Жадное правительство, невинные корпорации? Топливный шок 2026 года: кто на самом деле наживается на заправках?

Дизельное топливо за 2,40 евро: куда на самом деле уходят ваши деньги на заправке

Реальный фактор, определяющий цены: почему государство не выигрывает от высоких цен на топливо и почему простые топливные скидки становятся проблемой

В Германии заправка снова стала роскошью. Когда цены на бензин и дизельное топливо премиум-класса на заправках резко взлетают, общественное негодование неизменно достигает апогея. Виновников, кажется, быстро выявляют: одни обрушиваются с критикой на жадные до прибыли нефтяные компании, другие же видят в правительстве тайного главного бенефициара, бесстыдно наживающегося на налогах и сборах. Но так ли всё просто?

Более внимательное изучение структуры цен на топливо, сложных механизмов энергетического налога, ценообразования на выбросы CO₂ и налога на добавленную стоимость, а также глобальных геополитических кризисов 2026 года показывает, что реальность гораздо многограннее. Любой, кто хочет решить проблему экстремальных цен на топливо в корне и обсудить реальные решения, должен понимать всю экономическую цепочку последствий – и осознавать, почему упрощенные игры в обвинения контрпродуктивны в условиях нынешнего энергетического кризиса. В следующем анализе подробно рассматривается, кто на самом деле получает прибыль на заправках, как глобальные кризисы влияют на цену за литр и какие меры поддержки действительно имеют смысл сейчас.

Резкий рост цен на топливо: действительно ли правительство получает прибыль? Правительство действительно зарабатывает деньги на заправках, но главным фактором, влияющим на эти цены, является не обязательно Министерство финансов

Утверждение о том, что государство получает основную прибыль от высоких цен на бензин и дизельное топливо, содержит долю правды, но с экономической точки зрения приводит к чрезмерному упрощению. Правда заключается в том, что каждый литр топлива содержит значительные государственные сборы. При валовой цене в 2,30 евро за топливо Super E5, примерно от 1,15 до 1,18 евро идет на энергетический налог, налог на выбросы CO₂ и НДС, в зависимости от цены на CO₂. При цене дизельного топлива в 2,40 евро, эта сумма составляет около 1,00–1,03 евро. Таким образом, порядок величин первоначального расчета в основном верен. Также верно, что более высокая чистая цена увеличивает долю государства в НДС с каждого проданного литра.

Однако было бы неправильно делать прямой вывод из этих расчетов о том, что государство является фактической причиной недавнего скачка цен или несомненным главным бенефициаром кризиса. Налог на энергию представляет собой фиксированную сумму в центах за литр и не увеличивается с ростом цены на заправке. Аналогично, бремя национальной цены на CO₂ основано не на продажной цене на заправке, а на содержании выбросов топлива и цене сертификата. Только налог на добавленную стоимость (НДС) напрямую реагирует на повышение чистой цены. В то же время высокие цены часто приводят к снижению объема продаж топлива, что может уменьшить доходы от количественных компонентов. Поэтому любое утверждение о прибыли государства требует большего, чем просто рассмотрение одного литра.

Ключевое экономическое различие заключается в следующем: насколько государственное вмешательство отражается на цене, что вызывает рост цен и кто получает выгоду от дополнительных доходов или прибыли? Эти три вопроса часто смешиваются в публичных дебатах. Налоговая составляющая может быть высокой и без повышения налогов, которое вызвало бы текущий скачок цен. Правительство может собирать больше налога с продаж за литр без увеличения общих налоговых поступлений. Нефтяные компании могут достигать высоких абсолютных доходов, не допуская при этом автоматического чрезмерного увеличения прибыли. И наоборот, высокие затраты на сырую нефть и нефтепродукты не исключают исключительной маржи переработки или торговли.

Таким образом, для надежной оценки необходимо учитывать всю цепочку последствий: цену на сырую нефть, обменный курс, мощности нефтеперерабатывающих заводов, цены на готовые нефтепродукты, транспортировку и хранение, конкуренцию на оптовом рынке и автозаправочных станциях, энергетический налог, цены на CO₂ и налог на добавленную стоимость. Только такая перспектива показывает, что простое сопоставление жадного государства и невинных корпораций столь же неадекватно, как и обратная точка зрения, согласно которой проблема цен вызвана исключительно бизнесом.

Из одного литра получается три купюры

Конечную цену на заправке можно экономически разделить на три основных компонента. Первый компонент включает фактическую стоимость продукта, в том числе сырую нефть, переработку, смешивание, закупку готового топлива, транспортировку, хранение и распределение. Сюда входят маржа нефтеперерабатывающих заводов, оптовиков и операторов автозаправочных станций. Второй компонент состоит из энергетического налога, зависящего от объема, и стоимости сертификатов CO₂. Третий компонент — это 19-процентный налог на добавленную стоимость (НДС), который взимается со всей чистой суммы, включая энергетический налог и затраты на CO₂.

Стандартный энергетический налог на бензин Super E5 составляет 65,45 центов за литр. Для дизельного топлива он составляет 47,04 цента. Эта разница объясняет значительную часть исторически более благоприятного налогового режима для дизельного топлива. Однако это лишь одна сторона уравнения, поскольку дизельное топливо производит больше CO₂ на литр, чем бензин, и, следовательно, несет несколько большую углеродную нагрузку. В 2026 году ожидается, что национальная цена на CO₂ будет колебаться в пределах от 55 до 65 евро за тонну. Это соответствует примерно 13,0–15,4 центам за литр для бензина и около 14,7–17,4 центам за литр для дизельного топлива без НДС.

Налог на добавленную стоимость (НДС) рассчитывается не как 19 процентов от валовой цены, а как 19 процентов от чистой цены. Следовательно, его доля в валовой цене составляет 19 из 119 частей, или приблизительно 15,97 процента. При цене 2,30 евро за литр это составляет около 36,72 цента. При цене 2,40 евро — приблизительно 38,32 цента. Эта общая сумма НДС может быть математически распределена между компонентом продукта, налогом на энергию и затратами на выбросы CO₂. Такое распределение допустимо, но не должно создавать впечатление, что взимается несколько разных НДС. С юридической и экономической точки зрения это единый НДС на всю налоговую базу.

Для бензина по цене 2,30 евро это приводит к государственному сбору в размере примерно 115–118 центов за литр. Для дизельного топлива по цене 2,40 евро — около 100–103 центов. Этот диапазон обусловлен ценовым коридором CO₂. Таким образом, цифры примерно в 1,16 евро для бензина и примерно в 1,01 евро для дизельного топлива являются правдоподобными в качестве моментального снимка. Однако точные цифры зависят от фактической цены сертификата, типа рассматриваемого топлива и от того, включены ли другие незначительные факторы, влияющие на цену.

Оставшаяся сумма никоим образом не эквивалентна прибыли нефтяных компаний. В этом примере на бензин остается примерно 1,12–1,15 евро, а на дизельное топливо — около 1,37–1,40 евро, включая стоимость продукта, переработку, логистику, распределение и все наценки. Особенно это касается дизельного топлива: стоимость продукта может резко возрасти во время кризисов поставок, поскольку Европа структурно зависит от импорта готовых средних дистиллятов, а проблемы на международных рынках нефтепродуктов могут быть более серьезными, чем просто колебания цен на сырую нефть.

Почему проценты могут вводить в заблуждение

Утверждение о том, что налоговая составляющая составляет приблизительно 51 процент для бензина (2,30 евро) и приблизительно 42 процента для дизельного топлива (2,40 евро), в целом математически корректно. Однако оно описывает лишь соотношение налоговой нагрузки на правительство и соответствующей конечной цены. В нем не указано, какая именно составляющая привела к повышению цен, и как изменились общие доходы правительства.

Если цена продукта резко возрастает, в то время как энергетический налог и затраты на выбросы CO₂ за литр остаются неизменными, знаменатель расчета растет быстрее, чем фиксированная налоговая составляющая. В этом случае процентная ставка налога снижается, даже несмотря на увеличение абсолютной суммы НДС. Именно поэтому налоговая составляющая может превышать 60 процентов при цене бензина в 1,70 евро и составлять лишь около половины при цене в 2,30 евро. Следовательно, снижение налоговой составляющей не обязательно означает снижение налоговой нагрузки. И наоборот, высокая процентная ставка при более низкой конечной цене не доказывает, что правительство получает в этой ситуации более высокие доходы.

Процентные показатели особенно привлекательны для политической коммуникации, поскольку они указывают на масштабные последствия. Однако три отдельных показателя более информативны с экономической точки зрения: фиксированный государственный сбор за литр, переменный налог с продаж за литр и общая выручка от проданного количества и налога за единицу продукции. Те, кто упоминает только проценты, игнорируют количественное влияние. Те, кто упоминает только сумму за литр, могут упустить из виду тот факт, что покупается меньше топлива. Те, кто рассматривает только общую выручку, не понимают, насколько тяжелое бремя ложится на отдельные домохозяйства или предприятия.

Утверждение о том, что более одного евро с литра уходит в Берлин, также слишком общее. Налоговые поступления от энергоносителей принадлежат федеральному правительству. Однако налог на добавленную стоимость (НДС) распределяется между федеральным правительством, землями и муниципалитетами. Доходы от национальной системы торговли квотами на выбросы поступают в Фонд климата и трансформации и, следовательно, классифицируются с точки зрения бюджетной политики иначе, чем общедоступные налоговые поступления. В более широком смысле все три компонента представляют собой платежи, инициированные правительством. Однако в более узком смысле государственных финансов не каждый цент попадает в общедоступный федеральный бюджет, и уж точно не исключительно к федеральному правительству.

Реальный дополнительный доход с литра

Утверждение о том, что государство зарабатывает почти на десять центов больше с литра по сравнению с периодом до недавнего всплеска спроса, может быть верным при определенных допущениях. Решающим фактором является величина разницы в ценах. Если валовая цена увеличивается, скажем, на 60 центов исключительно из-за повышения цены продукта, то налог на добавленную стоимость (НДС), включенный в эту цену, возрастает примерно на 9,58 цента. Фиксированный налог на энергию остается неизменным. Аналогично, затраты на CO₂ не меняются просто потому, что сырая нефть, нефтепродукты или транспортные расходы становятся дороже.

Таким образом, предельная доля государства в рыночно обусловленном повышении валовой цены составляет не 19 процентов, а 19 из 119 частей. Из каждых десяти центов дополнительной валовой цены примерно 1,60 цента приходится на дополнительный налог с продаж, а около 8,40 цента — на увеличенную чистую цену. Это различие может показаться незначительным, но оно имеет решающее значение для точного анализа. В разговорной речи часто говорят, что государство взимает 19 процентов от повышения цены. Однако, если рассчитывать на основе валовой цены, эта цифра математически завышена.

Цена за литр не должна путаться с государственной прибылью. Правительство не ведет свою отчетность так, как компания, и увеличение налоговых поступлений не автоматически приводит к экономической выгоде. Более высокие цены на топливо ложатся бременем на частные домохозяйства, увеличивают издержки бизнеса, приводят к росту потребительских цен и могут сдерживать экономический рост и другие налогооблагаемые расходы. Если домохозяйство тратит больше на дизельное топливо, у него может остаться меньше денег на рестораны, розничные магазины или услуги. Поэтому дополнительный налог с продаж на заправке может быть частично компенсирован другими расходами.

Кроме того, существуют политические меры поддержки. Если федеральное правительство снижает налог на энергоносители или предоставляет субсидии, это влечет за собой бюджетные издержки. В мае и июне 2026 года налог на энергоносители на бензин и дизельное топливо был временно снижен на 14,04 цента за литр. Вместе со снижением налога на добавленную стоимость это соответствовало потенциальной валовой экономии примерно в 17 центов. После истечения срока действия снижения снова применялись обычные налоговые ставки. В свете возобновления роста цен с октября 2026 года до конца года планируется еще одно временное снижение аналогичного масштаба. Данные, полученные в середине сентября, не отражают эту динамичную политическую реакцию.

Высокие цены не приводят к автоматическому пополнению государственной казны

Общий объем налоговых поступлений рассчитывается в упрощенном виде путем умножения суммы налога за литр на объем продаж. В случае налога на энергоносители количество является доминирующим фактором, поскольку ставка за литр фиксирована. В случае налога на добавленную стоимость (НДС) цена и количество влияют на оба показателя. Если цена повышается, НДС за литр увеличивается. Однако, если продажи резко падают, общий объем поступлений может оставаться на прежнем уровне или даже снижаться.

Простой пример иллюстрирует этот механизм. Если литр бензина изначально стоит 1,70 евро, то в него входит примерно 27,14 цента налога с продаж. При цене в 2,30 евро он включает около 36,72 цента, что примерно на 9,58 цента больше. Если в результате ценового шока объем продаж уменьшается, правительство одновременно теряет энергетический налог, поступления от CO₂ и налог с продаж на непроданные литры. Снижение налогов может еще больше сократить доходы. Таким образом, чистая выгода зависит от масштаба изменений цены и объема продаж. (Примечание: грамматическая ошибка «des Preis- und Mengenänderung» в оригинале исправлена.)

В краткосрочной перспективе многие пассажиры, работники предприятий, экспедиторы и жители сельской местности реагируют на повышение цен лишь в ограниченной степени. Поездки на работу, визиты к клиентам и выполнение обязательств по доставке неизбежны. Поэтому краткосрочный спрос на топливо относительно неэластичен. Однако по мере развития ситуации возможности для корректировки возрастают: поездки объединяются, скорость снижается, приобретаются более экономичные транспортные средства, оптимизируются перевозки или происходит переход на другие виды транспорта. Это может привести к более значительному снижению продаж.

Текущая тенденция в поступлениях от энергетического налога на 2026 год противоречит распространенному мнению о гарантированном фискальном выигрыше от кризиса. В течение нескольких месяцев данные указывали на снижение доходов от преимущественно связанных с топливом компонентов энергетического налога. Временное снижение налога усугубило этот эффект. Поэтому, даже если НДС за литр увеличится, это не обязательно приведет к увеличению общих доходов от топлива.

Кроме того, существует циклическая обратная связь. Рост цен на дизельное топливо ложится бременем на логистические, строительные, сельскохозяйственные, промышленные и автобусные компании. Более высокие транспортные издержки с временной задержкой отражаются на ценах на товары. Реальные доходы и покупательная способность потребителей снижаются, компании откладывают инвестиции, а государство может косвенно нести бремя за счет снижения поступлений от подоходного, корпоративного и акцизного налогов. Комплексный бюджетный баланс должен учитывать такие вторичные эффекты. Простой расчет, основанный только на потреблении топлива, этого сделать не может.

Война затрагивает не только нефть

Недавний резкий рост цен в первую очередь обусловлен внешним шоком предложения. Война с Ираном и неоднократные угрозы жизненно важным судоходным путям не только привели к росту цен на нефть, но и усилили неопределенность, увеличили страховые премии и ставки фрахта. Особенно критичны Ормузский пролив и маршрут через Красное море. Если потоки поставок будут нарушены или танкеры будут вынуждены выбирать более длинные маршруты, затраты и сроки доставки значительно возрастут, превысив непосредственные последствия отдельных потерь добычи.

Цены на нефть в сентябре были значительно выше довоенных уровней. Временами рост цен на нефтепродукты был еще более заметным. Это имеет решающее значение для понимания цен на дизельное топливо. Цена литра дизельного топлива на немецкой заправке определяется не только текущей ценой на сырую нефть. Важным фактором является оптовая цена готовой продукции в Европе. Если мощности нефтеперерабатывающих заводов нарушаются, импорт сокращается или мировой спрос на средние дистилляты остается высоким, дизельное топливо может стать непропорционально дорогим, несмотря на аналогичные цены на сырую нефть.

Обменный курс также играет роль, поскольку сырая нефть и многие нефтепродукты торгуются в долларах США. Ослабление евро делает импорт еще дороже. За этим следуют переработка, корректировка качества, обязательное смешивание, хранение, внутренняя логистика и распределение. Низкий уровень воды на Рейне, например, может ограничивать пропускную способность внутренних водных путей и увеличивать затраты в регионах, сильно зависящих от этого транспортного маршрута.

Таким образом, резкое изменение цен нельзя с уверенностью объяснить исключительно налогами или исключительно ценой на нефть. Оно является следствием сочетания глобального геополитического шока с проблемами на товарных рынках, зависимостью Европы от импорта и региональными логистическими издержками. Однако именно в таких ситуациях маржа может расширяться. Поэтому признание реального дефицита не является оправданием для каждого повышения цен.

Наш опыт в ЕС и Германии в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Корпоративная прибыль требует иного подхода

Термин «сверхприбыль» эффективен с политической точки зрения, но экономически нетичен. Высокая абсолютная прибыль может быть результатом больших объемов продаж, существенных капиталовложений, исключительных рисков или временной ренты от дефицита. С другой стороны, чрезмерно завышенная цена предполагает рыночную власть и необоснованное отклонение от конкурентных показателей издержек и маржи. Эти два понятия не идентичны.

Для оценки потенциальной сверхприбыли недостаточно просто сравнить конечную цену с ценой сырой нефти. Необходимы данные о марже нефтепереработки, оптовых ценах, импортных паритетах, транспортных расходах, уровне запасов, коэффициенте использования мощностей, региональных ценовых различиях и марже отдельных этапов цепочки создания стоимости. Особенно показательным является так называемый спред спреда, то есть разница между стоимостью нефтепродуктов и себестоимостью сырой нефти. Резкое увеличение этого спреда указывает либо на дефицит, либо на более высокую маржу в нефтепереработке. Вопрос о том, оправданы ли эти маржи конкурентными факторами или отражают рыночную власть, должен рассматриваться отдельно.

Немецкий рынок топлива имеет множество точек продаж на уровне автозаправочных станций, но значительно больше сконцентрирован на уровне нефтеперерабатывающих заводов и оптовых продавцов. Прозрачные рыночные цены могут способствовать конкуренции, поскольку клиенты могут сравнивать цены. Однако высокодетализированная и практически в режиме реального времени информация о поведении других поставщиков может также способствовать параллельному ценообразованию на более высоких уровнях. Поэтому Федеральное антимонопольное ведомство изучает не только цены на автозаправочных станциях, но и на нефтеперерабатывающих заводах, оптовых продавцах, а также роль информационных сервисов по ценам.

Подразделение по обеспечению прозрачности рынка обрабатывает данные примерно с 15 000 автозаправочных станций. О каждом существенном изменении цены необходимо незамедлительно сообщать. Эта инфраструктура облегчает сравнение цен и позволяет осуществлять тщательный мониторинг. Однако она не заменяет аудит затрат на уровне нефтеперерабатывающих заводов и оптовых продавцов. Высокая цена на бензин на автозаправочной станции может быть результатом высокой закупочной цены, в то время как фактическое увеличение маржи происходит на более ранних этапах цепочки поставок.

Таким образом, объективный анализ не должен делать общих заявлений о завышении цен и не должен игнорировать возможность исключительных кризисных колебаний. Правильным политическим ответом является основанный на данных контроль за злоупотреблениями. Компании должны быть в состоянии объяснить, как формируются их цены за счет закупок, обработки, логистики и разумной маржи. В то же время доказательства должны оставаться юридически обоснованными. В противном случае существует риск народных интервенций, которые ослабят инвестиции и безопасность поставок, не приводя к устойчивому снижению цен.

Налог на добавленную стоимость выступает одновременно и источником неожиданной прибыли, и стабилизатором

Налог на добавленную стоимость (НДС) увеличивает вклад государства в расчете на литр топлива, как только повышается чистая цена. В этом ограниченном смысле государство автоматически получает выгоду от повышения цены. Однако этот механизм не является уникальным для рынка топлива. НДС, как правило, также взимается с акцизных налогов и других факторов, определяющих цену. Тот факт, что НДС взимается с налогов на энергию и выбросов CO₂, часто критикуется как налог на налог. Хотя эта критика политически понятна, налоговая база систематически следует общему принципу НДС.

С экономической точки зрения, налог на добавленную стоимость (НДС) оказывает пропорциональное воздействие. Он усиливает рост чистой цены и перекладывает часть снижения чистой цены на потребителей. Если чистая цена товара снижается на десять центов, валовая цена снижается на 11,9 цента, если перекладывается вся сумма снижения. Если чистая цена увеличивается на десять центов, валовая цена соответственно возрастает. Таким образом, НДС не является независимой причиной колебаний цен, а скорее мультипликатором.

В условиях острого энергетического кризиса этот механизм может представлять собой политическую проблему, поскольку государство первоначально получает выгоду от вызванного внешними факторами ценового шока. Автоматический возврат неожиданных дополнительных доходов мог бы смягчить это впечатление. Однако это было бы сложной административной задачей, поскольку фактические дополнительные доходы, связанные с кризисом, невозможно точно определить. Необходимо было бы учитывать изменения объемов продаж, распределения налогов и перераспределения расходов.

Повсеместное снижение НДС на топливо также не будет идеальным инструментом. Оно будет выгоднее для часто пользующихся автомобилем водителей и домохозяйств с высоким потреблением топлива, чем для людей без автомобиля или с низким потреблением. Кроме того, фактическое облегчение зависит от того, насколько полно снижение будет передано потребителям. Преимущество заключается в быстром и заметном эффекте. Недостатки — высокие налоговые издержки, нечеткое адресное распределение и снижение стимулов к экономии энергии.

Цена на CO₂ не является обычным налогом

В повседневных разговорах национальную цену на CO₂ часто называют налогом на CO₂. Хотя такое упрощение понятно, если рассматривать стоимость на заправке, институционально это представляет собой издержки, возникающие в результате работы национальной системы торговли квотами на выбросы. Поставщики ископаемого топлива должны покупать сертификаты и, как правило, перекладывают эти издержки на потребителей в виде повышения цен. Сумма зависит от содержания углерода в ископаемом топливе и цены сертификатов.

В 2026 году впервые будет действовать ценовой коридор от 55 до 65 евро за тонну CO₂. По сравнению с фиксированной ценой в 55 евро в предыдущем году, максимальные дополнительные затраты составят всего несколько центов за литр. Таким образом, цена на CO₂ объясняет лишь небольшую часть повышения по сравнению с 2025 годом, но никоим образом не объясняет масштабный скачок цен, вызванный войной. Любой, кто приписывает всю разницу между обычными и текущими ценами на бензин климатической политике, неверно оценивает масштаб проблемы.

В то же время было бы неправильно считать ценообразование на выбросы CO₂ неактуальным. Его цель — постепенно повышать стоимость транспорта на основе ископаемого топлива и делать экологически чистые альтернативы более экономически привлекательными. В краткосрочной перспективе его влияние ограничено, поскольку многие люди и компании не могут перейти на альтернативные виды транспорта немедленно. Однако в долгосрочной перспективе оно влияет на выбор транспортных средств, инвестиции в автопарки, планирование логистики, решения, касающиеся жилищного строительства, и спрос на альтернативные системы привода.

Общественное признание в значительной степени зависит от того, как используются полученные доходы. Если они явно направляются на снижение стоимости электроэнергии, развитие зарядной инфраструктуры, общественного транспорта, ремонт зданий или прямые выплаты, то сбор может восприниматься как часть понятного пути трансформации. Если же его использование остается абстрактным для граждан и предприятий, быстро создается впечатление дополнительного источника дохода. Особенно во время геополитического ценового кризиса отсутствие прозрачности усугубляет эту потерю доверия.

Налоги преследуют не одну цель

Налог на энергию выполняет несколько функций. Он генерирует доходы, определяет стоимость части издержек, связанных с дорожным движением, и влияет на потребление. К этим издержкам относятся износ инфраструктуры, заторы на дорогах, последствия аварий, загрязнение воздуха, шум и ущерб климату, если они не покрываются другими инструментами. Однако точное распределение отдельных налоговых платежей по конкретным внешним издержкам невозможно, поскольку налог на энергию не предназначен для какой-либо конкретной цели.

С точки зрения государственных финансов, топливо является привлекательным налогооблагаемым товаром. Налоговая база легко поддается измерению, распределение сконцентрировано, уклонение от уплаты налогов относительно контролируемо, а краткосрочный спрос относительно неэластичен. Именно эти характеристики делают налог прибыльным, но и политически чувствительным. Люди, не имеющие реальных альтернативных видов транспорта, воспринимают это бремя не как механизм регулирования, а как принудительный сбор.

Различная система налогообложения бензина и дизельного топлива исторически возникла из соображений экономической и транспортной политики. Дизельное топливо облагалось более низким налогом, в то время как дизельные автомобили облагались более высоким транспортным налогом. Более низкая ставка налога за литр была особенно важна для коммерческих грузоперевозок и многих автопарков. Сегодня эта структура частично противоречит целям борьбы с изменением климата, контроля загрязнения воздуха и технологической нейтральности.

Последовательная налоговая система должна открыто отдавать приоритет фискальным, экологическим и распределительным целям. Если высокие налоговые ставки оправдываются исключительно соображениями защиты климата, даже если значительная их часть поступает в общий бюджет, возникает проблема доверия. Если же они защищаются исключительно как источник доходов, их направляющее воздействие игнорируется. Хорошая политика определяет обе функции и объясняет, как взаимодействуют бремя и льготы.

Кто на самом деле несёт бремя?

Законодательная обязанность платить налоги мало что говорит о том, кто в конечном итоге несет экономическое бремя. Нефтяные компании уплачивают энергетический налог и налог на добавленную стоимость, но пытаются переложить эти издержки на потребителей через цены продаж. Степень успеха этого зависит от спроса, конкуренции, уровня запасов и международных цен. На рынках с дефицитом потребителей, как правило, значительная часть бремени ложится на потребителей. При слабом спросе или жесткой конкуренции компании могут взять на себя часть бремени за счет снижения рентабельности.

То же самое относится и к снижению налогов. Опыт предыдущих программ топливных скидок показывает, что значительная часть может быть переложена на потребителей. Однако эта перекладка не является полной везде и не всегда. В регионах с низкой конкуренцией и в местах с развитой транспортной инфраструктурой она может быть ниже. Уровень запасов, время закупок и быстрые изменения международных цен на продукцию также усложняют оценку.

Снижение налога на 17 центов (брутто) не гарантирует немедленного снижения цен на 17 центов на каждой заправке. Для надежной оценки воздействия необходим сравнительный сценарий: как бы изменилась цена в Германии без снижения налога? Для этой цели часто используются соседние страны, в которых не было сопоставимых изменений в налогообложении. Простого сравнения «до» и «после» недостаточно, поскольку цены на нефть, обменные курсы и цены на нефтепродукты колеблются одновременно.

Экономические последствия также объясняют, почему моральное сравнение корпоративных прибылей и государственных доходов неуместно. Один и тот же кризис может по-разному повлиять на оба показателя. Правительство получает более высокий налог с продаж за литр, но может потерять доходы из-за снижения объемов продаж или мер по снижению налогов. Компании увеличивают объемы продаж, но одновременно могут столкнуться со значительным увеличением затрат на закупки. Отдельные нефтеперерабатывающие заводы или дистрибьюторы могут получить прибыль, в то время как автозаправочные станции с низкой рентабельностью и снижающимися объемами продаж окажутся под давлением.

Социальный дисбаланс, вызванный высокими ценами на топливо

Цены на топливо влияют на все домохозяйства не в равной степени. Особенно сильно это сказывается на людях, которые тратят много времени на дорогу до работы, имеют низкие доходы, работают посменно или живут в районах с плохо развитой системой общественного транспорта. В краткосрочной перспективе они вряд ли смогут сократить количество поездок и будут тратить большую часть своего располагаемого дохода на транспорт. Хотя более обеспеченные домохозяйства часто потребляют больше топлива в целом, им легче компенсировать дополнительные расходы или быстрее перейти на более экономичные или электромобили.

Предприятия также в различной степени подвержены влиянию высоких цен на топливо. Экспедиторы, строительные компании, сельскохозяйственные предприятия, службы мобильного обслуживания, специалисты различных профессий и службы доставки несут высокие прямые затраты на топливо. Компании, занимающие доминирующее положение на рынке, могут вводить надбавки, в то время как малые предприятия с долгосрочными контрактами часто не могут этого сделать. Таким образом, высокие цены на дизельное топливо становятся проблемой ликвидности и маржи еще до того, как их можно будет полностью переложить на потребителей.

Единовременные скидки на топливо распространяются на эти группы населения, но их распределение довольно примитивно. Те, кто много ездит на автомобиле, получают большую абсолютную скидку. Хотя это может быть разумно для тех, кто много потребляет топлива из-за своей профессии, это также стимулирует добровольное увеличение потребления и использование большегрузных автомобилей. Целевые выплаты за мобильность, климатическая надбавка, зависящая от дохода, или временная помощь для предприятий, особенно пострадавших от кризиса, могли бы быть более справедливыми, но для их внедрения необходимы данные, административные процедуры и политическое время.

Компенсация за проезд на работу также не является полной заменой. Она выплачивается через подоходный налог, обеспечивая отложенную помощь и зависящая от индивидуальной предельной налоговой ставки. Домохозяйства с низкой налоговой нагрузкой получают от нее меньше пользы. Кроме того, она рассчитывается исходя из поездок на работу, а не из других неизбежных поездок. Поэтому сбалансированная кризисная политика должна учитывать скорость, точность и административные издержки.

Инфляция, заработная плата и конкурентоспособность

Цены на топливо напрямую влияют на индекс потребительских цен и косвенно затрагивают почти все товары, имеющие транспортную составляющую. В августе 2026 года цены на топливо были значительно выше, чем в предыдущем году, и внесли существенный вклад в рост общей инфляции. Без учета энергоносителей инфляция была заметно ниже. Это демонстрирует, что текущий инфляционный импульс в значительной степени является внешним, а не исключительно отражением перегрева национальной экономики.

Денежно-кредитная политика сталкивается с дилеммой. Повышение процентных ставок не может создать дополнительное предложение нефти и не может открыть заблокированные транспортные маршруты. Однако оно может предотвратить закрепление ценового шока на энергоносители на постоянной основе в заработной плате, ожиданиях и ценах на другие товары. Чрезмерное ужесточение денежно-кредитной политики одновременно будет препятствовать инвестициям и экономическому росту. Поэтому фискальные меры не должны без разбора нейтрализовать ценовой шок, поскольку они могут поддерживать спрос и ослаблять стимул к сбережениям.

Промышленность страдает вдвойне: напрямую из-за увеличения логистических и эксплуатационных расходов, и косвенно из-за снижения покупательной способности потребителей. Дизельное топливо особенно важно для автомобильных грузоперевозок, строительства и сельского хозяйства. Рост тарифов на грузоперевозки приводит к повышению цен на промежуточные товары и готовую продукцию. Экспортные компании могут оказаться в невыгодном положении, если конкуренты производят продукцию в странах с более низкими энергоносителями или транспортными издержками.

Таким образом, временное снижение налогов может быть оправдано с точки зрения макроэкономической политики, если шок носит исключительный характер и явно ограничен по продолжительности. С другой стороны, постоянное снижение налогов было бы дорогостоящим и могло бы отсрочить структурные изменения. Крайне важна надежная стратегия выхода. Компании принимают инвестиционные решения, основываясь на ожидаемых долгосрочных ценах. Постоянные краткосрочные вмешательства увеличивают неопределенность и могут препятствовать инвестициям как в ископаемое топливо, так и в экологически чистые технологии.

Чего должна достичь разумная мера по оказанию помощи?

Эффективные меры реагирования на кризис должны сочетать в себе четыре цели: оказание немедленной помощи наиболее пострадавшим, защита конкуренции, предотвращение излишней инфляции и поддержание долгосрочных стимулов к адаптации. Ни один отдельный инструмент не отвечает всем четырем требованиям. Поэтому сочетание мер более разумно, чем поиск якобы идеального решения.

Временное снижение налога на энергоносители оказывает быстрый эффект и заметно на заправках. Оно может смягчить резкие скачки цен, но является дорогостоящим и недостаточно целенаправленным. Его внедрение должно быть проверено с использованием данных о ценах и международных показателей. Любое продление должно быть привязано к объективным критериям, таким как цены на сырую нефть, нефтепродукты или средние цены, чтобы предотвратить превращение кризисной меры в постоянную субсидию.

Целевые трансферты более точно отражают социальную ситуацию. Они могут оказывать поддержку домохозяйствам в зависимости от уровня дохода, расстояния до места работы или отсутствия альтернатив. Для особенно энергоемких малых и средних предприятий (МСП) возможна временная помощь в виде предоставления ликвидности или четко определенные меры поддержки в трудных жизненных ситуациях. Такие меры не должны навсегда сохранять неэффективные бизнес-модели, а скорее предоставлять период адаптации.

С точки зрения политики в области конкуренции необходим всесторонний анализ всей цепочки поставок. Приложения для автозаправочных станций расширяют возможности потребителей, но не решают потенциальные проблемы на нефтеперерабатывающих заводах или в оптовой торговле. Власти нуждаются в своевременных данных о затратах, объемах, уровнях запасов и марже. Правила, запрещающие злоупотребление ценовыми наценками, должны быть точными и не должны категорически запрещать законное ценообразование в условиях дефицита. В противном случае, вероятны узкие места в цепочке поставок, поскольку импортеры больше не захотят поставлять в Германию дорогостоящие дополнительные объемы.

В среднесрочной перспективе снижение уязвимости возможно только при уменьшении зависимости от нефти и нефтепродуктов. Это включает в себя повышение эффективности транспортных средств, электрификацию, надежное расширение зарядной инфраструктуры, развитие железнодорожного и общественного транспорта, улучшение планирования логистики и использование альтернативных видов топлива в тех областях применения, которые трудно электрифицировать. Эта стратегия – не только климатическая политика, но и политика безопасности и экономика. Каждый литр нефтепродуктов, который удается избежать, снижает зависимость от геополитически рискованных цепочек поставок.

Решение по первоначальному тезису

Утверждение о том, что правительство получает значительную прибыль от высоких цен на топливо, точно описывает нагрузку на один литр. В приведенном примере цены налоги и выбросы CO₂ для бензина значительно превышают один евро, тогда как для дизельного топлива они составляют приблизительно один евро. Утверждение о дополнительных доходах в размере почти десяти центов за литр также может быть правдоподобным, если валовая цена выросла примерно на 60 центов по сравнению с предыдущим моментом времени, а другие государственные расходы остались неизменными.

Однако это объяснение ценового шока неполное. Обычный энергетический налог не стал причиной скачка цен, связанного с войной, поскольку он остался неизменным в виде фиксированной суммы. Цена на CO₂ объясняет максимум несколько центов по сравнению с 2025 годом. Значительная часть роста цен в данной товарной категории обусловлена ​​геополитическими рисками, сырой нефтью, нехваткой нефтепродуктов, дефицитом дизельного топлива, колебаниями обменных курсов и логистикой. Вопрос о том, были ли также запрошены необоснованные наценки, является законным, но требует отдельного эмпирического исследования.

Утверждение о том, что деньги идут в Берлин, также слишком упрощено. Налог на добавленную стоимость (НДС) распределяется между федеральными землями, а доходы от CO₂ поступают в климатический и трансформационный фонд. Однако, что наиболее важно, более высокий вклад государства в расчете на литр не обязательно приводит к увеличению общих налоговых поступлений. Снижение продаж, временное снижение налогов, льготные расходы и негативные экономические последствия могут компенсировать или даже превысить дополнительные поступления от НДС.

Поэтому моральная аналогия между хорошими государственными налоговыми поступлениями и плохой корпоративной прибылью работает лучше в СМИ, чем в экономике. (Примечание: слово «чрезмерное налогообложение» из оригинала исправлено здесь для грамматической и логической точности.) Государственные сборы принимаются на политическом уровне, поддаются прозрачной количественной оценке и демократическим изменениям. Корпоративная маржа возникает на рынке, может сигнализировать о дефиците, но также может быть неуместной в случаях рыночной власти. Обе стороны нуждаются в надзоре: правительство должно обосновывать сборы, их использование и их распределительные последствия; компании должны сталкиваться с эффективной конкуренцией и надежным контролем злоупотреблений.

Таким образом, логично предположить, что государство имеет значительную долю в каждом дорогом литре топлива и первоначально получает прибыль от рыночного роста цен за счет налога на добавленную стоимость. Однако оно не является автоматически главным победителем кризиса и уж точно не главной причиной нынешнего потрясения. Те, кто указывает исключительно на налогообложение, отвлекают от причин, как и политики, которые говорят только о корпоративных прибылях и игнорируют собственное бремя для экономики. В ходе фактического обсуждения необходимо одновременно учитывать обе точки зрения: налоги на топливо в Германии высоки, и беспрецедентный скачок цен в 2026 году — это прежде всего шок предложения, вызванный геополитическими и рыночными силами.

Политическое испытание начнётся после кризиса

Немедленное облегчение понятно, но оно не должно заслонять долгосрочный урок. Германия остается уязвимой до тех пор, пока значительная часть ее транспортной инфраструктуры, грузоперевозок и производства зависит от импорта сырой нефти и дефицитных нефтепродуктов. Стратегия, основанная исключительно на снижении налогов, перекладывает издержки шока с потребителя топлива на государственный бюджет, но не устраняет ни физический дефицит, ни геополитическую зависимость.

В то же время, рассматривать высокие цены лишь как благоприятный сигнал в отношении климата было бы политически рискованно. Непредсказуемые цены военного времени не могут заменить предсказуемую систему ценообразования на CO₂. Предприятия и домохозяйства могут инвестировать и реагировать на запланированную, постепенную динамику цен. На резкие скачки цен они часто реагируют потерей покупательной способности, сокращением производства или политическим сопротивлением. Поэтому климатическая политика не выигрывает автоматически, если ископаемое топливо становится дорогим из-за войны.

Наилучший ответ сочетает краткосрочную стабилизацию с ускоренной структурной перестройкой. Меры по смягчению последствий должны быть временными, поддающимися проверке и максимально целенаправленными. Контроль за конкуренцией должен осуществляться там, где рыночная власть действительно может проявиться. Доходы от ценообразования на CO₂ должны прозрачно использоваться для преобразований и систем социальной защиты. Инфраструктурная политика должна создавать альтернативы до того, как рост цен станет доминирующим инструментом управления.

Это меняет центральный вопрос. Исход следующего кризиса будет зависеть не от того, кто больше всего выигрывает с моральной точки зрения от одного литра топлива, а от того, кто навсегда снизит зависимость. Правительство должно доказать, что высокие налоги — это не просто средство пополнения государственных средств. Нефтяная промышленность должна продемонстрировать, что дефицит не используется как предлог для получения неоправданной прибыли. А энергетическая и транспортная политика должны гарантировать, что у граждан и предприятий в будущем будут реальные альтернативные варианты. Только тогда цены на топливо перестанут быть повторяющимся фактором, усиливающим социальные и экономические кризисы.

Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Умный бизнес, основанный на контенте - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital — это ориентированный на данные B2B-индустрионный центр, возглавляемый Konrad Wolfenstein . Компания выступает в качестве внешнего, частично внутреннего решения для отраслевых партнеров, устраняя операционные пробелы в маркетинге, контенте и продажах — без необходимости привлечения дополнительных ресурсов со стороны клиента.

Более подробная информация здесь:

• Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Smart Content-Driven Business

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

Konrad Wolfenstein

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь [email protected]:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer