Глобальное сравнение: провалы в планировании как фактор риска, связанный с местоположением, — и почему это не чисто немецкая проблема

140 000 квартир под угрозой: роковой приговор, раскрывающий хаос в сфере планирования в Германии

«Штутгарт-21» был лишь началом: почему немецкая система планирования находится на грани краха

Простая процедурная ошибка при добыче гравия ставит под угрозу будущее целого региона: недавнее решение Высшего административного суда Мюнстера по региональному плану Рура безжалостно демонстрирует, как Германия парализует себя одержимостью юридическими тонкостями. В одночасье 140 000 запланированных квартир и почти 200 000 потенциальных рабочих мест лишились своей правовой основы. Но этот экономический фиаско — это гораздо больше, чем локальная проблема Нижнего Рейна — он является символом глубокого структурного кризиса, с которым сталкивается Германия в целом. Наш всеобъемлющий доклад анализирует истинные причины этого системного провала в планировании. Почему мы задыхаемся от бюрократии и чрезвычайно длительных процессов согласования, в то время как в других местах строительство уже идет полным ходом? Резкое сравнение выявляет поразительные параллели с США и показывает, почему чрезвычайно быстрая, но авторитарная альтернативная модель Китая не может быть для нас решением. Узнайте, почему немецкое законодательство о планировании, не терпящее ошибок, срочно нуждается в реформе и какие прагматичные решения успешно демонстрируют другие демократические страны. Потому что одно несомненно: конкуренция никогда не дремлет, а капитал никогда не ждет.

Когда добыча гравия парализует целый регион – и почему это не только немецкая проблема

12 июня 2026 года Высший административный суд Мюнстера вынес решение, значение которого трудно переоценить: весь Рурский региональный план был признан недействительным. То, что началось как юридический спор о правах на добычу гравия в Нижнерейнском регионе — между муниципалитетами, жителями и компанией-поставщиком сырья — закончилось полным крахом центрального инструмента пространственного планирования одного из самых густонаселенных промышленных регионов Европы. С тех пор под вопросом оказались 140 000 запланированных квартир, 195 000 потенциальных рабочих мест, коммерческие зоны, проекты ветроэнергетики и зоны отдыха. Однако возникающий вопрос не является чисто юридическим: это вопрос экономической политики, системный вопрос, и, с международной точки зрения, он выходит далеко за пределы Германии.

Проблема не нова и не является уникальной для Германии, однако ее специфическое проявление характерно именно для немецкого регулирующего государства. В этом отчете анализируются структурные причины, проводятся сравнения с США и Китаем, а также рассматривается, что это говорит о будущей жизнеспособности Германии как места для ведения бизнеса.

Вердикт и его непосредственные последствия для Рурского региона

Региональный план Рура, принятый Региональным объединением Рура (RVR), является основным градостроительным документом для 53 городов и районов с населением около пяти миллионов человек. Он регулирует места строительства жилых комплексов, размещения промышленных предприятий, установки ветряных турбин и создания зон отдыха. Без юридически действительного регионального плана этот обширный регион лишен правовой основы для принятия каких-либо важных решений в области планирования. В обосновании своего решения председательствующий судья Ханс-Йоахим Хювельмайер упомянул о «серьезных ошибках», которые сделали решение против плана «неизбежным».

Первоначально дело было возбуждено в результате двухэтапного судебного разбирательства: несколько муниципалитетов и жителей района Везель подали иски против новых запланированных зон добычи гравия, утверждая, что расширение является чрезмерным и опасаясь разрушения ландшафта Нижнего Рейна. Одновременно компания по добыче сырья Holemans GmbH подала иск, требуя еще большего расширения карьера. Суд выявил не только существенные, но и процессуальные нарушения: согласно решению, Региональное управление Рура (RVR) использовало устаревшие данные для расчета регионального спроса на гравий. Кроме того, была обнаружена процессуальная ошибка в процессе общественного обсуждения 2018 года, что делает весь план юридически оспариваемым.

Экономические последствия немедленны. Штефан Дицфельбингер, генеральный директор Торгово-промышленной палаты Нижнего Рейна в Дуйсбурге, публично предупредил: «Нет ничего хуже для компаний, чем неопределенность. Если вы хотите инвестировать, если вы хотите создавать рабочие места, вам нужна надежность». Многие города Рурской области, включая Эссен, Хаген и Дортмунд, первоначально воздержались от комментариев и ожидали письменного решения суда. Камп-Линтфорт, один из муниципалитетов, подавших иск, заявил, что никогда не намеревался сорвать весь план, а лишь исключить план добычи гравия из регионального плана. То, что начиналось как ограниченный юридический спор, высвободило системный взрыв, который никто не мог в полной мере предвидеть.

Причина структурного сбоя: не идеи, не капитал, а способность их реализовать

Это больной вопрос в немецком экономическом дискурсе: Германия страдает не от нехватки идей, инженеров или капитала. Она страдает от системного дефицита в реализации. Немецкая федерация строительной индустрии (ZDB) кратко сформулировала это в своем заявлении: «Действующее законодательство в области планирования, с его сложными процедурами согласования, стало препятствием для модернизации, инвестиций и инноваций. Хотя финансовые ресурсы для многих инфраструктурных проектов имеются, отсутствует правовая и административная база для их своевременной реализации».

В течение последних пяти лет Германия испытывает устойчивый спад инвестиций, значительно более серьезный, чем у ее европейских соседей. Объем прямых иностранных инвестиций в Германию в 2024 году составил чуть менее 35 миллиардов евро – второй самый низкий показатель с 2015 года. Исследование института ifo показывает, что 90 процентов опрошенных компаний считают перегруженность нормативными актами препятствием для инвестиций. В опросе LBBW, проведенном весной 2025 года, 75 процентов средних компаний назвали бюрократическую волокиту главным препятствием для будущих инвестиций в Германию.

Этот структурный паралич не ограничивается региональным планированием. Проект «Штутгарт 21» служит ярким примером. Контракт, заключенный в 2009 году, с общей стоимостью около 4,5 миллиардов евро и датой открытия в 2019 году, стоимость станции метро в Штутгарте выросла до более чем 11 миллиардов евро, при этом самая ранняя возможная дата ввода в эксплуатацию — 2030 год, что означает задержку как минимум на одиннадцать лет. По словам инсайдеров, общая стоимость может значительно превысить 12 миллиардов евро. Сравнение поразительно: за тот же период Китай построил более 50 000 километров высокоскоростных железнодорожных линий.

Сроки утверждения в международном сравнении: что показывают цифры

Чтобы оценить масштабы проблемы выдачи разрешений в Германии, необходим беспристрастный анализ международных данных. Это покажет, что проблема реальна, но не уникальна.

В Германии получение простого разрешения на строительство в обычных условиях занимает от четырех до 24 недель, в зависимости от федеральной земли и типа процедуры. Но это лишь верхушка айсберга. В настоящее время время обработки строительных проектов в Берлине составляет от пяти до восьми лет, в то время как в Гамбурге этот показатель значительно лучше — около 1,5 лет. В 2024 году в Германии было одобрено всего 215 300 квартир — примерно на 17 процентов меньше, чем в предыдущем году, и это третье подряд снижение. Среднее время от одобрения до завершения строительства нового здания увеличилось до 26 месяцев, что на шесть месяцев больше, чем в 2020 году. Немецкий экономический институт (IW) подсчитал, что в период с 2020 по 2023 год только 37–43 процента необходимого нового жилья было построено в быстрорастущих мегаполисах.

Ситуация еще более драматична для инфраструктурных проектов. Процедуры планирования ветряных турбин занимают в среднем 5,3 года, при этом только формальный процесс утверждения длится 24,2 месяца. Торгово-промышленная палата (IHK) отмечает, что при том же рамочном законодательстве ЕС соседние европейские страны, такие как Дания и Нидерланды, планируют проекты значительно быстрее.

Сравнительный анализ Германии и США показал следующее: американский процесс получения разрешения на строительство для стандартного проекта включает на 17 процентов больше процедурных этапов, чем немецкий, но в среднем занимает 68 дней, что лишь немногим более половины времени, необходимого для немецкого процесса, который длится 126 дней. Интересно, что обе страны занимают близкие позиции в рейтинге Всемирного банка Doing Business по разрешению на строительство – США на 24-м месте, Германия на 30-м (из 190 стран). Однако эти цифры скрывают, насколько сильно различаются системы для крупномасштабных проектов, особенно когда возникают юридические споры.

Американская система: одно и то же заболевание, разные симптомы

США страдают от структурно схожей проблемы, но проявляющейся в других институциональных формах. Центральным инструментом является Закон о национальной экологической политике (NEPA), который с 1970-х годов обязывает проводить оценку воздействия на окружающую среду для федеральных инфраструктурных проектов. То, что начиналось как благонамеренное регулирование в области охраны окружающей среды, превратилось в один из самых мощных барьеров для инвестиций в западном мире.

Цифры говорят сами за себя: в 1970-х годах среднее время обработки заявления об оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) составляло 2,2 года. К 2011 году оно выросло до 6,6 лет. Для энергетических проектов средний срок составляет 4,5 года, для линий электропередачи — даже 6,5 лет, а некоторые проекты ждут одобрения более десяти лет. К 2024 году ситуация немного улучшилась: медианное значение составило 2,8 года, но 61 процент всех ОВОС по-прежнему превышали установленный законом двухлетний срок. Почти четверть всех завершенных ОВОС заняла более пяти лет, а некоторые — даже более десяти.

Ярким примером провала американского планирования является проект высокоскоростной железной дороги в Калифорнии. Одобренный в 2008 году с бюджетом в 33 миллиарда долларов и целевым сроком завершения к 2020 году, проект уже поглотил 15,7 миллиарда долларов, не построив ни одного километра эксплуатируемых высокоскоростных путей. Текущие оценочные общие затраты достигают 128 миллиардов долларов — почти в четыре раза больше первоначального бюджета. Федеральное управление железных дорог (FRA) в 300-страничном отчете указало на «системные сбои в управлении, финансировании и планировании» и пригрозило отозвать 4 миллиарда долларов федерального финансирования. Попытка сенатора от Калифорнии Скотта Винера ужесточить правила утверждения законопроекта провалилась в августе 2025 года из-за противодействия местных органов власти и энергетических компаний.

Ключевой вывод исследования заключается в следующем: более строгие оценки воздействия на окружающую среду не обязательно приводят к более быстрым результатам. Основными причинами задержек в США являются недостаточное государственное финансирование, текучесть кадров, недостаток информации у заявителей и несоблюдение других законов, а не сами оценки воздействия на окружающую среду. Таким образом, проблема заключается не столько в содержании, сколько в ограниченности потенциала и институциональных факторах. Наилучшим решением, следовательно, было бы более эффективное распределение ресурсов для разрешительных органов – отрезвляющий вывод, который в равной степени применим и к Германии.

Скорость строительства в Китае: модель, которую никто не хочет копировать, но которой все боятся

Любое международное сравнение скорости планирования и реализации не может обойтись без Китая. За последние 25 лет Китайская Народная Республика создала инфраструктурную сеть, не имеющую аналогов по масштабу, скорости и экономической эффективности. Более 50 000 километров высокоскоростных железных дорог теперь соединяют 97 процентов крупных городов Китая поездами, движущимися со скоростью до 350 километров в час. Для сравнения, в Германии процесс планирования и утверждения аналогичной линии часто занимает больше времени, чем все строительство в Китае. Отдельные высокоскоростные линии, такие как более чем 1300-километровая линия Пекин-Шанхай, были построены за три-четыре года. Пекинский аэропорт Дасин, один из крупнейших в мире аэропортов с одним терминалом, был утвержден в 2014 году и открыт в 2019 году – всего за пять лет с момента утверждения до ввода в эксплуатацию.

Структурные особенности, обеспечивающие такую ​​скорость, хорошо известны: централизованная система принятия решений с государственным контролем над землепользованием, государственные банки, финансирующие проекты независимо от прибыльности частного сектора, местные чиновники, чья карьера напрямую связана с измеримыми показателями роста, и практически полное отсутствие правовых средств защиты для третьих лиц. Длительные судебные тяжбы в многочисленных инстанциях, блокады со стороны экологических организаций или гражданских инициатив — явления, обычные для Германии и США, — просто отсутствуют в Китайской Народной Республике.

В связи с этим:

• Самое распространенное заблуждение о Китае: почему предполагаемая плановая экономика Китая на самом деле является безжалостной конкуренцией

Это, безусловно, не та модель, которую демократические общества могли бы или должны копировать. Успехи Китая в строительстве сопровождаются полным отказом от прозрачного участия граждан, масштабными принудительными переселениями, зачастую недостаточно документированным ущербом окружающей среде и структурами на местном уровне, которые способствуют коррупции. Китай строит быстро, потому что перекладывает издержки этой скорости на своих граждан, природу, верховенство права. Демократии сознательно избегают такого выбора. Но вопрос все же остается открытым: насколько быстро могут развиваться демократические системы, не отказываясь от своих фундаментальных ценностей?

История показывает, что демократические общества действительно способны к быстрому развитию инфраструктуры. Строительство системы межштатных автомагистралей в США в 1950-х и 1960-х годах, послевоенная инфраструктура в Западной Германии, стремительное расширение сети автобанов в Южной Корее — всё это демонстрирует, что верховенство права и качество строительства не обязательно должны быть взаимоисключающими. Разница с сегодняшним днём заключается не столько в самой системе, сколько в институциональном потенциале, политических приоритетах и ​​структуре правовой защиты.

Наш опыт в ЕС и Германии в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Культура судебных разбирательств как системная проблема: кому разрешено что останавливать?

Ключевым отличием Германии, США и Китая является масштаб доступа к судебным разбирательствам по инфраструктурным проектам. В Германии право признанных экологических ассоциаций подавать коллективные иски закреплено законодательно с 2006 года и используется гораздо активнее с 2013 года. Это основано, с одной стороны, на Орхусской конвенции Организации Объединенных Наций, которая обязывает государства-члены содействовать доступу экологических НПО к судам. С другой стороны, европейское право расширило этот подход. Следствие: даже проекты, отвечающие всем существенным правовым требованиям, могут быть полностью сорваны из-за формальных процессуальных ошибок – как в случае с Региональным планом Рура.

В данном случае Высший административный суд Мюнстера выявил процессуальную ошибку в процессе общественного обсуждения 2018 года, а также методологические недостатки в данных, использованных для определения потребностей в добыче гравия. Результатом стала полная недействительность всего плана – а не только его спорных разделов. Тот факт, что даже хорошо функционирующий регион планирования, такой как Рурская область, может потерять всю свою правовую основу из-за формальных недостатков в одном аспекте планирования, иллюстрирует опасную системную особенность немецкого градостроительного права: его неспособность противостоять ошибкам.

В США юридические споры в рамках процесса NEPA приводят в среднем к задержкам на 23-30 месяцев, в зависимости от того, кто выиграет судебный процесс — правительство или истцы. Юридические оспаривания проектов также распространены там, но существенное различие между конкретным аспектом и общим планом менее выражено. В Китае этот юридический путь практически отсутствует. Германии же предстоит найти собственное решение где-то между этими крайностями.

Немецкое законодательство сделало первые шаги в этом направлении. В октябре 2025 года вступил в силу Закон об ускорении жилищного строительства – так называемый «Закон о строительном турбо», – позволяющий отступать от существующего градостроительного законодательства с одобрения муниципалитетов. В декабре 2025 года федеральное правительство одобрило проект Закона о будущем инфраструктуры, который направлен на цифровизацию и ускорение процессов планирования и утверждения транспортных и энергетических проектов. Еще в 2023 году федеральное правительство и правительства земель договорились о «Пакте об ускорении планирования, утверждения и реализации», включающем около 150 мер. Это не просто попытки реформ, но пока суды могут продолжать отменять целые планы из-за незначительных формальных ошибок, остается неясным, будут ли они иметь системное воздействие.

Экономический аспект: во сколько на самом деле обходятся задержки?

За абстрактной концепцией градостроительного права скрываются весьма конкретные экономические потери. Для Рурского региона они ощутимы сразу: 53 города и пять миллионов человек остались без централизованного инструмента планирования. Новые строительные проекты и инвестиции находятся в подвешенном состоянии, а развитие бизнеса и рабочие места под угрозой. Генеральный директор Торгово-промышленной палаты Дицфельбингер охарактеризовал это решение как «сокрушительный удар по экономике».

Общее экономическое воздействие неудач в планировании трудно поддается количественной оценке, но оно, безусловно, негативно. В масштабах всей страны наблюдается дефицит примерно 1,4 миллиона квартир, почти исключительно в нижнем и среднем ценовом сегментах. Немецкий экономический институт (IW) оценил ежегодную потребность в новом строительстве в период с 2021 по 2025 год в 372 000 квартир в год, но в среднем фактически было построено гораздо меньше; в 2024 году было одобрено только 215 300 единиц жилья. Вытекающие из этого социальные издержки – рост арендной платы, пространственная сегрегация и ограничение доступа для малоимущих групп населения и иммигрантов – являются непосредственными и наблюдаемыми.

Для компаний потеря уверенности в стабильности планирования сама по себе является фактором, увеличивающим издержки. Решения об инвестициях откладываются, переносятся или отменяются, когда неясно, будут ли рамочные условия проекта действовать через пять лет. Устойчивая слабость инвестиций в Германии — пять лет подряд, со снижением примерно на два процента в 2024 году — не может быть объяснена одной причиной. Однако бюрократия и перегруженность нормативными актами неизменно входят в тройку наиболее часто упоминаемых факторов, когда компании спрашивают, что отталкивает их от инвестиций в Германию.

По аналогии с США, резкий рост затрат на строительство высокоскоростной железной дороги в Калифорнии демонстрирует тот же механизм: каждая дополнительная задержка влечет за собой дополнительные расходы из-за корректировок контрактов, положений о повышении цен, затрат на финансирование и ущерба репутации. С 2008 года на проект было потрачено почти 15,7 миллиарда долларов, но ни одного эксплуатируемого километра не было сдано в эксплуатацию. В федеральном отчете прямо указываются задержки с получением разрешений и несогласие третьих сторон как структурные причины – аналогичные проблемам в Германии.

Системная рефлексия: что является «типично немецким», а что нет

Первоначальный вопрос заслуживает честного ответа: является ли то, что показывает случай с региональным планом Рура, типичным для Германии, или это универсальная проблема? Ответ: и то, и другое. Фундаментальная проблема – то, что демократические государства, управляемые верховенством права, создают процедуры, которые приводят к задержкам, – носит глобальный характер. Ни США, ни сопоставимые западноевропейские демократии не застрахованы от этого. Даже Япония, которая поддерживает аналогичную экологическую правовую систему, как в США, сталкивается с длительными процессами утверждения инфраструктурных проектов.

Однако для Германии характерны несколько взаимосвязанных особенностей. Во-первых, крайняя нетерпимость к ошибкам в законодательстве о планировании: в отличие от других правовых систем, которые строго различают исправимые процессуальные ошибки и фундаментальные недостатки, в Германии формальные ошибки при участии могут привести к полной недействительности всего плана – независимо от того, затрагивает ли существенная ошибка основные положения плана или нет. Региональный план Рура является практически хрестоматийным примером этой патологии.

Во-вторых, существует многоуровневая проблема: Германия — федеративная страна с сильным местным самоуправлением. Координация между федеральным, земельным, региональным и местным уровнями создает сложность, которая практически предопределяет ошибки в планировании и затрудняет их исправление. Европейские соседи, такие как Франция и Нидерланды, которые также действуют в рамках законодательства ЕС, справляются с этим гораздо лучше благодаря более централизованным системам планирования.

В-третьих, в результате взаимодействия Орхусской конвенции, национального экологического административного права и активного гражданского общества сформировалась специфическая культура судебных разбирательств. В этом нет ничего плохого – демократический контроль над решениями в области планирования имеет большое значение. Однако асимметрия между легкостью отмены плана и сложностью разработки юридически обоснованного плана является структурной проблемой.

В-четвертых, и наконец, существует слабость институционального потенциала органов планирования. Перегруженные администрации, нехватка персонала, отсутствие цифровизации и нечеткое распределение обязанностей — хорошо известные проблемы как в Германии, так и в США. В Германии также отсутствует политически обоснованная культура определения приоритетов: какие проекты имеют приоритет при ограниченных возможностях? В Китае на этот вопрос уже ответили партия и плановый аппарат. В демократических обществах эту функцию должны брать на себя политические институты, что предполагает наличие у них институциональной силы и политической воли для этого.

Перспективы реформ: чему Германия может научиться, не становясь при этом Китаем

Международные сравнения позволяют выработать прагматичные варианты реформ, которые не ставят под сомнение верховенство права, а устраняют его недостатки.

В 2008 году в Соединенном Королевстве была проведена реформа планирования с принятием Закона о планировании, создавшего стандартизированный процесс утверждения с четкими сроками для проектов национальной значимости инфраструктуры (NSIP). Доступ к судебным средствам защиты для этих проектов был ограничен, но не исключен. Это привело к значительному ускорению реализации крупных инфраструктурных проектов по сравнению с предыдущей системой. Аналогичная категоризация и приоритизация критически важных инфраструктурных проектов с прямым обжалованием в Федеральный административный суд, как того требовала Торгово-промышленная палата (IHK), была бы немецким аналогом.

Нидерланды и Дания демонстрируют, что экологическое законодательство ЕС совместимо с ускоренными процедурами – за счет лучшей предварительной координации между органами власти, более раннего и обязательного участия общественности, а также более четкого разграничения между исправимыми и непоправимыми ошибками в планировании. Новый немецкий закон о будущем инфраструктуры и поправка к Федеральному строительному кодексу (BauGB) движутся в этом направлении, но настоящее испытание еще впереди.

Крайне важно усилить терпимость к ошибкам и меры по их исправлению в законодательстве о планировании. Если формальная ошибка в публикации одного раздела регионального плана приводит к полной недействительности всего плана, это свидетельствует не о функционирующем верховенстве права, а скорее о чрезмерной процессуальной строгости, которая не служит реальной цели защиты – обеспечению обоснованного, демократически легитимного планирования. Важным первым шагом стало бы включение в закон пункта о порядке исправления формальных процессуальных ошибок, не оказывающих существенного влияния на положения плана.

В связи с этим:

• Тарифы, страх и пропаганда: почему наш ложный образ Китая наносит огромный ущерб немецкой экономике

Капитал выжидает, но демократическим государствам по-прежнему разрешено планировать

Решение Высшего административного суда Мюнстера — не единичный случай. Это симптом. Оно показывает, как система, десятилетиями оптимизированная для обеспечения максимальной процессуальной определенности и всеобъемлющих прав участия, отстает в своих возможностях по реализации. Это отставание реально, оно измеримо и имеет ощутимые экономические и социальные последствия — для Рурского региона, для Германии, для бизнеса и для граждан.

Международные сравнения позволяют извлечь два ключевых урока. Во-первых, Германия не одинока в решении этой проблемы. США борются с задержками в принятии Закона о национальной экологической политике (NEPA), стремительным ростом стоимости инфраструктуры и политическими препятствиями на пути реформ. Неудачи в планировании — это структурная характеристика сложных правовых систем в открытых обществах, а не уникальная немецкая проблема. Во-вторых, в Германии проблема более выражена в отдельных аспектах. Нетерпимость к ошибкам в законодательстве о планировании, слабость институционального потенциала ее органов власти, крайняя сложность федерального устройства и асимметрия между легкостью судебных разбирательств и усилиями по планированию создают ситуацию, которая особенно ярко проявляется в международных сравнениях.

Китайская модель не является решением. Те, кто ускоряет развитие инфраструктуры, разрушая верховенство права и участие граждан, покупают скорость за счет фундаментальных демократических ценностей. Но альтернативой китайской модели является не стагнация. Это реформированное, эффективное и устойчивое к ошибкам законодательство в области планирования, которое сочетает демократический контроль с возможностью его реализации. Другие демократические страны демонстрируют, что это возможно.

У Германии есть все необходимые инструменты. У неё есть инженеры, финансовые ресурсы, правовые традиции, а теперь ещё и законодательные подходы. Ей нужна политическая воля и готовность преобразовать градостроительное законодательство, десятилетиями ориентированное на защиту окружающей среды, в эффективный закон. Капитал не ждёт. Но и новый закон о планировании нельзя создать за одну ночь. Начать нужно было вчера. Следующее лучшее время — сегодня.