Обвал премиальных цен: шокирующие цифры в Mercedes – почему операционная прибыль упала на 70 процентов

Кризис в премиум-сегменте? Mercedes терпит значительные убытки на своем важнейшем рынке — в Китае

Производитель автомобилей премиум-класса Mercedes-Benz находится под огромным давлением, и результаты третьего квартала являются болезненным свидетельством сложной ситуации на мировом рынке. Компания понесла резкое падение прибыли, главным образом из-за проблем в Китае и геополитической ситуации.

С учетом таких особых факторов, как высокие затраты на текущее сокращение штата, операционная прибыль резко упала на шокирующие 70 процентов по сравнению с предыдущим годом, составив всего 750 миллионов евро. Скорректированная операционная прибыль также резко снизилась на 17 процентов, до 2,1 миллиарда евро.

Основные причины такого развития событий многогранны: помимо резкого падения продаж на самом важном рынке — в Китае, — баланс компании в первую очередь обременен увеличением расходов, вызванным импортными пошлинами в США и неблагоприятными валютными курсами. Mercedes-Benz также сталкивается с растущей конкуренцией со стороны местных брендов и новых производителей электромобилей, которые подрывают его рыночную долю в Китае.

Несмотря на значительные убытки и падение операционной прибыли почти на треть, генеральный директор Ола Каллениус сохранил спокойствие. Он подтвердил, что результаты соответствуют прогнозу на весь год. Mercedes-Benz по-прежнему ожидает значительного снижения продаж, выручки и прибыли до налогообложения, но остается твердо приверженным своим стратегическим целям по долгосрочной перестройке компании.

Подходит для:

• Как я понимаю, что компании обречены на провал: Лечение симптомов вместо анализа первопричин – Управление методом «тушения пожаров»

Когда немецкие инженерные решения встречаются с динамикой китайского рынка: конец мирового порядка в автомобильной промышленности

Квартальные показатели выглядят как начало конца эпохи. Mercedes-Benz, бренд, который на протяжении столетия олицетворял собой немецкое машиностроение и автомобильную роскошь, сообщает о падении прибыли на семьдесят процентов. Скорректированная операционная прибыль в третьем квартале 2024 года упала до 750 миллионов евро — это лишь малая часть того, что аналитики считали бы невозможным всего два года назад. Но эти цифры представляют собой гораздо больше, чем просто циклическую слабость одной компании. Они знаменуют собой фундаментальный перелом в мировой автомобильной промышленности, последствия которого будут формировать мировую экономику на долгие годы вперед.

Трансформация с невероятной силой затрагивает всю немецкую автомобильную промышленность. Прибыль Audi в 2024 году упала на 33 процента, BMW — на 37 процентов, а Volkswagen — на 31 процент. Эти почти идентичные спады примерно на 30 процентов — не случайность, а скорее выражение структурного сдвига, выходящего далеко за рамки циклических колебаний. Происходит не что иное, как глобальная реорганизация процесса создания стоимости в автомобильной промышленности, и Европа рискует оказаться в проигрыше.

От экономического чуда к структурному кризису: историческое развитие автомобильной промышленности Германии

На протяжении десятилетий немецкая автомобильная промышленность считалась основой экспортной экономики страны. После Второй мировой войны Mercedes-Benz, BMW, а позже и Volkswagen создали бизнес-модель, основанную на технологическом превосходстве, инженерном мастерстве и способности устанавливать высокие цены за качественную продукцию. Эта стратегия, ориентированная на премиум-сегмент, стала гарантией успеха: в то время как производители массового производства боролись с низкой рентабельностью, немецкие производители достигали прибыли в пятнадцать процентов и более.

Это доминирование основывалось на нескольких столпах. Во-первых, немецкие производители контролировали всю цепочку создания стоимости двигателя внутреннего сгорания — от разработки высокотехнологичных узлов и точных технологий производства до их интеграции в автомобили. Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, произведенный в Европе, обеспечивал локальную добавленную стоимость в размере 85–90 процентов. Во-вторых, тесная интеграция с высокоэффективной сетью поставщиков обеспечивала быстрые циклы инноваций. В-третьих, китайский рынок предлагал взрывной рост с 2000-х годов: нигде больше потребители не были готовы тратить такие суммы на автомобили премиум-класса.

Начиная с 2022 года, Mercedes-Benz последовательно проводил стратегию, ориентированную на сегмент люкс. Под руководством генерального директора Олы Каллениуса портфель был разделен на три категории: люкс начального уровня, люкс базового уровня и люкс высшего класса. Идея заключалась в том, что, сосредоточившись на высокорентабельных моделях высшего класса – S-Class, Maybach, G-Class, AMG – более 75 процентов инвестиций в разработку будут направлены в этот сегмент, увеличив его долю продаж до 60 процентов. Первоначально стратегия, казалось, работала. В 2021 году Mercedes зафиксировал рекордные продажи своих автомобилей высшего класса.

Но затем фундамент рухнул. Китайский рынок, на который приходилась треть продаж Mercedes, потерпел крах. Продажи легковых автомобилей в Китае упали на семь процентов в 2024 году и на ошеломляющие 27 процентов в третьем квартале 2025 года. В то же время продажи автомобилей класса люкс, таких как S-класс, упали на 14 процентов. Введенные при президенте Трампе импортные пошлины США еще больше усугубили ситуацию, приведя к убыткам в размере нескольких миллионов евро. А продажи электромобилей, на которые Mercedes возлагал свои надежды, снизились на 23 процента по сравнению с предыдущим годом. В октябре 2025 года Каллениус изменил свою позицию: из стратегии следует в значительной степени исключить термин «люкс». Слишком поздно.

Тектонические сдвиги: движущие силы, участники и новый рыночный порядок

Кризис в немецкой автомобильной промышленности является результатом нескольких взаимоусиливающих тектонических сдвигов. Главным из них является восхождение китайских производителей к технологическому лидерству. То, что долгое время считалось «дешевой конкуренцией», оказалось фундаментальной ошибкой.

BYD, крупнейший в мире производитель электромобилей, производит 75 процентов своих компонентов собственными силами – от аккумуляторных батарей и полупроводников до электродвигателей. Эта вертикальная интеграция обеспечивает компании примерно 30-процентное преимущество в стоимости по сравнению с конкурентами. В первом полугодии 2025 года BYD продала более двух миллионов автомобилей, что на 31 процент больше, чем в предыдущем году. Geely увеличила свою операционную прибыль на 48 процентов, достигнув рентабельности в 5,5 процента. Китайский автомобильный рынок продолжал расти в 2024 году, но западные производители не внесли в этот рост никакого вклада.

Циклы разработки китайских производителей составляют от 18 до 24 месяцев — менее половины времени, необходимого европейским производителям. Электромобиль, произведенный в Китае, обходится примерно на треть дешевле, чем аналогичная европейская модель. Китайские премиум-бренды, такие как ZEEKR, Denza и NIO, постоянно превосходят друг друга в технологических характеристиках, одновременно резко снижая цены. Западные производители больше не могут конкурировать на этом рынке.

Второй сдвиг касается самой электромобильности. Переход от двигателя внутреннего сгорания к электродвигателю коренным образом меняет структуру создания добавленной стоимости. Электродвигатель состоит примерно из 200 деталей, в то время как двигатель внутреннего сгорания — более чем из 2000. На аккумулятор приходится от 30 до 40 процентов стоимости автомобиля, однако Германия и Европа в значительной степени уступили эту добавленную стоимость Китаю. Более 90 процентов мировых мощностей по производству лития находятся в руках Китая. Полупроводники, играющие центральную роль в автомобилях с программным управлением, также преимущественно поставляются из Азии.

В-третьих, баланс сил меняется из-за цифровизации транспортных средств. Программное обеспечение становится центральным двигателем создания ценности. Автомобили генерируют 25 гигабайт данных в час. Беспроводные обновления, облачные сервисы и функции автономного вождения переопределяют дифференциацию продукции. Здесь Tesla и китайские производители имеют преимущество в несколько лет. Немецкие производители сталкиваются с задержками в реализации программных проектов и недостаточной интеграцией.

Четвертый сдвиг носит геополитический характер. В апреле 2025 года США при президенте Трампе ввели 25-процентные импортные пошлины на автомобили, произведенные не в США. В августе 2025 года в рамках соглашения эта ставка была снижена до 15 процентов, но бремя остается значительным. Для немецкой автомобильной промышленности, которая в 2024 году экспортировала в США автомобилей на сумму 35 миллиардов евро, это означает миллиардные потери. ЕС также ввел пошлины на китайские электромобили, но китайские производители реагируют на это, создавая производственные мощности в Европе.

Подходит для:

• Кредитные рейтинги Франции и США | Снижение кредитоспособности: ускорение долгового кризиса демократических стран

Авария в реальном времени: текущее состояние автомобильной промышленности

Показатели за 2024 год и первые месяцы 2025 года рисуют мрачную картину. Средняя маржа EBIT 14 мировых автопроизводителей упала до 6,3 процента в 2024 году, что на 20,5 процента меньше, чем в предыдущем году. В первом полугодии 2025 года она снизилась еще больше, до 4,3 процента, а операционная прибыль упала более чем на 40 процентов. Снижение маржи было особенно резким у Stellantis (с 11,8 до 2,6 процента) и Nissan (снижение на 74 процента).

В Mercedes-Benz скорректированная рентабельность продаж в третьем квартале 2024 года составила всего 4,7 процента. Скорректированная прибыль до вычета процентов и налогов (EBIT) упала на 48 процентов до 2,5 миллиарда евро. BMW зафиксировала снижение прибыли на 37 процентов, при этом маржа EBIT снизилась с 9,7 до 6,3 процента. В Audi прибыль упала на 33 процента. Porsche, некогда являвшаяся двигателем прибыли VW Group с маржой в 15 процентов, сообщила об операционном убытке в размере 967 миллионов евро в третьем квартале 2025 года – самом высоком в истории компании.

Параллельно сокращались и продажи немецких производителей. В 2024 году Mercedes продал по всему миру 1,98 миллиона легковых автомобилей, что на три процента меньше, чем в предыдущем году. В Китае продажи упали на семь процентов, а продажи электромобилей — на целых 23 процента. В третьем квартале 2025 года снижение продаж ускорилось до двенадцати процентов. Вся немецкая автомобильная промышленность в 2024 году произвела почти на четыре процента меньше продукции, чем в предыдущем году, а выручка снизилась на пять процентов.

Уровень занятости стремительно падает. В 2024 году немецкая автомобильная промышленность потеряла 51 500 рабочих мест; с 2019 года эта цифра уже достигла 112 000. К 2030 году может быть потеряно еще от 90 000 до 98 000 рабочих мест. В рамках своей программы экономии «Next Level Performance» компания Mercedes планирует добиться экономии в размере пяти миллиардов евро к 2027 году. По всему миру планируется сократить до 20 000 рабочих мест. Около 4000 сотрудников уже согласились на выходные пособия, при этом некоторые руководители получат до 500 000 евро.

Избыточные производственные мощности усугубляют кризис. В Западной Европе – Германии, Франции, Италии и Великобритании – автомобильные заводы работают лишь на 54 процентах мощности. Volkswagen объявил о закрытии двух заводов. Ожидается, что мировое автомобильное производство не вернется к допандемийному уровню до 2028 года, при этом китайские производители будут наращивать свою долю рынка.

Наша глобальная отраслевая и деловая экспертиза в области развития бизнеса, продаж и маркетинга - Изображение: Xpert.Digital

Отраслевые направления: B2B, цифровизация (от искусственного интеллекта до расширенной реальности), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Подробнее об этом здесь:

• Xpert Business Hub

Тематический центр с идеями и опытом:

• Платформа знаний о мировой и региональной экономике, инновациях и отраслевых тенденциях
• Сбор анализов, импульсов и справочной информации из наших приоритетных направлений
• Место для получения экспертных знаний и информации о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Тематический центр для компаний, желающих узнать больше о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Противоположные стратегии: Германия против Китая – сравнение систем

Сравнение немецких и китайских автопроизводителей выявляет фундаментальные различия в стратегии, структуре и государственной поддержке. В то время как немецкие производители сосредоточены на эволюционной адаптации своих существующих бизнес-моделей, китайские компании проводят прорывные подходы, основанные на систематических чрезмерных инвестициях и быстром масштабировании.

Mercedes-Benz воплощает немецкий подход: ориентация на премиальный сегмент, постепенная электрификация наряду с предложениями автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и акцент на таких ценностях бренда, как качество и роскошь. Эта стратегия направлена ​​на сохранение высокой рентабельности, даже если это означает снижение объемов продаж. Концепция работала до тех пор, пока состоятельные покупатели в Китае были готовы платить больше за трехлучевую звезду. Но эта готовность ослабевает. Китайские электромобили премиум-класса сейчас превосходят немецкие премиальные бренды по технологиям, функциям и соотношению цены и качества. Молодые покупатели явно предпочитают местные бренды.

BYD представляет собой китайскую альтернативу. Компания планирует произвести более 3,6 миллионов автомобилей в 2024 году, вошла в четверку крупнейших мировых производителей и растет на 31 процент в год. Ее стратегия: вертикальная интеграция по всей цепочке создания стоимости, агрессивное снижение цен за счет ценовых преимуществ, параллельное развитие нескольких брендов для разных сегментов (BYD, Denza, Yangwang) и быстрое расширение в Европу с постройкой заводов в Венгрии, Турции и, возможно, Германии.

Geely придерживается портфельного подхода. Группа владеет долями в Mercedes, Volvo, Polestar и Aston Martin. Она продает автомобили в различных ценовых сегментах под разными брендами – Geely, Zeekr и Lynk & Co – и увеличила свою операционную прибыль на 48 процентов в 2024 году. Эта стратегия диверсификации обеспечивает Geely доступ к рынкам, экономию за счет масштаба и передачу технологических знаний.

Роль китайского государства имеет решающее значение. Масштабные субсидии на производство аккумуляторов, электромобилей и зарядной инфраструктуры способствовали развитию отрасли. Систематический контроль над цепочками поставок сырья — от лития и кобальта до редкоземельных элементов — обеспечивает стратегическую независимость. Ориентация на электромобили (NEV) в качестве государственной политики создала внутренний рынок, на котором к 2024 году 50 процентов всех продаваемых автомобилей будут электрическими.

Германия, с другой стороны, сталкивается с неопределенностью в регулировании, нестабильной политикой субсидирования и фрагментарными подходами. Отмена надбавки за покупку электромобилей привела к резкому падению продаж. Развитие зарядной инфраструктуры отстает от спроса. В то время как Китай проводит целенаправленную, комплексную стратегию, охватывающую промышленную политику, инфраструктуру и развитие рынка, Европа реагирует на спрос.

Подходит для:

• Китай и нэйцзюань систематических чрезмерных инвестиций: государственный капитализм как ускоритель роста и структурная ловушка

Разрывы и противоречивые цели: обратная сторона трансформации

Трансформация автомобильной промышленности вызывает масштабные социальные и экономические потрясения. Последствия для занятости драматичны. Хотя в сфере информационных технологий, разработки программного обеспечения и производства аккумуляторов создаются новые рабочие места (с 2019 года занятость в ИТ-сфере немецкой автомобильной промышленности выросла на 25 процентов), эти достижения даже близко не компенсируют потери. Особенно сильно пострадали поставщики, специализирующиеся на компонентах двигателей внутреннего сгорания. Из десяти крупнейших профессиональных групп в автомобильной промышленности семь понесли наибольшие потери рабочих мест с 2019 года. Значительную часть рабочих мест теряют профессии в области машиностроения, проектирования промышленных предприятий и металлообработки.

Региональный аспект усугубляет проблему. 36 районов Германии особенно подвержены угрозе автомобильного кризиса. В таких регионах, как Баден-Вюртемберг, где традиционно доминирует автомобильная промышленность, надвигаются структурные изменения. Социальная защита в процессе трансформации остается нерешенной. В то время как Mercedes предлагает выходные пособия и гарантии занятости до 2034 года, более мелкие поставщики не могут обеспечить такую ​​безопасность.

В то же время возникают фундаментальные конфликты интересов. ЕС стремится к климатической нейтральности к 2050 году и опирается на строгие ограничения выбросов CO2 для своего автопарка. Однако переход к электромобильности поглощает инвестиции в сотни миллиардов евро и оказывает огромное влияние на прибыль. Porsche пришлось отложить выпуск полностью электрических моделей, и компания возвращается к двигателям внутреннего сгорания, что влечет за собой дополнительные расходы в размере 3,1 миллиарда евро. Двусторонняя стратегия – параллельное развитие двигателей внутреннего сгорания и электромобилей – приводит к резкому росту затрат.

Зависимость от Китая несёт в себе геополитические риски. Европа в значительной степени утратила производство аккумуляторов. Если Европе не удастся локализовать 75 процентов производства аккумуляторов, она может потерять 400 миллиардов долларов добавленной стоимости к 2035 году. Эта уязвимость очевидна в нынешнем кризисе с микросхемами: даже для самых простых компонентов отрасль зависит от азиатских поставщиков.

Вопрос о выборе подходящей технологии привода также вызывает споры. В то время как ЕС уделяет основное внимание электромобилям, часть отрасли предостерегает от односторонних обязательств. Инфраструктура зарядки остается проблемой. Германии необходимо от 380 000 до 680 000 общедоступных зарядных станций к 2030 году; к 2035 году это число может превысить один миллион. Расширение сети обходится дорого, а прибыльность для операторов часто невелика. В сельской местности зарядных станций мало, и опасения по поводу запаса хода остаются серьезным препятствием.

Волна консолидации, захлестнувшая отрасль, унесет еще больше жизней. Сокращение прибыли и усиление ценового давления не позволят выжить всем производителям. В Китае конкурируют более 100 автомобильных марок; в долгосрочной перспективе выживут только пять-двадцать. Аналогичный сценарий угрожает Европе. Stellantis и Nissan уже сталкиваются с экзистенциальным кризисом. Немецкая промышленность стоит перед выбором: резкое сокращение затрат и производственных мощностей или дальнейшая потеря доли рынка.

Революционные сценарии: возможные пути развития до 2035 года

Будущее европейской, и особенно немецкой, автомобильной промышленности можно представить в трех сценариях, которые компания McKinsey описала в своем исследовании.

В сценарии, предполагающем кардинальные изменения, новые участники рынка – в первую очередь китайские производители – будут доминировать на европейском рынке. Доля европейского рынка на внутреннем рынке сократится с 60 процентов (2023 г.) до 45 процентов (2035 г.), а экспорт снизится на 40 процентов. Европа будет производить на 20-25 процентов меньше автомобилей, в то время как импорт увеличится на 1,2 миллиона единиц. Валовая добавленная стоимость сократится на 365 миллиардов евро. Этот сценарий приведет к потере более миллиона рабочих мест, и две трети запланированных инвестиций в аккумуляторные батареи окажутся под угрозой.

Базовый сценарий, с его амбициозными планами, предполагает, что европейские производители смогут в значительной степени сохранить свою долю рынка, если будут решительно инвестировать в электромобильность и повышать свою конкурентоспособность за счет повышения эффективности. В этом сценарии создание добавленной стоимости может легко достичь 2,2 триллиона долларов к 2035 году. Однако это потребует масштабных инвестиций в производство аккумуляторов, разработку программного обеспечения и зарядную инфраструктуру. К 2030 году в Европе необходимо будет разработать 900 ГВт·ч аккумуляторных мощностей, а к 2035 году зарядная инфраструктура должна будет увеличиться в пять раз.

В оптимистичном сценарии, при полной реализации потенциала, Европа, благодаря скоординированной промышленной политике и политике стимулирования спроса, не только сохранит свою долю рынка, но и увеличит производство до докризисного уровня в 16,8 миллионов автомобилей в год. Уровень занятости может быть сохранен на нынешнем уровне, если сокращение рабочих мест в автомобильной промышленности будет компенсировано созданием более 100 000 новых рабочих мест в производстве аккумуляторов к 2030 году и 120 000 в сфере зарядной инфраструктуры к 2035 году.

Исход сценария зависит от нескольких факторов. Во-первых, от способности европейских производителей наверстать упущенное в разработке программного обеспечения и цифровых автомобильных архитектур. Автомобиль, управляемый программным обеспечением, — это будущее, но немецкие производители сталкиваются с задержками в реализации проектов. Во-вторых, от промышленной политики. Если ЕС сохранит установленные ограничения на выбросы CO2 для всего автопарка, одновременно стимулируя производство и спрос, откроются новые возможности. Однако ослабление этих целевых показателей приведет к рыночным потерям.

Во-третьих, решающее значение имеют геополитические события. Если торговые конфликты с США и Китаем обострятся, глобальные рынки рискуют фрагментироваться. В этом случае немецким производителям придется производить продукцию локально во всех регионах, что снизит эффект масштаба и увеличит издержки. В-четвертых, консолидация отрасли изменит конкурентную среду. Слабые производители будут поглощены или исчезнут, а избыточные мощности придется сократить.

Дополнительная неопределенность связана со скоростью перехода к автономным транспортным средствам. Автоматизация 4-го уровня может быть внедрена в 47 процентах большегрузных автомобилей к 2030 году, в то время как легковые автомобили 5-го уровня появятся в серийном производстве не раньше 2035 года. Автономная мобильность вновь произведет революцию в бизнес-моделях, переведя бизнес с продажи оборудования на модель «мобильность как услуга». Здесь технологические компании и китайские производители имеют преимущество.

Подходит для:

• Расследование ЕС китайских субсидий: как ЕС защищается от волны дешёвой продукции из Китая

Переломный момент или финал: стратегические последствия для политики и экономики

Кризис в Mercedes-Benz и немецкой автомобильной промышленности — это гораздо больше, чем просто проблема конкретного сектора. Он знаменует собой поворотный момент в глобальном промышленном порядке. Вопрос не в том, изменится ли баланс сил, а в том, насколько значительным будет этот сдвиг и будет ли Европа по-прежнему играть важную роль в этом новом порядке.

Для руководителей предприятий это означает, что эпоха постепенных изменений закончилась. Необходимы радикальные решения. Компания Mercedes слишком поздно осознала, что ее стратегия в сегменте люкс не работает на рынке, где китайские производители предлагают превосходные технологии по более низким ценам. Возвращение к более широкой стратегии происходит с опозданием, но оно неизбежно. Другие производители сталкиваются с аналогичными дилеммами: уход из нерентабельных сегментов, сосредоточение на ключевых компетенциях или слияние с конкурентами.

Необходимо пересмотреть подход к вертикальной интеграции. Зависимость от азиатских производителей аккумуляторов и полупроводников стратегически рискованна. Европе срочно необходимы собственные производственные мощности. Объявленные заводы по производству аккумуляторов — это начало, но этого недостаточно. В то же время автопроизводители должны трансформироваться в компании, занимающиеся разработкой программного обеспечения. Для этого необходимы культурные изменения, новые навыки и партнерство с технологическими гигантами.

Это ставит политиков перед дилеммой. С одной стороны, тарифы и протекционистские меры могут защитить отечественных производителей в краткосрочной перспективе. С другой стороны, они ускоряют перенос китайского производства в Европу. BYD, Chery и Geely уже строят заводы в Венгрии, Испании и Турции и планируют строительство новых. Эти заводы будут работать с меньшими затратами на рабочую силу, чем немецкие предприятия, и будут получать выгоду от субсидий ЕС.

Эффективная промышленная политика должна включать в себя несколько элементов. Во-первых: обеспечение определенности в планировании за счет надежных нормативно-правовых рамок. Постоянные изменения в стимулах и субсидиях к закупкам создают неопределенность как для потребителей, так и для производителей. Во-вторых: масштабные инвестиции в зарядную инфраструктуру и расширение электросетей. К 2035 году потребуются инвестиции в сотни миллиардов долларов. В-третьих: содействие исследованиям и разработкам в ключевых технологиях, таких как батареи, полупроводники, программное обеспечение и искусственный интеллект.

Четвертое: социальное смягчение последствий трансформации. Переподготовка сотен тысяч рабочих, ранее занятых в производстве двигателей внутреннего сгорания, не может быть оставлена ​​исключительно на усмотрение компаний. Пятое: стратегическая политика в отношении сырья. Европа должна обеспечить доступ к критически важным материалам и нарастить мощности по переработке, чтобы снизить свою зависимость от Китая.

Для инвесторов вырисовывается ясная картина. Оценки немецких автопроизводителей резко упали по веской причине. Акции Mercedes, BMW и VW торгуются со значительным дисконтом по сравнению с их историческими оценками. Это отражает неопределенность в отношении их будущей жизнеспособности. В то же время появляются возможности. Компании, которые успешно справятся с трансформацией, получат выгоду в долгосрочной перспективе. Перспективы роста открываются у поставщиков, специализирующихся на электромобильности и цифровых компонентах. В числе победителей окажутся производители аккумуляторов, операторы зарядной инфраструктуры и разработчики программного обеспечения для автомобильной промышленности.

Долгосрочное значение этой проблемы трудно переоценить. Автомобильная промышленность вносит почти восемь процентов в европейский ВВП, и более трех миллионов человек в Германии прямо или косвенно работают в этом секторе. Ее упадок ослабит Европу в экономическом и геополитическом плане. И наоборот, успешная трансформация может укрепить конкурентоспособность и открыть новые области роста.

Происходящее в Mercedes-Benz является симптомом более глубокого кризиса: конец эпохи, в которой Европа устанавливала промышленные стандарты, а технологическое лидерство считалось само собой разумеющимся. В новом мировом порядке будут доминировать другие игроки – если Европа радикально не изменит курс. Показатели из Штутгарта – это не просто тревожный сигнал. Это начало реорганизации, исход которой пока неясен. Но время на исходе.

☑️ Наш деловой язык — английский или немецкий.

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем национальном языке!

Konrad Wolfenstein

Я был бы рад служить вам и моей команде в качестве личного консультанта.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму или просто позвоните мне по телефону +49 89 89 674 804 (Мюнхен) . Мой адрес электронной почты: wolfenstein ∂ xpert.digital

Я с нетерпением жду нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка МСП в разработке стратегии, консультировании, планировании и реализации.

☑️ Создание или корректировка цифровой стратегии и цифровизации.

☑️ Расширение и оптимизация процессов международных продаж.

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Пионерское развитие бизнеса/маркетинг/PR/выставки.

Воспользуйтесь преимуществами обширного пятистороннего опыта Xpert.Digital в комплексном пакете услуг | НИОКР, XR, PR и оптимизация цифровой видимости — Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital обладает глубокими знаниями различных отраслей. Это позволяет нам разрабатывать индивидуальные стратегии, которые точно соответствуют требованиям и задачам вашего конкретного сегмента рынка. Постоянно анализируя тенденции рынка и следя за развитием отрасли, мы можем действовать дальновидно и предлагать инновационные решения. Благодаря сочетанию опыта и знаний мы создаем добавленную стоимость и даем нашим клиентам решающее конкурентное преимущество.

Подробнее об этом здесь:

• Используйте 5-кратный опыт Xpert.Digital в одном пакете — всего от 500 евро в месяц