Внутренние порты: ахиллесова пята Европы и недооценённая опора военной мобильности НАТО

Внутренние порты как краеугольные камни военной мобильности в Европе

Новая реальность европейской обороны и возрождение логистики

Поворотный момент и возвращение географии

Ландшафт безопасности Европы коренным образом изменился. Возрождение национальной и союзнической обороны стало ключевой задачей НАТО и её государств-членов. В этой новой парадигме география Европы – это уже не просто экономическая, но, прежде всего, стратегическая реальность. Надёжное сдерживание и мощный оборонный потенциал основаны не только на наличии современных боевых частей. Решающее значение имеет способность быстро, в больших количествах и на большие расстояния в условиях устойчивости. Скорость и объём этих перебросок стали прямым показателем решимости и способности Североатлантического союза к действиям.

Логистика как стратегический фактор

В этом контексте логистика превратилась из чисто вспомогательной функции в центральный стратегический фактор. Способность быстро развёртывать силы (быстрое развёртывание) имеет решающее значение для реагирования на кризисы до их эскалации. Эффективность логистических цепочек определяет победу или поражение. Потенциальный агрессор оценивает не только номинальную боевую мощь НАТО, но, прежде всего, её способность сосредоточить эти силы в критической точке. Видимая, хорошо функционирующая и резервируемая логистическая инфраструктура свидетельствует о высокой готовности и возможностях быстрого реагирования. Такая демонстрация логистической компетентности повышает убедительность сдерживания, поскольку напрямую влияет на стоимость и риски нападения для агрессора. Таким образом, инвестиции в логистическую инфраструктуру также являются инвестициями в сдерживающий эффект Североатлантического союза.

Внутренние порты как ключ к военной мобильности в Европе

Внутренние порты и связанные с ними водные пути являются критически важным, но систематически недооцениваемым фактором военной мобильности в Европе. Они обеспечивают незаменимые возможности для перевозки тяжёлой и крупногабаритной военной техники, разгружают хронически перегруженные железнодорожные и автомобильные сети и повышают устойчивость всей логистической цепочки НАТО. Поэтому их модернизация — это не просто императив транспортной политики, а первоочередная задача оборонной политики.

«Германия-хаб»: геостратегическая роль и мультимодальные транспортные коридоры

Центральная роль Германии в поддержке принимающей страны

Благодаря своему географическому положению в самом сердце Европы Германия служит центральным пунктом транзита и дислокации сил союзников и поэтому именуется «узлом» НАТО. В рамках поддержки принимающей страны Германия отвечает за национальную задачу обеспечения дислокации и снабжения союзных и своих вооружённых сил. Эта сложная задача координируется «Оперативным планом Германии», который регулирует военно-гражданское сотрудничество между федеральными министерствами, землями и муниципалитетами и соответствует потребностям НАТО.

«Образцовый коридор» на восточном фланге

Ключевой инициативой по повышению военной мобильности является «модельный коридор», согласованный в январе 2024 года между Германией, Нидерландами и Польшей. Его цель — организовать бесперебойные военные перевозки с запада на восток в случае создания альянса. Основное внимание уделяется транспортировке войск, техники и грузов из глубоководных портов в Северном море, куда, в частности, прибывают подкрепления из США, на особенно уязвимый восточный фланг НАТО. Для достижения необходимой устойчивости и пропускной способности этот коридор должен включать в себя все виды транспорта – автомобильный, железнодорожный и водный – Концентрация на определенных коридорах консолидирует движение и максимально повышает эффективность, но в то же время делает эти направления предсказуемыми и весьма привлекательными целями для диверсий, кибератак или атак с применением обычных средств. Внутренние водные пути, которые часто проходят параллельно этим основным направлениям, обеспечивают совершенно отдельную инфраструктуру и, следовательно, необходимую избыточность. Таким образом, возможность переключения на водные пути в случае сбоя железнодорожного или автомобильного сообщения является основополагающим элементом устойчивой общей стратегии.

Интеграция в европейские структуры (TEN-T и CEF)

Модернизация транспортных путей военного назначения тесно связана с программами ЕС по развитию гражданской инфраструктуры. Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T) служит основой для определения военных коридоров. Инвестиции в эту инфраструктуру двойного назначения – то есть предназначенную для гражданского использования, но модернизированную для военных целей – софинансируются Фондом ЕС «Соединяющая Европа» (CEF). Этот подход учитывает, что военные и гражданские транспортные сети во многом пересекаются, и необходимо использовать синергетический эффект. При подаче заявки на финансирование CEF Германия сосредоточилась на улучшении железнодорожной инфраструктуры в основном сетевом коридоре TEN-T Северное море — Балтийское море, например, путем модернизации мостов и расширения разъездных путей для грузовых поездов длиной 740 метров.

Хаб для безопасности и защиты – изображение: xpert.digital

Хаб для безопасности и защиты предлагает обоснованные консультации и текущую информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. В тесной связи с рабочей группой SME Connect он продвигает малые и средние компании (МСП), в частности, которые хотят дополнительно расширить свою инновационную силу и конкурентоспособность в области обороны. В качестве центральной точки контакта, концентратор создает решающий мост между МСП и европейской стратегией обороны.

Подходит для:

• Оборона рабочей группы Connect – укрепление МСП в европейской обороне

Внутренние водные пути: стратегическое преимущество для большегрузного транспорта

Грузоподъемность для тяжелых и крупногабаритных грузов

Внутренний водный транспорт идеально подходит для перевозки тяжёлой и крупногабаритной военной техники (крупногабаритных грузов). Современные системы вооружения, такие как основной боевой танк Leopard 2 весом более 60 тонн или самоходные гаубицы, часто превышают грузоподъёмность многих мостов и дорог. Одно современное судно внутреннего плавания может перевозить до 100 грузовиков или целый грузовой поезд, что позволяет перевозить целые танковые роты в сомкнутом строю. Главное преимущество заключается не только в его транспортной вместимости, но и в способности поддерживать боеспособность боевых подразделений во время развёртывания. Воинское подразделение — это больше, чем просто сумма его транспортных средств; его боевая эффективность зависит от сплочённости. В то время как автомобильный транспорт разбивает подразделение на десятки отдельных тяжёлых транспортных средств, которые прибывают в течение нескольких дней и требуют трудоёмкой сборки, толкаемая колонна по водному пути может перевезти всё подразделение сразу. Подразделение прибывает единым фронтом, что существенно сокращает время оперативной готовности (время развертывания) в пункте назначения и представляет собой решающее оперативное преимущество в случае возникновения кризиса.

Освобождение критически важных инфраструктур

Перевод большегрузного транспорта на водный транспорт значительно снижает нагрузку на железнодорожные и автомобильные сети, которые хронически перегружены и нуждаются в реконструкции. Это создаёт крайне необходимые возможности для перевозки более срочных или лёгких грузов, а также для перевозки людей. В отличие от автомобильного и железнодорожного транспорта, внутренние водные пути по-прежнему обладают значительными резервами пропускной способности на ключевых коридорах.

Эксплуатационная гибкость и надежность

Суда внутреннего водного транспорта также обладают значительными эксплуатационными преимуществами. Они могут работать круглосуточно, семь дней в неделю, поскольку на них не распространяются запреты на движение в ночное время или правила по снижению шума, которые часто затрудняют военные перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом. Это обеспечивает непрерывное и более предсказуемое развертывание. Внутренний водный транспорт также менее подвержен заторам и характеризуется высокой степенью соблюдения расписания. Хотя для военного планирования это имеет второстепенное значение, более низкие транспортные расходы и энергопотребление также являются положительными побочными эффектами, которые могут обеспечить бюджетные преимущества, особенно при проведении крупномасштабных учений или длительных операций.

Внутренние порты как важнейшие логистические узлы: требования к инфраструктуре двойного назначения

Порт как тримодальный интерфейс

Внутренние порты являются важнейшими узлами логистической цепочки. Будучи тримодальными терминалами, они связывают водные, железнодорожные и автомобильные пути, обеспечивая бесперебойную дальнейшую транспортировку грузов, доставленных по воде. Военная пригодность порта определяется не его общей пропускной способностью, а наличием нескольких узкоспециализированных «узких мест». Порт может обрабатывать миллионы тонн насыпных грузов в год и при этом быть непригодным для перевозки одного основного боевого танка при отсутствии соответствующего оборудования.

Технические и инфраструктурные требования

Для работы с крупной военной техникой необходимы особые технические и инфраструктурные требования.

Технологии оболочки (суперструктуры):

Роллинг-погрузка (RoRo): Требуются стационарные или мобильные аппарели с достаточной грузоподъемностью и шириной для тяжелой гусеничной техники. Хотя аппарели RoRo в принципе имеются во внутренних портах Германии, они используются редко, и пока неясно, соответствуют ли они военным требованиям. Подъемно-погрузочные (LoLo): Для вертикальной обработки танков, элементов мостов или тяжелых контейнеров необходимы тяжелые краны (мобильные портовые краны, козловые краны) грузоподъемностью более 100 тонн. Тот факт, что краны явно исключены из финансирования CEF для военной мобильности, представляет собой критический и контрпродуктивный дефицит, поскольку игнорирует суть обработки грузов.

Требования к инфраструктуре:

Портовые бассейны и причальные сооружения: Для швартовки крупных толкаемых конвоев требуется достаточная длина причалов, а также гарантированная глубина воды, обеспечивающая надежную работу даже во время отлива. Площадки для хранения и стоянки: Существует высокий спрос на большие, асфальтированные и защищенные площадки. Они используются для временного хранения транспортных средств и материалов, а также для создания зон отдыха и сбора (центров поддержки конвоев). Эти площадки должны выдерживать высокое давление на грунт и соответствовать необходимым стандартам безопасности.

В следующей таблице обобщен профиль требований к внутреннему портовому терминалу военного уровня, который может служить инструментом планирования для оценки и модернизации площадок.

Профиль требований к внутреннему портовому терминалу военного уровня

Профиль требований к внутреннему портовому терминалу военного уровня – Изображение: Xpert.Digital

Требования к внутреннему портовому терминалу военного уровня включают в себя различные критерии, определяющие минимальный военный стандарт. Инфраструктура должна иметь гарантированную глубину воды более 2,80 метра для обеспечения работы даже во время отлива. Длина причала должна быть более 200 метров для обеспечения швартовки толкаемых конвоев. Надстройка требует крана типа LoLo грузоподъемностью более 100 тонн для обработки боевых танков и тяжелой техники, а грузоподъемность рампы типа RoRo должна быть не менее 70 тонн для обеспечения погрузки гусеничной техники. Для размещения и временного хранения компании требуется более 20 000 квадратных метров мощеных площадок большой грузоподъемности. Огороженные складские помещения с ограждением и контролем доступа обеспечивают безопасность материалов и персонала. Что касается транспортной доступности, требуется железнодорожное сообщение протяженностью более 740 метров для обработки длинных военных грузовых поездов. Наконец, должно быть прямое автомобильное сообщение с автомагистралью или федеральной трассой для обеспечения быстрой дальнейшей транспортировки.

Системы контейнерных терминалов для автомобильных, железнодорожных и морских перевозок в концепции двойного назначения логистики для тяжелых грузов – Креативное изображение: Xpert.Digital

В мире, характеризующемся геополитическими потрясениями, хрупкими цепочками поставок и новым пониманием уязвимости критически важной инфраструктуры, концепция национальной безопасности претерпевает фундаментальную переоценку. Способность государства обеспечивать своё экономическое процветание, снабжение населения и военный потенциал всё больше зависит от устойчивости его логистических сетей. В этом контексте термин «двойное назначение» превращается из узкоспециализированной категории экспортного контроля в единую стратегическую доктрину. Этот сдвиг — не просто техническая адаптация, а необходимый ответ на «поворотный момент», требующий глубокой интеграции гражданских и военных возможностей.

Подходит для:

• Системы контейнерных терминалов для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в концепции двойного назначения логистики большегрузных автомобилей

Ахиллесова пята альянса: системные дефициты и уязвимости

Несмотря на свою стратегическую важность, логистическая цепочка, опирающаяся на внутренние водные пути и порты, характеризуется значительными уязвимостями и системными недостатками.

Упадок инфраструктуры: отставание в инвестициях как стратегический риск

Инфраструктура водных путей Германии страдает от огромного отставания в инвестициях и находится в частично разрушенном состоянии. Средний возраст шлюзов и плотин составляет 65 лет, а некоторые важные сооружения, например, на Кильском канале, были построены ещё во времена Германской империи. Поэтому сбои и аварии всё чаще приводят к закрытию целых водных путей, что в случае кризиса имело бы катастрофические последствия, поскольку альтернативных маршрутов зачастую нет. Федеральное министерство цифровых технологий и транспорта (BMDV) оценивает потребность в инвестициях к 2030 году в 6,5 млрд евро.

Бюрократические оковы: пропавший «военный Шенген»

Быстрое развертывание войск и техники затрудняется множеством бюрократических препон. Сроки утверждения трансграничных перевозок, составляющие до пяти рабочих дней, явно противоречат установленному НАТО сроку оперативного планирования, составляющему не более 72 часов. К этому добавляется раздробленность нормативной базы, обусловленная различиями в нормативных актах федеральных земель Германии, и обременительные таможенные процедуры, требующие двойной подачи заявок (форма НАТО 302 и форма ЕС 302).

Узкие места в мощностях и новые уязвимости

Помимо состояния инфраструктуры, проблемой являются ограниченные транспортные возможности, особенно для специализированных судов, и конкуренция с коммерческим грузовым транспортом в периоды кризиса. Более того, инфраструктура подвергается новым уязвимостям. Критически важные объекты, такие как шлюзы и портовые сооружения, подвержены саботажу или гибридным атакам. В то же время изменение климата усугубляет ситуацию: повторяющиеся низкие уровни воды, особенно на Рейне, резко ограничивают осадку судов, увеличивают транспортные расходы из-за надбавок за низкий уровень воды и, в крайних случаях, могут парализовать целые транспортные цепочки, вынуждая переходить на и без того перегруженные виды транспорта – железнодорожный и автомобильный.

Следующая матрица структурирует эти разнообразные проблемы.

Матрица проблем военной мобильности на внутренних водных путях

Матрица проблем военной мобильности на внутренних водных путях – Изображение: Xpert.Digital

Военная мобильность на внутренних водных путях сталкивается с целым рядом проблем. Некоторые объекты инфраструктуры устарели, например, шлюзы в Кильском канале, построенные ещё в имперские времена, незапланированный отказ которых может на несколько недель заблокировать стратегический водный путь из-за отсутствия резерва. С точки зрения нормативно-правового регулирования и бюрократии, длительные процедуры утверждения, которые могут занимать до пяти дней по сравнению с требованиями НАТО в 72 часа, приводят к чрезмерно медленному развертыванию, что затрудняет быстрое реагирование на кризисы. Более того, военный транспорт конкурирует с гражданским сектором, поскольку коммерческий транспорт имеет приоритет при бронировании перевозок, что значительно затрудняет краткосрочное развертывание крупных военных сил. К этому добавляются проблемы климатической устойчивости, например, из-за низкого уровня воды на Рейне, который серьёзно ограничивает грузоподъёмность судов и делает транспортные цепочки менее надёжными и более дорогими. Наконец, под угрозой находится и физическая устойчивость, поскольку акты саботажа шлюзов, плотин или портовых информационных систем могут превратить незначительное нападение в долгосрочное нарушение работы важных транспортных артерий.

Пути к расширению прав и возможностей: стратегии, проекты и рекомендации к действию

Для устранения выявленных недостатков необходимо сменить парадигму и перейти от чисто транспортного подхода к комплексному подходу к политике безопасности, рассматривающему инфраструктуру, регулирование и финансы как единое целое.

Переосмыслите стратегии финансирования и ускорьте процессы

Хотя существующие инструменты финансирования, такие как Фонд центральных оборонных исследований (CEF), являются важным шагом, их бюджет в размере 1,69 млрд евро явно недостаточен, учитывая колоссальную потребность в финансировании, и уже полностью освоен. Необходим переход от чисто проектного финансирования к постоянному федеральному финансированию стратегической инфраструктуры, понимаемому как неотъемлемая часть оборонных расходов. В то же время необходимо радикально сократить бюрократию. Конкретные рекомендации включают: отмену требований к внутреннему лицензированию военных перевозок между федеральными землями; гармонизацию и цифровизацию процедур трансграничного лицензирования на уровне ЕС/НАТО для обеспечения обработки в течение 72 часов; создание единой унифицированной таможенной формы для предотвращения дублирования заявок в НАТО и ЕС.

Целенаправленное расширение и гражданско-военное сотрудничество

Инвестиции должны быть направлены на инфраструктурные проекты вдоль маршрутов, обозначенных как военные коридоры. Проекты PESCO, такие как «Сеть логистических центров», связывающая логистические центры по всей Европе, такие как Пфунгштадт, представляют собой перспективный подход. В то же время необходимо активизировать сотрудничество с частным сектором. Модели, в которых логистические компании и портовые операторы обязуются по контракту предоставлять мощности и услуги даже в случае чрезвычайной ситуации военного характера, могут значительно повысить гибкость и эффективность. Командование логистики бундесвера уже инициировало проекты по более тесной интеграции частных компаний в управление материальными ресурсами, транспортировку и техническое обслуживание.

Повысить устойчивость

Необходимо повысить устойчивость инфраструктуры. Это включает, с одной стороны, физическую защиту и кибербезопасность критически важных точек, таких как шлюзы и терминалы. С другой стороны, необходимы технические меры по смягчению последствий изменения климата. Одним из примеров является планируемое углубление фарватера на Среднем Рейне для улучшения судоходности в период низкой воды, хотя завершение работ ожидается не раньше следующего десятилетия.

От узкого места к стратегическому множителю

Анализ ясно показывает, что внутренние порты и связанные с ними водные пути представляют собой незаменимый, но крайне хрупкий компонент европейской оборонной архитектуры. Существует опасный разрыв между стратегическим императивом быстрого и массированного развертывания и текущим состоянием инфраструктуры, мощностей и бюрократических процессов. Модернизация внутренней логистики – это лакмусовая бумажка способности Германии и НАТО не только провозгласить провозглашенный «поворотный момент», но и реализовать его материально и процедурно. Игнорирование водных путей как резервного и высокопроизводительного вида транспорта для перевозки тяжёлой техники – это стратегическое упущение, подрывающее устойчивость всего Североатлантического союза. Интеграция внутренних портов в устойчивую, гибкую и резервную общую логистическую систему – это не вариант, а стратегическая необходимость. Неспособность действовать решительно подрывает надёжность обороны альянса на одном из самых фундаментальных уровней: способности оказаться в нужном месте в нужное время с нужными средствами.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

Конрад Вольфенштейн

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn