Компания Bosch ведет борьбу на двух фронтах: с сокращением 22 000 рабочих мест и с острой остановкой производства из-за сокращенного рабочего времени

Землетрясение Bosch: почему немецкий гигант сокращает 22 000 рабочих мест – и это может быть только началом

Флагманская немецкая корпорация Bosch, некогда непоколебимый символ инженерного мастерства и стабильности, переживает беспрецедентный двойной кризис. Идеальное сочетание долгосрочных стратегических неудач в переходе к электромобильности и острого геополитического шока повергло компанию в один из самых сложных периодов. Объявление о планах сократить в общей сложности 22 000 рабочих мест в Германии к 2030 году — лишь наиболее заметное следствие глубокой проблемы, которая выходит далеко за рамки Bosch. В то время как прибыль резко падает, а будущее подразделения по производству двигателей внутреннего сгорания сомнительно, новый кризис, связанный с производителем микросхем Nexperia, безжалостно обнажает фатальную зависимость немецкой промышленности от глобальных цепочек поставок и политической борьбы за власть между США и Китаем. Таким образом, кризис в Bosch — это не просто история корпорации, находящейся в бедственном положении, — это предупреждающий сигнал о будущей жизнеспособности всей немецкой промышленной модели и вопрос о том, не поставлено ли под угрозу процветание, накопленное за десятилетия.

В связи с этим:

• «Чиповый шок»: когда один-единственный компонент парализует европейскую промышленность – полупроводниковая промышленность Европы на перепутье

Компания Bosch в тисках трансформации: когда флагманский немецкий бизнес становится заложником геополитических игр за власть

Текущие события в Bosch выявляют сложную ситуацию, в которой долгосрочные структурные недостатки в сочетании с краткосрочными геополитическими потрясениями создают идеальный шторм. Крупнейший в мире поставщик автомобильных компонентов переживает один из самых сложных периодов в своей корпоративной истории, в то время как новый кризис в сфере производства микросхем безжалостно обнажает уязвимость глобальных производственных цепочек. Масштабы этого развития выходят далеко за рамки отдельной корпорации и поднимают фундаментальные вопросы о будущей жизнеспособности немецкой промышленной модели.

В конце сентября 2025 года компания Bosch объявила о планах сократить еще 13 000 рабочих мест в Германии к 2030 году, в дополнение к уже объявленным 9 000 сокращениям на 2024 год. Таким образом, под угрозой окажутся около 22 000 рабочих мест, что является беспрецедентным масштабом за более чем 130-летнюю историю компании. Особенно сильно пострадают заводы в Штутгарте-Фойербахе (около 3500 рабочих мест), Швибердингене (1750), Бюле (1550) и Хомбурге в Саарланде (1250 рабочих мест). На заводе в Вайблингене к концу 2028 года планируется полностью прекратить производство соединительной техники, что затронет 560 сотрудников. Эти меры направлены на сокращение ежегодных затрат подразделения Mobility на 2,5 миллиарда евро и увеличение операционной маржи с нынешних скромных 3,5% до целевых семи процентов.

Руководство предприятия, возглавляемое директором по вопросам труда Стефаном Грошем и членом совета по вопросам мобильности Маркусом Хайном, называет причиной закрытия изменившуюся рыночную ситуацию в автомобильной промышленности. Спрос на компоненты для двигателей внутреннего сгорания неуклонно снижается, в то время как ожидаемое развитие электромобильности идет значительно медленнее, чем первоначально прогнозировалось. Это особенно заметно по показателям занятости. В то время как для производства компонентов дизельных двигателей требуется десять сотрудников, а для бензиновых систем впрыска — три, для электромобильности достаточно одного. Этот разрыв в производительности подчеркивает фундаментальную проблему структурных изменений. В то же время значительные первоначальные инвестиции в новые технологии, такие как электромобильность, водород и автоматизированное вождение, серьезно влияют на прибыльность, при этом желаемых рыночных успехов не наблюдается.

В 2024 финансовом году объем продаж Bosch снизился на один процент до 90,5 млрд евро, а операционная прибыль до вычета процентов и налогов резко упала с 4,8 млрд евро до всего лишь 3,2 млрд евро. Таким образом, операционная маржа в 3,5 процента значительно ниже требований конкурентоспособной отрасли поставщиков автомобильной промышленности. В секторе мобильности, на который приходится более 60 процентов продаж Группы (55,9 млрд евро), продажи остались на уровне предыдущего года. Хотя коэффициент собственного капитала в 44,3 процента остается стабильным, инвестиционные возможности Группы сокращаются. На 2025 год Bosch ожидает органического роста продаж всего на один-три процента, при этом прогнозируется улучшение операционной маржи, но она все еще будет значительно ниже целевого показателя в семь процентов.

В связи с этим:

• Великая трансформация: конец эры интернет-экономики и потеря от 3 до 5 миллионов рабочих мест?

Структурный кризис маржи в европейской отрасли поставщиков

Проблемы Bosch органично вписываются в картину всей отрасли, находящейся под огромным давлением. Согласно глобальному исследованию поставщиков автомобильной промышленности, проведенному компаниями Roland Berger и Lazard, средняя операционная маржа отрасли упала до 4,7 процента в 2024 году после временной стабилизации на уровне 5,3 процента в 2023 году. До пандемии COVID-19 маржа составляла около 6,7 процента. Особенно плохо обстояли дела у европейских поставщиков с маржой всего в 3,6 процента, в то время как южнокорейские поставщики оказались в самом конце списка с 3,4 процента, а китайские конкуренты были значительно более прибыльными с показателем 5,7 процента.

Это развитие носит структурный, а не просто циклический характер. Поставщики переживают фазу стагнации, как называют это отраслевые эксперты. С одной стороны, объемы производства стагнируют, а с другой — компаниям необходимо коренным образом трансформировать свои бизнес-модели. Затраты на эту трансформацию огромны, а отдача от нее невелика. Более 40 процентов из 25 крупнейших мировых поставщиков автомобильной промышленности сейчас имеют рейтинг ниже инвестиционного уровня, что затрудняет им доступ к доступному финансированию. Для сравнения, в других отраслях промышленности, таких как медицинская техника, этот показатель составляет менее пяти процентов.

Причины снижения рентабельности многогранны. Застой или даже снижение производства автомобилей в Европе и Северной Америке сталкиваются с избыточными мощностями в отрасли поставщиков. В то же время необходимо управлять масштабными инвестициями в электрификацию, интеграцию программного обеспечения и новые производственные технологии, а автопроизводители, из-за собственной низкой рентабельности, постоянно усиливают ценовое давление на поставщиков. К этому добавляются рост цен на энергоносители и сырье, увеличение затрат на рабочую силу в Европе, а также растущие требования со стороны ESG-регулирования и кибербезопасности.

Ситуация особенно плачевна для специализированных поставщиков в области традиционных силовых агрегатов. В то время как спрос на компоненты двигателей внутреннего сгорания, как ожидается, сократится на 30-35 процентов в ближайшие годы, одновременно необходимо развивать новые компетенции в таких областях, как аккумуляторные технологии, силовая электроника и разработка программного обеспечения. Эта трансформация требует не только капитала, но и ноу-хау, которых не хватает многим традиционным компаниям-поставщикам. Президент Ассоциации европейских поставщиков автомобильных компонентов подчеркивает, что две трети ее членов получают прибыль менее пяти процентов, а четверть даже работает в убыток. Это оставляет их без средств для финансирования необходимых инвестиций в трансформацию.

Дефицит микросхем как каталитический шок

В и без того напряженную ситуацию в октябре 2025 года разразился новый кризис на рынке полупроводников, безжалостно обнаживший уязвимость автомобильной промышленности перед геополитическими потрясениями. В центре кризиса находится голландский производитель полупроводников Nexperia, входящий в состав китайской Wingtech Group, одного из крупнейших в мире поставщиков базовых полупроводниковых компонентов, таких как диоды, транзисторы и микросхемы управления батареями. Компания производит около 100 миллиардов полупроводников в год, которые используются практически во всех электронных устройствах, от электростеклоподъемников и блоков управления двигателем до светодиодных систем в автомобилях.

В конце сентября 2025 года правительство Нидерландов взяло под контроль компанию Nexperia, сославшись на серьезные недостатки в корпоративном управлении, которые угрожали экономической безопасности Нидерландов и Европы. Это произошло после давления со стороны США, которые в декабре 2024 года внесли компанию Wingtech в свой санкционный список, поскольку она якобы продолжала поставлять микросхемы для производства оружия в Россию даже после 2022 года. Правительство Нидерландов хотело предотвратить миграцию технологических знаний в Китай и гарантировать, что в случае чрезвычайной ситуации поставки этих критически важных компонентов больше не будут гарантированы.

Реакция Пекина была быстрой и жесткой. Китайское правительство ввело запрет на экспорт продукции Nexperia, предназначенной для дальнейшей переработки в Китае. Это сильно ударило по европейской автомобильной промышленности, поскольку, хотя кремниевые пластины производятся в Нидерландах, Германии и Великобритании, нарезка на отдельные чипы, их окончательная сборка и так называемая упаковка происходят на китайских заводах. Этот последний этап производства особенно трудоемкий и был намеренно передан на аутсорсинг в Китай, где затраты на рабочую силу ниже. После приобретения компанией Wingtech, Nexperia увеличила свои мощности по упаковке в Китае примерно на 50 процентов.

Для немецкой автомобильной промышленности это представляло собой угрозу существованию. Чипы Nexperia сертифицированы для конкретных блоков управления; альтернативные продукты сначала должны были бы пройти сложные процессы сертификации и проверки качества и долговечности. Этот процесс занимает месяцы, в течение которых производство не может поддерживаться. В компании Bosch дефицит особенно быстро сказался на заводе в Зальцгиттере, где более 1000 сотрудников работают в режиме «точно в срок» на производстве блоков управления двигателем. Завод также координирует все производство блоков управления в рамках группы Bosch. По словам Марио Гутмана, члена исполнительного совета IG Metall и члена производственного совета Bosch, для этих сотрудников была оформлена работа по сокращенному графику, хотя пока неясно, одобрит ли агентство по трудоустройству их заявку.

Хорст Отт, региональный руководитель профсоюза IG Metall в Баварии, сообщил, что другие поставщики автомобильной промышленности также столкнулись со значительными трудностями в некоторых областях и уже зарегистрировались для работы в режиме сокращенного рабочего времени. Начиная со следующей недели, крупные поставщики и все производители автомобилей должны будут отчитаться о влиянии проблем с поставками на их деятельность. До тех пор необходимо полностью реализовать все сценарии кризисных ситуаций; тогда станет ясно, эффективны ли планы действий в чрезвычайных ситуациях или нет. Телефоны в IG Metall разрывались от звонков, а производственные советы запрашивали консультации по необходимым соглашениям с компаниями о работе в режиме сокращенного рабочего времени.

Компания Volkswagen объявила, что производство автомобилей на её немецких заводах обеспечено до 30 октября 2025 года, но краткосрочные последствия для производственной сети Volkswagen Group исключить нельзя. Группа рассматривает альтернативные варианты закупок. Кристиан Фольмер, руководитель производства брендов VW, заявил, что у компании есть альтернативный поставщик, который может компенсировать дефицит полупроводников Nexperia. Однако вопрос заключается в том, как быстро этот заменитель будет доступен в достаточном количестве.

Макроэкономические аспекты двойного кризиса

Последствия сочетания структурного и острого кризиса в сфере производства микросхем выходят далеко за рамки отдельных компаний и затрагивают всю немецкую экономику. В ходе анализа Ассоциация фармацевтических компаний, занимающихся исследованиями, рассчитала три сценария, чтобы определить потенциальное влияние длительного дефицита микросхем на немецкую экономику. В лучшем случае валовой внутренний продукт (ВВП) снизится на 0,04 процентных пункта, а в худшем — на 0,48 процентных пункта. Это будет соответствовать потере до 21 миллиарда евро в объеме экономического производства. Правительство Германии в настоящее время прогнозирует лишь минимальный рост на 0,2 процента в 2025 году. Если реализуется худший сценарий, Германия переживет третий год подряд экономического спада, что станет беспрецедентным событием в истории Федеративной Республики.

Расчет основан на предположении, что автомобильная и смежные отрасли больше не будут получать полупроводники от китайского производителя Nexperia. В первом сценарии экономисты предполагают, что производственные линии примерно половины продукции VW будут остановлены на две недели, что соответствует остановке одной пятой всего производства легковых автомобилей в Германии. К ноябрю производство вернется к 95 процентам докризисного уровня, а к декабрю — к 100 процентам. В этом случае рост ВВП снизится на 0,04 процентных пункта. В среднем сценарии остановка производства продлится четыре недели, что приведет к снижению роста на 0,15 процентных пункта. В худшем случае производство будет остановлено на восемь недель, что снизит ВВП на 0,48 процентных пункта.

Особенно проблематично то, что последствия распространяются за пределы непосредственно пострадавших компаний. Если автопроизводители не могут производить продукцию, они также не будут заказывать промежуточные товары. Кризис затем распространяется на поставщиков, которые даже не зависят от микросхем, таких как производители листового металла, осей или шин. В обычное время на автомобильную промышленность приходится почти десятая часть производства отечественных металлопромышленных предприятий. Доля производителей пластмасс еще выше — одиннадцать процентов. Таким образом, остановка производства на несколько недель в автомобильной промышленности вызовет цепную реакцию во всем немецком промышленном секторе.

Долгосрочные структурные последствия для рынка труда уже весьма серьезны. По данным Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA), за последние два года в немецкой автомобильной промышленности было потеряно почти 55 000 рабочих мест. Это составляет сокращение занятости на семь процентов, до 718 200 человек. Спад был особенно заметен среди поставщиков автомобильных комплектующих, где число сотрудников сократилось на 11,5 процента, до 236 700 человек. Исследование EY показывает, что только в 2024 году в немецкой автомобильной промышленности было потеряно около 19 000 рабочих мест. К концу 2024 года в этом секторе было занято чуть более 761 000 человек, что является самым низким показателем с 2013 года.

Сокращения рабочих мест сосредоточены в основном среди поставщиков автомобильной промышленности. Помимо Bosch, компания ZF Friedrichshafen также объявила о сокращении до 14 000 рабочих мест в Германии к 2028 году, Continental планирует сократить еще 3000 рабочих мест по всему миру в своем автомобильном секторе, а Schaeffler планирует сократить 2800 позиций. В Баден-Вюртемберге, центре немецкой автомобильной промышленности, структурное исследование, проведенное по заказу государства, предполагает, что к 2030 году в автомобильном секторе может быть потеряно до 66 000 рабочих мест. Вопрос уже не в том, будут ли массовые сокращения рабочих мест, а в том, какими темпами и в каком масштабе они произойдут.

Анатомия промышленного тупика

Нынешняя ситуация выявляет фундаментальные стратегические ошибки на нескольких уровнях. Во-первых, немецкая автомобильная промышленность слишком долго откладывала переход к электромобильности, а затем слишком резко его осуществила. В то время как китайские производители систематически накапливали опыт в области аккумуляторных технологий, силовой электроники и разработки программного обеспечения на протяжении многих лет, немецкие производители и поставщики сосредоточились на оптимизации существующих технологий двигателей внутреннего сгорания. Когда произошел политически обусловленный переход, не хватало как технологических знаний, так и производственных мощностей, чтобы наверстать упущенное. Bosch, например, вышла из своего совместного предприятия по аккумуляторным технологиям с Johnson Controls, в то время как американцы создали на его основе ныне успешную компанию Clarios.

Во-вторых, европейская модель регулирования оказалась контрпродуктивной. В то время как политики устанавливали все более жесткие целевые показатели по выбросам CO2 и фактически вводили запреты на двигатели внутреннего сгорания, сопутствующих мер по содействию промышленной трансформации не хватало. Стоимость энергии в Германии значительно выше, чем в США или Китае, бюрократические препятствия мешают инвестициям, а зарядная инфраструктура для электромобилей расширялась слишком медленно. Результатом стал кризис доверия потребителей, отразившийся в слабых показателях продаж электромобилей. Ожидаемый рост рынка электромобильности не материализовался, в то время как производство прибыльных моделей с двигателями внутреннего сгорания было сокращено.

В-третьих, кризис с компанией Nexperia выявляет сомнительную природу стратегии глобализации, которая перенесла критически важные этапы производства в геополитически нестабильные регионы. Упаковка полупроводников может быть дешевле в Китае, но зависимость от китайских производственных мощностей делает европейскую автомобильную промышленность уязвимой для шантажа. Правительство Нидерландов отреагировало на давление со стороны США, Китай ответил запретом на экспорт, а жертвами стали немецкие рабочие, отправленные в неоплачиваемый отпуск. Философия производства «точно в срок», которая десятилетиями считалась эталоном промышленной эффективности, оказывается фатальной слабостью во времена геополитической конфронтации.

В-четвертых, автопроизводители систематически перекладывают издержки на своих поставщиков, не учитывая их инвестиционные возможности. В некоторых случаях производители оригинального оборудования (OEM) по-прежнему достигают приемлемой рентабельности, в то время как поставщикам приходится работать с рентабельностью всего в 3-4 процента. Этой рентабельности недостаточно для финансирования необходимых инвестиций в новые технологии. Более 40 процентов крупных поставщиков теперь классифицируются как неинвестиционные, что увеличивает их затраты на рефинансирование и еще больше ослабляет их конкурентоспособность. Начавшаяся волна консолидации ускорится. Многие средние поставщики не переживут эту трансформацию.

В-пятых, сосредоточение внимания на автомобиле как технологической платформе привело к пренебрежению другими направлениями бизнеса. Bosch реагирует на это стратегическими решениями по формированию портфеля. Компания приобрела подразделение климат-контроля и бытовой техники Johnson Controls за восемь миллиардов евро, что стало крупнейшим приобретением в ее истории. Сигнал ясен: Bosch хочет отойти от автомобильной отрасли и вместо этого сосредоточиться на тепловых насосах, системах кондиционирования воздуха и строительных технологиях. Ожидается, что к 2030 году объем продаж этих технологий достигнет нескольких миллиардов евро. Однако эта диверсификация происходит довольно поздно и не меняет того факта, что на подразделение Mobility по-прежнему приходится 60 процентов продаж группы, и в обозримом будущем оно не будет прибыльным.

Компания Xpert.Digital обладает глубокими знаниями в различных отраслях. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, точно соответствующие требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Благодаря постоянному анализу рыночных тенденций и мониторингу отраслевых разработок мы можем действовать на опережение и предлагать инновационные решения. Сочетание опыта и экспертных знаний создает добавленную стоимость и обеспечивает нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Более подробная информация здесь:

• Воспользуйтесь преимуществами 5 областей экспертизы Xpert.Digital в одном пакете – всего от 500 евро в месяц

Социально-политические потрясения

Масштабы кризиса выходят далеко за рамки экономических показателей. В таких регионах, как Штутгарт, Саар и Восточная Фризия, автомобильная промышленность является доминирующим работодателем. Сокращение тысяч рабочих мест дестабилизирует целые регионы. Профсоюз IG Metall говорит о крупнейших сокращениях рабочих мест в истории Bosch и критикует компанию не только за то, что она растратила доверие тех, кто обеспечил ей успех, но и за то, что оставила после себя след социальной разрухи во многих регионах.

Особенно сильно пострадают высококвалифицированные специалисты. На заводе в Хильдесхайме к концу 2027 года планируется сократить в общей сложности 326 рабочих мест, а по всей стране под угрозой находятся 1500 рабочих мест в секторах программного обеспечения и автомобильной электроники. Эти сотрудники часто годами учились и теперь сталкиваются с перспективой того, что их навыки больше не понадобятся. Леон Целлер, ученик на заводе Bosch в Швабиш-Гмюнде, задается вопросом, не останется ли он скоро без работы. Он и его семья глубоко обеспокоены будущим. Моральный дух рухнул.

Реакция представителей сотрудников столь же резка. Франк Селл, председатель производственного совета подразделения «Мобильность», категорически отвергает сокращение штата такого исторического масштаба без одновременных обязательств по сохранению немецких производственных площадок. Вместо того чтобы, как было согласовано, обсуждать планы развития предприятий, тысячи людей теперь будут вынуждены покинуть компанию. Профсоюз IG Metall требует сохранения обязательства воздерживаться от принудительных увольнений. Такой запрет на увольнения действует в подразделении до конца 2027 года. Остается выяснить, предложит ли Bosch сотрудникам выходные пособия, чтобы побудить их покинуть компанию.

Руководство призывает к незамедлительным действиям. Штефан Грош подчеркивает огромное давление времени и тот факт, что задержки только усугубят ситуацию. Он акцентирует внимание на неотложной необходимости повышения конкурентоспособности в секторе мобильности и дальнейшего постоянного снижения затрат. К сожалению, это неизбежно приведет к дальнейшим сокращениям рабочих мест, помимо уже объявленных. Это болезненно, но неизбежно. Этот аргумент встречает сопротивление со стороны сотрудников, которые справедливо указывают на то, что они не несут ответственности за прошлые стратегические ошибки.

Примечательно сохранение преемственности кадрового состава на руководящих должностях в компании. Несмотря на масштабные сокращения рабочих мест, контракт генерального директора Штефана Хартунга был продлен на пять лет, до 2031 года. Бывший менеджер McKinsey возглавляет корпорацию почти четыре года и теперь отвечает за проведение крупнейшей реструктуризации в истории Bosch. В то время как тысячи рабочих мест сокращаются, руководство укрепляет свои позиции. Послание сотрудникам ужасно. Ясно: ответственность за этот беспорядок лежит на сотрудниках, а не на руководстве.

В связи с этим:

• Кризис конкурентоспособности Европы: организационная гибкость как стратегический выход

Геополитическое измерение промышленной зависимости

Кризис с компанией Nexperia наглядно демонстрирует, насколько глубоко европейская промышленность втягивается в конфликт между США и Китаем, конфликт, в котором она не должна быть стороной. Нидерланды действовали под давлением США, которые внесли компанию Wingtech в санкционный список, поскольку она якобы поставляла чипы в Россию. Китай ответил запретом на экспорт, который затрагивает европейские компании. Ни голландское, ни немецкое правительства не выработали независимой позиции в этом конфликте, а лишь реагируют на указания Вашингтона.

Правительство Германии объявило о посреднических усилиях и дополнительных мерах по борьбе с дефицитом микросхем, не уточнив подробностей. Министр иностранных дел Йоханн Вадефуль от партии ХДС планировал обсудить сотрудничество между двумя странами во время визита в Китай, но поездка неожиданно была отменена. Министерство иностранных дел не предоставило конкретных причин. Политическая реакция выглядит беспомощной и лишенной стратегии. В то время как производство остановлено, а тысячи рабочих отправлены в неоплачиваемый отпуск, стратегического решения проблемы нет.

Эта ситуация подчеркивает фундаментальную проблему промышленной политики, которая переместила критически важные производственные мощности в геополитически нестабильные регионы. Дискуссии об устойчивости цепочек поставок ведутся с начала пандемии COVID-19, однако конкретных мер так и не было принято. Напротив, зависимость от Китая усилилась во многих секторах. Nexperia — лишь один из примеров. Европа еще больше зависит от китайских поставок редкоземельных элементов, сырья для аккумуляторов и многих других критически важных материалов. Каждая из этих зависимостей может быть использована в качестве рычага в геополитическом конфликте.

Реакция Китая в четверг, 24 октября 2025 года, дала основания для осторожного оптимизма. По словам инсайдеров, китайскому филиалу Nexperia разрешили возобновить поставки клиентам в Китайской Народной Республике. Однако китайские власти оговорили, что все будущие транзакции должны проводиться исключительно в юанях, а не в долларах США, как раньше. Это, по-видимому, было сделано для того, чтобы уменьшить независимость китайского филиала от его голландской материнской компании. Nexperia отказалась комментировать этот вопрос, но предупредила о возможных проблемах с качеством продукции, выпускаемой на китайском заводе. Вопрос о том, возобновятся ли и когда возобновятся поставки европейским клиентам, остается открытым.

Голландская компания сейчас ищет альтернативные места для упаковки и тестирования своих полупроводников, производимых за пределами Китая. Представитель Nexperia подчеркнул, что компания уже некоторое время разрабатывает эти планы и что они не связаны с текущим спором. Однако это заявление вряд ли заслуживает доверия. На самом деле, конфликт демонстрирует необходимость возвращения критически важных этапов производства в Европу. Передовая упаковка, при которой несколько чипов объединяются или располагаются друг над другом, требует более высоких технологических стандартов и в значительной степени автоматизирована. Эксперты видят в этом возможность нарастить соответствующие производственные мощности в Европе. Однако это потребует масштабных инвестиций и займет годы.

Китайский вызов как структурная проблема

За нынешним кризисом в сфере производства микросхем скрывается фундаментальная проблема: Китай догнал или даже превзошел его в технологическом плане во многих областях автомобильной промышленности. На крупнейшем в мире автомобильном рынке половина всех новых автомобилей уже электрифицирована, и немецкие производители испытывают трудности в этой области. Доля рынка электромобилей неуклонно растет во всем мире, в то время как доля автомобилей с двигателями внутреннего сгорания снижается. Китайские производители, такие как BYD, прочно закрепились среди мировых лидеров продаж и впечатляют не только своим ростом, но и прибыльностью.

В течение многих лет немецкие автопроизводители и поставщики совершали ошибку, недооценивая китайских конкурентов. Они полагали, что технологического превосходства немецкой инженерии будет достаточно для сохранения их лидерства на рынке. Это предположение оказалось в корне неверным. Китайские производители не только производят более дешевые автомобили, но и теперь технологически равны или превосходят их, особенно в перспективных областях, таких как аккумуляторные технологии, программное обеспечение и автономное вождение. Компания BYD увеличила объемы продаж более чем на 500 000 автомобилей в первом полугодии 2025 года и может похвастаться чуть выше среднего показателя рентабельности.

Европейская реакция на этот вызов остается половинчатой. Тарифы на китайские электромобили могут помочь выиграть время в краткосрочной перспективе, но они не решают основную проблему. Немецкие производители должны оставаться конкурентоспособными на китайском рынке, который все больше контролируется местными поставщиками. Стратегия производства электромобилей в Китае для китайского рынка достигает своих пределов, поскольку китайские конкуренты быстрее, гибче и экономичнее. В то же время Европе не хватает инфраструктуры и спроса для полного использования огромных производственных мощностей, созданных в последние годы.

Ситуация особенно проблематична для поставщиков. Китайские поставщики достигают значительно более высокой маржи в 5,7% по сравнению с 3,6% у их европейских конкурентов. Они выигрывают от растущего спроса со стороны отечественных OEM-производителей, государственных субсидий и частных инвестиций. Европейские поставщики, с другой стороны, страдают от низких объемов производства, избыточных мощностей и растущих затрат на рабочую силу. Они оказались в затруднительном положении: им необходимо инвестировать в новые технологии, чтобы оставаться конкурентоспособными, но они не могут финансировать эти инвестиции, поскольку их маржа слишком низка. Многие из них не смогут справиться с этим балансом.

Будущие сценарии и их последствия

Вопрос уже не в том, сократится ли немецкая автомобильная промышленность, а лишь в том, какими темпами и с какими последствиями. Возможны несколько сценариев, каждый из которых имеет различные последствия для экономики и общества.

В самом оптимистичном сценарии немецкие поставщики смогут сосредоточиться на прибыльных нишах и развивать новые направления бизнеса за счет инноваций. Bosch, например, фокусируется на технологиях «by-wire», в которых механические соединения заменяются электронным управлением. Компания стремится к 2032 году достичь объема продаж более семи миллиардов евро с использованием этой технологии. Bosch также видит значительный потенциал роста в области тепловых насосов и систем кондиционирования воздуха. Если эта диверсификация окажется успешной, значение сектора мобильности может снизиться, не приведя к краху всей компании. Хотя занятость сократится, это будет контролируемый процесс без социальных потрясений.

В среднесрочном сценарии сокращения рабочих мест продолжаются, но распределены на более длительный период и осуществляются социально ответственным образом. Увольнений не планируется; вместо этого основное внимание уделяется выходным пособиям, досрочному выходу на пенсию и переводу сотрудников в другие компании. Демографические тенденции поддерживают такой подход, поскольку многие сотрудники в ближайшие годы выйдут на пенсию. Предложение рабочей силы в автомобильной промышленности сократится на 6,3 процента к 2035 году из-за текучки кадров, связанной с возрастом. Однако существует риск утраты и крайне востребованных навыков. В частности, в таких профессиях, как технические исследования и разработки, автомобильная инженерия и машиностроение, в автомобильной промышленности работает непропорционально большое количество людей. Предложение рабочей силы в этих профессиях сократится к 2035 году, в то время как их актуальность возрастет благодаря электрификации.

В самом пессимистичном сценарии упадок европейской автомобильной промышленности ускоряется. Сочетание структурных проблем, геополитических потрясений и технологических прорывов приводит к волне банкротств. Средние поставщики, не имеющие ни капитала, ни технологических знаний для трансформации, исчезают с рынка. Создание добавленной стоимости перемещается в Китай и США, где государственная промышленная политика и более низкие затраты на энергоносители создают более благоприятные условия. Немецкие заводы закрываются, а оставшиеся производственные мощности концентрируются на высококачественной нишевой продукции. К 2035 году число сотрудников в автомобильной промышленности может сократиться на несколько сотен тысяч.

Реальность, скорее всего, будет находиться где-то между этими сценариями, с существенными различиями между компаниями. Крупные, хорошо капитализированные корпорации, такие как Bosch, выживут, хотя и значительно сократятся в размерах и изменят свой продуктовый портфель. Средние поставщики, с другой стороны, исчезнут в больших количествах или будут поглощены. Консолидация отрасли неизбежна и уже идет полным ходом. Слияния и поглощения в сложных ситуациях, или сделки с проблемными активами, приобретают все большее значение. Такие приобретения предоставляют возможность сохранить основные операции, обеспечить рабочие места и предоставить инвесторам доступ к технологиям, персоналу и рынкам.

Политическая ответственность и провал промышленной политики

Нынешний кризис также является результатом многолетних политических неудач. Правительство Германии не смогло своевременно разработать последовательную промышленную стратегию для трансформации автомобильной промышленности. Вместо того чтобы поддержать компании в необходимой перестройке, оно постоянно вводило новые правила, которые увеличивали издержки, не укрепляя конкурентоспособность. Стоимость энергии в Германии одна из самых высоких в развитом мире, бюрократическая нагрузка непомерна, а процессы утверждения занимают годы.

В то же время наблюдалось отсутствие активной поддержки перспективных технологий. В то время как Китай вкладывал огромные государственные инвестиции в производство аккумуляторов, зарядную инфраструктуру и продвижение электромобилей, Германия полагалась на рынок в решении этих вопросов. Эта наивная надежда оказалась ошибкой. США отреагировали принятием Закона о снижении инфляции, который направляет сотни миллиардов долларов на «зеленую» трансформацию промышленности и создает целевые стимулы для размещения производственных мощностей в США. Европа же, напротив, обсуждает правила регулирования долга и критерии стабильности, в то время как ее промышленность рушится.

Политическая реакция на нынешний кризис в сфере производства микросхем свидетельствует об этой неспособности. Вместо того чтобы выработать независимую позицию по отношению к США и Китаю, они позволяют Вашингтону манипулировать собой. Правительство Нидерландов действовало под давлением США, не учитывая последствий для европейской промышленности. Правительство Германии объявило о мерах, не уточнив их. Отмена поездки министра иностранных дел в Китай демонстрирует неспособность даже поддерживать открытыми дипломатические каналы. Это не промышленная политика, а промышленное харакири.

Необходима комплексная стратегия, охватывающая несколько элементов. Во-первых, требуются масштабные инвестиции в инфраструктуру, особенно в энергоснабжение и цифровые сети. Цены на электроэнергию должны быть снижены до конкурентоспособного уровня, что возможно только за счет масштабного расширения использования возобновляемых источников энергии и улучшения сетевой инфраструктуры. Во-вторых, необходимо резко ускорить процессы выдачи разрешений. То, что в Китае занимает месяцы, в Германии тянется годами. Мы не можем позволить себе такую ​​трату времени.

В-третьих, необходимо активно продвигать перспективные технологии. Необходимо расширить производство аккумуляторов в Европе, а также производство полупроводников и передовые технологии упаковки. Зависимость от Китая в отношении критически важных компонентов должна быть снижена, даже если это означает более высокие затраты в краткосрочной перспективе. В долгосрочной перспективе инвестиции в устойчивость цепочек поставок являются необходимыми. В-четвертых, трансформация должна быть социально ответственной. Сотрудники, которые на протяжении многих лет вносили свой вклад в успех немецкой автомобильной промышленности, не должны стать пешками в геополитических играх за власть. Для облегчения перехода необходимы программы обучения, трансферные компании и социальное обеспечение.

В-пятых, необходима европейская координация. Автомобильная промышленность перестала быть национальным делом. Немецкие поставщики поставляют комплектующие французским и итальянским производителям, а чешские заводы производят продукцию для немецкого рынка. Цепочки создания стоимости являются европейскими, и ответ на вызовы также должен быть европейским. Для поддержания конкурентоспособности европейской промышленности необходима европейская промышленная программа, смоделированная по образцу Закона о снижении инфляции в США. Дискуссия о долговом тормозе и критериях стабильности должна отойти на второй план, уступив место цели сохранения промышленной базы.

Неизбежное переосмысление немецкой промышленной модели

Кризис в Bosch является симптомом глубокого структурного кризиса в немецкой промышленной модели. Рецепт успеха прошлого — производство высококачественной продукции для мирового рынка — больше не работает в мире, где китайские конкуренты догнали его технологически и работают со значительно меньшими затратами. Представление о том, что немецкого инженерного мастерства и качества достаточно для выживания в условиях глобальной конкуренции, устарело. Будущее немецкой промышленности заключается не в защите статус-кво, а в переосмыслении.

Эта трансформация требует фундаментального изменения мышления на всех уровнях. Компании должны быть готовы радикально пересмотреть свои бизнес-модели и исследовать новые направления. Компания Bosch, выйдя на рынок климатических технологий и диверсифицировав свою деятельность, отказавшись от автомобильного сектора, демонстрирует, как этого можно достичь. Однако эта трансформация не должна осуществляться за счет сотрудников. Эти сотрудники на протяжении десятилетий вносили свой вклад в успех компании и заслуживают уважения и социальной защиты.

Разработчикам политики наконец-то необходимо разработать промышленную стратегию, достойную своего названия. Это означает не только сокращение регулирования, но и активные инвестиции в инфраструктуру, образование и исследования. Это означает последовательное продвижение энергетического перехода для обеспечения конкурентоспособных цен на электроэнергию. Это означает снижение зависимости от авторитарных режимов в отношении критически важных сырьевых материалов и компонентов. И это означает укрепление европейского сотрудничества вместо проведения односторонних национальных мероприятий.

Общество должно подготовиться к тому, что эти перемены будут болезненными. Целым регионам придется пересмотреть свою экономическую направленность. Баден-Вюртемберг, который с гордостью называет себя автомобильным государством, должен будет переосмыслить себя как центр здравоохранения, как подчеркивает премьер-министр Винфрид Кречманн. Эта трансформация требует не только экономических корректировок, но и нового самовосприятия. Дни, когда каждый житель Баден-Вюртемберга мог проснуться посреди ночи и сразу понять, что автомобилестроение, машиностроение и проектирование промышленных предприятий являются важнейшими отраслями, подходят к концу.

Задача огромна, но преодолима. Германия может похвастаться высококвалифицированной рабочей силой, превосходными научно-исследовательскими институтами и мощной промышленной базой. Потенциал для инноваций есть, как и технологические знания. Чего не хватает, так это политической воли для определения необходимого курса и готовности общества активно формировать перемены, а не пассивно их терпеть. Альтернатива управляемой трансформации — неконтролируемый упадок. Выбор за нами.

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

 

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь wolfenstein@xpert.digital:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

 

 

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях