Системные терминалы буферный склад: многофункциональные зоны буферного подшипника для контейнеров и полных нагрузочных поездов (полуприцеп/трейлер)

Оптимизация внутреннего европейского грузового трафика с помощью расширенной буферизации терминала

Устойчиво растущий объем внутреннего европейского грузового транспорта, для которого к 2050 году будет прогнозировать увеличение почти на 50 %, представляет существующую логистическую инфраструктуру со значительными проблемами. Это все чаще приводит к узким местам, задержкам и связанным с этим выбросам CO2. Эффективность терминальных операций имеет центральное значение для эффективности всей цепочки поставок. Терминалы часто действуют как игольчатая трубка из -за ограниченных возможностей для временного хранения (буферных зон) и неэффективных процессов оболочки, особенно во время пиковой нагрузки или в случае расстройств в эксплуатационной последовательности. Эта ситуация усугубляется требованиями «справедливого времени», которая способствует гибкому, но часто менее устойчивому дорожному транспорту.

В этом отчете рассматривается стратегическая концепция расширения и использование терминальных областей, в частности, потенциально доступных герметичных областей, в качестве выделенных или многофункциональных зон буферных подшипников для контейнеров и полных поездов нагрузки (седло -трейлер/прицеп). Цель состоит в том, чтобы отделить токи прибытия и вылета от непосредственных процессов оболочки и, таким образом, сгладить процессы.

В рамках этого отчета экспертная оценка проводится на основе точек (1-8), разработанных в запросе пользователя. Оценивается осуществимость концепции, ее потенциал для повышения материально -технической эффективности (Q4) и сокращения выбросов CO2 (Q5). Это включает в себя идентификацию важных узлов (Q1), анализ текущей инфраструктуры (Q2), исследование технических концепций (Q3), анализ проблем (Q6) и изучение соответствующих тематических исследований (Q7), чтобы обеспечить хорошо обоснованную общую оценку (Q8).

Подходит для:

• Индивидуальные фотоэлектрические (PV) решения для парковки грузовых и легковых автомобилей сокращают ненужные затраты и повышают амортизацию.
• Truckport & Truckport: Солнечный порт высотой до 10 метров – солнечный навес для взрослых

Картирование решающих логистических центров и системных терминалов в Европе

Кадр Ten-V работает в качестве стратегической основы

Политика транс-европейской транспортной сети (Ten-V), недавно обновленная Регламентом (ЕС) 2024/1679, составляет всеобъемлющую стратегическую структуру для идентификации и разработки наиболее важных европейских транспортных инфраструктур. Цель состоит в том, чтобы обеспечить согласованность сети, уменьшить воздействие трафика на окружающую среду и повысить устойчивость. Ten-V состоит из многослойной сети (основная сеть, расширенная основная сеть, общая сеть) с ошеломленными целями завершения (2030, 2040 или 2050 год), которые объединяют наиболее важные города и узлы. Он явно включает в себя различные способы транспорта, такие как железнодорожные, улицы, внутренние водные пути, порты, аэропорты и терминалы грузового движения.

Девять европейских дорожных коридоров, в том числе стратегически важные оси, такие как Рейн-Альпен, Скандинавия Среднее море и Адрия Балтийского моря, структурируют развитие и контроль над сетью. Корридор, относящийся к области исследования, включает, например, Остсее-Адрия, Средиземноморье и Скандинавию Среднее море. Основные оси трафика Австрии (Дунай, Бреннер, Балтик-Адриатическая ось) являются частью основной сети. Ten-V явно включает в себя терминалы товара и направлены на содействие мультимодальному трафику, расширение инфраструктуры для альтернативного вида топлива и военной мобильности посредством двойного использования инфраструктуры, гражданского военно-военно-военного. Инструменты финансирования, такие как подключение Европы (CEF2), расставляют приоритеты в проектах в сети Ten-V KERN, включая интермодальные терминалы и меры для адаптации инфраструктуры.

Идентификация важных межмодальных терминалов

В то время как Ten-V определяет стратегические узлы (критерии для портов, аэропортов, мультимодальных терминалов и городских узлов), установлены), идентификация требует более подробных данных, которые подходят для расширения буфера. Большие европейские контейнерные порты, такие как Роттердам, Антверпен и Гамбург, являются основными узлами. Тем не менее, терминалы Binn также имеют решающее значение для внутреннего европейского движения вдоль важных железнодорожных и водных коридоров.

Ресурсы, такие как межмодальная карта SGKV и карта интермодальных концевых. ЕС предлагают обширные каталоги, которые содержат потенциально информацию об оборудовании и услугах. Тем не менее, явные данные о буферной емкости часто ограничены. Отраслевые отчеты и базы данных перечисляют важные операторы и терминалы в Европе. Примерами этого являются контейнерный терминал Дортмунд (CTD), терминалы из мира DP, железнодорожная грузовая группа, метро и т. Д.

Основным моментом является расхождение между стратегическими узлами Ten-V, определенных на высоком уровне и конкретными оперативными функциями отдельных терминалов, включая доступное пространство для расширений или буферных лагерей. Ten-V идентифицирует узлы, основанные на стратегической важности и целях подключения. Тем не менее, ключевой вопрос относится к физическому расширению терминалов для буферных лагерей, что требует знаний о конкретных условиях местоположения (доступные области, существующие герметизации, макет). Несмотря на то, что терминалы Ten-V включают, его основное внимание уделяется не гранулярным данным о местоположении. Базы данных, такие как межмодальная карта или списки работы, предоставляют места, но часто есть подробная информация о возможностях или поверхности. Таким образом, идентификация подходящих терминалов требует преодоления этого разрыва между стратегической картой десяти V и реалий компании, специфичной для определения местоположения. Это требует целенаправленных обзоров или анализа тематических исследований, таких как терминал Duisburg Gateway.

Выбор важных европейских межмодальтерных терминалов для потенциального расширения буфера

Эта таблица синтезировала информацию из стратегических структурных работ (Ten-V) и оперативных источников данных для выявления терминалов, которые являются стратегически важными и могут иметь отношение к концепции буфера. Он рассматривает Q1 непосредственно путем перечисления и подачи большого количества европейских терминалов в соответствии с соответствующими критериями: стратегическая важность (соединение с десятью V), размер операционного происхождения (подразумевается в рейтинге гавани или названием в качестве основного оператора) и актуальность внутреннего европейского трафика (фокусируется на железнодорожных центрах/внутренних центрах и крупных портах). Это предоставляет управляемый список кандидатов для использования концепции буфера.

Выбор важных европейских межмодальтерных терминалов показывает потенциальные возможности для расширения буфера. Терминал Duisburg Gateway (DGT) в Дуисбурге, Германия, представляет собой большой внутренний порт с мультимодальным доступом по железной дороге, воде и дороге. Он расположен в коридоре Остези Рейн-Альпен и Северного моря и характеризуется новым строительным проектом, который фокусируется на эффективности, оцифровке и нейтральности климата и предлагает высокую мощность. Порт Роттердам (Maasvlakte II) в Нидерландах представляет собой высоко автоматизированный морской порт значительного размера, который охватывает как море, железнодорожный и дорожный транспорт. Он лежит на коридорах Остези Северного моря и Северного моря и опирается на электрификацию и эффективность. Порт Антверпена-Брюгге в Бельгии является важным центром в коридоре Остезе Северного моря, которое инвестирует в парковочные места для инфраструктуры и буфера для грузовых автомобилей.

Порт Гамбург с терминалами HHLA также является очень большим морским портом в Германии, который выделяется автоматизацией (CTA), сильной межмодальной сетью от Metrans и четкой целью устойчивости. В Италии Quadrante Europe в Вероне служит большим железнодорожным центром в средних и средиземноморских коридоре Скандинавии и является центральным узлом для альпийского транспорта с высокой частотой поезда. Терминалы Метранов, например, в Праге, Чешской Республике или Дунаджской Стриде, Словакия, образуют сеть внутренних терминалов в Центральной и Восточной Европе и являются важным игроком в Восточном и Восточном Средиземноморье. Железные грузовые терминалы, такие как в Вене и Уилс, Австрия, концентрируются на железнодорожном и дорожном движении и имеют важную функцию в коридоре Адрии Балтийского моря.

Наконец, CTD Dortmund в Германии-это тримодальный центр в Rhein-Alpen-Corridor, который интегрирован по железнодорожным, дорожным и водным транспортам и считается центральным внутренним терминалом в районе Рур. Благодаря своему стратегическому положению, эффективным процессам и мультимодальным доступом все эти межмодальтерные терминалы предлагают потенциальные возможности для расширения буфера в европейской системе грузового движения.

Подходит для:

• Стратегическое перераспределение цепочек поставок и логистики: требование часа - в короткие сроки, в среднесрочной и долгосрочной перспективе

Текущее состояние терминальной инфраструктуры: возможности и узкие места

Оценка существующих буферных мощностей

Контейнерные терминалы естественным образом имеют зоны хранения (дворы), которые служат временными буферными зонами. Требуемый размер этих поверхностей зависит от размера обработанных кораблей и пропускной способности терминала. Однако существующая инфраструктура значительно варьируется. Некоторые терминалы могут иметь недостаточно используемые герметичные участки, в то время как другие, особенно меньшие терминалы, сталкиваются со значительными ограничениями на пространство и требуют интеллектуального использования каждого доступного квадратного метра. Исследования из альпийской области приводят примеры терминальных областей и данных инфраструктуры, таких как общее количество или области хранения. Порт Триесте имеет около 925 000 м² места для хранения, а в Quadrante Europe в Вероне около 16 300 поездов в Вероне.

Доступность и ограничения данных

Важной проблемой в оценке текущей ситуации является отсутствие централизованных, стандартизированных реальных данных о терминальных возможностях, включая буферные зоны и доступные запечатанные области. Европейской комиссии не хватает всестороннего обзора необходимости терминалов в ЕС. Тем не менее, существующие инструменты, такие как интермодальная карта или интермодальные терминалы. Европейские помещения предлагают местоположение и базовую информацию о инфраструктуре, подробная и текущая информация о возможностях или буферных зонах распространена. Существуют национальные инициативы для картирования (например, в Германии и Нидерландах), но они не доступны в ЕС.

Это отсутствие доступности комплексных, доступных данных о существующих терминальных возможностях и буферных зонах по всему ЕС представляет собой значительное препятствие для стратегического планирования и реализации сетевых улучшений, таких как предлагаемое расширение буфера. Эффективное планирование требует понимания текущего состояния - где находятся узкие места, где есть неиспользованная мощность или поверхности для расширений? Европейский суд аудиторов явно считает, что Комиссии не хватает этого обзора. Без этих данных существует риск того, что инвестиции (например, через CEF2) будут созданы неоптимально, возможно, финансирующие проекты, в которых необходимость не является наибольшей или упускающей из виду возможности, в которых расширение будет наиболее осуществимым и наиболее эффективным. Этот разрыв в данных заставляет зависимость от фрагментированной информации, тематических исследований или дорогостоящих индивидуальных обзоров и препятствует скоординированному подходу по всему ЕС.

Определили узкие места и проблемы

В докладе Европейского суда аудиторов (ECA) подчеркиваются центральные проблемы: отсутствие обзора требования к терминалу, неравное распределение терминалов, задержки проекта, которые влияют на пропускную способность, неадекватные длины дорожного движения в терминалах (которые требуют времени, связанных с временными маневрированием), и узкие звена в связи с инфраструктурой (железнодорожная, водная, водная сторона).

Неэффективность компании возникает в результате трудной информации (отсутствующие данные в реальном времени по состоянию/емкости терминала), неадекватной оцифровки, сложных отношений владения, которые приводят к задержкам, а также к более общим проблемам в железнодорожной сети (совместимость, управление потенциалом). Плоховые заторы вокруг терминалов также являются большой проблемой, которая влияет на время кровообращения и эффективность.

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц

Технические и логистические концепции для расширения терминальных буферных зон

Стратегии для разработки буферных зон

Буферный лагерь действует как точки развязки в логистической цепи. Они поглощают колебания в прибытии и спусках и сглаживают материалы между различными транспортными компаниями или шаги процесса в терминале. Чтобы создать такие зоны, существующие герметичные участки (например, менее используемые парковочные места, области маневрирования) могут быть переработаны или переработаны. В качестве альтернативы, новые области должны быть открыты и запечатаны, что вызывает затраты (оценка: 25 евро/м² для новых систем) и экологические тесты (см. Раздел 8). Дизайн буферных зон должен учитывать дорожные реки, доступ к устройствам конверта и аспектам безопасности. Блок -макеты, управляемые портальными кранами (RMGS/RTGS), обеспечивают высокую плотность сложенных условий для контейнеров.

Дизайн для множественного использования (контейнер и грузовик)

Размещение стандартных контейнеров и полных грузовых автомобилей (прицепов/полуатлеристов) в одной и той же буферной системе является проблемой из -за различных требований к обработке, размеров и времени задержки. Это требует гибкой конверты и отбеливания систем управления. Возможные решения включают в себя мебель назначенных зон в области буфера, использование гибких устройств, таких как Reachstacker или специализированные автоматизированные транспортные средства, а также передовые системы управления двором (YMS), которые могут управлять различными носителями нагрузки. Парковочные места для грузовиков, такие как стратегически используемые в Антверпене, могут явно служить буферными зонами.

Использование систем автоматизации и управления дворами (YMS)

Эффективное управление крупными, сложными буферными зонами требует использования технологий. Ручные системы быстро достигают своих ограничений в оптимизации и реальном отслеживании времени в динамических средах. Современные YMS интегрируют данные в реальном времени, технологии автоматического отслеживания (например, RFID, DGPS), алгоритмы для оптимизации поверхности и управления запасами. Они улучшают прозрачность, уменьшают ошибки, оптимизируют землепользование во дворе и предотвращают узкие места. Искусственный интеллект (ИИ) может помочь предсказать потоки трафика и предложить оптимальные места хранения.

Технологии автоматизации играют ключевую роль:

Автоматизированные укладки кранов (ASCS/Armgs)

Увеличьте плотность хранения и включите автоматический режим двора. Они используются в прогрессивных терминалах, таких как Maasvlakte II, и запланированы для DGT. EC Docharts (LCA) указывают на потенциал для сокращения выбросов, если они управляются возобновляемыми источниками энергии.

Автоматизированные транспортные средства (AGV) / Автоматизированные терминальные грузовики (ATTS)

Возьмите горизонтальный транспорт между Kai/Tor и буфером/областью укладки. Версии с электрическим питанием способствуют устойчивости. Maasvlakte II использует L-AGV и расширяется для включения ATTS.

Автоматизированный перевозчик Straddle / портал Hubwagen

Предложите гибкость при укладке и транспортировке и может увеличить пропускную способность буфера по сравнению с машинами терминала.

Для плавной работы YMS через интерфейсы (API) с операционными системами терминалов (TOS), системами автоматизации затворов и потенциально также интегрированы системы управления временными окнами (TAS).

Усовершенствованная автоматизация (ASCS, AGV) в сочетании с интеллектуальными YMS является не только драйвером эффективности, но и предпосылкой для эффективного преодоления с повышенной сложностью крупных, потенциально многофункциональных (контейнеров и грузовых) буферных зон. Предлагаемая концепция включает в себя более крупные буферные области, которые могут поглощать как контейнеры, так и грузовики. Это увеличивает количество и разнообразие единиц, а также сложность процессов. Ручные или простые системы будут перегружены преследованием, оптимальным размещением и эффективным доступом. Расширенная автоматизация, такая как ASCS/RMGS, позволяет плотные, организованные стеки. AGV/ATTs обеспечивают эффективный, автоматизированный горизонтальный транспорт. Решающим фактором является сложный YMS, который действует как «мозг» и управляет этой сложностью с помощью реальных данных и алгоритмов (потенциально ИИ), оптимизированного пространства, минимизированного обработки и гарантирует, что подразделения доступны, если это необходимо. Без этого технологического уровня существует риск того, что крупные многоцелевые буферы станут неэффективными и хаотичными и разрушат желаемые преимущества.

Сравнение концепций для расширения буферов

Эта таблица помогает решениям -понять компромиссы между различными подходами реализации для концепции буфера. Он обращается к Q3, изложены технические/логистические концепции. Он делит общую идею «расширения буфера» на различные операционные модели (только контейнеры, только грузовики, смешанные), на основе информации о стеке контейнеров, парковки грузовиков и поддерживающих технологий. Сравнение преимуществ и недостатков, а также необходимых технологий предлагает структурированную структуру для оценки, которая наилучшим образом подходит для контекста определенного терминала.

Сравнение концепций для расширения буферов включает три подхода. Выделенный буфер контейнеров с высокой плотностью основан на ключевых технологиях, таких как ASCS/RMG и AGV/ATTS. Он характеризуется высокой плотностью хранения и оптимизированными контейнерными процессами, но обеспечивает низкую гибкость для других единиц. Эта концепция особенно подходит для высокой доли контейнеров, достаточной доступности места и высокой готовности инвестировать. Другим подходом является специальная автостоянка буфера грузовика, которая поддерживается интеллектуальным управлением парковкой и, возможно, функциями безопасности. Преимуществами являются простая реализация и четкое разделение для грузовиков, в то время как плотность нижней площади и исключительное использование для грузовиков считаются недостатками. Пригодность зависит от высокой доли грузовика, необходимости в зонах ожидания и доступности отдельных областей. Наконец, существует смешанная буферная зона, в которой используются гибкие устройства оболочки, такие как Reachstacker, расширенная система управления двором (YMS) и, при необходимости, AGV. Эта концепция обеспечивает высокую гибкость для различных единиц, но приносит высокую сложность в управлении и потенциально более низкую плотность. Это особенно подходит для переменной сочетания контейнеров и грузовиков, а также для необходимости гибкости.

Повышение эффективности: влияние расширенного буферного склада

Оптимизация терминальных процессов

Буферные зоны отделяют разные шаги процесса в терминале. Это позволяет кайкране, оборудованию дворов и воротам работать более независимо и непрерывно, что снижает время холостого хода, вызванное неравными ставками реки. Непродуктивная разрезание контейнера (переоборудование) во дворе уменьшает непродуктивный контейнер с помощью YMS и автоматизации. Возможность предварительного сортировки (предварительного стакана) контейнеров в соответствии с их дальнейшей транспортной модальностью, как это практикуется на Maasvlakte II, стала возможной только благодаря достаточной мощности буфера и повышает пропускную способность и прямую доступность контейнеров.

Сокращение времени ожидания и улучшение времени циркуляции

Время циркуляции грузовика (время переключения грузовика, TTT) является решающим индикатором обслуживания терминалов. Длинные очереди и время ожидания у ворот и в ярдах являются основными причинами неэффективности и затрат. Достаточные буферные способности предотвращают пробок во дворе от ворот, что обеспечивает более плавную обработку грузовиков. Для доставки или получения грузовиков, проверенная зона ожидания/буферного сустава (например, парковочные места для грузовиков в Антверпене) предотвращает маршруты доступа терминала, которые выпускаются слишком рано. Более короткие сроки ожидания приводят к более быстрому TTT, лучшему использованию транспортных средств для транспортных компаний и более низких эксплуатационных расходов.

Синергизм с системами управления временными окнами (TAS)

Системы управления временем грузовика (системы назначения грузовиков, TAS) стремятся сгладить прибытие грузовика, избегая советов и долин. Это делается с необходимостью бронирования времени времени для доставки или сбора. Это улучшает предсказуемость и управление рабочей нагрузкой для оператора терминала.

Расширенные буферные емкости делают терминал более устойчивым к отклонениям от планов времени TAS (например, отсроченные или преждевременные прибытия). Они предлагают физическое пространство, чтобы поймать эти колебания, не вызывая немедленного остановки. И наоборот, TAS помогает контролировать спрос на буферные зоны и избежать перегрузки. Исследования показывают, что TAS уменьшает TTT и пробки. Комбинация TAS с оптимизированным управлением буфером (возможно, с использованием таких моделей, как предлагаемая модель MILP), может улучшить качество обслуживания не только для грузовиков, но и для других способов транспорта (поезда, внутренние суда), позволяя лучше распределить ресурсы (например, перенос). Сотрудничество между терминалами и транспортными компаниями через TAS может повысить общую эффективность.

Следовательно, расширенные буферные возможности и системы управления временем грузовиков (TAS) являются высококлассными инструментами. Буферы предлагают физическую устойчивость по сравнению с колебаниями потока трафика, в то время как TAS позволяет планировать и контролировать спрос. Реализация обеих систем обещает больший повышение эффективности, чем любое решение само по себе. Тас стремится контролировать грузовик. Тем не менее, реальность в компании содержит изменчивость (трафик, задержки), так что идеальное соответствие маловероятно. Без достаточного количества буферных комнат даже небольшие отклонения могут привести к пробкам в реке, контролируемой TAS. И наоборот, большой буфер может быть перегружен без управления спросом (например, TAS) на постоянных советах. Буферы предлагают физические возможности для компенсации недостатков в плане времени TAS. TAS предоставляет структуру планирования для предотвращения постоянной перегрузки буфера и помогает терминалу эффективно назначать ресурсы на основе ожидаемого прибытия. Поэтому они работают лучше всего, учитывая как физические способности, так и управление реками.

Подходит для:

• Устойчивость посредством диверсификации: стратегическое перестройка глобальных цепочек поставок в геополитической области напряженности

Экологические преимущества: оценка потенциала сокращения CO2

Снижение простоя выбросов

Грузовики, которые ждут в целях или в терминалах, потребляют топливо и испускают CO2 и другие загрязнители. Оборудование для дворов, такое как краны и тракторы, также значительно способствует выбросам, особенно если они являются дизельными компаниями. Сокращая время ожидания и сглаживание трафика, минимизация расширенных буферов в сочетании с TAS простоя как для грузовиков, так и для внутреннего конверта. Исследования устанавливают явную взаимосвязь между реализацией TAS и сокращением выбросов углерода из -за уменьшения холостого хода и оптимизированного графика. Существуют модели количественной оценки этих сбережений. Тематические исследования показывают значительный потенциал; Оптимизация скоростей грузовиков и энергетических миксов может сэкономить мегатоны на эквивалентах CO2 с течением времени. Совместные логистические подходы для уменьшения пустых поездок также приводят к значительной экономии CO2.

Облегчение модального сдвига

Эффективные и надежные межмодальные терминалы имеют решающее значение для обеспечения конкурентоспособной транспортировки рельсов и внутренней навигации по сравнению с чистым дорожным транспортом. Повышая эффективность терминала и уменьшая задержки, связанные с нагрузками межмодальных UM, расширенные буферы могут сделать комбинированный трафик более привлекательным. Сдвиг товаров с дороги к железной дороге или воде предлагает значительный потенциал сокращения CO2. Политика Ten-V явно поддерживает это переселение.

Хотя прямое снижение выбросов является значительным из -за меньшего простоя, существует потенциально большее, длительное экологическое преимущество расширенной буферной способности в их способности повысить эффективность и надежность межмодальных терминалов. Это облегчает переезд товаров с дороги в режимы транспорта с низким уровнем выпуска, таких как железнодорожный и вода. Непосредственным преимуществом буферов/TA является снижение простоя. Тем не менее, всеобъемлющей целью является минимизация CO2 во всем внутреннем европейском трафике (запрос пользователя). Основным рычагом для этого является модальный сдвиг. Привлекательность межмодального трафика в значительной степени зависит от эффективности и надежности операций терминалов (точки перехода). Это терминалы перегружены и медленно, несмотря на более высокие выбросы, грузоотправители предпочитают прямой дорожный транспорт. Улучшивая пропускную способность терминала и уменьшая задержки (раздел 6), расширенные буферы делают интермодальные варианты более конкурентоспособными. Это способствует переезду вдали от дорожного движения грузовиков, что потенциально приводит к большей общей экономии CO2 по всей транспортной цепи, чем просто сбережения за счет уменьшения холостого хода на самом терминале.

Синергия с электрификацией и автоматизацией

Современные проекты по расширению буферов часто идут рука об руку с автоматизацией и электрификацией (например, DGT; Maasvlakte II). Автоматизированное оборудование, такое как ASC и AGVS, часто управляется электрически. Использование возобновляемых энергий для снабжения этих устройств, как и планировалось в DGT водородом и фотоэлектрической частью, уменьшает эксплуатационный след CO2 терминала по сравнению с дизельными процессами. Исследования Ecclassicity подтверждают преимущества электрификации.

Обильные препятствия для реализации: проблемы, затраты и нормативные аспекты

Оперативные и материально -технические препятствия

Ограничения на пространство: поиск достаточно места для расширений в существующих пределах терминала может быть затруднено, особенно в плотно построенных областях портов.

Сложность интеграции: интеграция новых буферных зон и связанных технологий (автоматизация, YMS) в существующих терминальных процессах, и ИТ -системы требуют тщательного планирования и выполнения.

Координация: эффективное использование, особенно многоцелевых буферов или совместно используемых парковочных мест для грузовых автомобилей, требует координации между операторами терминала, экспедиторами, железнодорожными операторами и судоходными компаниями. Обмен данными имеет решающее значение, но часто бедное.

Расстройства во время реализации: перепроектирование существующих областей или новое здание может мешать постоянной работе.

Инвестиционные требования

Высокие капитальные затраты: автоматизация и крупные расширения инфраструктуры представляют значительные, часто необратимые инвестиции. Стоимость 1 фазы DGT составила около 120 миллионов евро. Это включает в себя рекламу/подготовку земли, мощность/герметизация (оценка: 25 евро/м² для новых систем), оборудование (краны, AGV) и технологии (YMS, датчики).

Затраты на герметизацию площади: в дополнение к чистым затратам на строительство, герметизация пространства вызывает последующие затраты на дренажные системы и потенциально для мер по снижению окружающей среды.

Источники финансирования: фонды ЕС, такие как CEF2, могут поддерживать проекты, особенно в Kernnetz Ten-V и для инноваций/устойчивости. Например, DGT получил финансирование. Тем не менее, общее инвестиционное требование для десяти V намного превышает доступные средства ЕС.

Нормативно -правовая среда

Правила Ten-V/CEF: регулируйте планирование сети и право на участие в проектах. Проекты должны соответствовать целям Ten-V (эффективность, устойчивость, мультимодальность).

Правила эксплуатации транспорта: Правила ЕС регулируют доступ на рынок для дорожного грузового движения (лицензии сообщества), потенциально веса и размеры (упомянутые предложения для альтернативных дисков/трейлеров с черепно -просветительными) и комбинированного транспорта (Директива 92/106/EEC, возможно, в ревизии).

Оценка воздействия на окружающую среду (RRP): Директива ЕС 2011/92/ЕС, изменившаяся к 2014/52/52/ЕС, предписывает RRP для проектов, которые, как ожидается, будут иметь значительное воздействие на окружающую среду. Это относится к строительству или изменению более крупных инфраструктурных систем. Процесс включает в себя скрининг (определение обязательства УФП), обзор (определение структуры экзамена), создание отчета UVP, участие общественности и решение полномочия. Существуют пороговые значения (например, размер, местоположение в охраняемых областях), которые запускают обязательный RRP или скрининг. Проекты расширения могут вызвать RRP. Совокупные эффекты с другими проектами должны быть приняты во внимание. Этот процесс вызывает дополнительное время и затраты и создает неопределенность в разрешении на проект.

В то время как обеспечение финансирования (например, через CEF2) является проблемой, справиться с процессом одобрения окружающей среды (RRP) для физического расширения терминала является значительным, потенциально длительным и сложным нормативным препятствием, которое должно быть включено в график проекта и оценки технико -экономических обоснования. Концепция запроса пользователя включает в себя расширение терминальных областей, что часто подразумевает строительные работы и, возможно, запечатывание новых областей. Источники четко описывают директиву ЕС UVP и ее национальную реализацию. Это не просто формальность, а юридически необходимая процедура для проектов определенного размера или с потенциальными последствиями. Это требует подробных экологических исследований, общественных консультаций и может подвергаться правовым проблемам. Этот процесс может занять значительное время и ресурсы независимо от финансирования или соблюдения транспортных правил. Следовательно, осуществимость физического расширения терминалов для буферов не только зависит от технических и экономических факторов, но и решительно от сложных требований RRP.

Обзор соответствующих правил/руководящих принципов ЕС

Эта таблица предлагает структурированный обзор многоуровневой регулирующей среды, которая влияет на проекты расширения терминалов. Он рассматривает Q6 относительно правил. Он консолидирует важные юридические файлы, которые упоминаются в фрагментах и ​​напрямую влияют на планирование, финансирование, строительство и эксплуатацию расширенных терминальных систем. Это помогает заинтересованным сторонам быстро записать наиболее важную правовую базу и требования.

Регулирование десяти v (ЕС) 2024/1679 определяет сеть и помещает требования к инфраструктуре и коридорам. Это важно для стратегической значимости и формирует основу для права на участие. Регламент CEF2 (EU) 2021/1153 определяет критерии финансирования, высокие показатели качества и приоритетность основной сети. Это регулирование служит наиболее важным источником финансирования для проектов из десяти V и позволяет расширить совместное финансирование. Директива UVP 2011/92/EU, измененная 2014/52/ЕС, регулирует триггеры для оценки воздействия на окружающую среду (RRP), процедурные шаги и участие общественности. Она предписывает обязательный экзамен для значительных новых проектов по строительству и изменениям и, следовательно, влияет как на график, так и затраты. Директива 92/106/EEC для комбинированного трафика определяет и продвигает его и создает рамочные условия для межмодальных операций, которые должны поддерживаться путем установления буферов. Наконец, правила уличного транспорта, такие как 1072/2009, регулируют доступ к рынку через лицензии сообщества, Cabotage и, при необходимости, веса и размеры. Таким образом, они устанавливают основные эксплуатационные правила для движения грузовиков на терминал и обратно.

Ki-GameChanger: наиболее гибкие решения AI-Tailor, которые снижают затраты, улучшают свои решения и повышают эффективность

Независимая платформа искусственного интеллекта: интегрирует все соответствующие источники данных компании

• Эта платформа ИИ взаимодействует со всеми конкретными источниками данных
  • От SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox и многих других систем управления данными
• Быстрая интеграция AI: специально разработанные решения для ИИ для компаний в течение нескольких часов или дней вместо месяцев
• Гибкая инфраструктура: облачный или хостинг в вашем собственном центре обработки данных (Германия, Европа, свободный выбор местоположения)

• Самая высокая безопасность данных: использование в юридических фирмах является безопасным доказательством
• Используйте в широком спектре источников данных компании
• Выбор ваших собственных или различных моделей искусственного интеллекта (DE, EU, USA, CN)

Проблемы, которые решает наша платформа ИИ

• Отсутствие точности обычных решений ИИ
• Защита данных и безопасное управление конфиденциальными данными
• Высокие затраты и сложность индивидуального развития ИИ
• Отсутствие квалифицированного ИИ
• Интеграция ИИ в существующие ИТ -системы

Подробнее об этом здесь:

• Интеграция AI независимой и перекрестной платформы AI в масштабах источника для всех вопросов компании

Примеры Pontamentally: тематические исследования европейских терминалов

Дюйсбургский терминал Gateway (DGT): нейтральный климат, цифровой внутренний центр

DGT - это новый, крупный Trimodales (внутренний корабль, железнодорожный, грузовик) в порту Дуйсбург, построенный на бывшем угольном острове. После завершения полного завершения он будет крупнейшим в Европе. Это увеличивает мощность Duisport на 850 000 TEU в год на площади 235 000 м². Инфраструктура содержит 6 (расширяемые до 12) блочных кабельных дорожек с длиной более 730 м и 6 причалами для внутренних кораблей. Инвестиции на первый этап составляли около 120 миллионов евро. Технологически, DGT опирается на полностью оцифрованные процессы и автоматизацию (запланированные системы Crane) для достижения высокой производительности и близости к рынку. Основным аспектом является цель климатического нейтралитета с помощью проекта «Enerport II». Это использует водород (топливные элементы, двигатели), фотоэлектрические и аккумуляторы в интеллектуальной локальной энергетической сети (микросетка). DGT очень актуален, потому что он демонстрирует крупное расширение изогнутого терминала, интегрирует оцифровку и автоматизацию для повышения эффективности и уделяет упор на нейтралитет климата - все центральные аспекты исследуемого вопроса.

Rotterdam Maasvlakte II: эталон в автоматизации

Терминалы на Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) являются высоко автоматизированными глубоководными контейнерными терминалами, которые были построены на новой территории. У вас есть автоматизированный Kaikrane (SQCS) с двойным движением, транспортными системами без водителя (подъемные AGV) для горизонтального транспорта и автоматических укладок (ARMGS) в зоне хранения. Покупка 30 дополнительных электрических автоматических терминальных грузовиков (ATTS) была недавно заказана. Терминалы предназначены для обработки самых больших контейнерных кораблей и достижения быстрого пропускной способности за счет предварительного сортировки в соответствии с методом. Автоматизация в полностью разграниченных областях также увеличивает безопасность. Оборудование в значительной степени электрифицировано, с Kaikrane восстанавливает энергию обратно и является батареи L-AGV. Соединение через железнодорожную линию Betuwe имеет важное значение. Упоминание о действиях контейнерных грузовых станций (CFS) указывает на функции буфера и консолидации. Maasvlakte II показывает состояние искусства с точки зрения автоматизации терминалов и его роли для эффективности и мощности, в частности, автоматизированные области хранения, которые имеют отношение к концепциям буферов, а также преимущества электрификации.

Hafen Antwerpen-Brügge: стратегические парковки грузовиков в качестве буфера

Порт установил большие, безопасные парковочные места для грузовиков (Goordijk с 210 местами, кетенис с 280 местами) возле зон терминала. Они не только служат безопасными местами отдыха, но и явно предназначены для того, чтобы действовать потенциально как парковочные места для ожидания/буфера для грузовиков, которые поступают на их терминалы слишком рано. Парковочные места предлагают соответствующие объекты (санитарные, WLAN, еду) и функции безопасности (ограждение, камеры). Доступны данные о занятости в реальном времени. Проект решает известные проблемы с дикими грузовиками. Важным аспектом является устойчивость: инвестиции включали ремонт сайта, а в обоих местах планируется создать «зеленый коридор» между Энтверпен и Зибрюгге, чтобы создать «зеленый коридор». Этот пример имеет непосредственное значение, поскольку он демонстрирует использование выделенных управляемых зон парковки грузовиков в качестве буферной стратегии для контроля поездок на терминалах и для уменьшения пробных зажжений, что соответствует вопросу после буферизации грузовиков, а также устанавливает связь с устойчивости посредством инфраструктуры зарядки электромобилей.

HHLA Гамбург: сетевая интеграция, автоматизация и устойчивость

Гамбургский порт и логистик AG (HHLA) управляют несколькими терминалами в Гамбурге (например, CTA, Burchardkai) и на международном уровне (Tallinn, Trieste). Она уделяет особое внимание межмодальному трафику через ее дочернюю компанию Metrans. HHLA является пионером автоматизации; Контейнерный терминал Altenwerder (CTA) был почти полностью автоматизирован с 2002 года и использует автоматические процессы, AGV и автоматические запасы. Другое внимание уделяется оцифровке цепочек поставок. HHLA стремится к амбициозным целям устойчивости и стремится к климатическому нейтральности к 2040 году. CTA уже считается климатическим терминалом. HHLA в настоящее время тестирует технологию водородных топливных элементов для оболочки (пустой контейнерный грузовик, терминальный трактор) и предлагает конверт и транспорт для климата (HHLA Pure). Также было реализовано расширение складских блоков на контейнерном терминале Burchardkai (CTB). HHLA является примером большого европейского концентратора, который интегрирует операцию терминала с сильной интермодальной сетью, использует автоматизацию для повышения эффективности и достигает амбициозных целей устойчивого развития, включая исследование водорода - все соответствующие аспекты исследуемого вопроса.

Подходит для:

• Город – страна – логистика и перспективные логистические стратегии: интеграция нишоринговых и буферных складов

Общий рейтинг и стратегические рекомендации

Синтезированный технико -экономический анализ

Техническая осуществимость: расширение запечатанных областей и внедрение буферных лагерей для контейнеров и/или грузовиков может быть технически реализовано с помощью существующих и развивающихся технологий (Automation, YMS). Многоцелевые концепции сложны, но могут быть реализованы с помощью расширенного управления.

Экономическая нагрузка -Создание мощности: требует значительных инвестиций в строительство и технологии. Преимущества являются результатом повышения эффективности (более высокая пропускная способность, более быстрое время орбиты, лучшее использование системы) и потенциально более низкие эксплуатационные расходы (экономия затрат из -за автоматизации, снижение расхода топлива из -за меньшего простоя). Прибыльность в значительной степени зависит от занятости, повышения эффективности и условий финансирования. Финансирование ЕС может частично покрыть расходы.

Экологический потенциал: четкий потенциал снижения CO2 с помощью минимизированного простоя (грузовик, оборудование), оптимизированные процессы и включение электрификации/альтернативного топлива. Значительный косвенное потенциал, облегчая модальный сдвиг на рельсе/водном пути.

Ключевые факторы успеха: автоматизация, оцифровка (YMS, TAS, обмен данными), стратегическое планирование, сотрудничество между заинтересованными сторонами.

Самые большие препятствия: высокие первоначальные инвестиции, отсутствие места в существующих местах, нормативная сложность (в частности RRP в случае физического расширения), фрагментация данных/отсутствие прозрачности, проблемы интеграции, потенциальная обеспокоенность работников в отношении автоматизации.

Рекомендации к действию

Для операторов терминалов

Внедрение специфических рейтингов местоположения потенциальных областей расширения буфера (запечатанные участки) и требования емкости.

Инвестиции в продвинутые YMS и изучение пошаговых стратегий автоматизации (начиная с Tor/Yard), чтобы справиться со сложности буфера и повысить эффективность.

Реализация или улучшение TAS в координации с планированием буферных мощностей.

Сотрудничество с транспортными партнерами в области обмена данными и операционной координации.

Приоритет электрификации и возобновляемых источников энергии для нового оборудования и расширений.

Для политического решения -макеры (ЕС и национальный)

Улучшение сбора данных и прозрачности в отношении терминальных мощностей, узких мест и доступности пространства во всей сети десяти-V. Поддержка разработки стандартизированных платформ данных.

Усиление и гармонизация процедур одобрения, в частности RRP, сохраняя при этом высокие стандарты окружающей среды (проверьте конкретные руководящие принципы для логистической инфраструктуры).

Продолжение финансовой поддержки (например, CEF) для модернизации терминалов, оцифровки, автоматизации и буферных мощностей, в результате чего проекты должны быть приоритетными с помощью четкой эффективности и преимуществ по снижению CO2.

Продвижение стандартов для совместимости (физически и цифрового) между терминалами, транспортными компаниями и ИТ -системами.

Создание стимулов для модального сдвига посредством поддерживающей политики для межмодального трафика и, возможно, с помощью механизмов ценообразования CO2.

Для поставщиков логистических услуг

Активное участие в программах TAS и сотрудничество с терминалами в планировании прибытия.

Инвестирование в модернизацию флота (например, стандарты евро, альтернативные диски), чтобы сократить выбросы во время доступа к терминалу и во время ожидания.

Проверка совместной логистической модели для снижения пустых поездок (имеет отношение к трафику подачи/опеки в связи с операциями буфера).

Будущее логистики: интеллектуальные буферные стратегии для устойчивости и устойчивости

Интеграция интеллектуальных буферных стратегий, обеспечиваемых оцифровкой и автоматизацией, будет иметь решающее значение для повышения устойчивости, эффективности и устойчивости европейской логистической сети. Эти стратегии должны быть встроены в всеобъемлющее развитие десяти V и целей зеленой сделки. Ожидается, что тенденция к климатическим терминалам, таким как DGT, будет ускоряться, что означает, что расширения буфера становятся частью более крупных преобразований устойчивости. Возможность эффективного управления и управления потоками трафика будет важным конкурентным фактором для логистических узлов будущего.

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Директор по развитию бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

 

 

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса

 

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму ниже, или просто позвонить мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

 

 

Xpert.Digital — это промышленный центр с упором на цифровизацию, машиностроение, логистику/внутреннюю логистику и фотоэлектрическую энергетику.

С помощью нашего решения для развития бизнеса на 360° мы поддерживаем известные компании, начиная с нового бизнеса и заканчивая послепродажным обслуживанием.

Аналитика рынка, маркетинг, автоматизация маркетинга, разработка контента, PR, почтовые кампании, персонализированные социальные сети и привлечение потенциальных клиентов являются частью наших цифровых инструментов.

Дополнительную информацию можно узнать на сайте: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus