных землях может препятствовать достижению национальных целей.

Национальные и баден-вюртембергские целевые показатели грузоперевозок по железной дороге (2025/2030)

Целевые показатели по национальным и баден-вюртембергским железнодорожным грузоперевозкам (2025/2030 гг.) – Изображение: Xpert.Digital

Примечание: В имеющихся источниках не указаны конкретные целевые показатели распределения транспортных потоков для автомобильных грузоперевозок в Баден-Вюртемберге на 2025 или 2030 год, но они выводятся из общих целей по защите климата и стратегии декарбонизации транспорта.

Национальные и баден-вюртембергские целевые показатели по железнодорожным грузоперевозкам на 2025 и 2030 годы охватывают различные аспекты. К 2030 году доля железнодорожных грузоперевозок в общем объеме перевозок должна достичь не менее 25% в масштабах страны, что неразрывно связано с климатическими целями. Кроме того, в рамках плана действий по борьбе с изменением климата ставится цель сократить выбросы CO2 в транспортном секторе на 55% по сравнению с 1990 годом. Еще одна цель — достижение климатически нейтрального уровня грузоперевозок к 2030 году, при этом каждая вторая перевезенная тонна должна быть климатически нейтральной. К 2025 году должна быть внедрена общеземельная цифровая транспортная модель. Кроме того, при поддержке федеральных средств планируется увеличить финансирование местного общественного транспорта в рамках GVFG до 2 миллиардов евро в год. В соответствии с коалиционным соглашением и целями федерального правительства, уровень электрификации железнодорожной сети на федеральном уровне должен достичь 70% к 2025 году и 75% к 2030 году.

Развитие ключевых площадок для логистики, торговли и производства, ориентированных на железнодорожный транспорт

Выявление и обеспечение оптимальных мест размещения: преодоление конкуренции в сфере землепользования

Обеспечение наличия подходящих земельных участков является основополагающим первым шагом к переориентации грузоперевозок на железнодорожный транспорт. Однако этот процесс характеризуется значительной конкуренцией за землю. Логистические и промышленные площадки жестко конкурируют с потребностями жилищного строительства, сельского хозяйства и охраны окружающей среды. Региональное планирование землепользования (региональные планы) играет ключевую роль в этой сложной среде. Это центральный инструмент для заблаговременного выявления, обозначения и обеспечения подходящих территорий для логистики и промышленности с железнодорожным сообщением.

Критерии выбора площадки сложны и требуют тщательного рассмотрения. Ключевые факторы включают достаточную площадь земли (часто более 10 гектаров), хорошую мультимодальную транспортную доступность (автомобильные, железнодорожные и, возможно, водные пути), близость к транспортным узлам, общую доступность земли, возможности расширения и минимизацию конфликтов с соседними жилыми районами и экологически чувствительными зонами. В условиях растущего давления на землю все большее значение приобретают инновационные концепции землепользования. «Многоэтажное строительство», то есть возведение промышленных и логистических объектов в несколько ярусов, обсуждается как способ более эффективного использования земли, но в Германии это пока редкость.

Эффективность региональных планов землепользования в обеспечении мест для железнодорожной логистики зависит не только от самого обозначения, но, что особенно важно, от возможности обеспечения соблюдения этих обозначений в условиях конкурирующих интересов застройки и скорости процессов утверждения. Длительные процессы утверждения, являющиеся распространенной проблемой в Германии, также могут задерживать реализацию планов землепользования. Если обозначенные логистические зоны можно легко перезонировать для более прибыльных целей, таких как жилищное строительство, или если процесс их использования в логистических целях слишком затянут, достижение целей к 2025 году оказывается под угрозой.

Потенциальный конфликт возникает из-за необходимости создания крупных, консолидированных логистических площадок с хорошим железнодорожным сообщением, которые из-за своих размеров часто строятся на новых территориях, и целей устойчивого развития, связанных с сокращением засыпки земель (ключевое слово: «чистый нулевой уровень выбросов»). Это требует более пристального внимания к оживлению заброшенных промышленных зон и оптимизации существующих промышленных территорий. Однако такие подходы могут создавать свои собственные проблемы, такие как затраты на рекультивацию загрязненных участков или ограничения, накладываемые существующей инфраструктурой. Развитие новых крупномасштабных железнодорожных логистических площадок должно тщательно взвешиваться с учетом этих целей экономии земель и способствовать внедрению инновационных решений на существующих или перепрофилированных территориях.

Кроме того, межмуниципальное и межрегиональное сотрудничество имеет важное значение для планирования размещения объектов, поскольку оптимальные логистические площадки не всегда совпадают с границами или приоритетами отдельных муниципалитетов. В этом отношении большое значение имеют региональные стратегии экономического развития транспорта, такие как стратегия региона Франкфурт-Рейн-Майн, и координирующая роль региональных объединений. Без такой координации существует риск фрагментированного и неоптимального развития объектов.

Инфраструктурные требования для бесшовной интеграции железных дорог

Частные железнодорожные подъездные пути: техническая, эксплуатационная и экономическая целесообразность

Частные железнодорожные подъездные пути являются прямым ключом к грузовым железнодорожным перевозкам для многих компаний в судоходном и промышленном секторах. Их важность неоспорима, несмотря на резкое сокращение их количества в последние десятилетия. Например, в 2000 году компания DB Cargo обслуживала 2100 подъездных путей, а к 2020 году — всего 1500. Поэтому возобновление работы заброшенных подъездных путей и строительство новых являются важнейшими компонентами успешного перехода на новый вид транспорта.

Строительство и эксплуатация железнодорожного подъездного пути регулируются особыми техническими и эксплуатационными требованиями. Эти требования определены руководящими принципами и спецификациями Федерального управления железных дорог (EBA), DB InfraGO AG (крупнейшего оператора инфраструктуры) и таких ассоциаций, как VDV (Ассоциация немецких транспортных компаний). Помимо технической осуществимости, к необходимым условиям относятся жизнеспособная концепция эксплуатации, гарантия доступа к сети от компании, управляющей железнодорожной инфраструктурой (RIC), как минимум на пять лет, и обязательство железнодорожного предприятия (RU) по эксплуатации подъездного пути.

Затраты на строительство железнодорожного подъездного пути могут быть значительными. Для стимулирования инвестиций федеральное правительство предлагает программы финансирования. Они могут покрывать до 50% допустимых затрат на строительство железнодорожных подъездных путей и до 80% на многофункциональные объекты, при минимальном размере гранта в 15 000 евро. Расходы на планирование также могут быть профинансированы в размере до 17,5%. Несмотря на эти субсидии, возобновление или новое строительство остается проблемой для многих компаний из-за бюрократических препятствий и необходимости демонстрировать экономическую целесообразность в каждом конкретном случае. Такие инициативы, как «Хартия железнодорожных подъездных путей», направлены на снижение этих системных препятствий и улучшение рамочных условий.

Экономическая целесообразность строительства или реконструкции железнодорожного подъездного пути зависит не только от стоимости строительства и субсидий. Крайне важно, чтобы она зависела от долгосрочной эксплуатационной надежности и конкурентоспособности по стоимости железнодорожных транспортных услуг, предоставляемых на этом подъездном пути. Неопределенность в этих областях может отпугивать компании от инвестиций, даже при наличии субсидий. Общие проблемы с надежностью железнодорожных грузоперевозок могут подорвать прибыльность подъездного пути. Если компания инвестирует в подъездной путь, но затем сталкивается с ненадежными или завышенными ценами на железнодорожные транспортные услуги, первоначальные инвестиции быстро превращаются в неликвидный актив. Поэтому развитие подъездных путей должно осуществляться в соответствии с обязательными обязательствами железнодорожных предприятий (РП) и управляющих инфраструктурой (УИ) в отношении качества обслуживания и предсказуемого ценообразования.

Универсальный подход к развитию железнодорожных подъездных путей также контрпродуктивен. Технические и эксплуатационные требования к железнодорожному подъездному пути на химическом заводе, который может обрабатывать опасные материалы и специализированные типы вагонов, значительно отличаются от требований к общему логистическому складу или автомобильному заводу с требованиями «точно в срок». Например, для транспортировки гипса, полученного в результате десульфуризации дымовых газов, требуются специализированные вагоны. Хотя потребность в железнодорожных подъездных путях для определенных логистических функций не всегда осознавалась в прошлом, сейчас они приобретают новое значение в контексте повышения устойчивости и эффективности. Программы финансирования и поддержки планирования должны учитывать это отраслевое разнообразие и обеспечивать разработку индивидуальных решений.

Зарядные станции: дизайн, функциональность и потребности конкретного сектора

Общедоступные пункты погрузки, такие как те, что эксплуатируются компанией DB InfraGO AG, предлагают альтернативу для компаний, не имеющих собственных железнодорожных подъездных путей. Они используются для погрузки и разгрузки железнодорожных и автомобильных транспортных средств, а также для перевалки грузов между этими двумя видами транспорта. «Хартия железнодорожных подъездных путей» также направлена ​​на улучшение рамочных условий для таких пунктов погрузки.

Эксплуатация и использование пунктов погрузки регулируются строгими экологическими нормами, в частности, в отношении шума (TA Lärm), выбросов пыли (TA Luft) и обращения с веществами, опасными для воды (AwSV). В частности, вблизи жилых районов в определенные часы могут действовать ограничения на эксплуатацию, особенно в ночное время. Ограничения также, как правило, распространяются на обращение с жидкими веществами, опасными для воды, на пунктах погрузки DB InfraGO AG.

Действующие экологические и эксплуатационные ограничения на многих существующих общественных пунктах погрузки, такие как запреты на движение транспорта в ночное время или ограничения на обработку опасных грузов, могут ограничивать их использование для определенных отраслей или для логистических процессов, требующих круглосуточной работы. Современные логистические цепочки часто полагаются на круглосуточную работу, и такие отрасли, как химическая промышленность, естественно, перевозят вещества, которые могут подпадать под эти ограничения. Если общественные пункты погрузки будут слишком сильно ограничены, их роль в обеспечении доступа к железнодорожным перевозкам для более широкой бизнес-базы будет ограничена. Это может усилить давление на строительство большего количества (дорогостоящих) частных железнодорожных подъездных путей или на развитие новых современных общественных перевалочных пунктов, чтобы избежать угрозы для целевых показателей по изменению видов транспорта. Таким образом, доступность, пропускная способность и операционная гибкость (например, часы работы, разрешенные грузы) являются важнейшими факторами привлекательности общественных пунктов погрузки.

Терминалы комбинированных перевозок: стратегическое планирование, расширение мощностей и технологические достижения

Интермодальные терминалы являются стратегически важными узлами в мультимодальных грузоперевозках. Они обеспечивают связь между автомобильными, железнодорожными и, где это применимо, водными путями и играют ключевую роль в управлении междугородними грузоперевозками и снижении нагрузки на автомобильную инфраструктуру. Поэтому развитие разветвленной сети высокоэффективных интермодальных терминалов имеет жизненно важное значение.

Планирование и строительство интермодальных терминалов требуют значительных инвестиций. Федеральное правительство Германии субсидирует частные инвестиции в новые и расширенные терминалы, покрывая до 80% допустимых затрат. К основным компонентам интермодального терминала относятся погрузочно-разгрузочное оборудование, такое как козловые краны или ричстакеры, перевалочные пути достаточной длины (не менее 600 метров, в идеале рассчитанные на поезда длиной 740 метров), полосы для грузовиков, а также парковочные и складские зоны для погрузочных единиц. Пропускная способность обычно измеряется в TEU (двадцатифутовых эквивалентных единицах) или погрузочных единицах (LU). Расширение терминала в Корнвестхайме с новым модулем площадью 25 000 м² служит примером, стремясь к пропускной способности около 1000 LU в день. Обычно используется пересчет 1 LU = 1,54 TEU, как это принято в Кёльне.

Ключевые факторы размещения интермодальных терминалов включают близость к промышленным и коммерческим центрам, а также хорошее сообщение с национальной сетью автомобильных и железных дорог. Рекомендуемая максимальная протяженность автомобильных дорог (до и после перевозки) составляет от 30 до 75 км. Технологические достижения, такие как автоматизация, цифровизация и возможность размещения поездов длиной до 740 метров на всей территории терминала, имеют решающее значение для повышения эффективности.

Рентабельность и эффективность интермодальных терминалов в значительной степени зависят от объемов обрабатываемых грузов. Это приводит к классической проблеме «курицы и яйца»: достаточные объемы необходимы для оправдания инвестиций в новые или расширенные терминалы, в то время как недостаток пропускной способности терминала может сдерживать рост объемов. Это подчеркивает необходимость упреждающих инвестиций, предвосхищающих спрос. Для преодоления первоначального дефицита рентабельности новых терминалов могут потребоваться стратегические государственные совместные инвестиции или механизмы разделения рисков.

Несмотря на наличие федерального финансирования для интермодальных терминалов, определение местоположения, получение регионального разрешения на планирование и интеграция на местном уровне (регулирование дорожного движения и уровня шума) остаются значительными препятствиями. Это может задерживать проекты и, следовательно, ставить под угрозу достижение целей 2025 года. Пример терминала Ульм-Дорнштадт иллюстрирует этот длительный процесс: от его включения в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры в 2016 году до запланированного ввода в эксплуатацию в конце 2027 года – значительно за пределами рассматриваемого здесь срока 2025 года. Это говорит о том, что ускорение этих «мягких» факторов, то есть процессов планирования и утверждения, так же важно, как и обеспечение финансирования.

Подходит для:

• Застрял на рельсе: неразрешимые грузовые поезда в качестве основной проблемы цепочки поставок - решения и рекомендации

В центре внимания – Баден-Вюртемберг: тематическое исследование по проактивному развитию терминалов и площадок

Баден-Вюртемберг проводит комплексный и активный подход к развитию железнодорожных грузоперевозок, что может служить ценным примером для изучения. Земля поставила перед собой амбициозную цель – к 2030 году перевозить каждую вторую тонну грузов с нулевым выбросом парниковых газов. Эта цель поддерживается пакетом мер, закрепленных в концепции грузоперевозок Баден-Вюртемберга. Ключевым компонентом является разработка цифровой транспортной модели всей земли, которая также включает данные о грузоперевозках и, таким образом, призвана поддерживать планирование инфраструктуры.

Ключевую роль играет Центр компетенций по грузовым перевозкам, расположенный в Управлении общественного транспорта Баден-Вюртемберга (NVBW). Он служит консультативным и сетевым центром, оказывая поддержку компаниям, особенно малым и средним предприятиям, в переходе на железнодорожный транспорт. Только в 2024 году было проведено двенадцать консультаций, в ходе которых был выявлен потенциальный переход на другой вид транспорта на 350 000–400 000 тонн в год.

В сфере развития терминалов в Баден-Вюртемберге реализуется ряд проектов:

• Хорб: Введен в эксплуатацию новый терминал, что представляет собой значительное расширение услуг по перевалке грузов в стране.
• Корнвестхайм: Планируется расширение существующего терминала.
• Ульм-Дорнштадт: Этот масштабный проект расширения является частью Федерального плана развития транспортной инфраструктуры. Планирование ведется с 2016 года; завершение проектирования и согласования планировалось к концу 2020 года, а начало официального процесса утверждения проекта — в начале 2021 года. Начало строительства запланировано на 2024 год, а ввод в эксплуатацию — на конец 2027 года.
• Ройтлинген и Лар: Для этих мест существуют технико-экономические обоснования или конкретные планы.
• Верхняя Швабия (Пфуллендорф): Были проведены исследования участка, в результате которых Пфуллендорф был определен как потенциально подходящее место, однако возобновление работ пока не началось.

Для финансовой поддержки этих мер штат разработал собственные руководящие принципы финансирования декарбонизации грузоперевозок, которые дополняют федеральное финансирование и восполняют дефицит. Кроме того, существуют специальные программы финансирования электрогрузовиков и соответствующей зарядной инфраструктуры (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Длительные сроки реализации крупных проектов, таких как Ульм-Дорнштадт, даже при приоритетном рассмотрении и государственной поддержке, показывают, что создание значительных новых терминальных мощностей является серьезной проблемой. Поэтому необходимо также сосредоточиться на оптимизации существующих объектов и внедрении более мелких и быстро реализуемых модернизаций параллельно с началом этих долгосрочных стратегических проектов.

Наличие специализированного «Центра компетенций по грузоперевозкам» в Баден-Вюртемберге представляет собой потенциальное решение, соответствующее передовому опыту других немецких земель. Подобное учреждение может преодолеть разрыв между политическими целями и их практической реализацией, оказывая поддержку компаниям (особенно малым и средним предприятиям) в сложной задаче перехода на другие виды транспорта. Отсутствие подобной целенаправленной поддержки в других регионах может стать ограничивающим фактором в достижении национальных целей.

Сравнительные требования к доступу к железнодорожным путям: производственные площадки, логистические центры и перевалочные терминалы

Сравнительные требования к доступу к железнодорожным путям: производственные площадки, логистические центры и перевалочные терминалы – Изображение: Xpert.Digital

Сравнение требований к железнодорожному доступу между производственными площадками, логистическими центрами и перевалочными терминалами выявляет явные различия, обусловленные их операционными потребностями. Производственные площадки, например, в химической промышленности, требуют прямого железнодорожного сообщения, часто со специализированными погрузочными сооружениями и высокой пропускной способностью для доставки сырья и транспортировки готовой продукции. Стандарты безопасности особенно строги из-за частого обращения с опасными материалами. Обычно используются цистерны, силосные вагоны и специальные грузовые вагоны, погрузка и разгрузка которых осуществляется с помощью стационарных погрузочных мостов, насосов или крановых систем. Частота движения поездов регулярная и зависит от спроса, и существует высокая потребность в маневровых и складских путях, а также в прямых или косвенных соединениях с основной железнодорожной сетью.

В отличие от этого, на других производственных площадках, например, в автомобильной промышленности, требуется система «точно в срок» с точно рассчитанными процессами погрузки. Часто используются закрытые грузовые вагоны, контейнеровозы или вагоновозы, погрузка осуществляется с помощью пандусов, вилочных погрузчиков или автоматизированных систем. Такие площадки требуют отличного доступа к основной железнодорожной сети, а работа с опасными материалами встречается реже. Более универсальные производственные площадки часто предлагают более гибкий доступ к железной дороге для различных товаров и могут включать складские помещения. Здесь используются крытые грузовые вагоны, платформы или контейнеры, а технологии погрузки и разгрузки включают мобильные пандусы, вилочные погрузчики или мостовые краны. Частота обслуживания варьируется в зависимости от производственного цикла, и желателен хороший доступ к железнодорожной сети.

Логистические центры и склады предъявляют различные требования. Здесь крайне важен железнодорожный доступ для входящих и исходящих грузов, особенно для соединения с распределительными сетями и, где это применимо, для процессов кросс-докинга. Типичными являются длинные погрузочные пути и использование крытых грузовых вагонов, контейнеров и сменных кузовов с пандусами, вилочными погрузчиками и конвейерными системами. Частота движения поездов регулярная и адаптирована к потоку грузов, а также необходимы хорошие соединения с основными магистралями и интермодальными терминалами. Обработка опасных материалов зависит от вида продукции.

Интермодальные терминалы предъявляют самые высокие технические требования. Они нуждаются в нескольких длинных перевалочных путях минимальной длиной от 600 до 740 метров, полосах для грузовых автомобилей, площадках для погрузки и высокопроизводительном погрузочно-разгрузочном оборудовании. Их железнодорожное и автомобильное сообщение должно быть оптимальным. Здесь используются все виды комбинированных транспортных средств, такие как контейнеры, сменные кузова и крановые полуприцепы. Применяются козловые краны, ричстакеры и другое специализированное погрузочно-разгрузочное оборудование, даже для некрангерных единиц. Частота работы очень высока, с запланированными отправлениями поездов. Прямое соединение с магистралью и интеграция в межрегиональные транспортные коридоры имеют важное значение, а обращение с опасными материалами должно соответствовать законодательным нормам.

Воспользуйтесь преимуществами обширного пятистороннего опыта Xpert.Digital в комплексном пакете услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц

Преодоление препятствий: ключевые вызовы для расширения железнодорожных грузоперевозок

Повышение надежности и пунктуальности: соответствие ожиданиям грузоотправителей

Надежность и пунктуальность железнодорожных грузоперевозок являются важнейшими факторами для их принятия грузоотправителями и экспедиторами. Компании, которые полагаются на цепочки поставок «точно в срок» или жестко регламентированные производственные процессы, вряд ли могут позволить себе непредсказуемые железнодорожные перевозки. Статистика пунктуальности показывает потенциал для улучшения в этой области. Например, в 2018 году компания DB Cargo зафиксировала показатель пунктуальности в 72,7%, что означает, что более четверти грузовых поездов задерживались как минимум на 15 минут. Общая пунктуальность железнодорожных перевозок (группа DB) в Германии в 2023 году составила 90,1%, что немного меньше по сравнению с 90,9% в 2022 году. Интегрированный отчет DB за 2024 год указывает на показатель «Пунктуальность железнодорожных перевозок в Германии» в 88,1% на 2024 год (прогноз на февраль 2025 года: 89,4%). Причинами задержек являются перегрузки сети, высокий уровень строительной активности, сбои в инфраструктуре и операционные проблемы.

Опубликованные статистические данные о пунктуальности могут не в полной мере отражать надежность, с которой сталкиваются клиенты при грузоперевозках. Грузовые перевозки часто включают в себя более сложные цепочки, чем пассажирские, в том числе пред- и послегрузочные операции автомобильным транспортом, а также перевалку грузов на терминалах. Поэтому необходима более детальная, комплексная оценка эффективности грузоперевозок, учитывающая всю транспортную цепочку. Задержки во время маневрирования, терминальных операций или доставки «последней мили» могут иметь критическое значение для клиента, даже если основной железнодорожный рейс считался своевременным согласно определенным критериям.

Хотя масштабные строительные и модернизационные мероприятия, такие как «высокопроизводительная сеть» DB InfraGO, направлены на долгосрочное повышение надежности, они неизбежно приведут к значительным краткосрочным и среднесрочным сбоям. Это может первоначально ухудшить воспринимаемую надежность до 2025 года, прежде чем появятся улучшения. Сама компания DB InfraGO сообщает, что увеличение строительной активности влияет на пунктуальность всех видов транспорта. Это требует эффективных коммуникационных стратегий и мер по смягчению последствий и предотвращению дальнейшего снижения общественного доверия к железнодорожным грузоперевозкам.

Подходит для:

• Пунктуальность в транспортировке пива: компания Warsteiner достигает 99%, в то время как Deutsche Bahn с 62,5% может только мечтать о таком результате

Устранение инфраструктурных узких мест и расширение пропускной способности сети

Физическая пропускная способность железнодорожной сети является основным ограничивающим фактором для роста железнодорожных грузоперевозок. За последние несколько десятилетий протяженность немецкой железнодорожной сети сократилась, в то время как объем перевозок увеличился. Это приводит к образованию заторов на многих важных коридорах. Ассоциация немецких транспортных компаний (VDV) определила список из более чем 800 необходимых мер для устранения заторов и расширения пропускной способности.

Стратегия DB InfraGO «Высокопроизводительная сеть» направлена ​​на решение этой проблемы путем комплексной модернизации в общей сложности 40 интенсивно используемых коридоров к 2030 году. К другим ключевым мерам по увеличению пропускной способности относятся электрификация сети, модернизация линий для грузовых поездов большей длины (740 метров) и цифровизация систем сигнализации и безопасности (ETCS, цифровые системы блокировки). Согласно коалиционному соглашению, уровень электрификации должен увеличиться до 70% к 2025 году и до 75% к 2030 году, начиная с нынешнего уровня примерно в 60%.

Однако темпы модернизации критически важной инфраструктуры, особенно электрификации и устранения узких мест, вызывают серьезную обеспокоенность. Например, в 2024 году было завершено строительство всего 48,2 километров новых путей и лишь 5 километров новой электрификации, что было названо «удручающим результатом». Цель электрификации 75% сети к 2030 году становится все более недостижимой. Учитывая, что такие крупные проекты, как высокоскоростная железнодорожная сеть, имеют временной горизонт до 2030 года, маловероятно, что существенное увеличение пропускной способности может быть достигнуто за счет масштабного нового строительства или модернизации к 2025 году. Поэтому увеличение пропускной способности к 2025 году, вероятно, должно быть достигнуто за счет оптимизации эксплуатации, модернизации меньшего масштаба и более эффективного использования существующей инфраструктуры.

«Германский акт» (общегерманское интегрированное расписание), целью которого является оптимизация использования сети, может непреднамеренно поставить в невыгодное положение грузовые перевозки, если приоритеты пассажирских перевозок не будут тщательно сбалансированы с потребностями грузовых перевозок. Хотя предполагается, что в рамках «Германского акта» грузовые и пассажирские перевозки равноправны, пассажирские поезда часто получают приоритет при расчете загрузки сети. В частности, во время строительных работ или перебоев на интенсивно используемых линиях смешанного движения существует риск того, что политически чувствительные пассажирские перевозки фактически получат приоритет при распределении оставшихся мощностей, что еще больше снизит надежность грузовых перевозок. Поэтому развитие грузовых транспортных узлов должно сопровождаться надежными механизмами распределения мощностей, эффективно защищающими грузовые маршруты.

Обеспечение финансовой устойчивости: инвестиционные модели и механизмы финансирования

Финансирование необходимых инфраструктурных мероприятий и инноваций является ключевым аспектом укрепления железнодорожных грузоперевозок. Значительные средства уже выделены: Соглашение о финансировании и выполнении обязательств III (LuFV III) предусматривает выделение 86 миллиардов евро в течение десяти лет на поддержание федеральной железнодорожной сети. Финансирование из Закона о финансировании муниципального транспорта (GVFG) для местной инфраструктуры общественного транспорта увеличено до 2 миллиардов евро в год, начиная с 2025 года. Генеральный план развития железнодорожных грузоперевозок предусматривает увеличение финансирования нового строительства и расширения до 3 миллиардов евро в год.

Железнодорожные ассоциации призывают к долгосрочному финансированию инфраструктуры и реформе платы за доступ к инфраструктуре (платы за использование путей). Ассоциация «Die Güterbahnen» (Грузовые железные дороги) критикует коалиционное соглашение 2025 года за недостаточное или ошибочное финансирование и конкретно отвергает финансирование расширения и замены инфраструктуры на основе платы за пользование услугами. Существуют специальные программы финансирования для железнодорожных подъездных путей, интермодальных терминалов, мер по декарбонизации в Баден-Вюртемберге и таких инноваций, как цифровая автоматическая сцепка (DAC).

Дискуссия вокруг «потребительского финансирования» железнодорожной инфраструктуры имеет критически важное значение. Если для финансирования инфраструктуры будут использоваться растущие сборы за доступ к путям, это может сделать железнодорожные грузоперевозки дороже и ослабить их конкурентоспособность по сравнению с автомобильным транспортом, который не в полной мере покрывает свои инфраструктурные и внешние издержки. Это прямо противоречит цели перехода на другой вид транспорта и будет иметь значительные последствия для перспектив до 2025 года.

Эффективность различных программ финансирования также зависит от их доступности для заявителей (особенно для малых и средних предприятий), скорости процессов утверждения и соответствия критериев финансирования наиболее неотложным потребностям для достижения целей 2025 года. Бюрократические препятствия могут оказывать существенное сдерживающее воздействие. Существование консультационных центров, таких как «Центр компетенций по грузоперевозкам» в Баден-Вюртемберге, который помогает компаниям получать финансирование, подчеркивает необходимость упрощения доступа к финансовой помощи. Если финансирование доступно, но его трудно получить или оно доступно только со значительной задержкой, его эффективность будет ограничена до 2025 года.

Упрощение нормативно-правовой базы и ускорение процессов утверждения

Длительные процессы планирования и согласования являются хорошо известным препятствием для инфраструктурных проектов в Германии и затрагивают также железнодорожные грузоперевозки. Даже когда земля обеспечена и финансирование доступно, задержки в получении разрешений могут значительно затруднить проекты, которые планируется ввести в эксплуатацию к 2025 году. Это относится как к строительству новых терминалов, так и к возобновлению работы железнодорожных подъездных путей.

«Хартия железнодорожного сообщения» прямо призывает к сокращению бюрократии и упрощению правил доступа к железнодорожной сети. Хотя коалиционное соглашение 2025 года включает меры по ускорению процессов планирования и утверждения, критики указывают на то, что основное препятствие часто кроется не в самом законодательстве о планировании, а в недостатке компетенций в области планирования у властей и разработчиков проектов, а также в доступности финансирования.

Усилия по ускорению процедур планирования крупных федеральных проектов, закрепленные в Федеральном плане развития транспортной инфраструктуры, не приводят автоматически к ускорению утверждения более мелких, финансируемых частными лицами или инициированных на региональном уровне объектов, таких как железнодорожные подъездные пути или логистические парки. Эти элементы инфраструктуры «последней мили» требуют особого внимания и адаптированных процедур. Развитие многочисленных децентрализованных объектов включает в себя множество местных органов власти и различные пути утверждения. Без целенаправленного упрощения и ускорения этих более мелких элементов, которые имеют решающее значение для обеспечения комплексной транспортной доступности, достижение целей широкомасштабного развития объектов к 2025 году будет затруднительным.

Отдельные программы финансирования инфраструктуры и инноваций в сфере железнодорожных грузоперевозок в Германии и Баден-Вюртемберге

Избранные программы финансирования инфраструктуры и инноваций в сфере железнодорожных грузоперевозок в Германии и Баден-Вюртемберге – Изображение: Xpert.Digital

В Германии и Баден-Вюртемберге существует широкий спектр программ финансирования инфраструктуры и инноваций в сфере железнодорожных грузоперевозок. К ним относятся федеральные программы финансирования железнодорожных подъездных путей, которые поддерживают строительство, расширение, восстановление и замену железнодорожных подъездных путей и многофункциональных объектов. Частные компании могут получить поддержку в размере до 50% (для железнодорожных подъездных путей) и до 80% (для многофункциональных объектов) с минимальным грантом в 15 000 евро. Другой программой финансирования является программа финансирования терминалов комбинированных перевозок, которая поддерживает частные инвестиции в новые или расширенные перевалочные пункты комбинированных перевозок, начиная с 100 000 евро, с безвозвратным грантом до 80%. Федеральная программа «Будущее железнодорожных грузоперевозок», с другой стороны, направлена ​​на продвижение инноваций, таких как автоматизированные процессы, и ежегодно выделяет на эти цели 30 миллионов евро (до 2024 года). Кроме того, Соглашение о финансировании и обеспечении эффективности LuFV III служит для поддержания федеральной железнодорожной сети, на эти цели в течение десяти лет выделено 86 миллиардов евро. Федеральный закон о финансировании муниципального транспорта способствует инвестициям в местную инфраструктуру общественного транспорта, включая железнодорожные узлы, при этом финансирование увеличивается до 2 миллиардов евро в год начиная с 2025 года.

В Баден-Вюртемберге действуют и другие специальные программы финансирования. Программа финансирования декарбонизации грузоперевозок поддерживает строительство или переоборудование транспортных узлов для сокращения выбросов CO₂ с субсидиями в размере до 50% от соответствующих затрат при условии, что на каждые 100 000 евро инвестиций удается сэкономить не менее одной тонны CO₂ в год. Программа «TruckCharge@BW» способствует развитию зарядной инфраструктуры для электрогрузовиков, при этом малые и средние предприятия получают субсидии в размере до 40% на станции быстрой зарядки. Программа «BW-e-Trucks» также способствует приобретению грузовиков с нулевым уровнем выбросов (электрических или на топливных элементах) путем покупки, лизинга или переоборудования транспортных средств классов N2 и N3. В зависимости от размера компании предоставляются субсидии в размере до 60%, даже несмотря на то, что средства на 2024 год уже исчерпаны.

Интеграция независимой и перекрестной платформы AI в масштабах для всех компаний Matters-Image: Xpert.Digital

Ki-GameChanger: наиболее гибкие решения AI-Tailor, которые снижают затраты, улучшают свои решения и повышают эффективность

Независимая платформа искусственного интеллекта: интегрирует все соответствующие источники данных компании

• Эта платформа ИИ взаимодействует со всеми конкретными источниками данных
  • От SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox и многих других систем управления данными
• Быстрая интеграция AI: специально разработанные решения для ИИ для компаний в течение нескольких часов или дней вместо месяцев
• Гибкая инфраструктура: облачный или хостинг в вашем собственном центре обработки данных (Германия, Европа, свободный выбор местоположения)

• Самая высокая безопасность данных: использование в юридических фирмах является безопасным доказательством
• Используйте в широком спектре источников данных компании
• Выбор ваших собственных или различных моделей искусственного интеллекта (DE, EU, USA, CN)

Проблемы, которые решает наша платформа ИИ

• Отсутствие точности обычных решений ИИ
• Защита данных и безопасное управление конфиденциальными данными
• Высокие затраты и сложность индивидуального развития ИИ
• Отсутствие квалифицированного ИИ
• Интеграция ИИ в существующие ИТ -системы

Подробнее об этом здесь:

• Интеграция AI независимой и перекрестной платформы AI в масштабах источника для всех вопросов компании

Ключевые рычаги для ускорения процесса "перевозки товаров по железной дороге"

Оптимизация интермодальных транспортных цепочек для повышения эффективности на всем протяжении маршрута

Комбинированные перевозки (КП) считаются ключевым рынком роста и важнейшим рычагом для переориентации грузоперевозок на железнодорожный транспорт. Однако их успех зависит от бесшовной и эффективной интеграции всех участвующих видов транспорта – железнодорожного, автомобильного и, где это применимо, водного. В частности, пред- и послетранспортная доставка грузов автомобильным транспортом до терминалов играет решающую роль в конкурентоспособности всей интермодальной цепочки. Проблемы в КП часто включают время оборота на терминалах, затраты на пред- и послетранспортную доставку (перевозку грузов внутри страны), а также поток информации между различными заинтересованными сторонами и видами транспорта. В отчете Европейской счетной палаты (ЕСП) подчеркивается, что интермодальные перевозки часто дороже, чем чисто автомобильные, и также сталкиваются с инфраструктурными и нормативными препятствиями.

Для достижения подлинного сдвига в транспортной системе вся интермодальная цепочка должна быть конкурентоспособной по сравнению с автомобильным транспортом с точки зрения стоимости, времени и надежности. Это требует оптимизационных подходов, выходящих за рамки одного только железнодорожного транспорта. Успех вновь созданных или расширенных железнодорожных узлов (терминалов, логистических парков) неразрывно связан с эффективностью и экономичностью автомобильных перевозок до и после перевалки грузов. Поэтому инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должны дополняться стратегиями оптимизации этих автомобильных соединений. Это включает в себя решение таких проблем, как нехватка водителей в автомобильных грузоперевозках, и потенциальное продвижение низкоэмиссионных грузовиков для фидерных перевозок, как это делается, например, в Баден-Вюртемберге с его программами по использованию электрогрузовиков. Без эффективных, экономичных и надежных автомобильных соединений с железнодорожными перевалочными пунктами страдает вся интермодальная транспортная система, независимо от эффективности самого железнодорожного транспорта.

Подходит для:

• Du Logistics² | Двойная логистика с двойным использованием: интеграция железнодорожных и улиц для гражданских и военных целей

Использование инноваций: цифровизация (DAK, ETCS), автоматизация и современный подвижной состав

Технологические инновации играют решающую роль в повышении конкурентоспособности, эффективности и привлекательности железнодорожных грузоперевозок. В сфере цифровизации и автоматизации основное внимание уделяется нескольким ключевым технологиям:

• Цифровая автоматическая система сцепления (DAK) обещает значительное повышение эффективности маневровых работ и формирования поездов. Ее внедрение поддерживается федеральным правительством и является ключевым требованием отрасли.
• Европейская система управления движением поездов (ETCS) и цифровые сигнальные будки призваны увеличить пропускную способность сети, повысить безопасность и надежность.
• Технологии автоматизации все чаще используются в интермодальных терминалах и сортировочных станциях, что демонстрирует испытательный полигон для оцифрованного и автоматизированного формирования поездов на сортировочной станции Мюнхен-Север.
• Современный подвижной состав, такой как более тихие грузовые вагоны с так называемыми «бесшумными тормозами» и более энергоэффективные локомотивы, способствует экологической безопасности и признанию железнодорожных грузоперевозок.
• Цифровые платформы для бронирования, отслеживания отправлений и управления грузоперевозками повышают прозрачность и удобство для клиентов.

Внедрение этих технологий, особенно общесетевых систем, таких как ETCS или DAK, — длительный и дорогостоящий процесс. Полная выгода от таких инноваций будет реализована только при их широком, в идеале, общеевропейском, развертывании. Ожидается, что к 2025 году их влияние будет ограничено пилотными проектами или начальными этапами внедрения. Это означает, что в краткосрочной перспективе для достижения целей потребуются другие меры повышения эффективности. При планировании объектов следует учитывать эти будущие технологии, но не следует полагаться исключительно на их полную доступность в ближайшем будущем. Поэтапное внедрение и связанные с ним переходные периоды требуют тщательного планирования и управления для максимального использования потенциала этих инноваций без чрезмерной нагрузки на текущие операции.

Использование синергии: интеграция решений в области возобновляемой энергии (например, фотоэлектрические системы на логистических объектах и ​​перевалочных терминалах)

Интеграция фотоэлектрических (ФЭ) систем в логистические здания и перевалочные терминалы обладает значительным синергетическим потенциалом и рассматривается в рамках данного отчета. Большие крыши логистических объектов идеально подходят для установки ФЭ-систем. Исследование показывает, что, хотя логистические здания оснащаются ФЭ-системами чаще, чем в среднем, потенциал для этого огромен, особенно для очень больших складов (крупногабаритных логистических комплексов площадью более 50 000 м²), поскольку около 81% таких крыш еще не имеют солнечных панелей. Немецкие земли, такие как Баден-Вюртемберг и Бавария, играют новаторскую роль в этой области.

Помимо крыш, все больше внимания уделяется использованию шумозащитных барьеров вдоль транспортной инфраструктуры (железнодорожной, автомобильной) для выработки электроэнергии с помощью фотоэлектрических систем. В Германии уже существуют успешные пилотные проекты и их реализация, например, в Ашаффенбурге, Нойёттинге, Вальтерсхофене и Ноймаркте, а также отдельные проекты в Баден-Вюртемберге (Ладенбург, Вендлинген). Федеральное министерство цифровых технологий и экономики (BMDV) также проанализировало потенциал фотоэлектрических систем на федеральных автомагистралях и видит возможности в диапазоне двузначных гигаватт.

Экономическая целесообразность фотоэлектрических систем зависит от различных факторов, включая инвестиционные затраты, цены на электроэнергию, уровень собственного потребления и тарифы на электроэнергию, вырабатываемую солнечными батареями. В настоящее время основной причиной установки фотоэлектрических систем на логистических площадках является покрытие собственных энергетических потребностей для снижения затрат на электроэнергию, поскольку тарифы на электроэнергию, вырабатываемую солнечными батареями, стали менее привлекательными, чем раньше. Таким образом, профиль энергопотребления площадки, включая потенциальные потребности в электроэнергии для работы кранов, холодильных установок, строительной техники и, особенно, для зарядки электрогрузовиков, становится ключевым фактором при проектировании и рентабельности фотоэлектрической системы. Сочетание генерации электроэнергии с выработкой электроэнергии на месте и зарядкой электрогрузовиков на площадке, поддерживаемое программами финансирования в Баден-Вюртемберге, представляет собой особенно перспективную синергию.

Хотя установка фотоэлектрических систем на крышах зданий относительно проста, интеграция фотоэлектрических панелей в шумозащитные барьеры на терминалах или вдоль железнодорожных линий сопряжена с более сложными техническими, нормативными и проблемами безопасности. Для более широкого применения вблизи действующих железнодорожных линий необходимо учитывать такие аспекты, как блики для участников дорожного движения, отражение звука, доступность для технического обслуживания во время эксплуатации железной дороги, а также специфические требования к планированию и получению разрешений. Эти факторы означают, что для реализации потенциала фотоэлектрических систем на железнодорожной инфраструктуре требуются более специализированные решения и процедуры получения разрешений, чем при стандартной установке на крышах в коммерческом секторе.

Внедрение согласованных стратегий в области мобильности и экономичного транспорта

Переход грузовых перевозок на железнодорожный транспорт нельзя рассматривать изолированно, а необходимо учитывать в комплексных стратегиях развития мобильности и экономической транспортной инфраструктуры. Такие стратегии должны принимать во внимание взаимодействие всех видов транспорта и соответствовать общим целям экономического развития, городской логистики, доступа к портам, а также пассажирских перевозок (которые конкурируют за те же ограниченные железнодорожные мощности).

«Региональная стратегия экономического и транспортного развития Франкфурта-Рейн-Майна» служит примером регионального подхода с участием многих заинтересованных сторон. В Баден-Вюртемберге «Концепция грузовых перевозок» и «Государственная концепция мобильности и климата» формируют основу для комплексной транспортной политики.

Однако эффективные экономические стратегии в сфере транспорта должны выходить за рамки простого продвижения железнодорожного транспорта. Они должны активно снижать привлекательность менее экологичных видов транспорта, например, за счет платы за проезд по дорогам, взимаемой с загрязнителя, или ценообразования на выбросы CO2, которое не компенсируется напрямую другими субсидиями. Чисто «привлекающая» стратегия для железнодорожного транспорта без одновременных «выталкивающих» факторов для автомобильных грузоперевозок вряд ли приведет к быстрому и значительному изменению структуры перевозок к 2025 году. Экономические преимущества автомобильного транспорта (гибкость, часто воспринимаемые как более низкие прямые затраты) значительны. Без большей интернализации внешних издержек автомобильных грузоперевозок (выбросы CO2, заторы, износ инфраструктуры) железнодорожный транспорт, даже при улучшенной инфраструктуре, часто будет находиться в невыгодном положении в условиях чистой ценовой конкуренции. Требование министра транспорта Баден-Вюртемберга о расширении платы за проезд грузовиков подчеркивает эту необходимость.

Стратегические рекомендации по достижению целей в области железнодорожных грузоперевозок

Для достижения целей по переориентации грузоперевозок на железнодорожный транспорт и обеспечения существенного изменения структуры грузоперевозок необходимы согласованные усилия и стратегические решения. Следующие рекомендации адресованы различным заинтересованным сторонам на федеральном и региональном уровнях, а также частному сектору.

Целенаправленные политические и регуляторные реформы

• Ускорение процессов планирования и согласования: Процессы согласования, особенно для железнодорожных подъездных путей, интермодальных терминалов и логистических площадок, связанных с железнодорожным транспортом, необходимо значительно упростить и ускорить. Это включает в себя сокращение бюрократических препятствий и укрепление потенциала планирования ответственных органов.
• Обеспечение честной конкуренции: нормативно-правовая база должна быть разработана таким образом, чтобы гарантировать честную конкуренцию между различными железнодорожными предприятиями, а также между железнодорожным и автомобильным транспортом. Это включает в себя критический анализ и, при необходимости, реформирование системы платы за доступ к железнодорожным путям для обеспечения ценообразования, основанного на реальных затратах, и стимулов для использования железной дороги. Следует избегать субсидирования автомобильных грузоперевозок, которое ослабляет конкурентные позиции железной дороги.
• Усиление обязательного характера зонирования земель: региональные планы землепользования должны не только определять логистические зоны с железнодорожным сообщением, но и обеспечивать их использование в этих целях в долгосрочной перспективе и на юридически обязательной основе. Необходимо создать механизмы, предотвращающие изменение зонирования в пользу других, более прибыльных видов использования в краткосрочной перспективе.
• Установление четких, измеримых промежуточных целей: Для развития объектов (количество новых/возобновленных железнодорожных соединений, новые мощности терминалов) к 2025/2030 году должны быть определены четкие, измеримые и ежегодно проверяемые промежуточные цели. Прозрачный мониторинг прогресса необходим для своевременного принятия корректирующих мер.

Приоритетные инвестиции и развитие инфраструктуры

• К 2025 году необходимо сосредоточиться на устранении узких мест: в краткосрочной перспективе инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должны быть сконцентрированы на мерах, которые обеспечат заметное повышение пропускной способности и надежности грузовых перевозок к 2025 году. Это включает в себя устранение узких мест на подъездных путях к ключевым экономическим центрам и терминалам.
• Ускорение реализации ключевых терминальных проектов: Необходимо ускорить реализацию стратегически важных проектов интермодальных терминалов за счет приоритетного подхода в процессах планирования и согласования, а также за счет обеспечения финансирования. Одновременно следует проводить оптимизацию и расширение мощностей существующих терминалов.
• Содействие возобновлению и строительству железнодорожных подъездных путей: существующие программы финансирования железнодорожных подъездных путей должны оставаться привлекательными, а доступ к ним, особенно для малых и средних предприятий (МСП), должен быть дополнительно упрощен. В развитии территорий под логистику следует активно продвигать принцип «приоритет освоения заброшенных промышленных зон» и уплотнения застройки, подкрепленный адаптированными инструментами финансирования и упрощенными правилами преобразования существующих промышленных и коммерческих зон, включая многоэтажные здания.
• Последовательное расширение цифровой инфраструктуры: внедрение систем ETCS, цифровых сигнальных будок и DAK необходимо активно продвигать для повышения производительности и эффективности железнодорожной сети в долгосрочной перспективе.

Содействие сотрудничеству между представителями промышленности и государственного сектора

• Укрепление платформ сотрудничества: такие инициативы, как «Железнодорожный альянс будущего», следует развивать и использовать в качестве центральных платформ для диалога и координации между политическими кругами, операторами инфраструктуры, транспортными компаниями и судоходной отраслью.
• Развитие региональных центров компетенции: Необходимо изучить и продвигать создание региональных центров компетенции в сфере грузоперевозок по образцу Баден-Вюртемберга в масштабах всей страны. Эти центры могут выступать в качестве важных посредников между компаниями и государственными учреждениями и поддерживать практическую реализацию перехода на новые виды транспорта.
• Усиление межмуниципального и межрегионального сотрудничества: планирование и развитие логистических площадок и интермодальных терминалов требует усиления координации между муниципальными и региональными границами для поиска оптимальных и соответствующих потребностям решений.
• Участие судоходной отрасли и поставщиков логистических услуг: потребности и требования потенциальных пользователей железнодорожных перевозок должны учитываться на ранних этапах и постоянно в процессах планирования и развития, чтобы обеспечить практичные и приемлемые решения.

Прокладывая путь к устойчивому и стабильному будущему для железнодорожных грузоперевозок

Перевод грузоперевозок на железнодорожный транспорт к 2025 году — амбициозная, но стратегически важная цель для Германии. Ключевым фактором успеха этой инициативы является развитие подходящих мест для перевалки грузов, логистики, торговли и производства с эффективным железнодорожным сообщением. Как показал анализ, железнодорожный транспорт является экологически выгодной и потенциально очень надежной альтернативой, но его потенциал может быть реализован только при преодолении значительных трудностей.

Ключевые проблемы включают в себя обеспечение доступа к земельным участкам в условиях конкуренции с другими видами использования, необходимость масштабных инвестиций в эффективную и надежную инфраструктуру, устранение узких мест, ускорение длительных процессов планирования и согласования, а также создание равных условий конкуренции. Необходимо заметно повысить надежность железнодорожного транспорта для судоходной отрасли, а также сделать конкурентоспособными затраты на доступ и использование железнодорожной сети.

Сроки до 2025 года крайне сжаты для осуществления кардинальных изменений в физической инфраструктуре. Поэтому необходима двойная стратегия: с одной стороны, необходимо в краткосрочной перспективе использовать все возможности для повышения эффективности и оптимизации существующих объектов и процессов, чтобы к 2025 году добиться измеримых изменений в структуре пассажиропотока. Это включает в себя небольшие проекты расширения, возобновление работы заброшенных железнодорожных подъездных путей и улучшение использования существующих терминальных мощностей. С другой стороны, параллельно необходимо заложить основу для более крупных, стратегических проектов развития территорий, реализация которых выходит за рамки 2025 года, но имеет решающее значение для достижения долгосрочных целей до 2030 года и далее. Это требует перспективного планирования, гарантированного финансирования и ускоренных процессов получения разрешений.

Успешная реализация программы «Грузоперевозки по железной дороге 2025» требует смены парадигмы в сторону интегрированной транспортной и территориальной политики, которая в равной степени ставит во главу угла устойчивость, эффективность и конкурентоспособность. Постоянная приверженность всех заинтересованных сторон – от федерального правительства до земель и муниципалитетов, а также операторов инфраструктуры и частного сектора – имеет решающее значение для формирования будущего ландшафта грузоперевозок в Германии. Использование синергии, например, интеграция фотоэлектрических систем, может внести дополнительный вклад в экономическую жизнеспособность и устойчивость. Только благодаря согласованным и решительным действиям можно достичь цели превращения железной дороги в основу современной и экологически чистой системы грузоперевозок.

Основные проблемы перехода грузоперевозок на железнодорожный транспорт и соответствующие стратегические решения

Основные проблемы перехода на железнодорожный транспорт для грузоперевозок и соответствующие стратегические решения – Изображение: Xpert.Digital

Ключевые проблемы перехода на железнодорожный транспорт для грузоперевозок связаны с такими факторами, как доступность земли, пропускная способность инфраструктуры, надежность, стоимость, процессы планирования и получения разрешений, неэффективное взаимодействие, нехватка железнодорожных подъездных путей и неиспользованный синергетический потенциал. Проактивное региональное планирование землепользования, включая обеспечение логистических площадок, содействие освоению заброшенных промышленных территорий и развитие межмуниципального сотрудничества, может минимизировать конкуренцию за подходящие земли. Одновременно с этим, приоритетные инвестиции в расширение сети, электрификацию, устранение узких мест и внедрение современных технологий, таких как ETCS и цифровые системы блокировки, должны решить проблему ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Улучшение высокопроизводительной сети, оптимизация управления строительными площадками и внедрение цифровых систем оперативного управления имеют решающее значение для повышения пунктуальности и надежности. В связи с высокими затратами и неопределенной экономической целесообразностью, основное внимание уделяется реформированию платы за доступ к путям, повышению доступности программ финансирования и продвижению операционных инноваций, например, посредством автоматизации. Длительные процессы планирования и утверждения могут быть улучшены за счет ускорения законодательных процедур, стандартизации процессов и цифровых каналов подачи заявок. Для оптимизации взаимодействия и доставки «первой/последней мили» следует расширить интермодальные терминалы, а также обеспечить поддержку до- и послегрузочных работ с помощью грузовиков с низким уровнем выбросов. Привлекательные программы финансирования и упрощенные требования могли бы способствовать развитию железнодорожных соединений, а консультационные услуги могли бы предоставить компаниям дополнительные стимулы. Наконец, синергетический потенциал можно было бы лучше использовать, установив фотоэлектрические системы на логистических зданиях и перевалочных терминалах, а также интегрировав инфраструктуру для зарядки электромобилей.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса

Konrad Wolfenstein

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму ниже, или просто позвонить мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

Xpert.Digital — это промышленный центр с упором на цифровизацию, машиностроение, логистику/внутреннюю логистику и фотоэлектрическую энергетику.

С помощью нашего решения для развития бизнеса на 360° мы поддерживаем известные компании, начиная с нового бизнеса и заканчивая послепродажным обслуживанием.

Аналитика рынка, маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые кампании, персонализированные социальные сети и привлечение потенциальных клиентов являются частью наших цифровых инструментов.

Дополнительную информацию можно узнать на сайте: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus