Volkswagen | Миллиарды сожжены, боссы наживаются: горькая правда о катастрофе VW – системный сбой, который неизбежно должен был произойти – Изображение: Xpert.Digital
Несмотря на выручку в 322 миллиарда: почему Volkswagen внезапно стал зарабатывать только карманные деньги?
Китайский шок и программный хаос: почему крупнейший европейский автопроизводитель терпит сокрушительное поражение
Концерн Volkswagen Group погряз в самом глубоком кризисе со времен дизельного скандала, но на этот раз враг — результат собственных ошибок. Операционная маржа в ошеломляющие 2,8% при выручке почти в 322 миллиарда евро делает финансовые показатели за 2025 год беспрецедентным признанием провала управления. В то время как топ-менеджеры продолжают получать огромные миллионы в качестве компенсаций, крупнейший европейский автопроизводитель тратит десятки миллиардов евро из-за катастрофических ошибок в программном обеспечении и ошибочных стратегий в отношении электромобилей в своих некогда прибыльных флагманских брендах, Porsche и Audi. К этому добавляется резкий спад на ключевом китайском рынке, где конкуренты, такие как BYD, давно уже вырвались вперед в технологическом плане. В сочетании с парализующим политическим вмешательством выявляется структурный системный сбой: у Volkswagen проблема не столько в продажах, сколько в огромном дефиците прибыльности и инноваций, что серьезно угрожает будущему всей группы.
В связи с этим:
Потерянный год Volkswagen: как крупнейший европейский автопроизводитель растратил собственное будущее
Когда корпорация с оборотом в 322 миллиарда евро зарабатывает лишь копейки, это не кризис, а системный сбой, который был вполне предсказуем
10 марта 2026 года на своей ежегодной пресс-конференции в Вольфсбурге концерн Volkswagen Group представил финансовые результаты за 2025 год, которые выглядели как тревожный сигнал. Чистая прибыль после уплаты налогов упала на 44 процента до 6,9 млрд евро, операционная прибыль сократилась вдвое до 8,9 млрд евро, а операционная маржа упала до 2,8 процента. Это худший результат со времен дизельного скандала десятилетней давности, и он выявляет закономерность, которую нельзя объяснить только экономическими циклами или геополитическими потрясениями. То, что происходит сейчас, — результат многолетних стратегических ошибок, политического вмешательства и руководства, которое, несмотря на баснословные зарплаты, не смогло понять ни темпы развития рынка, ни неотложность преобразований.
Арифметика посредственности
Представленные сегодня данные Volkswagen заслуживают трезвой оценки. При выручке в почти 322 миллиарда евро, которая осталась практически неизменной по сравнению с предыдущим годом, операционная маржа в 2,8 процента представляет собой шокирующий результат: на автомобиль стоимостью 40 000 евро компания получает всего 1120 евро операционной прибыли. Для сравнения, в 2023 году группа получила операционную прибыль в размере 22,5 миллиарда евро с маржой почти в семь процентов. Таким образом, всего за два года операционная прибыльность сократилась более чем вдвое, в то время как выручка практически не изменилась.
Этот вывод имеет решающее значение: у Volkswagen нет проблем с продажами в традиционном смысле. Группа продолжает продавать почти девять миллионов автомобилей по всему миру. Проблема заключается в рентабельности на единицу автомобиля, стремительно растущих издержках стратегических ошибок и структуре, которая, похоже, поглощает любые достижения в области эффективности еще до того, как они дойдут до акционеров. Хотя общеотраслевая маржа EBIT также снизилась до в среднем 4,3 процента в первом полугодии 2025 года по сравнению с 7,5 процента в предыдущем году, маржа Volkswagen в 2,8 процента все еще значительно ниже и значительно отстает от Toyota, которая продолжает достигать операционной маржи более восьми процентов.
Жестокий урок Китая для Вольфсбурга
На протяжении десятилетий Китайская Народная Республика была для Volkswagen обетованной землей, рынком, где компания временами продавала каждый четвертый новый автомобиль и который функционировал как надежный источник прибыли. Эта эпоха безвозвратно закончилась. В 2025 году продажи марки Volkswagen в Китае сократились на 8,4 процента, а вся группа поставила туда всего 2,69 миллиона автомобилей, что составляет снижение на восемь процентов. В четвертом квартале падение ускорилось еще больше, достигнув минус 17,4 процента.
Что делает эти цифры особенно впечатляющими, так это их структура. В Китае каждый второй проданный автомобиль теперь является электромобилем или подключаемым гибридом, и Volkswagen практически полностью потерял позиции в этом сегменте. Иллюстрация этого почти гротескна: в январе 2025 года VW продал в Китае всего девять ID.7. Не 9000, не 900, а всего девять. В том же месяце его китайский конкурент BYD продал 296 446 электромобилей, что в 63 раза превышает общий объем продаж электромобилей Volkswagen на этом рынке.
BYD не только обладает большими объемами производства, но и технологическим лидерством. Новая платформа Super E китайского производителя предлагает зарядные устройства мощностью до 1000 киловатт, а его фирменные гиперзарядные устройства достигают мощности в 1360 киловатт. Это позволяет увеличить запас хода на 400 километров всего за пять минут, что сопоставимо с заправкой автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Volkswagen не может предложить ничего подобного в своем текущем модельном ряду. Автомобильный эксперт Хелена Висберт из Университета прикладных наук Остфалия в Вольфсбурге прекрасно总结道: китайские покупатели ожидают бесперебойного взаимодействия между водителем и автомобилем, интеллектуальных функций, обновлений в реальном времени и искусственного интеллекта, и именно здесь VW необходимо существенно наверстать упущенное.
Porsche и Audi: Спад в сфере факторов, определяющих прибыльность
Настоящая катастрофа внутри концерна Volkswagen Group разворачивается в его премиальных брендах, которые традиционно приносили самую высокую прибыль. Porsche пережил настоящий крах в 2025 году: за первые девять месяцев его чистая прибыль после уплаты налогов упала на 96 процентов. В третьем квартале подразделение по производству спортивных автомобилей зафиксировало операционный убыток в размере почти миллиарда евро.
Причина этого кроется в одном из самых дорогостоящих стратегических разворотов в истории автомобилестроения. Первоначально Porsche поставила перед собой амбициозные цели по электрификации, стремясь к 2030 году продавать не менее 80 процентов своих автомобилей в качестве электромобилей. Затем выяснилось, что ни Taycan, ни электрический Macan не достигли ожидаемых показателей продаж. В сентябре 2025 года генеральный директор Porsche Оливье Блюме совершил радикальный разворот: амбициозные цели по электромобилям были отменены, разработка новой электрической платформы была отложена, а популярные модели, такие как Panamera и Cayenne, теперь должны были оставаться доступными в кузове с двигателями внутреннего сгорания вплоть до 2030-х годов. Эта перестройка обошлась примерно в 3,1 миллиарда евро специальных расходов только в 2025 финансовом году, а общая нагрузка на группу оценивалась в 5,1 миллиарда евро.
Ситуация в Audi немногим лучше. Уже в 2024 году чистая прибыль после уплаты налогов упала на 33 процента до 4,2 миллиарда евро. Во втором квартале 2025 года операционная прибыль компании из Ингольштадта сократилась на две трети до 550 миллионов евро. В совокупности Audi и Porsche получили в первом полугодии 2025 года меньшую операционную прибыль, чем один только основной бренд Volkswagen, который за тот же период почти в шесть раз увеличил свою прибыль. Таким образом, бывшие «дойные коровы» группы превратились в пассивы, а массовому бренду, известному своей низкой рентабельностью, теперь необходимо стабилизировать свои результаты.
Программное обеспечение: могила стоимостью в миллиард долларов
Помимо слабости позиций в Китае и провала Porsche, существует третий, часто недооцениваемый фактор в проблемах Volkswagen: хаос в сфере программного обеспечения. Основанная в 2020 году при тогдашнем генеральном директоре Герберте Диссе, дочерняя компания Cariad, занимавшаяся разработкой программного обеспечения, должна была оцифровать компанию и позволить ей догнать технологически ведущих американских и китайских производителей. Несмотря на миллиардные инвестиции, проект провалился. Совокупный ущерб, причиненный Cariad, вероятно, уже превышает 20 миллиардов евро, учитывая задержки запуска моделей, отмену функций и потерю конкурентоспособности Audi и Porsche.
В ответ на это генеральный директор Оливер Блюме в 2024 году заключил партнерское соглашение с американским производителем электромобилей Rivian и увеличил инвестиции до 5,8 миллиардов евро. Однако этот проект также сталкивается с серьезными проблемами. Запуск новых моделей снова значительно откладывается: выпуск кроссовера Audi Q8 e-tron и электрического A4 отложен как минимум на год, до середины и конца 2028 года соответственно, а выпуск электрического роскошного кроссовера Porsche K1 отложен на неопределенный срок. Ситуация становится еще более абсурдной, если учесть, что программное обеспечение Rivian изначально не предназначалось для моделей с двигателями внутреннего сгорания, однако Volkswagen сейчас все больше сосредотачивается на двигателях внутреннего сгорания.
Тем временем компания заложила в бюджет около 4 миллиардов евро на расширенное использование старого программного обеспечения Cariad и еще 2,5 миллиарда евро на адаптацию решения Rivian для двигателей внутреннего сгорания. В совокупности это привело к дополнительным расходам в размере более 6,5 миллиардов евро, без каких-либо гарантий стабильной работы обеих систем. В октябре 2025 года Блюме наконец признал то, что давно было очевидно: Cariad больше не будет разрабатывать собственное программное обеспечение, а будет выступать лишь в качестве интегратора для внешних партнеров. Корпорация с доходом в 322 миллиарда евро, по-видимому, не может создавать собственное программное обеспечение.
Наш опыт в сфере развития бизнеса, продаж и маркетинга охватывает страны ЕС и Германию
Наш опыт в ЕС и Германии в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital
Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность
Более подробная информация здесь:
Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:
- Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
- Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
- Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
- Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях
Корпорация как социальный проект: как Volkswagen рискует рухнуть под влиянием политики
Княжеские зарплаты за княжеские неудачи
В свете этих финансовых результатов возникает очевидный и одновременно неприятный вопрос: как можно оправдать вознаграждение руководства? Оливер Блюме, генеральный директор Volkswagen и Porsche, получил в общей сложности 10,35 млн евро за 2024 финансовый год, что на 6,5% больше, чем в предыдущем году. Это произошло несмотря на его демонстративное решение отказаться от пяти процентов своей базовой зарплаты в Volkswagen. Увеличение стало результатом, среди прочего, более высоких долгосрочных бонусов, связанных с динамикой цен акций VW в период с 2021 по 2023 год, когда акции в какой-то момент торговались по цене 245 евро. Сегодня цена акций колеблется около 90 евро.
Ещё более примечательно, что бывший генеральный директор Герберт Дисс, покинувший компанию в 2022 году, всё же получил 11,2 миллиона евро за 2024 год — больше, чем нынешний генеральный директор. В общей сложности девять членов совета директоров получили примерно 40 миллионов евро. Хотя члены совета директоров должны отказаться от одиннадцати процентов от своей общей компенсации в 2025 и 2026 годах, что соответствует экономии около 4 миллионов евро в год, это символическое сокращение едва ли стоит упоминания по сравнению с падением операционной прибыли примерно на 10 миллиардов евро за два года.
Система вознаграждения выявляет фундаментальную структурную проблему: максимальное вознаграждение генерального директора ограничено 15 миллионами евро, а членов совета директоров — 8,5 миллионами евро. Эти лимиты могут показаться не чрезмерными по международным стандартам. Однако, когда команда менеджеров, получающая такие суммы, одновременно тратит более 20 миллиардов евро на провальный программный проект, теряет позиции на своем самом важном рынке роста и совершает резкий разворот в политике Porsche, который влечет за собой специальные издержки в размере 5,1 миллиарда евро, тогда соотношение между вознаграждением и результатами деятельности явно нарушается.
Политический аспект: корпорация как социальный проект
Volkswagen — это не обычная компания. Земля Нижняя Саксония владеет 20,2% голосующих акций и, согласно Закону о Volkswagen 1960 года, имеет блокирующее меньшинство, для принятия важных решений акционеров которого требуется увеличенное большинство в 80%. Министр-президент Штефан Вайль входит в наблюдательный совет, как и еще один представитель правительства. Ни в одной другой крупной немецкой корпорации политика не оказывает столь прямого влияния.
То, что изначально задумывалось как защита от враждебных поглощений, за десятилетия превратилось в блокирующую силу, как выразился эксперт автомобильной отрасли Штефан Брацель из Центра управления автомобильной промышленностью. Государство и профсоюзы часто действуют согласованно, поскольку ни одна из сторон не заинтересована в сокращении рабочих мест, закрытии заводов или болезненных программах повышения эффективности. Это объясняет, почему Volkswagen до сих пор управляет заводами в Германии, загрузка мощностей которых уже много лет недостаточна, и почему любая реструктуризация происходит только после мучительно долгих переговоров и без обязательного сокращения штата.
В конце 2024 года было достигнуто соглашение о сокращении 35 000 рабочих мест к 2030 году исключительно за счет поэтапного выхода на пенсию, досрочного выхода на пенсию и выходных пособий. Закрытие заводов и увольнения были категорически исключены. Целевое увеличение прибыли: одиннадцать миллиардов евро. Однако еще в феврале 2026 года журнал Manager Magazin сообщил о новой программе экономии в размере 60 миллиардов евро, направленной на сокращение расходов на 20 процентов к 2028 году. Всем заинтересованным сторонам кажется очевидным, что принятые до сих пор меры недостаточны. Также очевидно, что политические соображения мешают компании с необходимой решимостью предпринять необходимые шаги.
Сравнение: Почему Toyota намного эффективнее? Больше автомобилей при меньшем количестве сотрудников (56%)
Toyota производит больше автомобилей, чем VW, при этом имея чуть более половины своего персонала.
Сравнительные показатели
| Ключевая фигура | Тойота | Фольксваген |
|---|---|---|
| Сотрудники (2024/25) | ~383.850 | ~679.500 |
| Годовой объем производства (2024) | ~10,8 миллионов автомобилей | ~8,95 миллиона автомобилей |
| Количество автомобилей на одного сотрудника | 28,1 | 13,2 |
В компании Toyota занято примерно 56% сотрудников VW, но она производит примерно на 20% больше автомобилей. Таким образом, в расчете на одного сотрудника Toyota производит более чем в два раза больше автомобилей, чем VW.
Почему Toyota настолько эффективнее?
- Производственная система Toyota (TPS): Легендарная система бережливого производства с непрерывным совершенствованием (Кайдзен) и предотвращением потерь глубоко укоренилась в корпоративной культуре компании.
- Усиление стандартизации: Toyota сосредотачивается на меньшем количестве платформ и более стандартизированных моделях массового производства, что упрощает производство.
- Увеличение аутсорсинга: Toyota передает все большее количество компонентов на аутсорсинг поставщикам, в то время как у VW значительно выше уровень вертикальной интеграции.
Почему дела у VW идут хуже?
- Разнообразие брендов: Volkswagen управляет огромным портфолио, включающим Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda и др., что значительно усложняет ситуацию.
- Высокая степень вертикальной интеграции: VW производит больше компонентов самостоятельно, что увеличивает численность сотрудников.
- Бюрократические и структурные проблемы: Наблюдатели и бывшие сотрудники сообщают о неэффективной структуре, бесконечных процессах координации и отсутствии личной ответственности по сравнению с Toyota.
В связи с этим:
Дизельный скандал: незаживающая рана
Последствия дизельного скандала 2015 года продолжают сказываться на Volkswagen по сей день. По оценкам, это дело обошлось компании более чем в 32 миллиарда евро, и окончательный расчет еще не завершен. В годовом отчете за 2024 год по-прежнему указано более 10 миллиардов евро условных обязательств, в основном связанных с юридическими рисками, вызванными проблемой дизельных двигателей. Также в 2024 году VW достиг соглашения в Нидерландах, гарантируя компенсацию в размере от 300 до 2500 евро 100 000 водителям дизельных автомобилей.
Затраты на дизельное топливо в размере 32 миллиардов евро служат полезным ориентиром с точки зрения их масштаба: они в шесть раз превышают инвестиции в совместное предприятие Rivian и в шестнадцать раз — бюджет нового американского бренда Scout. Этих денег компании не хватает для перехода к электромобильности, и их можно было бы инвестировать в более инновационные технологии, ускоренную разработку программного обеспечения или расширение рыночных позиций в Китае. Дизельный скандал стал не только этическим проступком, но и ограничил стратегические возможности компании на долгие годы вперед.
BYD, Toyota и Новый мировой порядок
Пока Volkswagen зализывает раны, мировая автомобильная промышленность меняется с головокружительной скоростью. BYD увеличила свою выручку на 29 процентов в 2024 году, доведя ее до примерно 99 миллиардов евро, и продала 4,25 миллиона автомобилей. Китайский производитель планирует достичь объема продаж в 5-6 миллионов автомобилей к 2025 году. За первые девять месяцев 2025 года BYD, продав 3,3 миллиона автомобилей, уже вошла в пятерку крупнейших автомобильных групп мира.
Тем временем Toyota сохраняет лидирующие позиции в мире с показателем рентабельности по EBIT в 8,4% и 7,1 миллионами проданных автомобилей. Японская корпорация извлекает выгоду из широкого модельного ряда, консервативной технологической стратегии и сравнительно стабильных рынков сбыта. Volkswagen занимает второе место по продажам с 6,6 миллионами автомобилей, но прибыльность компании продолжает снижаться.
В то время как вся отрасль находится под давлением — совокупная операционная прибыль 13 крупнейших автопроизводителей упала на 42,6 процента в первом полугодии 2025 года — победители и проигравшие этой консолидации явно определяются. Несмотря на снижение рентабельности на единицу автомобиля, BYD прочно утверждается в числе крупнейших производителей и агрессивно инвестирует в технологическое превосходство. Volkswagen, с другой стороны, должен одновременно сокращать расходы, трансформироваться, реструктурировать свои премиальные бренды и решать проблемы с программным обеспечением, избегая при этом политических споров в Нижней Саксонии.
Проект стоимостью 60 миллиардов евро без гарантий
Задача, стоящая перед Volkswagen, огромна. Сообщается, что программа экономии в размере 60 миллиардов евро направлена на сокращение расходов на одну пятую к 2028 году. В то же время компания планирует инвестиции в размере 160 миллиардов евро на период с 2026 по 2030 год, что на 5 миллиардов евро меньше, чем планировалось изначально. Согласно сообщениям, семьи мажоритарных акционеров Порше и Пиех недавно были потрясены состоянием компании, что вполне объяснимо, учитывая снижение дивидендных доходов и высокие списания.
Аналитики ожидают значительного восстановления операционной прибыли до уровня около 17 миллиардов евро в 2026 году с рентабельностью примерно в 5,3 процента. Однако этот прогноз предполагает, что тарифы США не будут дополнительно повышаться, китайский рынок стабилизируется, а текущие программы реструктуризации начнут приносить результаты. Каждое из этих предположений сопряжено со значительными рисками.
Глава отдела продаж VW Мартин Сандер уже признал, что в текущем 2026 году ожидается сложная рыночная конъюнктура. Тем не менее, чистый денежный поток в автомобильном подразделении неожиданно достиг шести миллиардов евро в 2025 году, значительно превысив собственные ожидания, составлявшие около нуля миллиардов евро. Это говорит о том, что уже принятые меры начинают приносить результаты, по крайней мере, в денежной части бюджета.
В связи с этим:
Неудобная правда о Volkswagen
Сокращение прибыли Volkswagen вдвое — это не стихийное бедствие и не непредвиденное последствие геополитических потрясений. Это результат длинной череды управленческих ошибок, охватывающих несколько периодов пребывания генеральных директоров на своих постах. Герберт Дисс запустил Cariad, проект в сфере программного обеспечения, который поглотил миллиарды и так и не принес успеха. Оливер Блюме сначала переключился на Rivian, что обошлось еще в миллиарды и также не приносит хороших результатов. Под тем же руководством Porsche поставила перед собой цель перейти на полностью электрические автомобили, которые затем провалились на первом же этапе рыночных испытаний, что вынудило компанию совершить многомиллиардный разворот. В Китае руководство недооценило рост внутренних конкурентов и отреагировало слишком медленно. И над всем этим нависает модель управления, которая ставит политические соображения выше корпоративной эффективности.
Операционная маржа в 2,8% — это уровень, который в последний раз наблюдался в 2016 году, в разгар дизельного кризиса. Тогда компания могла оправдаться, заявив, что расплачивается за уголовное мошенничество. Этот аргумент больше не выдерживает критики. Сегодня маржа является результатом органического спада, вызванного стратегической непоследовательностью, чрезмерной сложностью и корпоративной культурой, где многомиллиардные ошибки не имеют ощутимых личных последствий. Это не заголовок, это диагноз, и любой внимательный наблюдатель отрасли предсказывал его годами.
Ваш глобальный партнер по маркетингу и развитию бизнеса
☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий
☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!
Konrad Wolfenstein
Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.
Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь wolfenstein@xpert.digital:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты
Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.
