Интеграция современных терминальных систем в структуру двойного назначения для гражданской и военной логистики тяжеловесных грузов

Как европейские порты тайно становятся новой линией обороны НАТО

В настоящем отчете представлен всесторонний анализ интеграции современных коммерческих контейнерных и тяжеловесных терминалов в концепцию логистики двойного назначения для поддержки коллективного оборонного потенциала НАТО. В нем рассматриваются технологические возможности современных портов, доктринальные основы гражданско-военного сотрудничества и практические проблемы обеспечения оперативной совместимости. Основные выводы показывают, что, хотя коммерческая автоматизация обеспечивает беспрецедентную эффективность, ее применение в военной логистике требует значительных инвестиций в гибридную инфраструктуру, стандартизированные цифровые интерфейсы и надежную договорную базу. В заключение отчета приводятся стратегические рекомендации для политиков, военных планировщиков и портовых администраций по созданию устойчивой, адаптивной и технологически продвинутой логистической сети, способной отвечать требованиям сдерживания и обороны XXI века.

Подходит для:

• Модернизация морского порта для экономики и обороны: стратегия двойного использования модернизации через высокую одежду

Новый геополитический ландшафт: «поворотный момент» и необходимость военной мобильности

Стратегическая обстановка радикально изменилась, ознаменованная «переломным моментом» (Zeitenwende) в Германии и возобновившимся акцентом на эффективном сдерживании и обороне в масштабах всего альянса. Этот «гигантский натиск» требует быстрого развертывания крупных соединений и тяжёлой техники по всей Европе. Способность проецировать и поддерживать боевую мощь теперь является основным показателем эффективного сдерживания. Эта реальность превращает логистику из функции поддержки в центральный стратегический инструмент, а эффективность и устойчивость транспортной инфраструктуры становится вопросом национальной и общеальянсовой безопасности. Концепция «Перевооружить Европу» неразрывно связана с модернизацией военной логистики с упором на автоматизацию, скорость и бесперебойное использование гражданской инфраструктуры.

Основы современной большегрузной и терминальной логистики

Область логистики тяжелых грузов

Определение области применения

Логистика крупногабаритных грузов — это узкоспециализированная область, ориентированная на проектную транспортировку грузов, нестандартных по габаритам, весу или и тому, и другому. К ним относятся промышленное оборудование, компоненты электростанций, такие как турбины и генераторы, детали ветряных турбин и целые сборные здания. Это сложная задача, требующая тщательного планирования, согласования с государственными органами для получения разрешений, проверки маршрутов и комбинирования различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного).

Масштаб проблемы

Ключевое различие заключается в масштабе грузов. Стандартный промышленный поддон весит около 1,5 тонн, 40-футовый ISO-контейнер может весить до 40 тонн, а специализированные проектные грузы могут быть гораздо тяжелее. Тяжёлые военные грузы, такие как основные боевые танки (ОБТ), могут достигать веса до 80 тонн. Столь масштабное масштабирование требует фундаментальной перестройки всей вспомогательной инфраструктуры и погрузочно-разгрузочного оборудования.

Требования к инфраструктуре

Терминалы, перерабатывающие крупногабаритные и проектные грузы, требуют специализированной инфраструктуры: подъездных путей с высокой проходимостью, укреплённых складских и сборочных площадок, а также кранов высокой грузоподъёмности. Например, терминал для тяжёлых грузов в Нижнем Рейне использует портальные краны грузоподъёмностью до 320 тонн и располагает обширными отапливаемыми крытыми и открытыми складскими помещениями. Эта инфраструктура полностью соответствует требованиям к обработке тяжёлой военной техники.

Технологическая линия от промышленной к портовой автоматизации

Технологические инновации, лежащие в основе автоматизации современных контейнерных терминалов, в частности, многоярусного хранения (HBS), не являются истоками традиционной портовой логистики. Скорее, они являются прямым продолжением высокопроизводительных интралогистических систем, совершенствовавшихся десятилетиями в таких отраслях, как сталелитейная, бумажная и автомобильная. Технологии обработки экстремальных грузов весом 10 000 кг (10 тонн) и более, разработанные в сталелитейной и железобетонной промышленности, сформировали «технологический резерв» и «базу доверия» для скачка в сторону автоматизации контейнерных портов. Это означает, что ключевые инженерные задачи по разработке прочных, надежных и точных автоматизированных систем для обработки больших грузов сначала решались в заводских условиях, а затем адаптировались к условиям порта. Сравнение 1,5-тонного поддона с 40-тонным контейнером наглядно демонстрирует необходимый скачок в развитии: принципы автоматизированного многоярусного хранения поддонов требовали значительного масштабирования и повышения надежности. Это наследие имеет решающее значение для логистики двойного назначения. При рассмотрении вопроса о перевозке 80-тонного танка наиболее востребованной коммерческой экспертизой может оказаться не стандартный оператор контейнерного терминала, а поставщик логистических услуг или инжиниринговая компания, специализирующаяся на перевозке промышленных грузов или проектировании автоматизированных систем перевалки тяжеловесных грузов для заводов. Это говорит о том, что военным планировщикам следует учитывать более широкую экосистему специалистов по перевалке тяжеловесных грузов, выходящую за рамки традиционных портовых партнёров.

Технологическое развитие портовых терминалов

Вертикальное против горизонтального: смена парадигмы в автоматизации

Традиционные терминалы, использующие портальные контейнеровозы (RTG/RMG) и портальные погрузчики (портальные контейнеровозы), сталкиваются с необходимостью поиска фундаментального компромисса между плотностью хранения и эксплуатационной эффективностью. Хотя высокая штабелировка контейнеров экономит пространство, это приводит к непроизводительным перемещениям для доступа к нижележащим контейнерам. Эффективная загрузка часто ограничена 70–80%; превышение этого порога приводит к экспоненциальному падению производительности.

Решение, вдохновлённое промышленной интралогистикой для тяжёлых грузовых перевозок, – системы HBS (High-Bay Storage), такие как BOXBAY, хранят каждый контейнер в отдельном отсеке стеллажа с прямым доступом. Это революционное нововведение полностью исключает необходимость переукладывания контейнеров и обеспечивает 100% прямой доступ. Вертикальный подход позволяет утроить или даже учетверить объём хранения на той же площади, обеспечивает круглосуточную автоматизацию, значительно сокращает время оборота грузовиков (до менее 30 минут) и повышает безопасность, отделяя людей от машин. Модульная конструкция позволяет внедрять технологию поэтапно, что делает её доступной даже для небольших портов.

Подходит для:

• Простая и эволюционная идея базового лагеря контейнера: сдвиг парадигмы в глобальной логистике

Рабочие лошадки: сравнительный анализ терминального оборудования

Технологический ландшафт современных терминалов разнообразен и высокоспециализирован. Каждое устройство выполняет определённую функцию в сложной логистической цепочке.

Краны типа «судно-берег» (STS): это основное оборудование, используемое для погрузки и разгрузки судов. Современные STS-краны представляют собой массивные конструкции грузоподъёмностью до 120 тонн и играют ключевую роль в обеспечении пропускной способности терминала.

Козловые краны: RTG против RMG

Козловые краны на пневмоколесном ходу (RTG): эти краны передвигаются на больших резиновых шинах, что обеспечивает гибкость при смене складских блоков или перемещении в пределах терминала. Они работают на дизельном топливе, гибридных двигателях, а также, всё чаще, на аккумуляторах или кабельных барабанах. Благодаря своей гибкости они легко адаптируются, но контакт между резиновыми шинами и полом может быть менее точным для полной автоматизации.

Рельсовые козловые краны (RMG): эти краны передвигаются по фиксированным рельсам и обеспечивают более высокую скорость, точность и энергоэффективность, что делает их идеальными для систем высокоплотной автоматизации (ARMG). Их негибкость — это плата за более высокую производительность в структурированной среде.

Горизонтальный транспорт: портальные контейнеровозы против AGV

Портальные контейнеровозы: они могут поднимать, транспортировать и штабелировать контейнеры (до четырёх в высоту), что делает их чрезвычайно гибким и универсальным решением. Они позволяют разъединить работу портовых кранов и штабелирование на складе и эффективны на терминалах со сложной формой. Однако они требуют сложного технического обслуживания и имеют более высокий центр тяжести.

Автоматизированные управляемые транспортные средства (AGV): это беспилотные транспортные средства, которые перевозят контейнеры между причалом и складом. Они высокоэффективны, требуют меньше затрат на техническое обслуживание и могут работать исключительно на электричестве (без выбросов). Стандартные AGV требуют наличия крана на обоих концах пути (совместная работа), что может привести к заторам. Подъемные AGV (L-AGV) могут автономно размещать контейнеры на стеллажах, разъединяя процесс и повышая эффективность.

Специализированное тяжеловесное оборудование: Для неконтейнерных грузов терминалы используют другие инструменты, включая мобильные портовые краны большой грузоподъемности (до 100 т), плавучие краны (200–600 т) и самоходные модульные транспортеры (СПМТ), способные перемещать грузы весом 300 т и более на одном прицепе.

Сравнительный анализ систем терминальной обработки

Сравнительный анализ систем терминальной обработки – Изображение: Xpert.Digital

Сравнительный анализ систем терминальной обработки показывает, что каждая система имеет специфические режимы работы, сильные и слабые стороны, а также различную пригодность для двойного или военного применения. Портальные контейнеровозы выполняют подъём, транспортировку и штабелирование в одном устройстве, что делает их чрезвычайно гибкими — идеальными для работы на неровных поверхностях и непосредственного обслуживания грузовых автомобилей. Они отделяют причальный кран от зоны хранения, обеспечивают средне-высокую пропускную способность и могут штабелироваться до четырёх контейнеров, но требуют сравнительно много места и оказывают высокое давление на грунт. Профиль затрат сочетает средние капитальные затраты с высокими эксплуатационными расходами из-за интенсивного технического обслуживания; плюсы: высокая гибкость для разнообразной, нестандартизированной военной техники; минусы: высокая потребность в техническом обслуживании.

Стандартные AGV специализируются на горизонтальной транспортировке между причалом и складом, следуют по фиксированным маршрутам и требуют поддержки крана в пунктах перегрузки. Они высокоэффективны при непрерывном потоке, обеспечивают плотное складирование блоков и характеризуются низкими капитальными и эксплуатационными расходами, поскольку работают на электричестве и требуют минимального технического обслуживания. Одним из преимуществ является предсказуемая высокая пропускная способность для стандартизированных грузов, таких как ISO-контейнеры; недостатком же является то, что совместная работа может создавать узкие места.

Подъемно-транспортные роботы сочетают горизонтальную транспортировку с автономным оседанием, тем самым устраняя зависимость процесса перегрузки от складского крана. Они значительно сокращают время ожидания и обеспечивают очень высокую пропускную способность, но требуют установки стеллажей для оседания в системе. Их профиль затрат характеризуется средними капитальными затратами и низкими эксплуатационными расходами — они дороже стандартных робототранспортных роботов, но при этом обеспечивают хороший баланс пропускной способности и гибкости, хотя и за счет дополнительной инфраструктуры.

Крановые краны RTG (козловые краны на пневмоходу) штабелируются в блоках и загружаются в грузовики. Они обладают гибкостью компоновки, поскольку могут менять блоки, но работают медленнее, чем RMG, и в большей степени зависят от ручного управления. Для них требуются полосы для шин, они характеризуются средними капитальными и эксплуатационными расходами и часто оснащены дизельными или гибридными двигателями. Их способность работать на временных или менее освоенных территориях считается преимуществом; недостатком же является более низкий уровень автоматизации.

Краны RMG (рельсовые козловые краны) имеют рельсовый ход и, следовательно, менее гибкие, но обеспечивают очень высокую скорость, точность и позволяют осуществлять очень плотное штабелирование. Они характеризуются высокими капитальными затратами и низкими эксплуатационными расходами, считаются высокоэффективными и электрическими; они идеально подходят для быстрой перевалки грузов в стратегически важных транспортных узлах, хотя их негибкость и необходимость в массивной стационарной инфраструктуре считаются недостатками.

Полностью автоматизированные системы хранения с одним местом хранения, такие как HBS/AHRS, предлагают модульное расширение с чрезвычайно высокой пропускной способностью, круглосуточной работой и максимальным использованием пространства, поскольку не требуется перекладывание. Они требуют очень высоких капитальных затрат при очень низких эксплуатационных расходах и обеспечивают высокую скорость и вместимость для стратегического складирования материалов. Их главное преимущество — производительность и эффективность; недостаток — высокие первоначальные инвестиции и отсутствие гибкости при работе с негабаритными товарами.

Цифровой мозг: терминальные операционные системы и интеллектуальный порт

«Мозгом» терминала является операционная система терминала (TOS) – сложная программная платформа, которая управляет всеми сложными операциями и оптимизирует их. Основные функции TOS включают планирование судов, управление складом (оптимизация размещения контейнеров), управление оборудованием (планирование работы кранов и транспортных средств), обработку данных на воротах и распределение ресурсов в режиме реального времени. Система объединяет такие технологии, как RFID, GPS и искусственный интеллект (ИИ), для обеспечения полной картины операционной деятельности.

Дальнейшим развитием этой концепции является «цифровой двойник» – высокоточная виртуальная копия физического порта, включая его объекты, процессы и системы. Она использует данные, получаемые в режиме реального времени с датчиков Интернета вещей, камер и системы управления портом (TOS), для отображения состояния порта. Цифровой двойник позволяет моделировать сложные сценарии (например, планирование крупного военного развертывания без прерывания коммерческих перевозок), проводить предиктивное обслуживание, оптимизировать транспортные потоки, а также повышать уровень безопасности и планировать действия в чрезвычайных ситуациях. Он преобразует сложные данные в понятную и практическую информацию для лиц, принимающих решения. В будущем ожидается более широкое использование искусственного интеллекта и машинного обучения для перехода от реактивного управления к предиктивному и оптимизированному. ИИ может оптимизировать обработку судов, прогнозировать объемы грузов и управлять автопарками автономных транспортных средств, значительно повышая эффективность и сокращая выбросы.

ТОС как критическая точка гражданско-военных трений и уязвимости

Хотя терминальная операционная система играет ключевую роль в коммерческой эффективности, она также представляет собой наиболее критически важный и сложный интерфейс для операций двойного назначения. Её проприетарная, закрытая природа создаёт серьёзное препятствие для беспрепятственной интеграции с военными командно-информационными системами (C2). TOS описывается как «мозг», управляющий каждым физическим активом в автоматизированном терминале. Однако военные операции требуют специализированных C2-систем и логистических информационных систем для отслеживания войск, управления поставками и обеспечения безопасности, например, при перемещении секретной информации. Существующие исследования не подтверждают существование стандартизированного интерфейса между коммерческими TOS (такими как NAVIS N4 или CyberLogitec OPUS) и военными логистическими системами. Военное развертывание потребовало бы от TOS определения приоритетов военных перемещений, безопасной обработки конфиденциальных данных о грузах и потенциальной работы в помехозащищённой или оспариваемой электромагнитной среде — функции, для которых она не предназначена. Более того, концентрация управления в TOS и связанных с ней ИТ/ОТ-системах делает её ценной целью для противников. Успешная кибератака на центр управления (TOS) крупного порта, такого как Бремерхафен или Роттердам, может остановить крупное развёртывание сил НАТО ещё до его начала. Таким образом, достижение настоящего потенциала двойного назначения зависит не только от физического доступа к кранам и причалам. Для этого требуется разработка безопасного, стандартизированного и отказоустойчивого «цифрового рукопожатия» между коммерческим TOS и военными системами управления. Это серьёзная политическая, технологическая и кибербезопасная задача, которая в настоящее время недостаточно решена. Без неё военные операции в автоматизированном порту были бы медленными, неэффективными и крайне уязвимыми.

Системы контейнерных терминалов для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в концепции двойного назначения логистики для крупнотоннажных грузов — креативное изображение: Xpert.Digital

В мире, характеризующемся геополитическими потрясениями, хрупкими цепочками поставок и новым пониманием уязвимости критически важной инфраструктуры, концепция национальной безопасности претерпевает фундаментальную переоценку. Способность государства обеспечивать своё экономическое процветание, снабжение населения и военный потенциал всё больше зависит от устойчивости его логистических сетей. В этом контексте термин «двойное назначение» превращается из узкоспециализированной категории экспортного контроля в единую стратегическую доктрину. Этот сдвиг — не просто техническая адаптация, а необходимый ответ на «поворотный момент», требующий глубокой интеграции гражданских и военных возможностей.

Подходит для:

• Системы контейнерных терминалов для автомобильного, железнодорожного и морского транспорта в концепции двойного назначения логистики большегрузных автомобилей

Миссия двойного назначения: гражданско-военное сотрудничество на практике

Структура гражданско-военной логистики (ГВЛ)

Поддержка принимающей страны (HNS) и «Центр Германии»

Поддержка принимающей страны (HNS) — это гражданская и военная помощь, оказываемая принимающей страной союзным силам на своей территории. Это основополагающий принцип коллективной обороны, закрепленный в доктрине НАТО (AJP-4.5(B)) и национальных соглашениях. Это не добровольный вклад, а основное обязательство.

Благодаря своему геостратегическому положению Германия является центральным логистическим узлом («хабом») НАТО и основной страной транзита для сил, развёрнутых на восточном фланге. Эта роль включает в себя координацию перемещений, снабжение, обеспечение безопасности маршрутов и поддержку приёма, размещения и дальнейшего продвижения (RSOM) войск и техники. На практике HNS охватывает широкий спектр услуг: от оформления разрешений на тяжёлый транспорт и сопровождения до организации размещения, дозаправки, технического обслуживания и медицинского обслуживания. Бундесвер ежегодно обрабатывает около 1000 заявок на HNS. Принцип заключается в следующем: «Кто заказывает услугу, тот её и оплачивает».

В Германии координацию операций по поддержке вооруженных сил Германии осуществляет Оперативное командование бундесвера, которое взаимодействует с региональными командованиями и гражданскими властями. В случае кризиса Объединённое командование поддержки и обеспечения НАТО (JSEC) в Ульме координирует крупномасштабные развёртывания в зоне ответственности ВГК ОВС НАТО в Европе, в то время как мобильные Объединённые группы логистического обеспечения (JLSG) управляют логистикой в зоне боевых действий.

Гражданско-военное взаимодействие: синергия и точки трения

Ключевой момент противоречий возникает из-за противоречий в операционных моделях коммерческого и военного сектора. Коммерческий сектор руководствуется принципами эффективности, низкой рентабельности и «точно вовремя», что требует высокой загрузки активов. Военным же требуются гарантированные мощности, гибкость и надёжность в кризисных ситуациях, часто в сжатые сроки, что противоречит долгосрочным коммерческим контрактам.

Использование военными «жестких контрактов» часто воспринимается промышленностью как попытка переложить риски. Гражданские поставщики имеют право отказаться от выполнения обязательств, что представляет значительный риск для военного планирования. К основным проблемам относятся ответственность в зоне конфликта, страховое покрытие на случай военных действий и статус гражданского персонала (например, водителей из стран, не входящих в НАТО).

Преодоление этого разрыва требует более глубокой интеграции. Это включает в себя заключение долгосрочных контрактов с гарантированным чартерным участием, установление «резервного статуса» для ключевых гражданских сотрудников для обеспечения их доступности и защиты, разработку совместных программ подготовки и учений, а также принятие государством на себя функции самострахования для покрытия чрезвычайных рисков. Это выходит за рамки простых закупок и направлено на создание по-настоящему интегрированной гражданско-военной логистической сети.

Подходит для:

• Без гражданской промышленности нет логистики в случае катастрофы и военно-гражданского сотрудничества (ВГС)

Взаимодействие как краеугольный камень логистики альянса

Роль стандартизации НАТО (STANAG)

Оперативная совместимость – это способность многонациональных вооружённых сил к синергетическому взаимодействию. Она включает три измерения: техническое (совместимое оборудование), процедурное (общие доктрины) и человеческое (общее понимание и доверие). Стандартизация, в первую очередь посредством соглашений о стандартизации (STANAG), является ключевым инструментом для достижения этой цели. STANAG существуют для таких критически важных областей, как типы топлива и соединения, калибры боеприпасов и процедуры медицинской эвакуации, которые имеют решающее значение для многонациональной логистики.

Несмотря на существование STANAG, сохраняются значительные пробелы в оперативной совместимости. Недавние операции продемонстрировали сохранение различий в национальных традициях, дефицит ресурсов и технологическое неравенство. Внедрение STANAG является национальной ответственностью и не является единообразным в рамках Североатлантического союза. Существующих STANAG зачастую недостаточно для обеспечения бесперебойной оперативной совместимости на тактическом уровне (бригада и ниже).

Преодоление практических пробелов в совместимости терминала двойного назначения

Даже при наличии сертификатов STANAG физическая несовместимость может привести к остановке операций. Примером может служить несоответствие топливных форсунок на американском и чешском оборудовании. В порту это может проявиться в несовместимости точек крепления на военной технике, разных разъёмах для диагностики или разной потребляемой мощности. Военные обязаны предоставлять гражданским партнёрам чёткие технические характеристики и «схемы загрузки» своего оборудования.

Системы связи и информации представляют собой серьёзную проблему. Гражданские логистические компании используют коммерческие системы GPS и обработки данных, уязвимые к помехам. Вооружённые силы полагаются на надёжную, зашифрованную связь. Интеграция гражданских грузовиков в военные конвои – одно из предлагаемых решений для управления войсками. Отсутствие единой оперативной картины обстановки между портовой системой управления и военной системой управления является критическим пробелом. Преодоление этих процедурных и кадровых пробелов требует интенсивной совместной подготовки и использования офицеров связи (LNO) для преодоления различий в доктринах и языках. Принцип «практика – ключ к успеху в операциях» имеет первостепенное значение.

Интеграция гражданско-военной логистики: требования и проблемы

Интеграция гражданско-военной логистики: требования и проблемы – Изображение: Xpert.Digital

Интеграция гражданско-военной логистики влечет за собой специфические требования и сложности. При планировании гражданские субъекты, как правило, ориентируются на долгосрочные, предсказуемые концепции и используют подход «точно вовремя», в то время как военные действуют краткосрочно, реактивно и по принципу «точно в случае необходимости». В результате коммерческие мощности ограничены и не могут быть гибко доступны в кризисных ситуациях. Модели контрактов также различаются: коммерческие предприятия работают, ориентируясь на эффективность и стоимость, с фиксированными требованиями к обслуживанию, в то время как военные требуют контрактов, основанных на возможностях, с гибким призывом и гарантированной доступностью. Стандартные контракты часто не покрывают военные риски (например, военные положения). В сфере управления рисками частный сектор стремится избегать и страховать риски, в то время как военные включают принятие рисков в свою операцию. В результате гражданские предприятия избегают непредсказуемых рисков, а вопросы ответственности и страхования остаются нерешенными. В вопросах персонала коммерческие поставщики услуг отдают приоритет эффективному развертыванию, минимизации затрат и международному разнообразию. Военные же, в свою очередь, требуют гарантированной доступности, допуска к секретной информации и статуса особой защиты. Положение гражданских водителей, особенно из третьих стран, в кризисных ситуациях, а также отсутствие резервных концепций создают противоречия. Различия в подходах к оборудованию очевидны: гражданские системы стандартизированы (ISO), широко используются и оптимизированы по стоимости, в то время как военная техника отличается надежностью, повышенной проходимостью и часто нестандартизирована, имеет избыточные системы. Это приводит к несовместимости, например, между гражданскими грузовыми отсеками и военной техникой, такой как танки. Наконец, гражданские ИТ-системы и системы связи обычно основаны на общедоступных незашифрованных сервисах (GPS, мобильная связь) и соображениях эффективности, в то время как военные системы защищены, зашифрованы, избыточны и ориентированы на безопасность. Отсутствие взаимодействия между системами TOS и C2, а также уязвимость гражданских систем к сбоям или атакам усугубляют проблемы интеграции.

Подходит для:

• Экономика двойного назначения: почему невидимая сила технологий двойного назначения определит будущее Европы

Синтез и применение: примеры возможностей двойного назначения

Ворота Германии: Гамбург и Бремерхафен

HHLA Hamburg: высокотехнологичный и грузоподъёмный гибрид

Гамбургский порт – универсальный порт с терминалами для всех типов грузов. Контейнерный терминал Альтенвердер (CTA) – это высокоавтоматизированный комплекс, оснащенный новейшими технологиями обработки контейнеров, включая автоматизированные краны-штабелеры и AGV. Его высокая и предсказуемая пропускная способность теоретически делает его идеальным для быстрой обработки больших объемов стандартизированных военных грузов в контейнерах ISO. Однако жесткая автоматизация может создавать проблемы для нестандартизированных, негабаритных военных транспортных средств. В то же время, О'Свальдкай – универсальный и многоцелевой терминал, специализирующийся на RoRo, проектных и специальных грузах.

Плавучие краны HHLA (HHLA III – 100 т, HHLA IV – 200 т) – важнейший инструмент для обработки тяжёлых грузов. Они обладают исключительной гибкостью и способны поднимать экстремальные грузы, такие как гребные винты или компоненты ветроэлектростанций, непосредственно с барж на суда, куда не дотягиваются причальные краны. Их грузоподъёмность идеально подходит для обработки самых тяжёлых военных грузов, таких как танки или элементы мостов, которые невозможно перегрузить стандартным контейнерным оборудованием. Недавний успешный опыт обработки железнодорожных вагонов демонстрирует экспертизу порта в области проектной логистики.

Бремерхафен: проверенный центр военной мобильности

Терминал RoRo в Бремерхафене — один из крупнейших в Европе и проверенный центр для размещения военного оборудования, сыгравший ключевую роль в таких учениях, как DEFENDER-Europe. Он обрабатывает огромное количество самоходных установок (грузовиков, строительной техники) и генеральных грузов. Порт также является ключевым узлом для морской ветроэнергетики, переваливая крупногабаритные компоненты, такие как гондолы и башни. Это представляет собой прямой коммерческий аналог логистики военных проектов и требует наличия мощных кранов, самоходных платформ, больших укрепленных площадок и сложного управления проектами — все эти навыки и оборудование можно напрямую применить в военных целях.

Терминал оснащён 100-тонным мобильным краном, доступом к 500-тонным автомобильным кранам и 600-тонному плавучему крану, самоходными кранами грузоподъёмностью 300 тонн и обширными складскими площадями. BLG и EUROGATE объединяют свой опыт в области ветроэнергетики под брендом «Eco Power Port», ещё больше концентрируя эти критически важные возможности по перевалке тяжёлых грузов.

Центр ARA: Роттердам и Антверпен-Брюгге

Будучи двумя крупнейшими портами Европы, Роттердам и Антверпен-Брюгге образуют основу континентальной торговли и обладают огромными возможностями в секторах генеральных и большегрузных грузов.

Порт Роттердам позиционирует себя как ключевой фактор энергетического перехода, стимулируя спрос на проектные и тяжеловесные грузы (например, для морской ветроэнергетики и водородной инфраструктуры). Ориентация на сложные, дорогостоящие грузы обеспечила ему устойчивый статус в сфере штучных грузов. Руководство порта открыто заявило о своем стремлении поддерживать оборонную логистику как необходимый компонент своей роли европейского транспортного узла. Порт располагает специализированными объектами, такими как Центр тяжеловесных грузов, способный обрабатывать грузы весом до 700 тонн в закрытых помещениях.

Порт Антверпен-Брюгге имеет богатый опыт обработки генеральных грузов, но сталкивается с трудностями, вызванными экономическим спадом, влияющим на основные объёмы перевалки стали. Вывод из эксплуатации 800-тонного плавучего крана «Brabo» вызвал опасения по поводу его конкурентоспособности в сегменте самых тяжёлых грузов по сравнению с Роттердамом. Тем не менее, частные терминалы инвестируют в экосистемы проектных грузов и портовые краны большой грузоподъёмности, чтобы компенсировать это.

Оба порта играют важнейшую роль в стратегических амбициях Европы в области энергетики, безопасности и конкурентоспособности. Их инфраструктура, опыт в обработке проектных грузов и связи с внутренними регионами являются важнейшими активами двойного назначения.

Матрица возможностей двойного назначения основных европейских портов

Матрица возможностей двойного назначения основных европейских портов – Изображение: Xpert.Digital

Матрица возможностей двойного назначения крупных европейских портов выявляет различные направления и сильные стороны: Гамбург (HHLA) располагает автоматизированными контейнерными терминалами (CTA), многоцелевыми терминалами (O'Swaldkai) и плавучими кранами грузоподъёмностью 100–200 тонн. Порт специализируется на проектной логистике, перевалке тяжеловесных грузов, ролкерных перевозках (RoRo), обработке негабаритных грузов, а также проектных грузов, таких как поезда, и имеет специальное подразделение для решения таких задач в HHLA Project Logistics. Стратегически Гамбург придерживается гибкой гибридной модели, сочетающей высокоэффективную обработку стандартизированных грузов с высокой гибкостью возможностей для обработки самого тяжёлого нестандартизированного оборудования.

Бремерхафен (BLG) оснащён крупным терминалом RoRo, площадками для крупногабаритных и тяжёлых грузов, кранами большой грузоподъёмности, самоходными самоходными кранами и плавучими кранами (600 т). Порт специализируется на логистике ветроэнергетики, RoRo, обработке штучных грузов и автомобилей, а также служит центральным узлом для учений НАТО (например, DEFENDER-Europe). Бремерхафен считается проверенным узлом мобильности RoRo, доказавшим свою эффективность в быстрой обработке больших объёмов подвижного состава и грузов для военных проектов.

Роттердам может похвастаться обширными терминалами для штучных грузов, центром перевалки тяжеловесных грузов (крытый, грузоподъемностью 700 тонн) и развитыми связями с внутренними регионами. Порт поддерживает проекты энергетического перехода, такие как морская ветроэнергетика и водородная энергетика, проектные грузы и транспортировка стали, а также проводит четкую политику поддержки оборонной логистики. Это делает Роттердам стратегическим энергетическим и оборонным центром, лидером по сложным проектным грузам для энергетической и охранной инфраструктуры, а также имеет четко выраженную стратегическую направленность.

Антверпен-Брюгге располагает многоцелевыми терминалами, причальными кранами грузоподъемностью до 400 тонн и развитой экосистемой проектных грузов. Порт специализируется на перевалке штучных грузов (особенно стали), проектных грузов и грузов типа RoRo; порт исторически и в настоящее время является важным логистическим узлом НАТО. Стратегически Антверпен-Брюгге представляет собой конкурентоспособного специалиста по штучным грузам с мощной промышленной базой, но ему необходимо компенсировать потерю грузоподъемности (плавучих кранов), чтобы оставаться конкурентоспособным в высшем сегменте.

Критические факторы и задачи, ориентированные на будущее

Обеспечение безопасности цифровой магистрали: проблема кибербезопасности

Современные порты представляют собой сложное сочетание систем информационных технологий (ИТ) (бизнес-сети, планирование) и систем операционных технологий (ОТ) (краны, автоматически управляемые транспортные средства, датчики). Растущая взаимосвязь этих двух областей создаёт обширную, уязвимую поверхность для атак. К основным рискам относятся программы-вымогатели, внутренние угрозы и сложные, спонсируемые государством, постоянные угрозы повышенной сложности (APT). В системах ОТ часто используются устаревшие, менее безопасные технологии, и их невозможно легко обновить или защитить с помощью традиционных средств ИТ-безопасности без прерывания работы. Зависимость от стороннего программного обеспечения и удалённого обслуживания создаёт уязвимости в цепочке поставок.

Для терминала двойного назначения ставки ещё выше. Злоумышленники знают, что компрометация этой критически важной гражданской инфраструктуры может подорвать способность страны развёртывать и снабжать вооружённые силы. Масштабное количество кибератак на крупные порты, такие как Лос-Анджелес (40 миллионов в месяц), подчёркивает постоянную угрозу.

Необходим многоуровневый подход к смягчению последствий:

• Управление: Разработайте комплексный план кибербезопасности, назначьте сотрудника по кибербезопасности и проводите регулярные оценки рисков.
• Технический контроль: реализация строгих мер контроля доступа (наименьшие привилегии, разделение обязанностей), сегментация сети для изоляции ОТ и ИТ, шифрование и надежное управление исправлениями для всех систем, включая стороннее программное обеспечение.
• Устойчивость: разработка и тестирование планов действий в чрезвычайных ситуациях. Решающее значение здесь имеет возможность использования ручного или ограниченного режима работы — способность, которая часто вызывает сомнения и не проверена в высокоавтоматизированных средах.
• Сотрудничество: содействовать развитию государственно-частного партнерства между операторами портов, государственными учреждениями и военными подразделениями киберзащиты для обмена данными об угрозах и координации мер реагирования.

Зеленый переход как движущая сила модернизации

Стремление к устойчивому развитию ускоряет внедрение электроприводного оборудования, такого как электронные радиоизотопные генераторы (РИТЭГ) и беспилотные автомобили с аккумуляторным питанием. Это соответствует военным целям по снижению зависимости от ископаемого топлива и может привести к созданию более тихого, эффективного и надёжного оборудования.

Для самого тяжёлого и энергоёмкого оборудования (например, ричстакеров и портальных контейнеровозов) водородные топливные элементы становятся жизнеспособной альтернативой дизельному топливу с нулевым уровнем выбросов. Порты по всему миру, включая порты Японии, Лос-Анджелеса и Валенсии, активно тестируют и внедряют оборудование на водородном топливе, в частности, краны RTG. Хотя аккумуляторно-электрические технологии в настоящее время более зрелые, водород считается конкурентоспособным для некоторых тяжёлых циклов.

Развитие водородной инфраструктуры (производство, хранение и заправка) в портах коммерческого назначения создаёт ценный объект двойного назначения. Он обеспечивает потенциальный источник чистой энергии для развёрнутых вооружённых сил, повышает энергетическую устойчивость и снижает логистическую нагрузку, связанную с транспортировкой ископаемого топлива. Таким образом, инвестиции в «экологичные порты» также являются инвестицией в стратегическую устойчивость.

Стратегические рекомендации

Проект устойчивой логистической сети двойного назначения

Синтез результатов данного отчёта рисует картину идеальной логистической сети двойного назначения для большегрузных автомобилей. Это не отдельный терминал, а целая экосистема.

Гибридная физическая инфраструктура: сочетает в себе высокопроизводительную автоматизацию систем RMG/HBS для стандартизированных грузов (контейнерное пополнение) с гибкими, надежными терминалами RoRo и многоцелевыми терминалами, оснащенными высокопроизводительными мобильными и плавучими кранами для нестандартизированной тяжелой техники (танков, артиллерии, транспортных средств).

Интегрированный цифровой уровень: безопасная «интеллектуальная логистическая магистраль» соединяет коммерческие системы управления несколькими портами с военными системами управления через стандартизированный и безопасный API. Эта сеть дополнена цифровым двойником для совместного планирования, моделирования и обеспечения контроля в режиме реального времени для гражданских и военных органов власти.

Устойчивая операционная модель: сеть основана на заранее согласованных долгосрочных контрактах с ключевыми поставщиками логистических услуг. Она включает в себя штат гражданских специалистов, имеющих «статус резерва», регулярные совместные учения и поддерживаемую государством систему страхования ответственности и страхования для минимизации риска оказания поддержки коммерческим партнерам в периоды кризиса.

Распределенная и избыточная: сеть использует несколько взаимосвязанных портов (например, кластеры Гамбург-Бремерхафен и Роттердам-Антверпен) для создания избыточности и предотвращения единых точек отказа.

Подходит для:

• Терминалы для большегрузных контейнеров двойного назначения – для внутреннего рынка ЕС и военной безопасности Европы

Практические рекомендации

Для национальных правительств и политиков

Создание национальной стратегии двойного назначения портов: обозначение ключевых портов как критически важной национальной инфраструктуры и финансирование развития гибридных возможностей (автоматизация + гибкость в области перевозки тяжеловесных грузов).

Реформа правовой и договорной базы: создание новых долгосрочных договорных инструментов и законов, регулирующих ответственность, страхование и статус персонала для гражданских партнеров в кризисной ситуации, с целью устранения коммерческих препятствий.

Финансирование инициативы «Цифровое рукопожатие»: запуск государственно-частной программы НИОКР для разработки безопасного стандартизированного интерфейса между коммерческими TOS и военными системами C2.

Для НАТО и военных командований (JSEC, JLSG)

Обновление доктрины HNS для эпохи автоматизации: пересмотр AJP-4.5 и связанных с ней доктрин с целью уделения особого внимания проблемам и возможностям работы в высокоавтоматизированных и цифрово контролируемых гражданских портах.

Расширение стандартов STANAG для обеспечения цифрового взаимодействия: разработка новых стандартов STANAG для безопасного обмена данными с гражданскими логистическими системами, выходящими за рамки физических стандартов.

Интеграция операторов коммерческих портов в учения: переход от простых транзитных учений к сложным сценариям, проверяющим цифровую и процедурную интеграцию с автоматизированными терминалами в спорных условиях.

Для портовых властей и операторов терминалов

Инвестиции в гибридные возможности: при планировании новой инфраструктуры следует искать баланс между инвестициями в чистую автоматизацию контейнеров и поддержанием и модернизацией гибких, универсальных и мощных возможностей.

Приоритет кибербезопасности для ИТ/ОТ-систем: реализация надежных мер кибербезопасности, включая сегментацию сети и разработку ручных планов отката/ограниченных операций, как основного бизнес-требования и требования безопасности.

Проактивное взаимодействие с оборонными планировщиками: маркетинг возможностей двойного назначения среди военных и правительственных субъектов и активное формирование политической основы, которая будет регулировать их использование.

Маркус Беккер

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn
 

Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – Экспертные советы и решения – Креативное изображение: Xpert.Digital

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального складирования, как раньше, контейнеры хранятся вертикально на многоярусных стальных стеллажах. Это не только позволяет значительно увеличить вместимость склада на той же площади, но и кардинально меняет все процессы в контейнерном терминале.

Подробнее об этом здесь:

• Контейнерные многоярусные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – советы экспертов и решения