Трансформация транспортной системы в Штирии: интермодальная логистика – компания Alpacem Peggau запускает железнодорожный терминал с далеко идущим потенциалом

Борьба с доминированием автомобильного транспорта: Церемония закладки первого камня мегатерминала железной дороги в Верхней Штирии – как 130-летняя история промышленности превращается в логистический центр будущего

Флагманский проект транспортной революции: терминал Пеггау

В Пеггау, в самом сердце Верхней Штирии, воплощается в жизнь новаторский инфраструктурный проект: Пеггауский терминал. Давно существующие компании Alpacem, InterCal и Innofreight объединяют усилия, чтобы превратить ранее неиспользуемую промышленную площадку площадью 2,7 гектара в современный логистический центр для железнодорожных грузоперевозок. В условиях сложной экономической ситуации и медленного перехода на новые транспортные технологии в Австрии, партнеры проекта подают мощный, предпринимательский сигнал в поддержку защиты климата и долгосрочного регионального развития. Благодаря прямому соединению с Южной железной дорогой и в преддверии открытия Земмерингского базового тоннеля, терминал призван не только декарбонизировать и оптимизировать логистику сырья для участвующих компаний, но и стать важнейшим узлом для всего промышленного региона. Проект наглядно демонстрирует, как можно успешно реализовать на практике столь необходимый переход от автомобильных грузоперевозок к железнодорожным.

Между климатическим давлением и обеспечением безопасности территорий: почему территория площадью 2,7 гектара в Верхней Штирии становится экспериментальным участком для затянувшейся транспортной революции в Австрии

Промышленная площадка с богатой историей превращается в логистическую лабораторию будущего

В Пеггау, к северу от Граца, 130-летняя история промышленности переплетается со ставкой на будущее европейских грузоперевозок. Корни нынешнего завода Alpacem и InterCal уходят в 1893 год, когда здесь впервые начали добывать и обжигать известняк в шахтных печах. 21 ноября 2025 года три компании — Alpacem, InterCal и Innofreight — в присутствии губернатора Марио Кунасека и министра транспорта Штирии Клаудии Хольцер официально запустили проект Terminal Peggau. Ранее неиспользуемая промышленная площадка площадью 2,7 гектара будет преобразована в логистический центр для железнодорожных грузоперевозок, значительно превосходящий потребности отдельных заводов.

Выбор времени для этого инвестиционного решения примечателен. Он приходится на период, который даже эксперты считают экономически сложным, и в то же время две семейные компании быстро объединили усилия для реализации многомиллионного инфраструктурного проекта. С экономической точки зрения это можно интерпретировать как сигнал: когда устоявшиеся, давно существующие промышленные компании инвестируют в стационарную железнодорожную инфраструктуру, несмотря на вялую экономику, это говорит о стратегическом, а не просто циклическом подходе. В центре внимания не краткосрочное использование мощностей, а обеспечение долгосрочных цепочек поставок и снижение затрат на размещение в условиях роста цен на CO2 и нестабильности цен на энергоносители.

Две семейные компании объединяют усилия для реализации совместного проекта в будущем

За брендами Alpacem и InterCal стоит каринтийская группа компаний Wietersdorfer Group, промышленное предприятие, на 100% принадлежащее семье с 1893 года. Компания, работающая сейчас под брендами Alpacem, InterCal, Amiblu, Hobas, O-tek, Poloplast и Calcit, представлена ​​в 30 странах, насчитывает 3670 сотрудников, ведет деятельность на 120 предприятиях и в 2024 году получила выручку от продаж в размере 1105 миллионов евро. Подразделение по производству извести работает под совместным брендом InterCal с 2021 года и, начиная со своего предприятия в Пеггау, стремится укрепить свои рыночные позиции в Словении и Хорватии, вплоть до Черного моря. С другой стороны находится Innofreight, железнодорожная грузовая компания из Брук-ан-дер-Мур, которая уже может похвастаться успешным опытом в комбинированных перевозках со специализированными контейнерными решениями, такими как MonTainer.

Генеральный директор Лутц Вебер кратко резюмирует стратегическое направление, подчеркивая, что новая инфраструктура позволит перенаправить больше грузов на железнодорожный транспорт, расширить использование низкоуглеродных транспортных решений и обеспечить долгосрочное укрепление объекта. Владелец Innofreight Петер Ванек-Пуссет подчеркивает концепцию сети: речь идет о комплексном решении, связывающем несколько площадок Alpacem и InterCal, а также об исключительно быстром сотрудничестве двух семейных компаний в реализации проекта. Этот акцент на сетевом взаимодействии объектов имеет важное экономическое значение, поскольку демонстрирует, что терминал задуман не как изолированный проект, а как узел в рамках более крупной логистической сети всей группы компаний.

Почему расположение этого района обеспечивает практически идеальные условия для старта

Выбор места в Пеггау не случаен, а скорее обусловлен наличием существующей инфраструктуры, которая делает реконструкцию экономически привлекательной. Участок уже имеет прямое железнодорожное сообщение с Южной железной дорогой, а с севера – доступ к автомагистрали S35, что обеспечивает как железнодорожный, так и автомобильный доступ без масштабного нового строительства. Кроме того, имеется достаточно места для хранения контейнеров, зона ожидания для грузовиков и площадки для будущих этапов расширения, а ранее неиспользуемые части территории завода будут вновь введены в эксплуатацию. С экономической точки зрения, такая отправная точка значительно снижает инвестиционный риск, поскольку дорогостоящие мероприятия по развитию не требуются, и проект ориентирован в первую очередь на переоборудование, а не на новое строительство.

Расписание построено по четко выраженной логике поэтапного составления:

1. Снос существующих заброшенных зданий начнётся в начале 2026 года, чтобы освободить место для многофункционального терминала.
2. Далее следует этап планирования и проектирования.
3. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2027 год.

Такая последовательность работ – демонтаж до начала строительства – с одной стороны, сокращает сроки строительства, но с другой стороны, также влечет за собой классические риски реализации крупных инфраструктурных проектов, такие как задержки в получении разрешений, увеличение стоимости строительства и проблемы с поставками железнодорожных технологий, которые не следует недооценивать в данном анализе.

Конкретные операционные преимущества двух различных систем логистики сырья

Экономические выгоды от терминала варьируются в зависимости от компании-партнера, но они дополняют друг друга. Компания InterCal намерена значительно расширить свою операционную зону с помощью нового терминала и все больше полагаться на железнодорожные перевозки сырья, вместо того чтобы использовать в основном автомобильный транспорт. Генеральный директор Харальд Браунекер описывает это как стратегию роста, основанную на улучшении сети, которая позволит значительно расширить радиус доставки за счет железнодорожной логистики Innofreight. С весны 2025 года InterCal и Innofreight перевозят негашеную известь из Пеггау в словацкий город Кошице, используя систему крупногабаритных контейнеров MonTainer XXLL WSF. Первоначально продукт перемещается внутри территории завода автомобильным транспортом, прежде чем происходит фактическая интермодальная перевалка на железнодорожный транспорт.

Компания Alpacem, с другой стороны, использует терминал в основном для консолидации и оптимизации уже налаженной логистики железнодорожных перевозок сырья. Директор по продажам Петер Рамскоглер отмечает, что продукция Alpacem с основного завода в Витерсдорфе будет распределяться по региону через терминал Пеггау, а взамен сырье из Штирийского промышленного региона, например, из сталелитейной, бумажной и строительной отраслей, может транспортироваться обратно в Витерсдорф для дальнейшей переработки. Такой двусторонний поток товаров экономически привлекателен, поскольку он сокращает количество порожних рейсов в железнодорожной сети и, таким образом, улучшает структуру затрат на железнодорожные перевозки по сравнению с автомобильными – фактор, который часто определяет рентабельность или нерентабельность целых проектов по изменению видов транспорта в интермодальной логистике.

Примечательной особенностью проекта является его потенциальная региональная добавленная стоимость. Терминал предназначен не только для обслуживания двух материнских компаний, но и для использования всеми промышленными предприятиями Верхней Штирии, превращая таким образом инвестиции одной компании в региональный логистический актив с потенциально положительной экономией за счет масштаба для всего промышленного региона.

LTW Intralogistics Solutions – Интермодальные перевозки – Изображение: LTW Intralogistics GmbH

Компания LTW предлагает своим клиентам не отдельные компоненты, а комплексные решения. Консультации, проектирование, механические и электротехнические компоненты, технологии управления и автоматизации, а также программное обеспечение и сервис – все это объединено в единую сеть и точно скоординировано.

Собственное производство ключевых компонентов является особенно выгодным. Это позволяет оптимально контролировать качество, цепочки поставок и взаимодействие компонентов.

LTW расшифровывается как надежность, прозрачность и партнерство, основанное на сотрудничестве. Лояльность и честность прочно укоренены в философии компании – рукопожатие здесь по-прежнему имеет значение.

В связи с этим:

• LTW Solutions

Два крупных проекта ÖBB как важнейший фактор внешнего роста

Базовый тоннель Земмеринг и терминал Пеггау: стратегический поворотный момент для европейской логистики – как частные инвестиции в терминалы решают проблему железнодорожных грузоперевозок

Реальное стратегическое преимущество терминала заключается в его временном и географическом взаимодействии с двумя крупнейшими проектами железнодорожной инфраструктуры Австрии.

Железная дорога Коралм, значительно ускоряющая сообщение между Каринтией и Штирией, уже введена в эксплуатацию. Всего за сто дней работы компания ÖBB Rail Cargo Group сообщила о более чем 1050 грузовых поездах с более чем 21 000 вагонами и более чем миллионом тонн перевезенных грузов, что привело к сокращению транспортных маршрутов и снижению энергопотребления благодаря более ровной местности.
Еще более значимым для терминала Пеггау является базовый тоннель Земмеринг, строительство которого, протяженностью около 27,3 километра, было полностью завершено к концу 2024 года, а открытие запланировано на 2030 год.

Этот тоннель впервые создаст непрерывную, ровную южную железнодорожную линию от Вены через Верхнюю Штирию до Каринтии. По словам представителей Австрийских федеральных железных дорог (ÖBB), это представляет собой огромное преимущество, особенно для грузовых перевозок, поскольку современные грузовые поезда теперь могут проходить через Австрию без крутых подъемов и громоздких локомотивов-толкачей, которые требовались ранее. Время в пути между Винер-Нойштадтом и Грацем сократится примерно до одного часа и двадцати минут, что, по словам губернатора Йоханны Микль-Лайтнер, является революцией в мобильности и прямо охарактеризовано как огромный импульс для Австрии и Европы как деловых центров. Для такого терминала, как Пеггау, расположенного непосредственно на южной железнодорожной линии, это означает значительное улучшение его положения в сети: он позиционирует себя на будущей высокоэффективной оси европейского грузового коридора между регионом Балтийского моря и Адриатическим морем задолго до того, как будет фактически реализовано полное увеличение пропускной способности в 2030 году.

Структурная дилемма Австрии между климатическими целями и доминированием в дорожной отрасли

Проект в Пеггау можно правильно понять только на фоне неутешительного общего развития железнодорожных грузоперевозок в Австрии. Текущие данные Статистического управления Австрии показывают, что доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок в Австрии в последнее время составляла около 26,4%, в то время как на европейском уровне эта доля остается на уровне всего около 17%, а на автомобильный транспорт приходится примерно 78% по всему ЕС. Цель, поставленная самой европейской железнодорожной грузовой отраслью — достичь 30-процентной доли железнодорожного транспорта к 2030 году — теперь считается практически недостижимой. Опрос, проведенный Австрийским транспортным клубом (VCÖ) среди 259 экспертов из 177 организаций, показал, что 77% экспертов считают нереалистичным даже значительно более низкий целевой показатель в 34% доли железнодорожного транспорта к 2030 году, в то время как 93% считают необходимыми дополнительные меры по укреплению железнодорожного транспорта.

В качестве основных причин этой структурной стагнации эксперты назвали следующие:

• Отсутствие учета реальных затрат в автомобильных грузоперевозках (первое место).
• Отсутствие гибкости и длительное время транспортировки по железной дороге по сравнению с автомобильным транспортом.
• Ошибочная политика пространственного планирования.
• Недостаточная пропускная способность инфраструктуры.

Последний упомянутый пункт – недостаточное количество терминалов и перевалочных пунктов – затрагивает суть проблемы, которую решает проект в Пеггау: без адекватных перевалочных сооружений между автомобильным и железнодорожным транспортом интермодальные перевозки остаются структурно затрудненными, независимо от того, какой объем мощностей заложен в основную железнодорожную сеть. Вице-канцлер Австрии также отмечает, что на грузовые перевозки приходится около 40 процентов выбросов парниковых газов, связанных с транспортом в Австрии, что еще раз подчеркивает острую необходимость принятия мер по борьбе с изменением климата.

На политическом уровне этот дефицит теперь открыто признается. Министерство инфраструктуры Австрии работает над национальной стратегией размещения логистических узлов, в основополагающем документе которой прямо говорится об отсутствии в настоящее время систематического, скоординированного на национальном уровне обзора критически важных цепочек поставок, связи между экономической практикой и планированием инфраструктуры, а также достаточной прозрачности в отношении критически важных товаров, маршрутов и узлов. Согласно документу, доля автомобильных перевозок в австрийских грузоперевозках стагнирует на уровне около 67 процентов, несмотря на заявленные климатические цели, в то время как существующие рамочные документы, такие как Генеральный план развития грузоперевозок до 2030 года, обеспечивают стратегическое руководство, но не предлагают оперативного решения острых инфраструктурных проблем, например, на Западной железной дороге, на перевале Тауэрн или на перевале Бреннер. Четыре ведущие отраслевые ассоциации железнодорожных грузоперевозок, работающие на платформе naturail, в целом приветствуют объявленную стратегию, но одновременно призывают к более быстрому прогрессу, поскольку текущий рост тоннажа на 1,8 процента и показателей транспортных перевозок на 2,6 процента значительно отстает от того, что необходимо с точки зрения климатической политики.

Терминал в Пеггау служит образцом для других промышленных площадок

На этом структурном фоне проект в Пеггау приобретает образцовый характер. Он демонстрирует, что частные инвестиции в терминалы, поддерживаемые промышленностью, могут начинаться там, где правительственные стратегические документы остаются на концептуальной стадии, поскольку они напрямую связаны с существующими операционными грузовыми потоками и существующими железнодорожными соединениями, вместо того чтобы ждать всеобъемлющего, всеобъемлющего политического решения. Такой подход соответствует ключевому выводу экспертного опроса VCÖ, согласно которому 57 процентов экспертов считают, что расширение перевалочных мощностей имеет очень высокий потенциал для укрепления железнодорожных грузоперевозок – даже больший, чем общее расширение самой железнодорожной инфраструктуры. В то же время опрос подтверждает, что 53 процента экспертов рекомендуют последовательно обеспечивать железнодорожное сообщение при создании новых промышленных предприятий; критерий, которому площадка в Пеггау уже соответствует с самого начала благодаря исторически развитому железнодорожному сообщению.

С экономической точки зрения, терминал в Пеггау является ярким примером того, как в рамках одного инвестиционного проекта можно объединить обеспечение деловых площадок, давление в направлении декарбонизации и региональное экономическое развитие:

• Для компаний Alpacem и InterCal этот проект сохраняет существующие рабочие места и одновременно открывает новые возможности для межзаводского контроля объемов производства в рамках группы компаний Wietersdorfer.
• Для компании Innofreight это означает расширение ее интермодальной бизнес-модели за счет добавления еще одного стратегически расположенного узла сети вдоль южной железнодорожной оси.
• Для региона вокруг Пеггау проект обещает заметное снижение транспортной загруженности, поскольку въезд и выезд будут все чаще осуществляться через северную транспортную развязку Бадль-Пеггау и трассу S35, что позволит разгрузить центр города от дополнительного интенсивного движения.

Возможности и риски ставок на 2030 год

Главная экономическая ставка проекта заключается в его своевременном завершении одновременно с базовым тоннелем Земмеринг. До запланированного ввода в эксплуатацию в 2030 году терминал в Пеггау должен сначала доказать свою прибыльность без полного увеличения пропускной способности и эффективности новой южной линии, полагаясь исключительно на существующие грузопотоки между Пеггау, Витерсдорфом и такими международными пунктами назначения, как Кошице. Если тоннель откроется, как планируется, в 2030 году, положение терминала как перевалочного пункта на одном из самых эффективных грузовых коридоров Европы с севера на юг должно значительно улучшиться, особенно если одновременно будут реализованы требуемые экспертами реформы в области платы за проезд грузовиков и налогообложения дизельного топлива, что структурно повысит относительную конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным.

Однако без этих политических рамок даже хорошо спланированные отдельные проекты, такие как терминал в Пеггау, рискуют потерпеть неудачу из-за фундаментального искажения рынка, которое, по мнению опрошенных экспертов в области транспорта, в первую очередь связано с отсутствием учета реальных затрат на автомобильные грузоперевозки. В этом отношении терминал в Пеггау является не столько доказательством того, что транспортный переход в Австрии уже успешен, сколько проверкой того, достаточно ли отдельных, инициированных предпринимателями инфраструктурных проектов для постепенного приближения к реальности установленных самими европейцами целей в области климата и распределения видов транспорта, даже без всеобъемлющих политических руководящих принципов.

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные советы и решения - Креативное изображение: Xpert.Digital

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального штабелирования контейнеров, как раньше, они будут храниться вертикально в многоярусных стальных стеллажных конструкциях. Это не только позволит значительно увеличить складские мощности на той же площади, но и революционизирует все процессы на контейнерном терминале.

Более подробная информация здесь:

• Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные консультации и решения