Китайская электромобильная промышленность движется к исторической консолидации и даже вынуждает лидера рынка BYD уйти с рынка.

Стратегическое отступление BYD: когда расширение становится вопросом выживания

Заявление китайского производителя электромобилей BYD о строительстве около 300 станций быстрой зарядки в Южной Африке к концу 2026 года на первый взгляд кажется амбициозным шагом к расширению со стороны уверенного лидера рынка. Но за этим наступлением скрывается гораздо более сложная экономическая реальность: крупнейший в мире производитель электромобилей покидает свой внутренний рынок, поскольку жестокая ценовая война там ставит под угрозу даже прибыльные бизнес-модели. Экспансия в Африку — это не столько проявление силы, сколько стратегический выход из экзистенциального кризиса, в котором оказалась китайская автомобильная промышленность.

Мировая автомобильная промышленность переживает одну из самых глубоких трансформаций в своей истории. В центре этих потрясений находится Китай, который всего за несколько лет превратился из отстающего игрока в доминирующего игрока в секторе электромобилей. Занимая более 50% рынка новых автомобилей, электромобили и подключаемые гибриды шесть месяцев подряд превосходят автомобили с традиционными двигателями внутреннего сгорания в Китае. Однако этот беспрецедентный успех породил и обратную сторону: огромный избыток производственных мощностей, что привело к саморазрушительной конкуренции, которую китайские власти называют «нэйцзюань» — бессмысленному, взаимопоглощающему соперничеству без реального прогресса.

BYD служит примером этого парадокса. Хотя во втором квартале 2025 года компания продала больше полностью электрических автомобилей, чем Tesla, укрепив своё глобальное лидерство, она одновременно сообщила о падении годовой прибыли на 29,9% впервые за более чем три года. Валовая рентабельность группы сократилась до 16,3%, а агрессивное снижение цен на 22 модели до 34% оказало давление на всю отрасль. Это событие ставит фундаментальные вопросы об устойчивости китайской модели роста и иллюстрирует, как спонсируемые государством чрезмерные инвестиции могут привести к структурным искажениям, которые ставят под угрозу даже самых успешных игроков.

В этом анализе рассматриваются сложные экономические механизмы, обусловливающие стратегическую перестройку BYD. Сначала рассматриваются исторические корни текущего кризиса, затем анализируются ключевые факторы и динамика рынка, оценивается текущая ситуация с использованием количественных показателей и сопоставляются различные стратегии международной экспансии. Наконец, обсуждаются долгосрочные последствия для мировой автомобильной промышленности и связанная с этим геополитическая напряженность.

Подходит для:

• Китайская экономика в поворотном моменте: если даже гиганты, такие как Byd Стира

От субсидируемого развития к саморазрушительной конкуренции

Развитие текущего кризиса избыточных мощностей в китайской электромобильной промышленности можно проследить по ряду стратегических решений, принятых более полутора десятилетий назад. В 2010 году китайское правительство объявило разработку электромобилей стратегическим приоритетом и инициировало комплексную программу субсидирования. Эта политика основывалась на признании технологического отставания Китая от западных и японских производителей в области традиционных двигателей внутреннего сгорания, но технологический скачок к электрическим приводам мог бы преодолеть это отставание.

Государственная поддержка проявлялась в нескольких аспектах. В период с 2010 по 2023 год в сектор поступило, по оценкам, 200 миллиардов долларов США в виде прямых стимулов для закупок, налоговых льгот, финансирования инфраструктуры и субсидий на исследования. Покупатели электромобилей получили скидки до 15 000 долларов США на автомобиль, а десятилетнее освобождение от 10-процентного налога с продаж ещё больше снизило цены. В то же время провинциальные и местные органы власти инвестировали миллиарды долларов в создание производственных мощностей, часто без учёта реального спроса или долгосрочной рентабельности.

Эта политика изначально принесла впечатляющие результаты. Число китайских производителей электромобилей резко возросло с нескольких в 2010 году до более чем 500 в 2018 году. Доля рынка электромобилей и подключаемых гибридов выросла практически с нуля до более чем 50% в 2025 году. Китай стал крупнейшим в мире производителем литий-ионных аккумуляторов, контролируя к 2023 году около 75% мировых производственных мощностей и более половины переработки критически важного сырья, такого как литий, кобальт и графит.

Однако параллельно с этим количественным ростом нарастали структурные дисбалансы. Хотя субсидии центрального правительства официально прекратились в 2022 году, они были частично компенсированы региональными субсидиями и щедрым государственным кредитованием. Что ещё важнее, производственные мощности, наращиваемые годами, росли гораздо быстрее фактического спроса. По данным Института промышленных исследований Гао Гун, китайская автомобильная промышленность способна производить 55,6 млн автомобилей в год, тогда как в 2024 году было продано всего 27,5 млн единиц. Загрузка мощностей по производству электромобилей в среднем составила 64,5%.

Этот избыток мощностей перерос в жестокую ценовую войну, начавшуюся в 2023 году. Tesla начала с снижения цен на 13% в январе 2023 года, вынудив практически всех китайских производителей последовать её примеру. BYD, лидер рынка с долей около 40% на внутреннем рынке электромобилей, сыграл неоднозначную роль: компания использовала свои ценовые преимущества, обусловленные вертикальной интеграцией и экономией масштаба, чтобы оказывать давление на конкурентов посредством агрессивного снижения цен. В то же время эта стратегия подорвала её собственную рентабельность и привела к сокращению маржи в отрасли.

Исторические события демонстрируют характерную для централизованно контролируемых экономик модель чрезмерных инвестиций, индуцированных государством. Система стимулирования побуждала местные органы власти вкладывать средства в производственные мощности, независимо от макроэкономической целесообразности, поскольку это обещало рабочие места и налоговые поступления. Только когда избыток мощностей создал системные риски для всей цепочки поставок автомобильной промышленности, а рентабельность стала исключением, центральные власти отреагировали предупреждениями о «беспорядочной конкуренции».

Анатомия хищнической конкуренции: участники, механизмы и власть

Динамика рынка электромобилей в Китае формируется сложным взаимодействием нескольких категорий игроков, чьи интересы совпадают лишь частично. В авангарде находятся крупные вертикально интегрированные производители, такие как BYD, Geely и SAIC, которые управляют всеми цепочками создания стоимости – от производства аккумуляторных элементов до сборки автомобилей. Эти компании пользуются значительными ценовыми преимуществами: BYD производит около 75% своих компонентов самостоятельно, включая собственные лезвийные аккумуляторы, полупроводники и электродвигатели. Такой контроль над критически важными поставками не только снижает затраты примерно на 30% по сравнению с конкурентами, но и обеспечивает стратегическую гибкость в ценообразовании.

Вторая группа состоит из специализированных производителей премиум-класса, таких как NIO, XPeng и Li Auto, которые фокусируются на технологическом лидерстве и более дорогих сегментах. Эти компании непропорционально инвестируют в системы автономного вождения, технологии замены аккумуляторов или гибриды с увеличенным запасом хода. Их бизнес-модель основана на предположении, что технологическая дифференциация оправдывает достаточную надбавку к цене. Однако реальность иная: в то время как XPeng достигла нового рекорда в 37 709 поставок в августе 2025 года, зафиксировав годовой рост на 169%, Li Auto сталкивается с резким падением продаж. NIO, в свою очередь, получила отрицательную чистую прибыль в размере 19 141 доллара США на автомобиль в 2022 году и была вынуждена диверсифицировать свою бизнес-модель, выпустив более дешевые суббренды, такие как Onvo.

Третья категория включает в себя различные малые и средние производители, а также государственные автомобильные компании, такие как Changan, Dongfeng и FAW, которые отстают в сегменте электромобилей. Многие из этих игроков производят менее 5000 единиц в месяц и работают значительно ниже уровня рентабельности. Тем не менее, они выживают отчасти благодаря поддержке местных органов власти, учитывая их важность для региональной занятости и цепочек поставок.

Центральным экономическим фактором текущей ценовой войны является классическая проблема избыточных мощностей в отраслях с высокими постоянными издержками. Автомобильное производство характеризуется значительными инвестициями в оборудование, оснастку и разработку, в то время как переменные издержки на каждый дополнительный автомобиль относительно невелики. В условиях структурного избытка мощностей любые дополнительные продажи, если они превышают переменные издержки, становятся маржинальным вкладом в постоянные издержки. Это создает стимул для агрессивного снижения цен, даже если это подрывает общую рентабельность отрасли.

Стратегия BYD наглядно демонстрирует этот механизм. В марте 2025 года компания резко снизила цены на свои базовые модели – цена модели Seagull снизилась с 69 800 до 55 800 юаней (примерно 7600 долларов США). Такая ценовая политика привела к потере рыночной капитализации примерно на 22 миллиарда долларов США за несколько недель. Тем не менее, она следовала экономической логике: при предполагаемых переменных издержках в размере около 60% от цены продажи каждый проданный автомобиль по-прежнему генерирует положительную маржинальную прибыль. Альтернатива – сокращение производства с соответствующим бременем постоянных издержек и потерей доли рынка – представляется менее привлекательной в краткосрочной перспективе, даже если эта стратегия не является устойчивой в долгосрочной перспективе.

Нормативно-правовая база усугубляет эту динамику. После окончания срока действия прямых субсидий на покупку в 2022 году правительство ввело в 2024 году программу обмена, которая предоставляет покупателям до 20 000 юаней (2730 долларов США) при покупке нового электромобиля в обмен на утилизацию старого двигателя внутреннего сгорания. Эта программа, на которую в 2025 году был заложен эквивалент 11 миллиардов долларов США, стимулирует спрос, но одновременно усиливает ценовое давление, поскольку производители вынуждены предоставлять дополнительные скидки, чтобы воспользоваться этой льготой.

Другим критическим фактором является концентрация в цепочке поставок аккумуляторов. CATL, крупнейший в мире производитель аккумуляторных элементов, контролирует около 38% мирового рынка, а BYD занимает второе место с 17,8%. Такая концентрация даёт вертикально интегрированным производителям значительные преимущества на переговорах с производителями автомобилей, специализирующимися исключительно на производстве аккумуляторов, которые зависят от внешних поставщиков. Таким образом, разница в стоимости аккумуляторов, часто составляющая от 30 до 40% от общей стоимости автомобиля, становится решающим конкурентным преимуществом.

Таким образом, рыночные механизмы следуют логике, которую экономист Майкл Спенс описал как «сигнализацию через сжигание денег»: компании с большими финансовыми ресурсами и преимуществами в издержках используют снижение цен как сигнал своей силы и вынуждают менее капиталоёмких конкурентов уйти с рынка. Исполнительный вице-президент BYD Стелла Ли прямо выразила эту реальность: «Конкуренция в Китае жёсткая. Поэтому мы должны осваивать новые рынки, где сможем добиться устойчивого роста». Это заявление показывает, что даже лидер отрасли считает динамику внутреннего рынка неустойчивой.

Данные и дилеммы: текущее состояние перегретой отрасли

Количественные показатели китайского сектора электромобилей рисуют картину резкого контраста между макроэкономическими успехами и микроэкономическими потрясениями. В сентябре 2025 года китайский рынок достиг исторического рубежа: впервые ежемесячные продажи электромобилей и подключаемых гибридов превысили отметку в 1,6 миллиона, при этом только электромобили на аккумуляторных батареях установили новый рекорд в 1,058 миллиона единиц. Уровень проникновения электрифицированных систем привода вырос до 49,7% — почти каждый второй проданный новый автомобиль оснащен подключаемым разъемом.

В общей сложности за первые восемь месяцев 2025 года в Китае было продано более 9,6 млн электромобилей и подключаемых гибридов, что на 36,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Прогнозы показывают, что в 2025 году годовой объём продаж может впервые превысить отметку в 13 млн автомобилей. Эти цифры подчёркивают трансформацию рынка, на котором электромобили ещё десять лет назад были узкоспециализированным явлением.

Однако за этими впечатляющими показателями роста скрываются тревожные тенденции в рентабельности. Средняя рентабельность по чистой прибыли китайской автомобильной промышленности в 2024 году упала до всего 4,3% по сравнению с 5,0% годом ранее и значительно ниже более чем 10% в Северной Америке. За весь 2024 год в отрасли зафиксировано снижение прибыли на 8%, несмотря на рост выручки на 4%. Такой разрыв между динамикой выручки и прибыли свидетельствует о фундаментальном ухудшении ценовой политики.

BYD, лидер отрасли, наглядно демонстрирует эту дихотомию. В первой половине 2025 года группа увеличила выручку на 23,3%, до 371,28 млрд юаней (примерно 51 млрд долларов США). Однако валовая рентабельность во втором квартале снизилась до 16,3%, что на 3,8 процентных пункта меньше, чем годом ранее. Чистая прибыль во втором квартале упала ещё сильнее, сократившись на 29,9%, до 6,4 млрд юаней. Это первое падение прибыли с первого квартала 2022 года знаменует собой переломный момент: даже самый эффективный и лидирующий по издержкам производитель больше не может избежать снижения рентабельности.

Влияние на конкурентов ещё более серьёзное. Tesla, производящая свою продукцию в Китае и продавшая на китайском рынке около 460 000 автомобилей в 2024 году, была вынуждена неоднократно снижать цены и теперь предлагает пятилетнюю беспроцентную рассрочку, а также бесплатные субсидии на зарядку и страхование. NIO сообщила о чистом убытке в размере 2,38 млрд долларов при выручке в 7,3 млрд долларов за 2022 финансовый год, что соответствует марже убытка в 32,6%. XPeng впервые добилась положительного денежного потока от операционной деятельности только в четвёртом квартале 2024 года.

Ситуация с избыточными мощностями отражается в цифрах: автомобильная промышленность Китая способна производить 55,6 млн автомобилей в год, но в 2024 году было продано всего 27,5 млн. В частности, в секторе электромобилей производственные мощности составляют более 20 млн единиц в год, а фактические продажи составляют около 13 млн. Этот структурный избыток мощностей, составляющий около 50%, обуславливает наблюдаемую ценовую конкуренцию.

Международный аспект ещё больше усугубляет дилемму. Китайский экспорт автомобилей в 2024 году вырос до 5,86 млн единиц, из которых 1,28 млн (22%) составили электромобили. За первые восемь месяцев 2025 года BYD экспортировал около 464 000 автомобилей, увеличившись на 128%. Однако это экспортное наступление всё чаще встречает протекционистское сопротивление: с октября 2024 года Европейский союз ввёл дополнительные пошлины в размере 17% на BYD, 18,8% на Geely и до 35,3% на SAIC, в дополнение к обычной импортной пошлине в размере 10%. США фактически вытеснили китайские электромобили с рынка, установив пошлины свыше 100%.

Эти торговые барьеры означают, что BYD и её конкуренты не могут просто сократить свои избыточные мощности за счёт экспорта на развитые рынки. Остальные экспортные рынки — Латинская Америка, Юго-Восточная Азия и Африка — демонстрируют потенциал роста, но характеризуются значительно более низкой покупательной способностью и меньшими объёмами рынка. Бразилия, крупнейший автомобильный рынок Латинской Америки, в 2024 году продала около 125 000 электромобилей, в то время как в Африке в целом было продано менее 50 000 единиц.

Таким образом, текущая ситуация демонстрирует классическую дилемму заключённого: каждый отдельный производитель действует рационально, снижая цены для защиты или расширения доли рынка. Однако в совокупности такое поведение приводит к ситуации, в которой практически все участники оказываются в невыгодном положении. Китайское правительство признало это и в мае 2025 года убедило 17 производителей подписать добровольное обязательство избегать «ненормальной ценовой практики». Однако это соглашение распалось через несколько недель, когда BYD объявила о дальнейшем снижении цен.

Расходящиеся пути: стратегические варианты в глобальной конкуренции

Реакция на насыщение внутреннего рынка и давление на маржу у разных игроков развивается по совершенно разным схемам, что можно проиллюстрировать на примере трех показательных примеров: диверсифицированная глобализация BYD, ориентация Tesla на качество и стратегия технологической ниши NIO.

BYD придерживается самой агрессивной стратегии интернационализации среди китайских производителей. Компания намерена к 2025 году обеспечить 20% своих продаж за рубежом, что соответствует от 800 000 до 1 миллиона автомобилей. Эта стратегия основана на трёх принципах: во-первых, развитие местных производственных мощностей для обхода импортных пошлин. В Венгрии строится завод с планируемой годовой мощностью 150 000 автомобилей, запуск производства которого запланирован на конец 2025 года. Ещё один завод аналогичной мощности будет завершён в Турции в 2026 году. В Бразилии производство началось в июле 2025 года на заводе с первоначальной мощностью 150 000 автомобилей, которую планируется расширить до 600 000 к 2031 году. За ним последуют заводы различных размеров в Таиланде, Индонезии и Камбодже.

Во-вторых, BYD стратегически диверсифицирует свой продуктовый портфель в соответствии с региональными предпочтениями. В то время как в Китае доминируют электромобили, в Европе компания всё больше внимания уделяет подключаемым гибридам, которые не подпадают под повышенные пошлины. В первой половине 2025 года BYD утроил продажи в Европе до 84 400 единиц, причём доля подключаемых гибридов растёт. Для Латинской Америки BYD разрабатывает гибридный двигатель на этаноле и бензине, учитывающий местные предпочтения в отношении топлива.

В-третьих, BYD активно инвестирует в зарядную инфраструктуру, рассматривая это как стратегический барьер для входа на рынок. В Китае компания уже установила несколько сотен своих станций «быстрой зарядки» мощностью до 1000 киловатт, что теоретически позволяет зарядить автомобиль на 400 километров за пять минут. В Европе BYD планирует установить от 200 до 300 таких станций к концу второго квартала 2026 года. В Южной Африке к концу 2026 года также планируется построить от 200 до 300 станций быстрой зарядки, некоторые из которых будут оснащены солнечными панелями и аккумуляторными батареями для снижения зависимости от электросети.

Эта стратегия направлена ​​на создание конкурентных преимуществ за счёт собственных сетей на рынках с недостаточно развитой зарядной инфраструктурой. Однако сопутствующие инвестиции (исполнительный вице-президент BYD Стелла Ли назвала их «большими деньгами») связывают значительный капитал и увеличивают предпринимательский риск. Для амортизации этой инфраструктуры BYD необходимо занять значительную долю рынка на соответствующих рынках.

Tesla придерживается принципиально иного подхода. Компания фокусируется на своих основных рынках – США, Китае и Европе – без агрессивной географической экспансии. В Китае, где Tesla продала около 460 000 автомобилей в 2024 году, компания сталкивается с сокращением доли рынка. Продажи в США в первой половине 2025 года упали на 15%, а в Европе – на 43% с января по август. В августе 2025 года доля Tesla на европейском рынке впервые опустилась ниже доли BYD.

Реакция Tesla заключается не в географической диверсификации, а в продуктовых инновациях и снижении затрат. Компания анонсировала более доступные модели и предлагает агрессивные условия финансирования. В то же время Tesla смещает свой стратегический фокус на автономное вождение и искусственный интеллект, как это иллюстрирует её «Генеральный план 4». Эта стратегия сопряжена со значительными рисками: если обещания по автономному вождению будут отложены, Tesla не сможет представить новые продукты для защиты своей доли рынка в краткосрочной перспективе. Аналитики уже предупреждают, что отсутствие новых моделей неизбежно приведёт к дальнейшему сокращению доли рынка.

NIO представляет собой третий стратегический путь: технологическая дифференциация за счёт технологии замены аккумуляторов. К 2025 году компания будет управлять более чем 1200 станциями замены аккумуляторов в Китае, что позволит производить полную замену примерно за три минуты. Такая инфраструктура теоретически даёт NIO конкурентное преимущество перед системами зарядки с ограничением по времени. Кроме того, в 2025 году NIO запустила суббренды в более низких ценовых сегментах — Onvo и Firefly — для расширения целевой аудитории.

Несмотря на это нововведение, NIO остаётся убыточной и сильно зависит от капиталовложений. Технология замены аккумуляторов требует огромных инвестиций в инфраструктуру, масштабируемость которой за пределами Китая представляется сомнительной. Расширение в Европу идёт медленно, а Юго-Восточная Азия и Ближний Восток пока внесли незначительный вклад.

Сравнение выявляет фундаментальные различия в их бизнес-моделях. Вертикальная интеграция и лидерство BYD в области издержек позволяют проводить агрессивную ценовую политику и географическую диверсификацию. Однако связанные с этим капитальные затраты и операционные сложности огромны. Tesla делает ставку на силу бренда, технологическое совершенство и операционную эффективность, но всё больше теряет долю рынка, чувствительную к цене. NIO пытается занять свою нишу за счёт технологической дифференциации, но её масштабируемость и глобальная применимость остаются под вопросом.

С точки зрения регулирования целевые рынки реагируют на китайские инвестиции крайне по-разному. В то время как Венгрия и Турция активно поддерживают заводы BYD, другие страны ЕС блокируют китайские приобретения из-за проблем безопасности. Бразилия расследует BYD в связи с нарушениями трудового законодательства в строительных компаниях, а США фактически вытесняют китайские электромобили с рынка. Такая фрагментированная нормативно-правовая база значительно увеличивает транзакционные издержки и неопределенность для международной экспансии.

Наш опыт в развитии бизнеса, продажах и маркетинге в Китае — Изображение: Xpert.Digital

Отраслевые направления: B2B, цифровизация (от искусственного интеллекта до расширенной реальности), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Подробнее об этом здесь:

• Xpert Business Hub

Тематический центр с идеями и опытом:

• Платформа знаний о мировой и региональной экономике, инновациях и отраслевых тенденциях
• Сбор анализов, импульсов и справочной информации из наших приоритетных направлений
• Место для получения экспертных знаний и информации о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Тематический центр для компаний, желающих узнать больше о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Темная сторона роста: риски и противоречия

Агрессивная стратегия экспансии китайских производителей электромобилей в целом и BYD в частности поднимает ряд важнейших экономических, социальных и геополитических вопросов, которые все чаще становятся предметом публичных дебатов.

Ключевой экономический риск заключается в устойчивости бизнес-модели в условиях структурно недостаточной рентабельности. Рентабельность операционной прибыли BYD в 2024 году составила всего 6,29%, в то время как рентабельность чистой прибыли продолжала снижаться во втором квартале 2025 года. Коэффициент задолженности в 71,1% (долг/активы) создает уязвимость в случае роста процентных ставок или экономического спада. В первой половине 2025 года компания инвестировала 54,2 млрд юаней в исследования и разработки, что на 53% больше, чем в предыдущем году, и более чем вдвое превышает чистую прибыль. Эта агрессивная стратегия реинвестирования будет устойчивой в долгосрочной перспективе только при условии роста рентабельности.

Консалтинговая компания AlixPartners прогнозирует, что из 129 брендов электромобилей, работающих в Китае, к 2030 году только 15 будут финансово жизнеспособными. Эта ожидаемая консолидация подразумевает масштабное истощение капитала и потенциальные системные риски для китайской финансовой системы, которая финансировала многих современных производителей через государственные банки. Дальнейшее расширение доминирования BYD может привести к формированию квазимонополистических структур – развитие, против которого китайские власти открыто предостерегают.

Вторая зона риска касается аспектов социальной и трудовой политики. Бразильский завод BYD подвергся критике в 2024 году за серьёзные нарушения трудового законодательства, что побудило бразильскую прокуратуру возбудить против компании обвинения. Сообщения о неудовлетворительных условиях труда и демпинге заработной платы на китайских производственных предприятиях вызывают вопросы о соответствии лидерства BYD в области затрат международным трудовым стандартам. Стремительный рост производства — BYD потребовалось всего 15 месяцев с момента закладки фундамента до выпуска первой продукции в Бразилии — свидетельствует о возможном нарушении стандартов труда и безопасности.

Геополитическая напряжённость представляет собой третье критическое измерение. Европейский союз открыто оправдывал свои карательные пошлины на китайские электромобили «несправедливыми государственными субсидиями». Исследования западных аналитических центров оценивают совокупные китайские субсидии для электромобильной отрасли более чем в 200 миллиардов долларов, что, по их утверждению, приводит к искажению конкуренции. Китай отвергает эти обвинения, утверждая, что западные правительства также масштабно субсидируют свою автомобильную промышленность — например, Закон США о снижении инфляции предусматривает выделение 369 миллиардов долларов на экологически безопасные технологии.

Помимо споров о субсидиях, китайские электромобили вызывают опасения по поводу защиты данных и безопасности. Согласно Закону Китая о национальной разведке, китайские компании могут быть обязаны сотрудничать с органами безопасности. Современные электромобили собирают обширные данные о местоположении, поведении водителя и — при наличии интегрированных систем связи — потенциально даже о разговорах. Некоторые европейские компании уже рекомендуют своим сотрудникам не подключать мобильные телефоны к китайским электромобилям и не обсуждать в них рабочие вопросы.

Ещё один спорный аспект касается воздействия на окружающую среду. Хотя электромобили не производят выбросов в процессе эксплуатации на местном уровне, их общий экологический след в значительной степени зависит от процессов генерации и производства электроэнергии. Китай производит около 60% электроэнергии из угля, что позволяет оценить углеродный след китайских электромобилей. Хотя BYD объявила о планах частично использовать солнечную энергию для питания своих зарядных станций в Южной Африке, сопоставимой информации о выбросах категории 3 для основного производства компании в Китае не существует.

Цепочки поставок материалов для аккумуляторов поднимают дополнительные этические вопросы. Более 70% добываемого в мире кобальта поступает из Демократической Республики Конго, где от 10 до 20% производства осуществляется мелкими кустарными горнодобывающими предприятиями с неблагоприятными условиями труда. 80% лития поступает из Австралии и Чили, где потребление воды в засушливых регионах приводит к экологическим конфликтам. Китай контролирует более 50% мировой переработки этого критически важного сырья, которое западные правительства рассматривают как стратегически зависимую страну.

Среди экспертов ведутся споры о том, следует ли рассматривать наблюдаемое снижение цен как законную конкуренцию или стратегический демпинг с целью очистки рынка. Критики утверждают, что BYD использует накопленную прибыль и доступ к государственному субсидированию для систематического вытеснения конкурентов с рынка — стратегия, которая может привести к росту цен и снижению конкуренции в долгосрочной перспективе. Сторонники же утверждают, что преимущества в издержках, обусловленные вертикальной интеграцией и экономией за счёт масштаба, представляют собой реальные конкурентные преимущества, выгодные потребителям благодаря более низким ценам.

Эти противоречия приводят к конфликту различных политических приоритетов. С одной стороны, западные правительства стремятся к ускоренной электрификации транспорта для достижения климатических целей. Доступные китайские электромобили ускорили бы этот переход. С другой стороны, эти же правительства стремятся защитить отечественную автомобильную промышленность и рабочие места, а также избежать стратегической зависимости. Этот конфликт проявляется в противоречивых политических мерах: ЕС ужесточает климатические цели, одновременно повышая импортные пошлины, что приводит к удорожанию электромобилей.

Подходит для:

• Китай | Дилемма Пекина между экспортным бумом и стагнацией внутреннего рынка: структурная зависимость от экспорта как ловушка роста

Будущие сценарии: консолидация, фрагментация или сосуществование

Будущее развитие мировой индустрии электромобилей в целом и BYD в частности можно описать несколькими вероятными сценариями, каждый из которых основывается на различных предположениях относительно технологических, нормативных и геополитических событий.

Сценарий консолидации продолжает текущие тенденции: к 2030 году Китай столкнётся с серьёзным перекосом рынка, в результате которого 114 из 129 существующих брендов исчезнут или будут поглощены. Оставшиеся 15 игроков, среди которых доминируют BYD, Geely, Chery и, возможно, NIO, XPeng и Li Auto, контролируют 75% рынка. Каждый из этих выживших продаёт в среднем более миллиона автомобилей в год, обеспечивая критически важную экономию за счёт масштаба для повышения рентабельности.

В этом сценарии BYD использует свои ценовые преимущества и вертикальную интеграцию для дальнейшего увеличения доли рынка. К 2030 году группа достигнет доли мирового рынка электромобилей более 20%, чему будет способствовать наличие производственных баз в Азии, Европе, Латинской Америке и Африке. Рентабельность восстановится с 2027 года после устранения более слабых конкурентов и снижения ценового давления. Европейские заводы BYD к 2030 году будут производить более 500 000 автомобилей в год, а бразильский завод фактически достигнет целевого показателя в 600 000 единиц.

При таком сценарии Tesla продолжит терять долю рынка в сегменте массовых продаж, но зарекомендует себя как премиальный бренд, ориентированный на автономное вождение и искусственный интеллект. В 2030 году компания будет продавать около 2,5 миллионов автомобилей в год — меньше, чем в 2024 году, — но с более высокой рентабельностью благодаря акценту на выручке от продажи программного обеспечения и лицензировании технологий. Традиционные автопроизводители, такие как Volkswagen, Stellantis и General Motors, сталкиваются с переизбытком мощностей на своих европейских и американских заводах, закрывая производственные площадки и продолжая терять рыночную капитализацию.

Альтернативный сценарий фрагментации предполагает усиление протекционизма и формирование геополитических блоков. США и ЕС дополнительно повышают пошлины на китайские электромобили или вводят количественные ограничения на импорт. Китай отвечает ответными мерами против европейского и американского автомобильного экспорта и ограничениями на критически важное сырье. Мировой автомобильный рынок фрагментируется на в значительной степени отдельные блоки: Китай и его союзники, Запад (США, ЕС, Япония, Южная Корея) и спорный средний сегмент (Юго-Восточная Азия, Латинская Америка, Африка, Ближний Восток).

При таком сценарии BYD может расширить своё доминирование в Китае и на развивающихся рынках, но останется маргинализированной на западных рынках. Компания концентрирует локальное производство на рынках глобального Юга, где низкие доходы населения означают высокую ценовую чувствительность. Глобальное производство электромобилей разделяется на две технологические экосистемы с несовместимыми стандартами в области технологий зарядки, программного обеспечения и подключения. Эта фрагментация снижает эффект масштаба, замедляет инновации и задерживает глобальную декарбонизацию транспортного сектора.

Третий сценарий сосуществования основан на прагматичном сближении интересов. Западные правительства признают, что агрессивная тарифная политика ставит под угрозу их собственные цели в области климата и обременяет внутренних потребителей высокими ценами. Китай принимает международные требования прозрачности и локализации данных для решения проблем безопасности. ЕС и Китай договариваются о соглашениях о минимальных ценах в качестве альтернативы тарифам, одновременно появляются многосторонние соглашения о трудовых стандартах и ​​субсидиарной дисциплине.

В этом сценарии BYD действует как по-настоящему глобальная компания с регионально адаптированными бизнес-моделями. Европейские заводы производят продукцию для Европы, латиноамериканские — для Америки, и в каждом случае BYD сотрудничает с европейскими и японскими партнёрами в области аккумуляторных технологий и зарядной инфраструктуры, в то время как западные производители сохраняют доступ к китайским рынкам. Глобальный рынок остаётся конкурентным: на нём присутствуют три-четыре крупных китайских компании (BYD, Geely, возможно, NIO), два-три западных лидера (возможно, консолидированная европейская компания, Tesla, корейский производитель) и специализированные нишевые игроки.

Технологические прорывы могут кардинально изменить эти сценарии. Если твердотельные аккумуляторы достигнут рыночной зрелости до 2030 года и действительно удвоят плотность энергии при одновременном снижении затрат, это сведет на нет устоявшиеся конкурентные преимущества производственных мощностей литий-ионных аккумуляторов. BYD и CATL активно инвестируют в твердотельные технологии, но японские и европейские компании обладают значительными патентными портфелями в этой области.

Развитие технологий автономного вождения может коренным образом преобразовать бизнес-модели. Если полностью автономное вождение (уровень 5) станет реальностью в 2030-х годах, создание стоимости сместится с аппаратных продуктов на программные платформы и сервисы (мобильность как услуга). В таком случае игроки, ориентированные на программное обеспечение, такие как Tesla, или китайские технологические компании, такие как Baidu, смогут получить системные преимущества перед традиционными производителями.

Изменения в регулировании выбросов существенно повлияют на скорость и направление трансформации. ЕС ввёл запреты на продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с 2035 года, и Калифорния преследует аналогичные цели. В Китае установлено, что к 2026 году не менее 48% продаваемых новых автомобилей должны быть электрифицированы, а к 2027 году — не менее 58%. Эти требования потребуют масштабных инвестиций и могут привести к кризису ликвидности у производителей, испытывающих нехватку капитала.

Ключевой вопрос для BYD заключается в том, сможет ли компания пережить следующие три-пять лет структурной убыточности на внутреннем рынке, одновременно нуждаясь в масштабных инвестициях в международную экспансию. Совокупные иностранные инвестиции, оцениваемые в 5-10 миллиардов долларов для заводов в Европе, Латинской Америке, Африке и Азии, плюс дополнительные миллиарды долларов на зарядную инфраструктуру, создают значительные потребности в ликвидности. Несмотря на то, что компания имеет стабильные денежные потоки от своего китайского бизнеса и доступ к государственному финансированию, её финансовая подушка безопасности сокращается по мере дальнейшего снижения маржи.

Стратегическое направление в раздробленном мировом порядке

Анализ показывает, что стратегия расширения BYD является комплексным ответом на структурный кризис избыточных мощностей, возникший в результате многолетних государственных инвестиций. Китайский рынок электромобилей преодолел критическую отметку, за которой даже самый рентабельный производитель больше не может расти прибыльно. В связи с этим международная экспансия становится стратегическим императивом, а не ситуативным выбором.

Сделаны три ключевых вывода. Во-первых, случай BYD демонстрирует ограниченность государственной промышленной политики в отсутствие рыночного распределения капитала. Хотя скоординированные субсидии создали впечатляющие производственные мощности и ускорили технологический прогресс, они одновременно привели к системному чрезмерному инвестированию с разрушительными последствиями для рентабельности. Китайская модель может быть эффективной для мобилизации ресурсов в краткосрочной перспективе, но она сопряжена с риском масштабного уничтожения капитала в среднесрочной перспективе.

Во-вторых, стратегия вертикальной интеграции BYD иллюстрирует как сильные стороны, так и ограничения этого подхода. Контроль над аккумуляторными элементами, полупроводниками и другими критически важными компонентами обеспечивает ценовые преимущества и устойчивость к сбоям в цепочке поставок. В то же время эта стратегия связывает огромные капиталы и снижает гибкость в условиях смены технологической парадигмы. Если новая технология аккумуляторов сделает огромные инвестиции BYD в литий-ионные аккумуляторы устаревшими, кажущееся преимущество превратится в обузу.

В-третьих, фрагментация мирового автомобильного рынка вдоль геополитических линий разлома выявляет фундаментальный конфликт между экономической эффективностью и стратегической автономией. С чисто экономической точки зрения, свободная торговля и международное разделение труда были бы оптимальным вариантом: китайские производители могли бы использовать свои ценовые преимущества, в то время как западные компании сосредоточились бы на премиальных сегментах и ​​программном обеспечении. Однако геополитические и связанные с безопасностью факторы стимулируют протекционизм и регионализацию, даже если это идет в ущерб повышению эффективности.

Это ставит перед политиками сложные компромиссы. Агрессивная тарифная политика защищает внутренние рабочие места и промышленные мощности в краткосрочной перспективе, но замедляет декарбонизацию транспортного сектора и обременяет потребителей более высокими ценами. Она также провоцирует ответные меры, которые могут нанести ущерб другим отраслям. Более сбалансированный подход мог бы заключаться в укреплении стратегических отраслей посредством поддержки инноваций и инвестиций в инфраструктуру, одновременно с установлением международных стандартов субсидиарной дисциплины, трудовых прав и защиты данных.

Для руководителей бизнеса за пределами Китая стратегия BYD подчеркивает необходимость фундаментальных инноваций в бизнес-модели. Традиционные автопроизводители не могут конкурировать с вертикально интегрированными китайскими конкурентами ни по издержкам производства, ни по скорости разработки. Их шансы на выживание зависят от способности добиться дифференциации за счёт превосходной интеграции программного обеспечения, качества обслуживания или престижа бренда — факторов, которые сложнее масштабировать, но и скопировать.

Для инвесторов отрасль электромобилей представляет собой парадоксальную перспективу. Рынок продолжает расти, и, согласно прогнозам, мировые продажи к 2035 году утроятся. В то же время, значительный избыток мощностей указывает на сохранение низкой рентабельности, возможно, ещё на десятилетие. Создание стоимости может сместиться с аппаратных продуктов на программное обеспечение, технологии аккумуляторов и зарядную инфраструктуру — сегменты, где могут доминировать игроки, не являющиеся традиционными автопроизводителями.

Выход BYD на африканский рынок в конечном итоге символизирует более масштабную трансформацию: смещение экономических центров тяжести с глобального Севера на развивающиеся рынки. В то время как западные рынки насыщены и нормативно-правовая раздробленность, Африка, Юго-Восточная Азия и Латинская Америка по-прежнему обладают потенциалом роста, пусть и с более низкой рентабельностью. Вопрос не в том, будут ли китайские производители выходить на эти рынки (это экономически необходимо), а в том, на каких условиях и какими будут последствия для местной промышленности и общества.

Долгосрочное значение этих событий выходит за рамки автомобильной отрасли. Китайская модель государственной промышленной политики с масштабными субсидиями и избыточными мощностями воспроизводится в солнечной энергетике, ветроэнергетике, судостроении и других отраслях. Если эта модель, несмотря на временные неудачи, в конечном итоге добьётся успеха и покорит глобальные рынки, она может стать образцом для других развивающихся экономик. Однако, если она потерпит неудачу из-за структурной нерентабельности и геополитических проблем, это подтвердит тезис о превосходстве рыночных механизмов распределения в долгосрочной перспективе.

Для глобальной декарбонизации транспортного сектора — конечной цели электрификации — текущая ситуация представляет собой задержку. В то время как ценовая война в Китае ускоряет внедрение там в краткосрочной перспективе, протекционистская реакция на западных рынках замедляет этот процесс в других странах. Конструктивное решение потребует компромиссов: Китаю придётся согласиться на прозрачность субсидий и соблюдать трудовые стандарты, в то время как Западу придётся признать, что доступная электромобильность частично основана на эффективности китайского производства. Текущая геополитическая напряжённость делает такие компромиссы маловероятными, ставя под угрозу достижение глобальных климатических целей.

Судьба BYD послужит примером того, сможет ли экономическая глобализация сохраниться, несмотря на политическую раздробленность. Если компании удастся построить прибыльные локальные экосистемы в Европе, Латинской Америке и Африке, это продемонстрирует устойчивость многонациональных бизнес-моделей. Если же расширение потерпит неудачу из-за протекционистских барьеров или операционных проблем, это подтвердит тезис о всё более фрагментированной глобальной экономике с разрозненными, несовместимыми экономическими блоками — сценарий, который может иметь серьёзные негативные последствия для благосостояния всех участников.

☑️ Наш деловой язык — английский или немецкий.

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем национальном языке!

Konrad Wolfenstein

Я был бы рад служить вам и моей команде в качестве личного консультанта.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму или просто позвоните мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) . Мой адрес электронной почты: wolfenstein ∂ xpert.digital

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса/маркетинг/PR/выставки.

Воспользуйтесь преимуществами обширного пятистороннего опыта Xpert.Digital в комплексном пакете услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц