Профессор Хелена Висберт и автомобильный кризис: провокация вместо успокоения – почему простое описание кризиса оказывается неэффективным

Почему крах VW и других автопроизводителей не оправдал ожиданий: управленческий провал или политическая ошибка? Истинная причина немецкого автомобильного кризиса

Диагноз кажется очевидным, когда такие эксперты, как известный экономист в автомобильной отрасли Хелена Висберт, предрекают гибель отечественной автомобильной промышленности: немецкие производители якобы упустили свой шанс в развитии электромобильности, допустили стратегические ошибки и потерпели сокрушительный провал в разработке программного обеспечения. Этот броский нарратив о высокомерном и отсталом менеджменте чрезвычайно популярен в средствах массовой информации, но он опасно упрощен. Те, кто сводит нынешний кризис исключительно к советам директоров VW, Mercedes и BMW, упускают из виду гораздо более сложную общую картину. Беспрецедентно агрессивная и сильно субсидируемая промышленная политика Китая, умелое использование европейских тарифных лазеек через подключаемые гибриды и безнадежно непредсказуемая политика субсидирования немецкого правительства играют гораздо большую роль, чем предполагают распространенные теории из ток-шоу. Настало время для основанного на данных анализа истинных структурных и геополитических причин трансформации, в которой на кону стоит не только судьба отдельных корпораций, но и целого экономического региона.

В связи с этим:

• SPIEGEL: «Всё уже никогда не будет прежним. Золотые времена прошли»

«Золотой век закончился»: почему удобное объяснение кризиса вредит автопроизводителям

Когда один из самых известных немецких экономистов в автомобильной отрасли публично заявляет, что золотые времена отечественной автомобильной промышленности окончательно закончились, это смелое заявление, гарантирующее внимание СМИ. Хелена Висберт, профессор автомобильной экономики в Университете прикладных наук Остфалии в Вольфсбурге и директор Центра автомобильных исследований, в последние годы зарекомендовала себя как часто цитируемый голос практически во всех ток-шоу, газетных интервью и специализированных подкастах о состоянии немецких автопроизводителей. Ее главный тезис практически не меняется: отрасль находится в фундаментальном, даже катастрофическом, кризисе, вызванном в первую очередь спадом в Китае и стратегическими ошибками в переходе к электромобильности и программному обеспечению. Хотя этот анализ затрагивает реальные проблемы, он почти исключительно оперирует в рамках объяснительной модели, которая давно стала стандартом в ведущих немецких СМИ. Само это повторение удобного нарратива заслуживает более критического анализа, поскольку оно игнорирует структурные, политические и геоэкономические аспекты, которые необходимы для полной картины.

В связи с этим:

• Чья это революция, собственно? Когда немецкие налогоплательщики финансируют китайское наступление на рынок электромобилей

• ЕС платит, Китай строит: один-единственный контракт выявляет стратегическое саморазрушение Европы и ее позор – абсурдные субсидии ЕС

Анализ цифр, стоящих за заголовком

Факты, на которых основана работа Висберт и опубликованное мнение, разделяющее её точку зрения, бесспорно реальны. Китайские автомобильные бренды впечатляющими темпами расширили свою долю рынка в Европе. В первом квартале 2026 года китайские производители достигли рыночной доли около восьми процентов в ЕС, при этом в Германии на тот момент она составляла чуть более трёх процентов. К началу лета эта тенденция значительно ускорилась: в мае 2026 года китайские автопроизводители впервые превысили отметку в десять процентов на общем европейском рынке, чему способствовали, в частности, гибридные и подключаемые гибридные модели, такие как внедорожник MG S9. В июне того же года, по данным исследовательской компании Dataforce, китайские бренды даже достигли 34 процентов всех новых регистраций подключаемых гибридов в Европе, что стало рекордным показателем, в значительной степени благодаря BYD и Chery Automobile.

Общая динамика в первом полугодии 2026 года особенно показательна. За этот период на китайские бренды приходилось 28,3 процента европейского рынка подключаемых гибридов, что соответствует объему примерно в 208 000 автомобилей. Для сравнения, в целом за 2025 год китайские производители в этом сегменте уже зафиксировали рост на 645 процентов, в то время как европейский рынок PHEV в целом вырос всего на 33 процента. Три самых продаваемых подключаемых гибрида в Европе в первом полугодии 2026 года были китайскими моделями: BYD Seal U, за которым следовали BYD Atto 2 и Jaecoo 7, в то время как VW Tiguan, лидировавший в предыдущем году, опустился на четвертое место. В Германии BYD даже стал лидером рынка подключаемых гибридов в мае 2026 года с 4290 новыми регистрациями, при этом около 70 процентов всех регистраций BYD теперь приходится на этот тип силовой установки.

Почему гипотеза об ошибочном суждении сама по себе слишком упрощена

Висберт постоянно повторяет свой аргумент о том, что немецкие производители стратегически переоценили себя, поскольку одновременно пытались заново изобрести электромобиль и разработать собственную полноценную программную архитектуру — компетенцию, которую они ошибочно приписали себе, подобно Apple или Google. Это наблюдение в основном верно и наглядно подтверждается известными проблемами с программным обеспечением в дочерней компании Volkswagen, Cariad. Однако этот аргумент становится проблематичным, когда он рассматривает корпоративное неэффективное управление как своего рода естественный закон, систематически преуменьшая роль европейской промышленной политики, глобальной системы субсидирования и геополитических условий. Те, кто в первую очередь приписывает проникновение на китайский рынок ошибкам немецкого управления, косвенно игнорируют тот факт, что китайские производители получают выгоду от цепочки поставок аккумуляторов и сырья, выстроенной на протяжении десятилетий и в значительной степени субсидируемой государством — цепочки, которая в таком виде просто не существует в Европе.

Даже цифры, представленные самим Висбертом в заявлении немецкому Бундестагу, рисуют более сложную картину, чем предполагает сенсационный заголовок в СМИ. Согласно этим данным, хотя немецкие автопроизводители по-прежнему занимают совокупную долю рынка в 18 процентов на всем китайском рынке, их доля в важнейшем сегменте автомобилей на новых источниках энергии составляет всего четыре процента. Это огромное несоответствие указывает на структурную проблему, которая выходит далеко за рамки отдельных управленческих решений: более десяти лет китайское государство систематически регулировало, субсидировало и предоставляло стимулы для доступа на рынок в пользу отечественных поставщиков, в то время как европейским производителям приходилось конкурировать в Китае в тех же конкурентных условиях, что и их отечественные конкуренты, которые одновременно пользовались значительными преимуществами, предоставляемыми государством.

В связи с этим:

• На 40% дешевле: как безжалостная стратегия субсидирования Китая подталкивает европейскую промышленность к краю пропасти

• «Подержанные автомобили с нулевым пробегом»: абсурдная схема субсидирования, стоящая за предполагаемым автомобильным чудом Китая

• Миф о BYD: Скрытые долги и фиктивные продажи – Неужели китайский автомобильный гигант BYD вот-вот будет разоблачен?

Скрытый аспект промышленной политики

Ключевым упущением в текущей дискуссии, к которому также относится позиция Висберта, является вопрос торговой политики. Хотя генеральный директор Volkswagen Оливер Блюме сейчас прямо призывает к скорейшему введению ЕС компенсационных пошлин на китайские подключаемые гибриды, поскольку на эти автомобили в настоящее время не распространяются карательные пошлины на чисто электрические автомобили из Китая, введенные в 2024 году, и, таким образом, они представляют собой лазейку в законодательстве, это требование выявляет асимметрию, которая практически не затрагивается в публичной дискуссии вокруг аргументов Висберта: компенсационные пошлины Европейской комиссии на электромобили из Китая, введенные в 2024 году, действительно оказали влияние. Исследование, проведенное экологической организацией Transport & Environment, показывает, что доля электромобилей, произведенных в Китае, на рынке ЕС снизилась с пикового значения в 22 процента в 2024 году до 17 процентов в первом квартале 2026 года. В то же время, однако, экспортная стратегия Китая умело сместилась в сторону подключаемых гибридов, где китайские бренды более чем в четыре раза увеличили свою долю рынка — с трех процентов в 2024 году до 13 процентов в первом квартале 2026 года.

Этот сдвиг не случаен, а является результатом умелого регуляторного арбитража со стороны китайских корпораций, которые точно анализируют европейские таможенные правила и соответствующим образом корректируют свой ассортимент продукции. Анализ, игнорирующий этот стратегический аспект и вместо этого фокусирующийся в основном на недостатках немецкого управления, не доносит до общественности того факта, что это также гонка торговой политики между Брюсселем и Пекином, в которой европейское регулирование постоянно отставало. Тот факт, что Германия, как традиционно экспортно-ориентированная экономика с тесными экономическими связями с Китаем, также была одним из наиболее осторожных сторонников жестких защитных тарифов в ЕС, заслуживает более тонкого макроэкономического анализа, чем тот, который предоставляется в стандартных форматах интервью.

Наш опыт в ЕС и Германии в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Роль немецких потребителей и внутренней политики

Еще один аспект, который часто упускается из виду при оценке работ Висберт, касается спроса в самой Германии. Внезапная и необъявленная отмена государственной экологической премии для электромобилей в конце 2023 года серьезно повлияла на спрос на электромобильность в Германии – политическая ошибка, последствия которой ощущаются до сих пор. Хотя Висберт и упоминает в своем заявлении в Бундестаге необходимость восстановления льгот для покупки для частных и коммерческих клиентов, публичный дискурс вокруг ее высказываний регулярно фокусируется на корпоративных ошибках как на доминирующей объяснительной модели, в то время как политическая ответственность федерального правительства за нестабильную и непредсказуемую ситуацию с субсидиями отходит на второй план. Этот дисбаланс соответствует модели, часто наблюдаемой в немецкой экономической журналистике: корпоративные неудачи легче персонализировать и локализовать в залах заседаний советов директоров, в то время как расплывчатые политические ошибки с длинными цепочками последствий кажутся менее поддающимися такому четкому фокусу и поэтому реже становятся предметом освещения в СМИ.

Кроме того, в Европе наблюдается структурный сдвиг в спросе, выходящий за рамки немецкой дискуссии. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в первом квартале 2026 года доля рынка чисто электрических автомобилей в ЕС достигла 19,4%, в то время как доля гибридных автомобилей, составляющая 38,6%, уже была значительно выше и представляла собой самый продаваемый тип привода в Европе в целом. Этот сдвиг в пользу гибридных технологий, которые, как правило, менее технологически прорывны, чем чисто электрические приводы, парадоксальным образом выгоден именно тем производителям, которые обладают опытом как в области аккумуляторных технологий, так и в области двигателей внутреннего сгорания – области, в которой европейские, и особенно немецкие, производители традиционно должны быть сильны. Тот факт, что китайские производители так успешно используют эту переходную технологию, указывает не столько на технологическое превосходство, сколько на более агрессивное соотношение цены и качества и более быстрый жизненный цикл продукта.

Краткий обзор рыночных долей: сравнение на основе данных

В приведенной ниже таблице обобщены ключевые рыночные тенденции, которые необходимы для объективной оценки данной дискуссии.

Хотя эти данные подтверждают общее направление предупреждений Висберта, они также показывают, что динамика крайне сложна и отнюдь не линейна. В частности, влияние тарифов ЕС на электромобили, которое заметно привело к снижению доли Китая на рынке в этом сегменте, в то время как конкурентное давление одновременно сместилось в сторону подключаемых гибридов, демонстрирует, что инструменты торговой политики действительно могут быть эффективными при последовательном и всестороннем применении. Именно это понимание — что политики действительно обладают властью формировать эти события — часто недооценивается в повествованиях, которые в основном сосредоточены на корпоративных банкротствах.

Сокращенное изложение процесса цифровизации

Повторяющийся тезис Висберта о том, что немецкие производители чрезмерно увлеклись одновременным стремлением к независимому переосмыслению как аппаратного, так и программного обеспечения, несомненно, применим и к Volkswagen, о чем свидетельствуют продолжающиеся проблемы в Cariad и недавно обсуждавшаяся возможность прекращения сотрудничества с Bosch в области автономного вождения. Однако это наблюдение нельзя применять ко всей отрасли без тщательного анализа. Mercedes-Benz и BMW в последние годы проводят значительно более прагматичные стратегии в области программного обеспечения, больше полагаясь на партнерство с внешними поставщиками технологий вместо разработки каждого компонента собственными силами. Анализ, объединяющий всю немецкую автомобильную промышленность под одним вводящим в заблуждение названием, скрывает существенные различия между отдельными корпоративными стратегиями и не в полной мере отражает неоднородный характер сектора.

Кроме того, стоит критически проанализировать неявное предположение о том, что разработка всего собственного программного обеспечения является единственным стратегически обоснованным подходом, и что её отсутствие следует автоматически считать управленческой ошибкой. Китайские производители, такие как BYD, добились успеха не столько благодаря превосходной архитектуре программного обеспечения, сколько за счёт вертикальной интеграции производства аккумуляторов, агрессивной экономии за счёт масштаба и внутреннего рынка с более чем 20 миллионами регистраций новых автомобилей в год, что позволяет европейским производителям достигать экономии за счёт масштаба. Этой фундаментальной асимметрии размеров рынка часто уделяется слишком мало внимания в личных дискуссиях о предполагаемых управленческих ошибках, хотя с макроэкономической точки зрения она может представлять собой более значимую объясняющую переменную.

Для достижения чего необходимо более взвешенное и продуманное решение ЕС?

Для эффективного противодействия растущей конкуренции со стороны Китая европейским политикам необходимы не только реактивные тарифы, постоянно отстающие от последних инноваций китайских производителей. Необходима последовательная, долгосрочная европейская стратегия в области аккумуляторов и сырья, которая постепенно снизит нынешнюю почти полную зависимость от китайских цепочек поставок элементов питания и катодных материалов. Кроме того, требуются надежные стимулы для конечных потребителей, которые не будут неоднократно и резко отменяться, а также ускоренное развитие зарядной инфраструктуры и более тесная координация промышленной политики между государствами-членами ЕС, которые в настоящее время преследуют частично противоречащие друг другу национальные интересы. Германия, как крупнейший в Европе центр автомобилестроения, несет особую ответственность в этом отношении, но также должна признать, что односторонние национальные действия вряд ли увенчаются успехом, учитывая масштабы ее китайских конкурентов.

Стоит отметить, что сама Висберт, даже в более тонких форматах, таких как ее письменное заявление в Бундестаг, сформулировала вполне конкретные политические рекомендации, включая возобновление программ стимулирования закупок и целевых программ финансирования исследований в области аккумуляторных технологий, разработки программного обеспечения и автономного вождения. Таким образом, проблема заключается не столько в фундаментальном отсутствии экспертных знаний, сколько в том, что использование ее знаний средствами массовой информации — например, в сенсационных интервью с броскими заголовками вроде «Конец золотого века» — сводит сложные причинно-следственные связи к легко усваиваемому, ориентированному на бизнес повествованию, которое не в полной мере учитывает структурные и политические аспекты кризиса.

В связи с этим:

• Удивительные данные ifo: готова ли немецкая автомобильная промышленность к возрождению?

Необходимая переоценка

Основной тезис — что немецкая автомобильная промышленность переживает глубокую структурную трансформацию и что старые убеждения больше не актуальны — хорошо подкрепляется эмпирическими данными и убедительно подтверждается имеющимися рыночными данными. Однако дискуссия становится проблематичной, когда единственная объясняющая переменная — предполагаемое неэффективное управление со стороны корпораций — возводится в ранг доминирующей и почти единственной интерпретации, в то время как асимметрия торговой политики, недостатки промышленной политики немецких и европейских политиков, а также структурная экономия от масштаба на внутреннем китайском рынке отходят на второй план. По-настоящему надежный экономический анализ должен учитывать все эти факторы во взаимосвязи, а не сужаться до нарратива, который, будучи привлекательным для СМИ, лишь частично отражает сложность реальной рыночной динамики. Только такая многомерная картина позволит разработать эффективные политические и корпоративные ответные меры, выходящие за рамки символического перекладывания вины и выявляющие реальные рычаги обновления европейской автомобильной промышленности.

Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Умный бизнес, основанный на контенте - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital — это ориентированный на данные B2B-индустрионный центр, возглавляемый Konrad Wolfenstein . Компания выступает в качестве внешнего, частично внутреннего решения для отраслевых партнеров, устраняя операционные пробелы в маркетинге, контенте и продажах — без необходимости привлечения дополнительных ресурсов со стороны клиента.

Более подробная информация здесь:

• Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Smart Content-Driven Business

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

Konrad Wolfenstein

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь [email protected]:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer