«Подержанные автомобили с нулевым пробегом»: абсурдная схема субсидирования, стоящая за предполагаемым автомобильным чудом Китая

Когда статистика учится лгать: как китайские автопроизводители систематически вводят в заблуждение крупнейший в мире автомобильный рынок

На бумаге китайская автомобильная промышленность празднует один исторический рекорд за другим. Но за блестящими показателями продаж и производства скрывается абсурдное явление, которое проливает новый свет на весь сектор: так называемые «подержанные автомобили с нулевым пробегом». Совершенно новые автомобили регистрируются в огромных масштабах и немедленно перепродаются как подержанные – без единого километра на одометре. То, что на первый взгляд кажется странной рыночной аномалией, при более внимательном рассмотрении оказывается системным мошенничеством. С помощью этой практики китайские автопроизводители скрывают огромные избыточные мощности, незаконно присваивают миллионы государственных субсидий и завышают свои балансы для инвесторов. Разрушительная ценовая война, подпитываемая этим перепроизводством, наносит ущерб не только внутреннему китайскому рынку, но и все больше проникает в мировую торговлю. Это расследование заглядывает в «двигатель» отрасли, которая научилась оптимизировать собственную статистику – и, делая это, рискует задохнуться под собственными иллюзиями.

В связи с этим:

• Китайская автомобильная промышленность переживает структурные изменения: огромные кладбища автомобилей вместо чудес продаж – почему китайский рынок электромобилей находится на грани краха

Совершенно новые, с нулевым пробегом, подержанные автомобили – новая категория промышленной фантастики

Нелепый автомобильный трюк: почему безупречные новые автомобили в Китае массово превращаются в подержанные

Любой посетитель автосалона подержанных автомобилей в Пекине может стать свидетелем необычной картины: на площадке стоят безупречные автомобили без единой царапины, с защитной пленкой на сиденьях, упакованными в термоусадочную пленку аксессуарами в багажнике и одометром, показывающим ровно ноль километров. И тем не менее, эти автомобили официально классифицируются как «подержанные». Пекинский дилер Ван Цзюнь указывает на белый электромобиль и с обезоруживающей откровенностью объясняет: «Новый автомобиль как подержанный – такого вы точно не найдете у себя. Это существует только в Китае. Это результат политических мер в автомобильной промышленности»

Это утверждение — не просто примечание в стороне от китайских экономических дел, а скорее симптом глубокого системного сбоя. То, что на первый взгляд кажется странным рыночным феноменом, при более внимательном рассмотрении оказывается сложной системой злоупотребления субсидиями, статистических манипуляций и недальновидной промышленной политики. Так называемые «подержанные автомобили с нулевым пробегом» — совершенно новые автомобили, которые перепродаются как подержанные сразу после регистрации, — являются наиболее наглядным симптомом структурной несостоятельности китайской автомобильной промышленности, которая, тем не менее, демонстрирует стабильно впечатляющие показатели продаж.

В связи с этим:

• «Неконтролируемая конкуренция» в Китае – борьба с саморазрушительной экономической динамикой

От грандиозных мечтаний до переполненных складов — история возникновения проблемы перепроизводства

Чтобы понять феномен «подержанных автомобилей с нулевым пробегом», нужно вернуться на два десятилетия назад. С 2009 года китайское руководство проводит агрессивную промышленную политику по развитию электромобильности, в основе которой лежат масштабные государственные субсидии. По расчетам американского аналитического центра Center for Strategic and International Studies (CSIS), в период с 2009 по 2023 год Пекин вложил в индустрию электромобилей не менее 230,8 миллиардов долларов США. Эта сумма, считающаяся «очень консервативной оценкой», выросла с примерно 6,7 миллиардов долларов США в год на начальном этапе до 45,2 миллиардов долларов США только в 2023 году. К этому добавились субсидии от местных органов власти, льготные цены на землю и низкопроцентные кредиты с процентными ставками около двух процентов — примерно вдвое ниже рыночной ставки.

Непосредственным результатом этой политики стало резкое увеличение числа производителей. Там, где раньше было лишь несколько государственных автопроизводителей, всего за несколько лет появилось более 100 новых компаний. Производственные мощности резко возросли: в 2024 году теоретическая мощность Китая составляла около 55,6 миллионов автомобилей в год, в то время как фактические внутренние продажи составляли всего около 27-31 миллионов единиц. Это соответствует коэффициенту использования мощностей менее 60 процентов, а в некоторых сегментах — значительно ниже. В то же время китайские заводы уже производили около 31 миллиона автомобилей, что составляло треть всех легковых автомобилей, производимых в мире.

Этот избыток производственных мощностей — не случайность, а логический результат политики субсидирования, которая поощряла производство, не учитывая должным образом реальный рыночный спрос. Производители, получавшие государственное финансирование, имели сильные стимулы к расширению объемов производства и оптимизации показателей продаж — независимо от наличия реального спроса. Данные манипулировались в интересах инвесторов, банков и государственных учреждений: те, кто продавал больше — или создавалось впечатление, что продал больше — получали доступ к большему капиталу, большей государственной поддержке и более высокой цене акций.

Одобрено, но не внедрено — механика системного трюка

Принцип работы программы «подержанные автомобили с нулевым пробегом» прост и почти достоин восхищения своей смелостью. На первом этапе дилеры, финансовые компании или специально созданные посредники покупают новые автомобили напрямую у производителя и регистрируют их на свое имя. Согласно китайскому законодательству, после регистрации автомобиль считается «проданным» — производитель может отразить это в своей официальной статистике продаж. На втором этапе эти посредники перепродают автомобили через платформы подержанных автомобилей, такие как Guazi или Uxin, со значительными скидками, примерно на 20 процентов по сравнению с ценой нового автомобиля. Поскольку автомобили формально считаются «подержанными», покупатели при определенных условиях могут претендовать на государственные субсидии — в частности, на программу утилизации, которая предоставляла до 20 000 юаней (примерно 2400 евро) при покупке автомобиля в обмен на старый.

Еще одна практика, раскрытая информационным агентством Reuters, заключалась в том, что производители, такие как Neta и Zeekr, страховали автомобили до их фактической продажи. Поскольку страхование автомобилей также считается показателем продаж в Китае, этого шага было достаточно для регистрации поставки как продажи. Сообщается, что Neta использовала этот метод для регистрации около 64 700 автомобилей как проданных только в период с января 2023 года по март 2024 года — более половины всех официально зарегистрированных продаж за этот период. Аналогичные методы были задокументированы в Zeekr, премиальном бренде Geely Group, в городе Сямэнь.

Особенно показательно расхождение между оптовыми и розничными продажами. По данным отрасли, в 2025 году компания BYD поставила 4,5 миллиона автомобилей оптовым продавцам, в то время как конечным потребителям было поставлено только 3,5 миллиона — разница составляет около 30 процентов. В Китае у Tesla наблюдалось еще большее расхождение — примерно 37 процентов. Эти цифры иллюстрируют масштабы практики, при которой официальные данные о продажах систематически завышают фактическое поведение потребителей.

От 3000 до 4000 трейдеров на платформах – кто же положил этому начало?

Общественная дискуссия вокруг «подержанных автомобилей с нулевым пробегом» началась с необычной фигуры: Вэй Цзяньцзюня, генерального директора Great Wall Motor, одного из традиционных китайских автопроизводителей. В интервью Вэй заявил, что от 3000 до 4000 дилеров на китайских платформах по продаже подержанных автомобилей предлагают такие автомобили с нулевым пробегом, и провел поразительное сравнение: у автомобильной промышленности появился свой «Вевергранд». Ссылаясь на впечатляющий крах китайского гиганта недвижимости, Вэй обозначил масштабы скрытого кризиса — отрасли, построенной на иллюзиях, зависящей от государственных преференций и структурно неустойчивой.

Публичная критика Вэя не была единичным случаем. В мае 2025 года Министерство коммерции Китая вызвало руководителей крупных производителей, включая BYD и Dongfeng, на экстренное совещание для обсуждения проблемы ценовых войн и искажения рынка. Затем, в июне, в «Жэньминь жибао», официальной газете Коммунистической партии Китая, появилась редакционная статья, в которой недвусмысленно заявлялось: «Это завуалированное снижение цен подрывает нормальный рыночный порядок и является ярким примером инволюции автомобильной промышленности». Термин «инволюция» (китайский: 内卷, Nèijuǎn) описывает деструктивную конкуренцию, которая ведет не к повышению эффективности, а к коллективному упадку.

Министерство промышленности и информационных технологий (МИИТ) впоследствии провело экстренное совещание с 17 крупнейшими автопроизводителями, чтобы остановить ценовую войну и решить проблему продажи подержанных автомобилей с нулевым пробегом. Эта скоординированная реакция центральных властей демонстрирует серьезность подхода к проблеме и то, насколько она переросла из маргинального явления в системную угрозу для китайской автомобильной промышленности.

В связи с этим:

• В новом пятилетнем плане Китая электромобили не рассматриваются как ключевая отрасль

• Банкротства, спонсируемые государством: конец для «китайского Porsche» – Пекин прекращает деятельность 8 известных автомобильных брендов

864 миллиона юаней необоснованных субсидий – мошенничество обрело лицо

В рамках проверки государственной программы субсидирования за 2016-2020 годы Министерство промышленности и информационных технологий (МИИТ) представило конкретные цифры, количественно определяющие масштабы злоупотреблений. Ведомство по надзору за промышленностью обнаружило, что некоторые автопроизводители подали заявки на субсидии на общую сумму более 864 миллионов юаней (приблизительно 103 миллиона евро), на которые они не имели права. Среди названных производителей — два гиганта отрасли: Chery, крупнейший экспортер автомобилей в Китае, и BYD, нынешний лидер рынка.

По имеющимся данным, компания Chery подала заявку на получение субсидий в размере около 240 миллионов юаней на приобретение примерно 8760 электромобилей и гибридных автомобилей, которые просто не соответствовали критериям для получения субсидий. Компания BYD лишилась 143 миллионов юаней на приобретение около 4900 автомобилей. В общей сложности, по всем затронутым производителям, 21 725 автомобилей были впоследствии исключены из программы субсидирования, хотя проверка охватывала 75 000 автомобилей. Причины исключения: производители не смогли предоставить данные об эксплуатации якобы проданных автомобилей, или пробег не соответствовал требованиям программы субсидирования – явное свидетельство того, что автомобили фактически так и не попали к покупателям.

Ни Chery, ни BYD не ответили на запросы о комментариях. По данным Bloomberg, пока неясно, нужно ли возвращать средства, полученные мошенническим путем, или они уже были вычтены из платежей. Министерство промышленности и информационных технологий (МИИТ) объявило о проведении дополнительных проверок в 2021 и 2022 годах. Учитывая значительно возросший объем субсидий в эти годы — до 60 000 юаней на транспортное средство — ожидаемые результаты, вероятно, значительно превысят известные на данный момент. Исторически это не первый случай: в 2016 году газета «Жэньминь жибао» сообщила, что десятки компаний мошенническим путем получили около 9,3 миллиарда юаней субсидий. Только пять компаний получили субсидии на электробусы, которые так и не были произведены.

Парадокс субсидирования – когда государственная помощь порождает кризис

Государственная система субсидирования электромобилей в Китае была структурно уязвима для злоупотреблений. Субсидии выплачивались не напрямую конечным потребителям, а единовременно производителям, от которых ожидалось, что они передадут выгоду своим покупателям в виде скидки. Эта модель создавала для производителей значительное информационное преимущество: они могли в значительной степени контролировать, какие автомобили сообщались как имеющие право на субсидии, без какой-либо систематической проверки фактических поставок конечным пользователям.

Проблема усугубилась на уровне программ стимулирования продаж. Бонус за утилизацию старого автомобиля – до 20 000 юаней за покупку нового электромобиля в обмен на автомобиль с двигателем внутреннего сгорания – был заманчив для дилеров и посредников: они покупали новые автомобили, регистрировали их на свое имя, получали бонус, а затем продавали теперь уже официально «подержанный» автомобиль по сниженной цене. В мае 2025 года ошеломляющие 70 процентов всех частных покупателей автомобилей в Китае воспользовались этим государственным бонусом за утилизацию. Система, которая фактически должна была работать до конца 2025 года, к середине года уже исчерпала свои средства в некоторых регионах – не из-за высокого реального спроса, а потому что дилеры систематически истощали фонды финансирования.

Последствия были неизбежны: по меньшей мере шесть крупных китайских городов, включая Чжэнчжоу, Лоян, Шэньян, Чунцин, а также районы в провинциях Гуандун, Хэнань и Чжэцзян, досрочно прекратили действие программ стимулирования покупки электромобилей в июне 2025 года. Согласно сообщениям государственной газеты «Дахэ Дэйли», дилеры в провинции Хэнань намеренно переклассифицировали новые автомобили как подержанные, чтобы мошенническим путем получить государственные субсидии, и это было названо одной из главных причин досрочного исчерпания средств субсидирования. Министерство коммерции отреагировало, начав расследование в отношении дилеров и платформ, участвовавших в этой схеме.

В связи с этим:

• Самое распространенное заблуждение о Китае: почему предполагаемая плановая экономика Китая на самом деле является безжалостной конкуренцией

Разрушительная ценовая война – когда конкуренция становится саморазрушительным механизмом

Более глубокий экономический контекст, способствовавший появлению «подержанных автомобилей с нулевым пробегом», — это ценовая война беспрецедентной интенсивности. В мае 2025 года BYD объявила о снижении цен до 34 процентов на 22 своих электрических и гибридных моделей. Базовая модель Seagull тогда была доступна по цене, эквивалентной примерно 6800–7780 долларам США. Эти резкие снижения цен имеют далеко идущие последствия: средняя чистая прибыль китайских автопроизводителей упала до 4,3 процента в 2024 году по сравнению с 5 процентами в 2023 году. По данным Китайской ассоциации автомобильных дилеров (CADA), более половины дилерских центров по продаже новых автомобилей сейчас работают в убыток. Запасы автомобилей у дилеров достигли своего наивысшего уровня с конца 2023 года в апреле 2025 года, при этом средний срок нахождения автомобиля на площадке составлял 57 дней.

Цепная реакция затрагивает всю отрасль. Поставщики ждут оплаты от шести до восьми месяцев. Непогашенная дебиторская задолженность в этом секторе оценивается примерно в 400 миллиардов юаней – около 50 миллиардов евро. Только в провинции Шаньдун более 20 дилерских центров BYD закрылись из-за банкротства. Тысячи других китайских розничных компаний также обанкротились, потому что больше не могли работать прибыльно.

Это порождает порочную логику, которую китайские экономисты называют «нейцзюань» — инволюцией: каждый игрок снижает цены, чтобы сохранить свою долю рынка. Это приводит к снижению рентабельности, что, в свою очередь, стимулирует дальнейшее перепроизводство, поскольку только эффект масштаба может обеспечить безубыточность. В итоге промышленность производит больше, чем когда-либо прежде, но зарабатывает все меньше и меньше. Производственные мощности Китая удовлетворяли половину мирового спроса, но при этом работали лишь на половине мощности. Это противоречие — не временная рыночная корректировка, а структурный результат десятилетий государственных чрезмерных инвестиций.

Наш опыт работы в Китае в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр
• Блог о Китае / Аналитика

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Когда мошенничество экспортируется за границу, глобальные рынки выступают в роли предохранительного клапана

Столкнувшись с переполненными складами и катастрофическим внутренним рынком, китайские производители нашли очевидное решение: экспорт. Экспорт подержанных автомобилей из Китая вырос с 4300 единиц в 2020 году до 436 000 единиц в 2024 году – рост более чем на 10 000 процентов всего за четыре года. Целевые показатели экспорта на 2025 год были установлены на уровне более 500 000 единиц. По оценкам, от 70 до 80 процентов этих экспортируемых автомобилей – это модели с нулевым пробегом.

Основными покупателями этих автомобилей являются Россия, Центральная Азия и Ближний Восток. После ухода западных марок с российского рынка в связи с началом войны на Украине, китайский рынок подержанных автомобилей с нулевым пробегом заполнил образовавшуюся нишу. Предлагаемые со значительными скидками по сравнению с ценой новых автомобилей, они формально демонстрировали качество нового транспортного средства. Это создало выгодную бизнес-модель для экспортеров: с одной стороны, автомобили регистрировались как проданные в китайском реестре продаж, что давало им право на субсидии; с другой стороны, они могли пользоваться тарифными преимуществами для «подержанных автомобилей» на международных рынках.

Однако эта практика все больше подрывала международную репутацию китайских автомобильных брендов. Покупатели в России, Казахстане и на Ближнем Востоке приобретали автомобили без официального послепродажного обслуживания, без оригинальной гарантии производителя и без достаточного количества запасных частей. В случае неисправности аккумулятора или электроники владельцы часто сталкивались с проблемой ремонта, которая казалась неразрешимой. Генеральный директор Changan Чжу Хуаронг прямо предупредил на Китайском автомобильном саммите в Чунцине в июне 2025 года, что экспорт подержанных автомобилей с нулевым пробегом наносит ущерб структуре местного рынка и серьезно ставит под угрозу международную репутацию китайских брендов. Ли Сян, основатель Li Auto, подтвердил, что модели его марки экспортировались на Ближний Восток, в Россию и Казахстан как подержанные автомобили с нулевым пробегом без официального разрешения — иногда по ценам выше, чем в Китае.

В связи с этим:

• Чья это революция, собственно? Когда немецкие налогоплательщики финансируют китайское наступление на рынок электромобилей

Реагирование регулирующих органов – между чрезмерной нерешительностью и запоздалостью

Реакция китайского правительства на феномен автомобилей с нулевым пробегом следовала характерной последовательности: сначала неофициальная, затем публичная и, наконец, законодательная. На закрытом совещании в мае 2025 года представители Министерства коммерции предупредили производителей и платформы о недопустимости манипулирования данными о продажах. В июне 2025 года первые официальные предупреждения появились в государственных СМИ. Наконец, в ноябре 2025 года Министерство коммерции издало официальное постановление: начиная с января 2026 года, экспортеры автомобилей, предназначенных для экспорта в течение 180 дней с момента первоначальной регистрации, должны предоставлять подтверждение послепродажного обслуживания от производителя с указанием страны назначения и характеристик автомобиля. Хотя новое постановление не запрещает экспорт подержанных автомобилей с нулевым пробегом напрямую, оно значительно повышает порог соответствия и официально ставит во главу угла ответственность за послепродажное обслуживание.

Одновременно с этим были ужесточены критерии получения субсидии: в период действия субсидий в 2026 году покупатели должны приобрести автомобиль стоимостью не менее 166 700 юаней, чтобы получить максимальную субсидию в размере 20 000 юаней. Это специально исключает более дешевые модели начального уровня, которые ранее использовались для злоупотреблений субсидиями, из высшей категории субсидий. Например, BYD Seagull, который полностью соответствовал критериям субсидирования до 2025 года, по новым правилам получит субсидию в размере примерно 8400 юаней вместо 20 000 юаней. Министерство промышленности и информационных технологий также объявило, что автомобили, зарегистрированные как проданные, не могут быть перепроданы в течение шести месяцев.

Критики считают эти меры необходимыми, но недостаточными. Фундаментальная структурная проблема — избыточные мощности, порождающие это системное мошенничество, — не решается ни одним из существующих нормативных актов. До тех пор, пока производственные мощности в 55–60 миллионов автомобилей удовлетворяют фактический спрос в размере примерно 27–34 миллионов автомобилей, стимулы к манипулированию статистикой будут сохраняться. Те, кто обладает этими избыточными мощностями, будут искать способы их использования — и они их найдут.

Что на самом деле говорят цифры – корректировка китайской версии событий

В свете этих данных необходимо пересмотреть глобальное представление о неудержимом триумфе Китая в области электромобилей. Официальные данные впечатляют: в 2025 году каждый китайский производитель выпустил и продал более 34 миллионов автомобилей, что является рекордным показателем. Сектор электромобилей вырос примерно на 28-29 процентов, достигнув более 16 миллионов единиц. Китайские бренды занимали 68,8 процента внутреннего рынка. Эти цифры распространяются по всему миру и интерпретируются как свидетельство промышленной мощи Китая.

Однако за этими цифрами скрываются систематические искажения. Во-первых, значительная часть автомобилей, зарегистрированных как «проданные», в конечном итоге оказалась на складах, а не в руках покупателей. Только в BYD расхождение между поставками дилерам и продажами конечным потребителям составило около миллиона автомобилей в 2025 году. Во-вторых, часть продаж была осуществлена ​​за счет налоговых поступлений и субсидий, которые были преждевременно исчерпаны в результате манипуляций. В результате фактические расходы на субсидии оказались намного выше, чем это оправдывали бы реальные рыночные цели. В-третьих, данные о продажах, включающие автомобили, официально зарегистрированные, но так и не эксплуатировавшиеся, некоторые из которых даже были отправлены за границу, вряд ли можно считать показателем реального потребительского спроса.

Важная деталь для общей оценки: согласно внутренним оценкам, к 2024 году на внутреннем рынке Китая количество подержанных автомобилей с нулевым пробегом выросло примерно до одного миллиона единиц – около 5 процентов китайского рынка подержанных автомобилей. Вместе с 436 000 экспортированных автомобилей, 70-80 процентов из которых также были практически новыми, эта цифра вызывает серьезные сомнения в достоверности официальной китайской автомобильной статистики.

Ущерб для потребителей, промышленности и глобального конкурентного порядка

Феномен «подержанных автомобилей с нулевым пробегом» наносит вред широкому кругу заинтересованных сторон – и одновременно на нескольких уровнях. Потребители сталкиваются с непосредственными рисками: покупка автомобиля, который официально считается «подержанным», означает потерю прав первоначального владельца, потенциальную деградацию батареи из-за неправильного хранения и ускоренное обесценивание при перепродаже. Кроме того, такие покупатели часто не получают полной гарантии производителя, поскольку автомобиль не был официально продан им как первому владельцу.

Для самой автомобильной промышленности долгосрочный ущерб значителен. Газета «Жэньминь жибао» метко подметила: даже если эта практика сокращает запасы в краткосрочной перспективе, она снижает рентабельность, увеличивает убытки и препятствует инвестициям в качество продукции и инновации. Отрасль, которая обеспечивает свою конкурентоспособность не за счет подлинного улучшения качества, а за счет статистического оппортунизма и оптимизации субсидий, ставит под угрозу свою долгосрочную жизнеспособность. Доверие потребителей к целостности китайского автомобильного рынка — и китайских автомобильных брендов в целом — структурно подрывается.

На глобальном уровне эта практика открывает новые линии противостояния в сфере торговой политики. США и ЕС уже ввели повышенные пошлины на китайские электромобили и классифицировали государственные субсидии как несправедливое конкурентное преимущество. Раскрытие информации о том, что автомобили намеренно экспортируются как «подержанные», чтобы обойти пошлины, применяемые к новым автомобилям, еще больше подогреет эту дискуссию. Такие страны, как Россия, уже начали вводить собственные требования по проверке. Казахстан облагает налогом до 42 процентов на индивидуальный импорт. Таким образом, бизнес-модель, основанная на сочетании присвоения субсидий, тарифного арбитража и статистической оптимизации, теряет свою экономическую основу.

В связи с этим:

• Китайская экономика в упадке? Иллюзия рушится: почему потребление внезапно обвалилось

Структурная проблема, не имеющая простого решения

Отличительной чертой дискуссии вокруг «подержанных автомобилей с нулевым пробегом» от других дебатов по вопросам торгового права является ее сложность: это не единичный скандал, а системный симптом. Реальная проблема заключается в давнем избытке производственных мощностей Китая в автомобилестроении. За более чем два десятилетия государственных субсидий около 169 автопроизводителей создали структуру мощностей, которая значительно превышает фактический спрос. В сентябре 2025 года производственная мощность составляла 55,6 миллиона автомобилей, в то время как объем продаж — приблизительно 27,6 миллиона.

Такое структурное завышение размеров постоянно создает стимулы для ценовых войн, злоупотребления субсидиями и манипулирования статистикой. До тех пор, пока местные власти продолжают оценивать производственные показатели как критерий успеха, а производители остаются зависимыми от данных о продажах для получения государственных субсидий, системное давление, направленное на манипулирование цифрами, не исчезнет. Пекин признал проблему — скоординированная волна нормативных актов с середины 2025 года наглядно это демонстрирует, — но фактическая коррекция структурных систем стимулирования все еще не произведена.

В то же время существуют реальные экономические последствия, которые затрудняют краткосрочную коррекцию: резкое сокращение производства поставит под угрозу миллионы рабочих мест, обесценит государственные инвестиции и ввергнет местные органы власти, которые сильно зависят от налоговых поступлений от автомобильной промышленности, в финансовые трудности. Поэтому политико-экономические аспекты кризиса отдают предпочтение постепенным, а не структурным реформам.

Китайская автомобильная промышленность: между потемкинскими фигурами и реальной конкурентоспособностью

История «подержанных автомобилей с нулевым пробегом» — это, в конечном счете, история модели промышленной политики, которая достигла своих пределов. За два десятилетия государственной поддержки Китай стал мировой державой в области электромобильности — с реальным прогрессом в аккумуляторных технологиях, дизайне автомобилей и экономической эффективности. BYD и другие производители действительно предлагают высокопроизводительные автомобили по конкурентоспособным ценам. Это не потемкинская деревня.

Однако, признаком такой «деревни» являются завышенные показатели продаж, циклы субсидирования и экспорт избыточных производственных мощностей. Если 70 процентов всех частных покупателей удается убедить приобрести автомобиль только за счет государственных субсидий на утилизацию, если треть новых автомобилей заводской сборки никогда не доходит до конечного потребителя, и если субсидии в сотни миллионов долларов необоснованно запрашиваются, – то эти цифры не являются мерилом подлинной промышленной мощи.

Поэтому главный вопрос, который должен волновать мировую автомобильную промышленность, заключается не в том, расширяет ли Китай свой рынок электромобилей быстрее или медленнее. Вопрос в том, какая часть этого роста действительно отражает спрос, а какая является лишь результатом перепроизводства, финансируемого за счет субсидий, и насколько он научился оптимизировать собственные показатели. Разница между этими двумя мирами имеет первостепенное значение для конкурентов, инвесторов и регулирующих органов во всем мире – и редко становится очевидной на примере «подержанных автомобилей с нулевым пробегом».

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

Konrad Wolfenstein

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь [email protected]:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer

Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Умный бизнес, основанный на контенте - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital — это ориентированный на данные B2B-индустрионный центр, возглавляемый Konrad Wolfenstein . Компания выступает в качестве внешнего, частично внутреннего решения для отраслевых партнеров, устраняя операционные пробелы в маркетинге, контенте и продажах — без необходимости привлечения дополнительных ресурсов со стороны клиента.

Более подробная информация здесь:

• Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Smart Content-Driven Business