Как далёкая война парализовала важнейшую отрасль китайской промышленности: исторический крах крупнейшего в мире автомобильного рынка

Как война с Ираном ввергает автомобильную промышленность Китая в кризис

Нефтяной шок и последствия войны: почему внезапно рухнул автомобильный рынок Китая

Исторический спад сотрясает крупнейший в мире автомобильный рынок: в апреле 2026 года продажи легковых автомобилей в Китае резко упали, вызвав шок даже в Европе. Вызванный взрывным ростом цен на нефть в результате вооруженного конфликта в Иране, продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, в частности, рухнули практически за одну ночь. Но кризис гораздо глубже: несмотря на отказ от бензиновых двигателей, парадоксальным образом снижаются и продажи автомобилей на новых источниках энергии (NEV). Устойчивый структурный спад потребительских расходов, растущие опасения инфляции и прекращение масштабных государственных субсидий резко снижают внутренний спрос в Китае. Это представляет огромную угрозу для мировой, а следовательно, и европейской автомобильной промышленности: чтобы сократить свои огромные избыточные мощности, китайские производители, такие как BYD, сейчас беспрецедентно агрессивно наводняют международные экспортные рынки. Является ли этот апрельский шок всего лишь временным спадом или окончательным поворотным моментом для мировой автомобильной промышленности?

В связи с этим:

• Блокада Ормузского пролива, введенная Трампом: почему настоящей целью ВМС США является не Иран, а Китай?

Когда далёкая война парализует многомиллиардный рынок

Шокирующие цифры: апрель как историческая веха

В апреле 2026 года китайский автомобильный рынок пережил один из самых серьезных спадов в своей новейшей истории. Было поставлено всего 1,4 миллиона легковых автомобилей, что стало самым низким показателем за апрель с 2022 года, когда карантинные меры из-за COVID-19 парализовали целые промышленные города и привели к физической остановке производства. Тогда причина спада продаж была очевидна: закрытые автосалоны, закрытые заводы, пустые улицы. Сегодня, четыре года спустя, причина более тонкая, но не менее жестокая по своему экономическому воздействию: рынок сотрясает нефтяной шок, вызванный ирано-иракской войной.

Китайская ассоциация легковых автомобилей (PCA) опубликовала 12 мая 2026 года данные, демонстрирующие снижение продаж на 21,5% в годовом исчислении. В совокупности за первые четыре месяца текущего года это составляет снижение на 18,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это уже не статистические аномалии – это изменение тенденции. Рынок фиксирует снижение продаж уже семь месяцев подряд, что в последний раз наблюдалось во время самых серьезных потрясений пандемии. Цифры превзошли даже самые пессимистичные ожидания отраслевых аналитиков, как прямо признал генеральный секретарь PCA Цуй Дуншу: спад продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания был относительно серьезным и значительно превзошел внутренние прогнозы ассоциации.

Чтобы понять масштаб происходящего: с годовыми продажами, недавно превысившими 28 миллионов автомобилей, Китай является, безусловно, крупнейшим автомобильным рынком в мире. Любые значительные изменения на этом рынке вызывают потрясения в глобальных цепочках поставок, оценках фондового рынка и стратегиях отрасли. Поэтому то, что произошло в китайских автосалонах в апреле, — это гораздо больше, чем просто национальная статистика — это геополитический и экономический сигнал глобального значения.

В связи с этим:

• Историческое нефтяное землетрясение: почему Объединенные Арабские Эмираты на самом деле выходят из ОПЕК – шах и мат Китаю?

Ормузский пролив и его последствия для покупателей автомобилей в Пекине

Чтобы понять причины спада продаж, необходимо обратиться к геополитике. Вооруженный конфликт в Иране, спровоцированный израильскими и американскими военными операциями, привел к фактическому закрытию или, по крайней мере, к масштабному нарушению работы Ормузского пролива, важнейшего в мире нефтепровода. Около 20 процентов мировой торговли нефтью и еще большая доля азиатского импорта нефти проходят через этот узкий пролив у входа в Персидский залив. Китай особенно сильно пострадал: более 70 процентов его потребностей в нефти приходится на импорт, и около 90 процентов из них – морским путем. Совсем недавно Китайская Народная Республика закупила более 80 процентов всей иранской сырой нефти, тем самым косвенно финансируя военные расходы Тегерана.

Последствия конфликта были предсказуемы, но их скорость, тем не менее, удивила: цены на нефть в пиковый период росли на девять процентов в день, а Национальная комиссия по развитию и реформам Китая была вынуждена несколько раз повышать государственные цены на топливо. Литр дизельного топлива подорожал более чем на 30 процентов, а цены на бензин в целом выросли примерно на 20 процентов по сравнению с довоенным уровнем. Для страны, где доходы и покупательная способность значительно ниже, чем в Западной Европе, это представляет собой существенное изменение в повседневных семейных бюджетах – с прямыми последствиями для решения о том, покупать ли автомобиль и какой именно.

Поведение покупателей автомобилей следовало экономически рациональной логике: те, кто хочет купить новый автомобиль, сталкиваясь с ростом цен на топливо, гораздо больше, чем раньше, обеспокоены эксплуатационными расходами за весь срок службы транспортного средства. И в этом расчете автомобиль с двигателем внутреннего сгорания внезапно теряет свою привлекательность. То, что годами продвигалось в Европе как теоретический аргумент в пользу электромобильности – снижение эксплуатационных расходов – в апреле 2026 года стало немедленной экономической реальностью для китайских потребителей. Нефтяной шок послужил своего рода вынужденным ускоренным курсом по энергетической экономике.

Двигатель внутреннего сгорания в свободном падении: продажи сократились на треть

Масштабы спада продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания поразительны. Поставки автомобилей с традиционными бензиновыми или дизельными двигателями в апреле сократились примерно на треть по сравнению с предыдущим годом – точнее, на 37 процентов в розничном секторе, до всего лишь 530 000 единиц. Эта категория автомобилей, которая еще несколько месяцев назад занимала львиную долю китайского автомобильного рынка, за один календарный месяц стала меньшинством. На нее пришлось 84 процента общего снижения продаж в апреле – несмотря на то, что сейчас ее рыночная доля значительно уменьшилась.

Географическое и сегментное распределение спада весьма показательно. Особенно сильно пострадал компактный сегмент, этот класс автомобилей пользуется популярностью у среднего и низшего среднего классов. Для этой группы покупателей наиболее заметны возросшие эксплуатационные расходы, поскольку их располагаемый доход наиболее ограничен. Производители автомобилей премиум-класса и сегмент люксовых автомобилей могут легче компенсировать затраты на топливо, в то время как массовые рынки, напротив, реагируют незамедлительно. Эта динамика объясняет, почему спад продаж компактных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания был непропорционально высоким, в то время как сегмент люксовых автомобилей оставался сравнительно стабильным.

В долгосрочной перспективе нефтяной шок ускоряет структурную трансформацию, которая продолжается уже много лет. С середины 2024 года в Китае ежемесячно продавалось больше электромобилей, чем автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Доля рынка электромобилей в продажах легковых автомобилей на внутреннем рынке уже в 2024 году составляла почти 49 процентов. К 2025 году она выросла до 53,3 процента. В апреле 2026 года доля электромобилей в общем объеме продаж достигла 60 процентов – не потому, что рынок электромобилей переживал бум, а потому, что рынок автомобилей с двигателями внутреннего сгорания рухнул. Это важное различие, которое часто замалчивается в публичных отчетах.

Электромобили разочаровывают: почему спрос на электромобили также замирает?

В этом и заключается настоящий аналитический сюрприз апреля: несмотря на значительный рост цен на нефть и связанное с этим теоретическое преимущество электромобилей, продажи автомобилей на новых источниках энергии (NEV) также снизились. Показатели продаж NEV упали примерно на 6,8–7 процентов по сравнению с предыдущим годом. Таким образом, электромобили и подключаемые гибриды не смогли компенсировать потери на рынке автомобилей с двигателями внутреннего сгорания — даже близко.

Это кажущееся противоречие объясняется взаимодействием нескольких факторов. Во-первых, общие потребительские настроения в Китае сдержанны. Иранская война, повлияв на цены на нефть, обременила всю китайскую экономику: цены на сырьевые товары выросли, производственные издержки увеличились, заработная плата стагнировала, а рабочие были уволены. Слабое внутреннее потребление является хронической проблемой для китайской экономики, которая еще больше усугубляется внешними потрясениями, такими как нынешняя война. Розничные продажи выросли всего на 1,7 процента в марте 2026 года – значительно ниже ожиданий. Те, кто обеспокоен своим финансовым будущим, откладывают крупные покупки, такие как покупка автомобиля, независимо от его типа.

Во-вторых, значительную роль играют изменения в государственных программах стимулирования. Система субсидирования электромобилей в Китае и так называемая программа утилизации старых автомобилей сложны и подвержены изменениям. В разное время как минимум шесть городов и муниципалитетов приостанавливали действие программ стимулирования покупки, поскольку финансирование заканчивалось раньше, чем ожидалось. Особенно значительным было изменение налоговой льготы на покупку электромобилей: Китай дал понять о своем намерении постепенно сокращать налоговые льготы для электромобилей, тем самым ослабляя ключевой аргумент в пользу покупки. В текущем пятилетнем плане на 2026-2030 годы электромобили впервые за более чем десятилетие были исключены из списка стратегических отраслей – это яркий политический сигнал о нормализации сектора и прекращении масштабных прямых государственных субсидий.

В-третьих, существует эффект структурного насыщения. После нескольких лет взрывного роста китайский рынок электромобилей находится на этапе, когда наиболее доступные покупатели уже привлечены. Доля рынка в сегменте электромобилей уже превышает 50 процентов. Это означает, что оставшихся новых покупателей, которые еще не владеют электромобилем, статистически сложнее убедить – либо из-за отсутствия зарядной инфраструктуры в сельской местности, большей ценовой чувствительности, либо из-за специфических требований к использованию, которым электроприводы не могут оптимально соответствовать. Дальнейший рост будет более сложным и дорогостоящим.

Наш опыт работы в Китае в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр
• Блог о Китае / Аналитика

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Дефляция разворачивается: новые инфляционные риски в китайской экономике

Иранская война наносит удар по Китаю в особенно неблагоприятный экономический момент. В течение многих лет Китайская Народная Республика боролась с устойчивой дефляционной тенденцией – падением цен как следствием слабого внутреннего спроса, избыточных производственных мощностей и глубоко укоренившегося дефицита потребительского доверия. Сейчас эта дефляция начинает перерастать в инфляцию, вызванную внешним шоком цен на энергоносители. Комментатор на китайском государственном телеканале CGTN метко описал это так: люди могут купить меньше за те же деньги, чем раньше.

Этот инфляционный поворот — палка о двух концах с макроэкономической точки зрения. С одной стороны, он прекращает стагнацию цен, которая препятствовала инвестициям. С другой стороны, растущая инфляция напрямую бьет по и без того ослабленному потребительскому спросу. В стране со значительным неравенством доходов инфляция цен на энергоносители действует как налог на низшие и средние слои населения, которым приходится тратить непропорционально большую часть своего бюджета на транспорт и основные услуги. Национальная комиссия по развитию и реформам Китая пытается смягчить рост цен на топливо путем введения правительством максимальных ценовых ограничений, но возможности для маневра ограничены.

В то же время китайские экспортеры испытывают трудности. Цены на пластик выросли примерно на 50 процентов в результате повышения цен на нефть, а стоимость тканей для текстильных производителей увеличилась на 10-20 процентов. Это приводит к росту производственных затрат для китайских производителей в то время, когда глобальная конкурентоспособность уже находится под давлением из-за роста западных импортных пошлин. Ожидается, что экспортная динамика, которая еще стабилизировала экономику Китая в 2025 году — с профицитом торгового баланса в 1,2 триллиона долларов и ростом экспорта на 5,5 процента — заметно ослабнет в 2026 году. Рост экспорта значительно замедлился еще в марте 2026 года.

В связи с этим:

• Иранская война, глобальное экономическое землетрясение и почему Китай, Япония, Южная Корея и Сингапур теряют больше, чем остальной мир

Китайские автопроизводители оказались между спадом на внутреннем рынке и экспортным бумом

Внутренний кризис парадоксальным образом влияет на стратегии китайских автопроизводителей: в то время как внутренние продажи резко падают, экспорт в последнее время демонстрирует необычайный рост. В апреле китайская автомобильная промышленность экспортировала в общей сложности 769 000 автомобилей, при этом на электромобили впервые пришлось более половины всего экспорта — 52,7 процента. Рост цен на нефть подпитывает мировой спрос на электромобили, но только за пределами Китая, где покупательная способность выше, а государственные субсидии повышают их привлекательность.

Morgan Stanley в связи с этим пересмотрел свои прогнозы: американский инвестиционный банк теперь ожидает снижения внутренних продаж на 11 процентов за весь 2026 год, но одновременно повысил свой прогноз роста экспорта с 15 до 33 процентов. Этот разрыв — внутренний рынок сокращается, а экспортный рынок растет — ставит перед китайскими производителями фундаментальные вопросы, касающиеся планирования производственных мощностей, ценообразования и стратегического направления.

Компания BYD, крупнейший в мире производитель электромобилей, является ярким примером этого разрыва. В 2025 году прибыль компании снизилась почти на 19 процентов, упав примерно до 32,6 миллиарда юаней. В то же время она повысила целевой показатель экспорта на 2026 год до 1,5 миллиона автомобилей – увеличение примерно на 43 процента по сравнению с 1,05 миллионами продаж за рубежом в предыдущем году. В первые два месяца 2026 года половина продаж BYD уже пришлась на зарубежные рынки. Генеральный директор BYD Стелла Ли заявила, что долгосрочная цель состоит в том, чтобы на постоянной основе половина продаж компании приходилась на страны за пределами Китая – это кардинальный стратегический сдвиг для компании, долгое время считавшейся лидером внутреннего рынка. Для европейской и мировой автомобильной промышленности это означает, что китайские производственные мощности, больше не находящие достаточного спроса внутри страны, активно ищут новые рынки.

Структурный кризис или экономический спад? Взвешенная оценка

С аналитической точки зрения было бы слишком упрощенно объяснять апрельский спад исключительно войной с Ираном. На самом деле, краткосрочные внешние потрясения совпали с глубокой структурной трансформацией, которая уже происходила до начала конфликта.

Хроническая слабость внутреннего потребления в Китае является одной из ключевых проблем экономической политики Пекина, что подтверждается многочисленными макроэкономическими показателями. Кризис на рынке недвижимости и долговой кризис значительно сократили частное богатство китайских домохозяйств с 2021 года, что привело к устойчивому ослаблению потребительских расходов. Индекс деловой активности в производственном секторе остается ниже порога роста в 50 пунктов с апреля 2025 года. Капитальные инвестиции сократились в годовом исчислении. Все это структурные особенности, а не изолированное геополитическое событие.

В то же время сама автомобильная промышленность переживает ускоренную трансформацию. Переход от двигателей внутреннего сгорания к электроприводам в Китае продвинулся дальше, чем на любом другом крупном рынке, и этот переход, естественно, влечет за собой сбои: производители и дилеры, специализирующиеся на двигателях внутреннего сгорания, теряют долю рынка быстрее, чем ожидалось, в то время как новички из технологического сектора ее отвоевывают. Этот структурный сдвиг происходит не плавно, и нынешний нефтяной шок еще больше ускоряет его.

В начале 2026 года Morgan Stanley прогнозировал сокращение китайского автомобильного рынка на пять-одиннадцать процентов – первое падение после нескольких лет роста. Апрельский спад значительно превзошел эти прогнозы. Это означает, что даже без войны в Иране 2026 год был бы сложным для китайского автомобильного рынка. Война не стала причиной этого спада, но значительно его усилила.

Государственная политика стимулирования: между истощением и перестройкой

Роль государственных субсидий не следует недооценивать – ни их исторический вклад в бум электромобилей, ни нынешнее прекращение их действия как препятствия. Более десяти лет Китай в значительной степени субсидировал рынок электромобилей с помощью комплексной системы льгот на покупку, налоговых послаблений и программ утилизации. Результат впечатляет: от нишевого продукта до более чем 50 процентов рынка менее чем за десять лет.

Но теперь государство постепенно сворачивает свою деятельность. Выплаты за утилизацию частично приостановлены, поскольку субсидии исчерпаны преждевременно. Освобождение от налога на покупку новых электромобилей постепенно отменяется. В новом пятилетнем плане на 2026-2030 годы электромобили больше не фигурируют в качестве стратегического приоритета. Это посылает сигнал: Пекин считает рынок достаточно зрелым, чтобы управлять им без вмешательства. Разделяет ли рынок это ожидание — вопрос открытый, — апрель посеял семена сомнений.

Структура стимулирования не исчезла, а лишь была реструктурирована. Программа утилизации старых автомобилей была официально продлена на 2026 год: при покупке нового электромобиля после утилизации старого субсидия составляет 12 процентов от стоимости автомобиля, но не более 20 000 юаней. Государственная поддержка в размере 10 процентов, но не более 15 000 юаней, также сохраняется для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания объемом менее 2,0 литров. Таким образом, эти средства были в принципе доступны – тот факт, что рынок, тем не менее, рухнул, демонстрирует ограниченность прямых стимулов к покупке в условиях структурной сдержанности потребителей и геополитической неопределенности.

Глобальные последствия: что означает осенний кризис в Китае для мировой автомобильной промышленности

Падение продаж в Китае — не единичный случай, оно имеет прямые последствия для мировой автомобильной промышленности. Европейские и американские производители автомобилей премиум-класса, которые по-прежнему занимают значительную долю китайских продаж, немедленно ощутят последствия в своих квартальных отчетах. Volkswagen, BMW и Mercedes — все они сильно зависят от Китая — столкнутся с дальнейшим ухудшением своих рыночных позиций в этой стране, в то время как китайские конкуренты с избыточными мощностями становятся все более агрессивными на европейском и азиатском рынках.

Бурный рост экспорта китайских производителей электромобилей является прямым следствием спада на внутреннем рынке. В апреле экспорт автомобилей из Китая достиг 769 000 единиц, при этом электромобили впервые составили большую часть экспорта — 52,7%. Экспорт электромобилей даже подскочил на 111,8%. BYD, Geely, SAIC и другие компании используют эффект масштаба и технологический опыт, накопленный ими внутри страны, для глобального расширения — в Европе, Юго-Восточной Азии, Латинской Америке и на Ближнем Востоке. То, что начиналось как доминирование на внутреннем рынке Китая, превращается в завоевание глобального рынка.

Это поднимает стратегический вопрос для всей мировой автомобильной промышленности: если крупнейший в мире рынок столкнется со структурными недостатками, а китайские производители с избыточными мощностями и технологической зрелостью выйдут на мировой рынок, конкуренция усилится в то время, когда переход к электромобильности одновременно окажет давление на инвестиции всех производителей. Поэтому апрель 2026 года в Китае также является тревожным сигналом для европейской автомобильной промышленности – не из-за самого спада продаж, а из-за экспортного наступления, которое он спровоцирует.

Перспективы: временный шок или необратимый сдвиг парадигмы?

Ключевой аналитический вопрос: является ли спад продаж в апреле 2026 года временным, вызванным внешними факторами шоком, который разрешится сам собой с успокоением геополитической обстановки, или же он знаменует собой необратимый поворотный момент в развитии китайского автомобильного рынка?

Сценарий шока подтверждается тем фактом, что колебания цен на нефть исторически обратимы. Геополитическая напряженность нарастает и спадает. Если в Иране будет найдено дипломатическое решение, цены на топливо, вероятно, снова упадут, и часть отложенных закупок автомобилей с двигателями внутреннего сгорания может быть компенсирована. Кроме того, Китай обладает стратегическими запасами нефти и политической волей для противодействия колебаниям цен посредством государственного регулирования.

Однако структурные факторы указывают на более устойчивые изменения. Двигатели внутреннего сгорания неуклонно теряют свою долю рынка в Китае, и эта тенденция не только усугубляется нефтяным кризисом, но и прочно укоренилась в сознании потребителей. Любой, кто испытал на себе, как нефтяной кризис может привести к резкому росту эксплуатационных расходов на двигатель внутреннего сгорания, будет по-другому рассчитывать затраты на энергию при покупке следующего автомобиля. Отказ от двигателей внутреннего сгорания — это не только технологический импульс, но и результат болезненного экономического опыта.

Кроме того, структурная слабость потребительских расходов в Китае остается долгосрочной проблемой, которую нелегко решить политическими методами. Кризис на рынке недвижимости не преодолен, доверие домохозяйств не укрепилось устойчивым образом, а внутреннее потребление структурно отстает от роста, обусловленного экспортом. Goldman Sachs прогнозирует рост ВВП на уровне 4,8% в 2026 году – ниже официального целевого показателя в 5%. Deutsche Bank прогнозирует лишь 4,5%. В таких макроэкономических условиях любое восстановление автомобильного рынка остается хрупким.

Апрель 2026 года войдет в экономическую историю Китая как месяц, когда на крупнейший в мире автомобильный рынок одновременно повлияли несколько кризисов: геополитический шок цен на нефть, структурная слабость потребительских расходов, прекращение действия государственных субсидий и ускоренные структурные изменения в технологиях силовых агрегатов. Каждый из этих факторов сам по себе был бы управляемым. Однако их одновременное возникновение привело к краху, который еще долго будет занимать внимание отрасли и наблюдателей за ней.

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

Konrad Wolfenstein

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь [email protected]:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer

Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Умный бизнес, основанный на контенте - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital — это ориентированный на данные B2B-индустрионный центр, возглавляемый Konrad Wolfenstein . Компания выступает в качестве внешнего, частично внутреннего решения для отраслевых партнеров, устраняя операционные пробелы в маркетинге, контенте и продажах — без необходимости привлечения дополнительных ресурсов со стороны клиента.

Более подробная информация здесь:

• Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Smart Content-Driven Business