Bosch в войне на два фронта: борьба с потерей 22 000 рабочих мест и острой остановкой производства из-за сокращенного рабочего времени

Землетрясение в Боше: почему немецкий гигант сейчас сокращает 22 000 рабочих мест — и это может быть только начало

Флагманская немецкая компания Bosch, некогда незыблемый символ инженерного совершенства и стабильности, оказалась в тисках беспрецедентного двойного кризиса. Сочетание долгосрочных стратегических провалов при переходе на электромобильность и острого геополитического шока ввергло компанию в один из самых сложных периодов в её истории. Объявление о сокращении 22 000 рабочих мест в Германии к 2030 году – лишь наиболее очевидное следствие глубоко укоренившейся проблемы, которая выходит далеко за рамки Bosch. В то время как прибыли падают, а перспективы подразделения двигателей внутреннего сгорания становятся всё более туманными, новый кризис, связанный с производителем микросхем Nexperia, безжалостно обнажает фатальную зависимость немецкой промышленности от глобальных цепочек поставок и политических игр между США и Китаем. Таким образом, кризис Bosch – это не просто история компании, находящейся в бедственном положении, – это тревожный сигнал для будущей жизнеспособности всей немецкой промышленной модели и вопрос о том, не поставлено ли на карту процветание, накопленное десятилетиями.

Подходит для:

• Шок от чипов: когда компонент парализует европейскую промышленность – Европейская полупроводниковая промышленность на перепутье

Bosch в тисках трансформации: когда флагманская немецкая компания становится заложницей геополитических игр

Текущие события в Bosch демонстрируют сложное сочетание долгосрочных структурных дефицитов и краткосрочных геополитических потрясений, создавая настоящий шторм. Крупнейший в мире поставщик автомобильных компонентов переживает один из самых сложных этапов в своей корпоративной истории, в то время как новый кризис на рынке чипов безжалостно обнажает уязвимость глобальных сетевых производственных цепочек. Масштабы этого развития выходят далеко за рамки отдельной компании и поднимают фундаментальные вопросы о будущей жизнеспособности немецкой промышленной модели.

В конце сентября 2025 года компания Bosch объявила о сокращении ещё 13 000 рабочих мест в Германии к 2030 году в дополнение к 9 000, о которых уже было объявлено в 2024 году. Это ставит под угрозу около 22 000 рабочих мест, что является беспрецедентным историческим масштабом за более чем 130-летнюю историю компании. Особенно пострадали производственные площадки в Штутгарте-Фойербахе (около 3500 рабочих мест), Швибердингене (1750), Бюле (1550) и Хомбурге (Саар) (1250 рабочих мест). На предприятии в Вайблингене к концу 2028 года должно быть прекращено все производство соединительных технологий, на котором занято 560 человек. Меры направлены на сокращение годовых расходов подразделения Mobility на 2,5 миллиарда евро и увеличение операционной маржи с нынешних скромных 3,5 процентов до целевых семи процентов.

Руководство компании во главе с директором по персоналу Штефаном Грошем и членом совета директоров по мобильности Маркусом Хайном называет причиной изменения рыночной ситуации в автомобильной промышленности. Спрос на компоненты для двигателей внутреннего сгорания постоянно снижается, а ожидаемый рост электромобильности идёт значительно медленнее, чем предполагалось изначально. Это особенно заметно по показателям занятости. В то время как для производства компонентов для дизельных систем впрыска требуется десять сотрудников, а для бензиновых систем впрыска — три, для электромобильности достаточно одного. Этот разрыв в производительности подчёркивает фундаментальную проблему структурных изменений. В то же время высокие первоначальные затраты на новые технологии, такие как электромобильность, водород и беспилотное вождение, оказывают огромное давление на прибыль, не обеспечивая желаемого рыночного успеха.

В 2024 финансовом году продажи Bosch упали на один процент до 90,5 млрд евро, а прибыль до вычета процентов и налогов резко сократилась с 4,8 млрд евро до всего лишь 3,2 млрд евро. Операционная рентабельность в 3,5 процента, таким образом, значительно ниже требований конкурентоспособной отрасли поставщиков. В секторе мобильности, на долю которого приходится более 60 процентов продаж группы, или 55,9 млрд евро, продажи остались на уровне предыдущего года. Хотя коэффициент собственного капитала в 44,3 процента по-прежнему является стабильным, инвестиционная способность группы сокращается. В 2025 году Bosch ожидает только органический рост продаж на уровне от одного до трех процентов, при этом операционная рентабельность продаж, как ожидается, улучшится, но все еще будет значительно ниже целевого показателя в семь процентов.

Подходит для:

• Великая трансформация: конец эпохи интернет-экономики с потерей от 3 до 5 миллионов рабочих мест?

Структурный кризис маржи европейской отрасли поставщиков

Проблема Bosch органично вписывается в общую картину отрасли, находящейся под огромным давлением необходимости достижения результатов. Согласно глобальному исследованию поставщиков автомобильных комплектующих, проведенному Roland Berger и Lazard, средняя операционная рентабельность отрасли упала до всего 4,7% в 2024 году после временной стабилизации на уровне 5,3% в 2023 году. До пандемии COVID-19 рентабельность составляла около 6,7%. Европейские поставщики показали особенно низкие результаты – всего 3,6%, южнокорейские – 3,4%, в то время как китайские конкуренты показали значительно более высокую прибыль – 5,7%.

Это развитие носит структурный, а не просто циклический характер. Поставщики переживают то, что отраслевые эксперты называют фазой стагнации. С одной стороны, объёмы производства стагнируют, а с другой, компаниям необходимо коренным образом трансформировать свои бизнес-модели. Затраты на эту трансформацию колоссальны, а выручка падает. Более 40% из 25 крупнейших мировых поставщиков автомобильной продукции имеют рейтинг неинвестиционного уровня, что затрудняет им доступ к доступному финансированию. Для сравнения, в других отраслях промышленности, таких как медицинские технологии, этот показатель составляет менее пяти процентов.

Причины такого снижения маржи сложны. Стагнация или даже снижение производства автомобилей в Европе и Северной Америке накладывается на избыток мощностей в отрасли поставщиков. В то же время необходимо контролировать масштабные инвестиции в электрификацию, интеграцию программного обеспечения и новые производственные технологии, в то время как автопроизводители, в связи с собственными трудностями с доходами, постоянно усиливают ценовое давление на поставщиков. К этому добавляются рост цен на энергоносители и сырье, рост стоимости рабочей силы в Европе и ужесточение требований ESG и кибербезопасности.

Ситуация особенно драматична для специализированных поставщиков в сфере традиционных приводных технологий. В то время как спрос на компоненты для двигателей внутреннего сгорания сократится на 30–35% в ближайшие годы, необходимо развивать новые компетенции в таких областях, как аккумуляторные технологии, силовая электроника и разработка программного обеспечения. Эта трансформация требует не только капитала, но и ноу-хау, которых не хватает многим традиционным поставщикам. Президент Ассоциации европейских поставщиков автомобильных деталей подчеркивает, что две трети членов достигают маржи менее пяти процентов, а четверть даже работают с убытком. Это означает отсутствие средств для финансирования необходимых инвестиций для трансформации.

Дефицит чипов как каталитический шок

В октябре 2025 года в и без того напряженную ситуацию вмешался новый кризис, связанный с производством микросхем, который наглядно продемонстрировал уязвимость автомобильной промышленности к геополитическим потрясениям. В центре этого кризиса находится голландский производитель полупроводников Nexperia, входящий в китайскую группу Wingtech Group и являющийся одним из крупнейших в мире поставщиков простых полупроводников, таких как диоды, транзисторы и микросхемы управления аккумуляторными батареями. Компания ежегодно производит около 100 миллиардов полупроводников, которые можно найти практически в любом техническом устройстве, от стеклоподъемников и блоков управления двигателем до светодиодных систем в автомобилях.

В конце сентября 2025 года правительство Нидерландов взяло под свой контроль компанию Nexperia, утверждая, что выявило серьёзные недостатки в её корпоративном управлении, которые могут поставить под угрозу экономическую безопасность Нидерландов и Европы. Это произошло под давлением со стороны США, которые в декабре 2024 года внесли Wingtech в свой санкционный список, поскольку компания якобы продолжала поставлять в Россию микросхемы для производства оружия после 2022 года. Правительство Нидерландов стремилось предотвратить миграцию технологических знаний в Китай и не допустить перебоев с поставками этих критически важных компонентов в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Реакция Пекина была быстрой и жесткой. Китайское правительство ввело запрет на экспорт продукции Nexperia, которая должна была пройти дальнейшую обработку в Китае. Это серьёзно ударило по европейской автомобильной промышленности, поскольку, хотя пластины производятся в Нидерландах, Германии и Великобритании, резка отдельных чипов, а также их окончательная сборка и упаковка осуществляются на китайских заводах. Этот заключительный этап производства особенно трудоёмок и был намеренно перенесён в Китай, где стоимость рабочей силы ниже. После приобретения компанией Wingtech Nexperia увеличила свои мощности по упаковке в Китае примерно на 50%.

Это представляло угрозу существованию немецкой автомобильной промышленности. Чипы Nexperia сертифицируются для конкретных блоков управления; альтернативные продукты сначала должны были бы пройти сложную процедуру сертификации и проверки качества и долговечности. Этот процесс занимает месяцы, в течение которых производство невозможно. В Bosch дефицит особенно быстро отразился на заводе в Зальцгиттере, где более 1000 сотрудников заняты на производстве блоков управления двигателями по системе «точно в срок». Завод также координирует всё производство блоков управления в группе Bosch. По словам члена правления IG Metall и члена производственного совета Bosch Марио Гутманна, для этих сотрудников были поданы заявки на сокращенную занятость, хотя пока неясно, одобрит ли их кадровое агентство.

Руководитель баварского отделения IG Metall Хорст Отт сообщил, что другие поставщики автомобильной промышленности также столкнулись с серьёзными трудностями в определённых регионах и уже подали заявки на укороченную работу. Ожидается, что начиная со следующей недели крупные поставщики и все автопроизводители смогут сообщать о том, как на них влияет перебои с поставками. К этому времени все кризисные сценарии должны быть отработаны, и тогда станет ясно, эффективны ли планы действий в чрезвычайных ситуациях. Телефоны IG Metall разрывались от звонков, а производственные советы консультировались по необходимым соглашениям компании о укороченной работе.

Volkswagen объявил, что производство автомобилей на немецких заводах будет сохранено до 30 октября 2025 года, однако нельзя исключать краткосрочные последствия для производственной сети Volkswagen Group. Группа изучает альтернативные варианты закупок. Кристиан Фоллмер, член правления по производству брендов VW, заявил, что у компании есть альтернативный поставщик, способный компенсировать потерю полупроводников Nexperia. Вопрос, однако, заключается в том, насколько быстро эта замена будет доступна в достаточном объёме.

Макроэкономические аспекты двойного кризиса

Последствия комбинированного структурного и острого кризиса чипов выходят далеко за рамки отдельных компаний и затрагивают всю экономику Германии. Ассоциация исследовательских фармацевтических компаний (VFZ) рассчитала три сценария в рамках анализа потенциального влияния длительного дефицита чипов на экономику Германии. В лучшем случае валовой внутренний продукт снизится на 0,04 процентных пункта, в худшем — на 0,48 процентных пункта. Это будет соответствовать потере до 21 миллиарда евро в экономическом производстве. Правительство Германии ожидает лишь минимального роста в 0,2% в 2025 году. В случае реализации худшего сценария экономика Германии сократится третий год подряд, что станет беспрецедентным историческим событием в истории Федеративной Республики.

Расчет основан на предположении, что автомобильная промышленность и поставщики больше не будут получать полупроводники от китайского производителя Nexperia. В первом сценарии экономисты предполагают, что производственные линии примерно половины продукции VW будут остановлены на две недели, что соответствует остановке одной пятой от общего объема производства автомобилей в Германии. К ноябрю производство вернется к 95% от докризисного уровня, а к декабрю — к 100%. В этом случае рост ВВП замедлится на 0,04 процентных пункта. В среднем сценарии остановка производства продлится четыре недели, что приведет к потере роста в размере 0,15 процентных пункта. В худшем сценарии производство будет остановлено на восемь недель, что увеличит нагрузку на ВВП на 0,48 процентных пункта.

Особую проблему представляет то, что последствия распространяются не только на непосредственно пострадавшие компании. Если автопроизводители не смогут производить продукцию, они не будут заказывать промежуточные продукты. Кризис также затрагивает поставщиков, которые, в свою очередь, не зависят от чипов, например, производителей листового металла, осей или шин. В обычное время на автомобильную промышленность приходится почти десятая часть объёма производства отечественных производителей металла. У производителей пластмасс эта доля ещё выше – одиннадцать процентов. Таким образом, остановка производства в автомобильной промышленности на несколько недель вызовет цепную реакцию во всей немецкой промышленности.

Долгосрочные структурные последствия для рынка труда уже серьезны. По данным Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA), за последние два года в немецкой автомобильной промышленности было сокращено почти 55 000 рабочих мест. Таким образом, занятость сократилась на 7% до 718 200 человек. Особенно резкий спад наблюдался среди поставщиков автомобильных комплектующих – на 11,5% до 236 700 человек. Исследование EY показывает, что только в 2024 году в немецкой автомобильной промышленности будет потеряно около 19 000 рабочих мест. К концу 2024 года в секторе по-прежнему работало чуть более 761 000 человек, что является самым низким показателем с 2013 года.

Сокращение рабочих мест сосредоточено среди поставщиков. Помимо Bosch, о ликвидации до 14 000 рабочих мест в Германии к 2028 году объявила и ZF Friedrichshafen. Continental планирует сократить ещё 3 000 рабочих мест в автомобильном секторе по всему миру, а Schaeffler — 2 800. В Баден-Вюртемберге, сердце немецкой автомобильной промышленности, структурное исследование, заказанное государством, оценивает вероятность потери до 66 000 рабочих мест в автомобильном секторе к 2030 году. Вопрос уже не в том, будут ли массовые сокращения рабочих мест, а в том, какими будут темпы и масштабы.

Анатомия промышленного тупика

Текущая ситуация выявляет фундаментальные стратегические ошибки на нескольких уровнях. Во-первых, немецкая автомобильная промышленность слишком долго откладывала переход на электромобильность, а затем слишком резко его реализовала. В то время как китайские производители годами систематически наращивали экспертные знания в области аккумуляторных технологий, силовой электроники и разработки программного обеспечения, немецкие производители и поставщики сосредоточились на оптимизации существующих технологий двигателей внутреннего сгорания. Когда произошли политически обусловленные изменения, не хватало как технологических знаний, так и промышленных мощностей, чтобы наверстать упущенное. Например, Bosch вышла из своего совместного предприятия с Johnson Controls по разработке аккумуляторных технологий, в то время как американцы развили его в ныне успешную компанию Clarios.

Во-вторых, европейская модель регулирования оказалась контрпродуктивной. В то время как политики действовали, устанавливая всё более строгие целевые показатели выбросов CO2 и фактически запрещая двигатели внутреннего сгорания, сопутствующих мер по стимулированию промышленной трансформации не принималось. Стоимость энергии в Германии значительно выше, чем в США или Китае, бюрократические препоны сдерживают инвестиции, а зарядная инфраструктура для электромобилей развивалась слишком медленно. Результатом стал кризис доверия потребителей, что отразилось в низких показателях продаж электромобилей. Ожидаемый рост рынка электромобильности не оправдался, а производство прибыльных моделей с двигателями внутреннего сгорания было сокращено.

В-третьих, кризис Nexperia демонстрирует сомнительность стратегии глобализации, которая перенесла критически важные производственные этапы в геополитически нестабильные регионы. Корпусирование полупроводников в Китае может быть дешевле, но зависимость от китайских производственных мощностей делает европейскую автомобильную промышленность уязвимой для шантажа. Правительство Нидерландов ответило на американское давление, Китай ответил запретом на экспорт, а страдают немецкие рабочие, которых переводят на сокращенный рабочий день. Философия производства «точно вовремя», десятилетиями считавшаяся воплощением промышленной эффективности, оказывается фатальной слабостью во времена геополитической конфронтации.

В-четвертых, автопроизводители систематически перекладывают бремя расходов на своих поставщиков, не принимая во внимание их инвестиционные возможности. OEM-производители в некоторых случаях всё ещё достигают приемлемой рентабельности, в то время как поставщики вынуждены работать с операционной рентабельностью в 3–4%. Этой рентабельности недостаточно для финансирования необходимых инвестиций в новые технологии. Более 40% крупных поставщиков теперь относятся к неинвестиционному классу, что увеличивает их расходы на рефинансирование и ещё больше снижает их конкурентоспособность. Начавшаяся волна консолидации ускорится. Многие поставщики среднего размера не переживут трансформацию.

В-пятых, ориентация на автомобиль как на носитель технологий привела к игнорированию других направлений бизнеса. Bosch принимает в ответ на это стратегические решения, связанные с портфелем активов. Компания приобрела бизнес Johnson Controls по производству кондиционеров и бытовой техники за восемь миллиардов евро, что стало крупнейшим приобретением в истории компании. Идея ясна: Bosch хочет отойти от автомобильной промышленности и сосредоточиться на тепловых насосах, системах кондиционирования воздуха и строительных технологиях. Ожидается, что к 2030 году эти технологии принесут выручку в несколько миллиардов евро. Однако эта диверсификация произошла довольно поздно и не меняет того факта, что сектор мобильности по-прежнему составляет 60% продаж компании и в обозримом будущем не будет прибыльным.

Воспользуйтесь преимуществами обширного пятистороннего опыта Xpert.Digital в комплексном пакете услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц

Социально-политические потрясения

Масштабы кризиса выходят далеко за рамки экономических показателей. В таких регионах, как Большой Штутгарт, Саар и Восточная Фризия, автомобильная промышленность является основным работодателем. Ликвидация тысяч рабочих мест дестабилизирует целые регионы. Профсоюз IG Metall называет это крупнейшим сокращением персонала в истории Bosch и критикует компанию не только за то, что она подорвала доверие тех, кто способствовал её успеху, но и оставила после себя социальную катастрофу во многих регионах.

Особенно страдают высококвалифицированные специалисты. На заводе в Хильдесхайме к концу 2027 года планируется сократить в общей сложности 326 рабочих мест, а по всей стране под угрозой находятся 1500 рабочих мест в секторах программного обеспечения и автомобильной электроники. Эти сотрудники часто тратили годы на обучение, а теперь столкнулись с перспективой того, что их навыки больше не нужны. Леон Целлер, стажёр Bosch в Швебиш-Гмюнде, переживает, не останется ли он вскоре без работы. Он и его семья глубоко обеспокоены будущим. Настроения достигли критической точки.

Реакция представителей сотрудников столь же бурная. Председатель генерального производственного совета подразделения Mobility Франк Селл решительно отвергает сокращение штата в таком историческом масштабе без одновременных обязательств по сохранению производственных площадок в Германии. Вместо того, чтобы обсуждать планы на будущее на этих площадях, как было согласовано, компанию теперь просят покинуть тысячи новых сотрудников. IG Metall требует дальнейшего запрета на принудительные увольнения. Такой запрет действует в подразделении до конца 2027 года. Остаётся вопрос, будет ли Bosch выплачивать сотрудникам выходные пособия, чтобы побудить их уйти из компании.

Руководство призывает к спешке. Штефан Грош подчёркивает, что сроки поджимают, и задержки ещё больше усугубят ситуацию. Необходимо срочно повысить конкурентоспособность в секторе мобильности и продолжать постоянное снижение расходов. К сожалению, это также потребует дальнейших сокращений, превышающих ранее озвученный уровень. Это очень болезненно, но выхода нет. Этот аргумент встречает сопротивление со стороны сотрудников, которые справедливо отмечают, что не несут ответственности за стратегические ошибки прошлого.

Преемственность кадрового состава руководства компании впечатляет. Несмотря на масштабные сокращения, контракт генерального директора Стефана Хартунга был продлен на пять лет, до 2031 года. Бывший менеджер McKinsey руководит компанией почти четыре года и теперь отвечает за крупнейшую реструктуризацию в истории Bosch. В то время как сокращаются тысячи рабочих мест, руководство само себя поддерживает. Сообщение для сотрудников разрушительно. Оно гласит: ответственность за беды лежит на сотрудниках, а не на руководстве.

Подходит для:

• Конкурентоспособность Европы в условиях кризиса: организационная амбидекстрия как стратегический выход

Геополитическое измерение промышленной зависимости

Кризис с Nexperia — яркий пример того, насколько глубоко европейская промышленность втянута в конфликт между США и Китаем, в котором ей не следует участвовать. Нидерланды действовали под давлением США, которые внесли Wingtech в свой санкционный список из-за предполагаемых поставок чипов в Россию. Китай ответил запретом на экспорт, который затронул европейские компании. Ни голландское, ни немецкое правительства не выработали самостоятельной позиции в этом конфликте, а лишь выполняют указания Вашингтона.

Правительство Германии объявило о попытках посредничества и дополнительных мерах по решению проблемы нехватки чипов, не вдаваясь в подробности. Министр иностранных дел Йоханн Вадефюль (ХДС) планировал обсудить сотрудничество между двумя странами во время визита в Китай, но поездка была неожиданно отменена. Министерство иностранных дел не назвало конкретных причин. Политическая реакция выглядит беспомощной и бессистемной. В то время как производство остановлено, а тысячи рабочих переведены на сокращенный рабочий день, стратегическое решение проблемы отсутствует.

Сложившаяся ситуация выявляет фундаментальные проблемы промышленной политики, которая привела к перемещению критически важных производственных мощностей в геополитически нестабильные регионы. Обсуждение устойчивости цепочек поставок продолжается с начала пандемии COVID-19, но конкретных мер пока не последовало. Напротив, зависимость от Китая во многих областях усилилась. Nexperia — лишь один из примеров. Европа ещё больше зависит от китайских поставок редкоземельных металлов, сырья для аккумуляторов и многих других критически важных материалов. Каждая из этих зависимостей может быть использована в качестве рычага давления в геополитическом конфликте.

Реакция Китая в четверг, 24 октября 2025 года, дала повод для осторожного оптимизма. По информации инсайдеров, китайскому филиалу Nexperia разрешили возобновить поставки клиентам в Китайской Народной Республике. Однако власти выдвинули условие, что транзакции будут осуществляться исключительно в юанях, а не в прежних долларах США. По всей видимости, это было сделано для того, чтобы сделать китайский филиал более независимым от голландской материнской компании. Nexperia отказалась комментировать этот вопрос, но предупредила о возможных проблемах с качеством продукции китайского завода. Вопрос о том, возобновятся ли поставки европейским клиентам и когда это произойдет, пока остается открытым.

В настоящее время голландская компания ищет альтернативные площадки для упаковки и тестирования своих полупроводников, производимых за пределами Китая. Представитель Nexperia подчеркнул, что компания уже некоторое время реализует эти планы и что они не связаны с текущим спором. Однако это заявление не заслуживает доверия. Фактически, конфликт демонстрирует необходимость возвращения критически важных этапов производства в Европу. Современная упаковка, при которой несколько микросхем объединяются или устанавливаются друг на друга, требует более высоких технологических стандартов и в значительной степени автоматизирована. Эксперты видят в этом возможность создания соответствующих производственных мощностей в Европе. Однако это требует огромных инвестиций и займет годы.

Китайский вызов как структурная проблема

За острым кризисом в сфере производства чипов кроется фундаментальная проблема: Китай догнал или даже перегнал Китай по технологическим показателям во многих областях автомобильной промышленности. На крупнейшем в мире автомобильном рынке половина новых автомобилей уже электрические, и немецкие производители испытывают трудности. Доля электромобилей на мировом рынке неуклонно растёт, в то время как доля автомобилей с двигателями внутреннего сгорания снижается. Китайские производители, такие как BYD, прочно заняли место среди мировых лидеров продаж и демонстрируют не только рост, но и прибыльность.

Годами немецкие автопроизводители и поставщики совершали ошибку, недооценивая китайскую конкуренцию. Они полагали, что технологического превосходства немецких инженеров будет достаточно для сохранения лидерства на рынке. Это предположение оказалось в корне неверным. Китайские производители не только производят продукцию более рентабельно, но и достигли технологического уровня, равного или превосходящего, особенно в перспективных областях, таких как аккумуляторные технологии, программное обеспечение и автономное вождение. BYD увеличил продажи более чем на 500 000 автомобилей в первой половине 2025 года и может похвастаться рентабельностью чуть выше средней.

Европейский ответ на этот вызов остаётся нерешительным. Пошлины на китайские электромобили могут помочь выиграть время в краткосрочной перспективе, но они не решают основную проблему. Немецкие производители должны оставаться конкурентоспособными на китайском рынке, а на этом рынке всё больше доминируют местные поставщики. Стратегия производства электромобилей в Китае для китайского рынка достигает своего предела, поскольку китайские конкуренты действуют быстрее, гибче и экономичнее. В то же время в Европе не хватает инфраструктуры и спроса для полной загрузки огромных производственных мощностей, созданных в последние годы.

Ситуация особенно сложна для поставщиков. Китайские поставщики достигают значительно более высокой рентабельности – 5,7% – по сравнению с их европейскими конкурентами, которые достигают лишь 3,6%. Они выигрывают от растущего спроса со стороны отечественных OEM-производителей, государственных стимулов и частных инвестиций. Европейские же поставщики, в свою очередь, страдают от низкого уровня производства, избыточных мощностей и роста стоимости рабочей силы. Они оказались в сложной ситуации: им необходимо инвестировать в новые технологии, чтобы оставаться конкурентоспособными, но они не могут финансировать эти инвестиции из-за слишком низкой рентабельности. Многие не смогут найти баланс между этими двумя факторами.

Сценарии будущего и их последствия

Вопрос не в том, сократится ли немецкий автопроизводитель, а в том, какими темпами и к каким последствиям это приведет. Возможны несколько сценариев, каждый из которых будет иметь различные последствия для экономики и общества.

При самом оптимистичном сценарии немецкие поставщики смогут сосредоточиться на прибыльных нишах и развивать новые направления бизнеса благодаря инновациям. Например, Bosch фокусируется на технологиях By-Wire, которые заменяют механические соединения электронным управлением. Ожидается, что к 2032 году объём продаж этой технологии превысит семь миллиардов евро. Bosch также видит значительный потенциал роста в сфере тепловых насосов и систем кондиционирования воздуха. Если эта диверсификация окажется успешной, сектор мобильности может снизиться, не приведя к краху всей компании. Занятость будет снижаться, но контролируемым образом и без социальных потрясений.

В среднем сценарии сокращения рабочих мест продолжатся, но будут растянуты на более длительный период и будут реализованы социально приемлемым образом. Сокращения будут избегаться, вместо этого основное внимание будет уделяться выходным пособиям, досрочному выходу на пенсию и переводу компаний. Демографические тенденции будут способствовать, поскольку многие сотрудники выйдут на пенсию в ближайшие годы по возрасту. Предложение рабочей силы в автомобильной промышленности сократится на 6,3 процента к 2035 году из-за возрастных колебаний. Однако существует риск того, что остро необходимые навыки будут утрачены. Непропорционально большое число людей работает в автомобильной промышленности, особенно в таких профессиях, как технические исследования и разработки, автомобильная инженерия и машиностроение. Предложение рабочей силы в этих профессиях сократится к 2035 году, в то время как в то же время электрификация повысит их актуальность.

В самом пессимистичном сценарии упадок европейской автомобильной отрасли ускорится. Сочетание структурных проблем, геополитических потрясений и технологических потрясений приведёт к волне банкротств. Поставщики среднего размера, не имеющие капитальных ресурсов или технологических ноу-хау для трансформации, исчезнут с рынка. Центры создания стоимости переместятся в Китай и США, где государственная промышленная политика и более низкие цены на энергоносители предлагают более выгодные условия. Немецкие производственные мощности будут закрыты, а оставшиеся производственные мощности будут сосредоточены на высококачественной нишевой продукции. Численность занятых в автомобильной промышленности может сократиться на несколько сотен тысяч к 2035 году.

Реальность, вероятно, будет находиться где-то посередине между этими сценариями, с существенными различиями между компаниями. Крупные, капиталоёмкие корпорации, такие как Bosch, выживут, хотя и значительно сократятся в размерах и с другим портфелем продуктов. Поставщики среднего размера, напротив, исчезнут или будут массово поглощены. Консолидация в отрасли неизбежна и уже идёт полным ходом. Слияния и поглощения в проблемных компаниях, или сделки в особых ситуациях, становятся всё более важными. Такие приобретения дают возможность сохранить основную деятельность, сохранить рабочие места и предоставить инвесторам доступ к технологиям, персоналу и рынкам.

Политическая ответственность и провал промышленной политики

Нынешний кризис также является результатом многолетней политической неудачи. Правительство Германии не смогло своевременно разработать последовательную стратегию промышленной трансформации автомобильной промышленности. Вместо того чтобы поддержать компании в необходимой реструктуризации, оно постоянно вводило новые правила, которые увеличивали издержки, не повышая конкурентоспособность. Стоимость энергии в Германии одна из самых высоких в развитых странах, бюрократическое бремя непосильно, а процедуры согласования занимают годы.

В то же время отсутствовала активная поддержка будущих технологий. В то время как Китай вкладывал огромные государственные средства в производство аккумуляторов, зарядную инфраструктуру и продвижение электромобилей, Германия полагалась на рынок, чтобы всё уладить. Эта наивная надежда оказалась ошибочной. США ответили Законом о снижении инфляции, который вливает сотни миллиардов долларов в зелёную трансформацию промышленности и создаёт целевые стимулы для размещения производственных мощностей в США. Европа, в свою очередь, обсуждает правила управления долгами и критерии стабильности, в то время как её промышленность рушится.

Политическая реакция на текущий кризис с чипами свидетельствует об этой неспособности. Вместо того чтобы выработать независимую позицию по отношению к США и Китаю, они позволяют Вашингтону руководить собой. Правительство Нидерландов действовало под давлением Америки, не учитывая последствий для европейской промышленности. Правительство Германии объявило о мерах, не вдаваясь в подробности. Отмена поездки министра иностранных дел в Китай демонстрирует, что они не способны даже поддерживать дипломатические каналы открытыми. Это не промышленная политика, а промышленное харакири.

Необходима комплексная стратегия, охватывающая несколько элементов. Во-первых, необходимы масштабные инвестиции в инфраструктуру, особенно в энергоснабжение и цифровую связь. Цены на электроэнергию должны быть снижены до конкурентоспособного уровня, что возможно только за счёт масштабного развития возобновляемых источников энергии и совершенствования сетевой инфраструктуры. Во-вторых, процедуры согласования должны быть значительно ускорены. То, что в Китае занимает месяцы, в Германии растягивается на годы. Мы не можем позволить себе такую ​​трату времени.

В-третьих, нам необходимо активно продвигать будущие технологии. Необходимо расширять производство аккумуляторов в Европе, а также производство полупроводников и разработку современных упаковочных материалов. Необходимо снизить зависимость от Китая в отношении критически важных компонентов, даже если это означает рост затрат в краткосрочной перспективе. В долгосрочной перспективе инвестиции в устойчивость цепочек поставок имеют решающее значение. В-четвертых, трансформация должна быть социально приемлемой. Сотрудники, годами вносившие вклад в успех немецкой автомобильной промышленности, не должны стать пешками в геополитических играх. Для облегчения перехода необходимы программы обучения, трансферные компании и социальное обеспечение.

В-пятых, необходима европейская координация. Автомобильная промышленность больше не является национальным делом. Немецкие поставщики снабжают французских и итальянских производителей, а чешские заводы производят продукцию для немецкого рынка. Цепочки создания стоимости являются европейскими, и ответ на вызовы должен быть таким же. Для поддержания конкурентоспособности европейской промышленности необходима европейская промышленная программа, построенная по образцу Закона о снижении инфляции в США. Споры о долговом тормозе и критериях стабильности должны отойти на второй план, уступив место задаче сохранения промышленной базы.

Неизбежное переосмысление немецкой промышленной модели

Кризис в Bosch – симптом глубокого структурного кризиса немецкой промышленной модели. Прежний рецепт успеха – производство высококачественной продукции для мирового рынка – больше не работает в мире, где китайские конкуренты догнали их в технологическом плане и работают с существенно более низкими издержками. Представление о том, что немецкого инженерного мастерства и качества достаточно для выживания в глобальной конкуренции, устарело. Будущее немецкой промышленности – не в сохранении статус-кво, а в переосмыслении.

Это преобразование требует переосмысления на всех уровнях. Компании должны быть готовы радикально пересмотреть свои бизнес-модели и исследовать новые возможности. Bosch демонстрирует, как это может выглядеть, выходя на рынок технологий кондиционирования воздуха и диверсифицируя свою деятельность, отходя от автомобильной отрасли. Но эта трансформация не должна осуществляться за счёт сотрудников. Сотрудники десятилетиями вносили вклад в успех компании и заслуживают уважения и социальной защиты.

Политики должны наконец разработать достойную этого названия промышленную стратегию. Это означает не только снижение уровня регулирования, но и активные инвестиции в инфраструктуру, образование и исследования. Это означает последовательное продвижение энергетического перехода для обеспечения конкурентоспособных цен на электроэнергию. Это означает снижение зависимости от авторитарных режимов в плане поставок критически важного сырья и компонентов. И это означает укрепление европейского сотрудничества вместо односторонних национальных усилий.

Общество должно быть готово к тому, что перемены будут болезненными. Целым регионам придётся пересмотреть свои экономические приоритеты. Баден-Вюртемберг, гордо называющий себя автомобильной страной, должен будет стать центром здравоохранения, как подчёркивает премьер-министр Винфрид Кречманн. Эта трансформация требует не только экономических преобразований, но и нового самовосприятия. Дни, когда каждый житель Баден-Вюртемберга мог проснуться среди ночи и сразу понять, что автомобилестроение, машиностроение и машиностроение — важнейшие отрасли, подходят к концу.

Задача колоссальна, но не непреодолима. Германия может похвастаться высококвалифицированной рабочей силой, превосходными исследовательскими институтами и мощной промышленной базой. Инновационный потенциал налицо, как и технологические ноу-хау. Не хватает лишь политической воли, чтобы задать необходимый курс, и готовности общества активно формировать перемены, а не пассивно их переживать. Альтернатива управляемой трансформации — неконтролируемый упадок. Выбор за нами.

☑️ Наш деловой язык — английский или немецкий.

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем национальном языке!

Konrad Wolfenstein

Я был бы рад служить вам и моей команде в качестве личного консультанта.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму или просто позвоните мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) . Мой адрес электронной почты: wolfenstein ∂ xpert.digital

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса/маркетинг/PR/выставки.

Наша глобальная отраслевая и деловая экспертиза в области развития бизнеса, продаж и маркетинга - Изображение: Xpert.Digital

Отраслевые направления: B2B, цифровизация (от искусственного интеллекта до расширенной реальности), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Подробнее об этом здесь:

• Xpert Business Hub

Тематический центр с идеями и опытом:

• Платформа знаний о мировой и региональной экономике, инновациях и отраслевых тенденциях
• Сбор анализов, импульсов и справочной информации из наших приоритетных направлений
• Место для получения экспертных знаний и информации о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Тематический центр для компаний, желающих узнать больше о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях