Военная мобильность миссии: как Томаш Здеховский и Маркус Беккер хотят воссоединить логистические центры Европы

Недостающий элемент европейской безопасности: почему интегрированная логистика определяет выбор между войной и миром – и почему Европа только начинает это понимать

Европейский союз перевооружается и инвестирует миллиарды в военную мобильность, но строительство новых коридоров и закупка более скоростных поездов сами по себе не обеспечат безопасность континента. Знаковое посещение компании LOHR Group в Дюппигхайме, Эльзас, выявило истинное «слепое пятно» европейской оборонной стратегии: Европе не хватает не транспортных ресурсов, а интеллектуальных логистических центров и системного подхода.

Как гражданские инновации — от полностью автоматизированных городских модулей до революционных интермодальных железнодорожных систем — могут создать высокоэффективную сеть двойного назначения, которая снижает затраты в повседневной жизни гражданского населения и обеспечивает безопасное передвижение войск в чрезвычайных ситуациях, раскрывается при более внимательном рассмотрении часто упускаемого из виду двигателя европейской промышленности: малых и средних предприятий (МСП). Этот углубленный стратегический анализ исследует, почему будущая способность Европы действовать будет определяться на стыке автомобильного и железнодорожного транспорта — и почему проблему стоимостью 70 миллиардов евро нельзя решить исключительно военными средствами.

В связи с этим:

• LinkedIn | Томаш Здеховский: устойчивость Европы основана на сетевых системах

Гражданские технологии для чрезвычайных ситуаций: революционная логистическая концепция, которая необходима Европе уже сегодня

Это мог быть совершенно обычный визит на предприятие. Группа компаний LOHR в Дюппигхайме, небольшом городке в Эльзасе недалеко от Страсбурга, — хорошо известное имя в европейском секторе транспорта и логистики. Основанная в 1963 году и насчитывающая сейчас около 2000 сотрудников на трех континентах, компания является мировым лидером на рынке автомобилевозов и десятилетиями разрабатывает решения на стыке автомобильного и железнодорожного транспорта. Но то, что произошло в Дюппигхайме в тот день, было не просто демонстрацией продукции. Это было обсуждение стратегического будущего Европы — и того, способна ли континент объединить свои технологические преимущества таким образом, чтобы добиться подлинного преимущества.

Томаш Здеховский, член Европейского парламента и недавно назначенный сопредседатель рабочей группы SME Connect Defence, вместе с Маркусом Беккером присутствовал на презентации LOHR в Дуппигхайме. Рабочая группа SME Connect Defence стремится интегрировать малые и средние предприятия (МСП) в европейскую оборонную экосистему, тем самым мобилизуя именно тот сегмент промышленности, который зачастую более технологически инновационен, чем крупные корпорации, но получает значительно меньше политического внимания. Здеховский, кризисный менеджер и стратег с военным опытом службы в чешской армии, в тот день представил точку зрения, выходящую далеко за рамки промышленного контекста. Он увидел в продукции и концепциях LOHR не транспортное средство или железнодорожный вагон, а потенциальное звено в европейской системе безопасности, которая остается фрагментированной и неполной.

CRISTAL и DRAISY: Больше, чем просто новые автомобили

Чтобы понять стратегический потенциал этой встречи, стоит сначала внимательнее рассмотреть конкретное технологическое решение, которое стало предметом обсуждения в этот день. Компания LOHR представила CRISTAL и DRAISY — две взаимодополняющие системы мобильности, которые на первый взгляд кажутся мало связанными с политикой безопасности, но при более внимательном рассмотрении напрямую затрагивают вопросы территориальной сплоченности, устойчивости инфраструктуры и оперативной готовности.

CRISTAL — это модульная полностью электрическая транспортная система для городских и пригородных районов. Она динамически регулирует свою вместимость в зависимости от пассажиропотока, объединяя от одного до четырех модулей в колонну — принцип, знакомый по общественному транспорту, но реализованный здесь в новом масштабе благодаря автоматизированным механизмам и особенно компактной конструкции. CRISTAL, с запасом хода до 170 километров, полным циклом зарядки в два с половиной часа и максимальной скоростью 50 км/ч, в первую очередь предназначена для городских маршрутов первой линии. Она дополняет существующие виды транспорта, такие как метро, ​​трамваи и автобусы, не уменьшая их пропускную способность, и специально разработана для людей с ограниченной подвижностью.

Проект DRAISY решает еще одну, по меньшей мере, столь же важную с точки зрения конструкции задачу: подключение сельских районов к национальной железнодорожной сети. Этот легкорельсовый транспорт на аккумуляторных батареях, разработанный консорциумом SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric и научно-исследовательским институтом IRT Railenium, весит всего около 20 тонн, что делает его значительно легче обычных региональных поездов. Сниженная осевая нагрузка (менее 10 тонн) — это не просто техническая деталь, а имеет прямые экономические последствия: многие из примерно 9000 километров небольших региональных железнодорожных линий во Франции, а также аналогичные сети в Германии, Австрии, Польше и Чехии, страдают от устаревшей, сильно изношенной путевой инфраструктуры, которая просто больше не подходит для тяжелых транспортных средств. DRAISY решает эту проблему за счет применения принципов экономичного проектирования, заимствованных из автомобильной промышленности, управляемых колесных пар и бескомпромиссного подхода к экономической эффективности: ожидается, что эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание сократятся примерно на 60 процентов по сравнению с обычными региональными поездами.

Начиная с 2026 года, система DRAISY будет тестироваться на прототипной линии в Эльзасе, а серийное производство для французского рынка запланировано на 2028 год. Регион Гранд-Эст уже планирует выделить около миллиарда евро на внедрение системы DRAISY примерно на 15 региональных линиях к 2030 году. То, что начинается во Франции как национальная инициатива, имеет потенциал стать европейским стандартом для периферийных железнодорожных соединений – не в последнюю очередь потому, что технические проблемы структурно схожи во многих странах-членах ЕС.

Структурные недостатки пространственного развития и их экономические последствия

За этими техническими данными скрывается масштабная проблема экономической политики. Постепенное отрыв сельских и структурно слабых регионов от эффективных транспортных связей — это не просто проблема инфраструктуры, а фактор, приводящий к экономическому расхождению, социальной отчужденности и политической нестабильности.

В значительной части Восточной Европы, а также в структурно слабых регионах Франции, Германии и Италии закрытие железнодорожных веток в последние десятилетия запустило порочный круг: без железных дорог места становятся менее привлекательными для молодежи и пассажиров; население сокращается; налоговые поступления уменьшаются; а политическая воля к реинвестированию ослабевает. То, что начиналось как фискальная рационализация, превращается в структурный упадок. DRAISY прерывает этот механизм не посредством политического волюнтаризма, а посредством экономической логики: когда транспортное средство вдвое снижает эксплуатационные расходы, работа небольших линий снова становится финансово жизнеспособной. Социальная отдача — большая мобильность, меньшая изоляция, более прочные связи с рынками труда — является лишь побочным продуктом трезвого бизнес-расчета.

Параллельно с этим, проблема «последней мили» представляет собой одну из наиболее актуальных нерешенных задач в городской экономике. В зависимости от исследования, на «последнюю милю» приходится от 28 до 53 процентов от общей стоимости доставки, при этом одновременно возрастает сложность из-за фрагментации доставок, вызванной бумом электронной коммерции. В центрах городов транспортные средства доставки конкурируют с общественным транспортом, создавая заторы, увеличивая выбросы и негативно влияя на качество жизни. Модульные транспортные системы с электрическим приводом, такие как CRISTAL, предлагают структурно иной подход: они могут перевозить как людей, так и мелкие товары, объединяя таким образом два отдельных инфраструктурных пути в единую систему. Экономическое возрождение центров городов все больше зависит от того, насколько эффективно и экологично будет организован поток товаров в эти районы – понимание, которое часто недооценивается в политическом дискурсе.

MODALOHR: Мост между автомобильным и железнодорожным транспортом

Хотя CRISTAL и DRAISY в первую очередь являются решениями для обеспечения мобильности людей, стратегическим звеном в портфеле грузовых перевозок LOHR является система MODALOHR. Эта интермодальная система погрузки позволяет загружать стандартные автомобильные полуприцепы непосредственно на железнодорожные вагоны без перегрузки и перевозить их по европейской железнодорожной сети. Хотя принцип автомобильной перевозки на колесах не нов, уникальная конструкция MODALOHR – поворотная низкопольная секция, позволяющая загружать прицепы сбоку – значительно ускорила и упростила процесс перегрузки.

Система MODALOHR уже используется на нескольких коммерческих маршрутах в Европе, включая маршрут Франция-Италия и маршрут вдоль Пиренеев. Также получено разрешение на ее использование в тоннеле под Ла-Маншем. Система особенно привлекательна с экономической точки зрения, когда дорожная инфраструктура достигает пределов своей пропускной способности – например, на оживленных транспортных коридорах, в альпийских узких местах или на трансграничных маршрутах, которые стремятся перейти на железнодорожный транспорт по экологическим и логистическим причинам.

Однако истинное стратегическое значение MODALOHR заключается не только в коммерческих грузоперевозках. Оно находится на стыке гражданских интермодальных перевозок и военной логистики. Те, кто может перевозить стандартные полуприцепы по железной дороге, при измененных условиях эксплуатации могут также перемещать военную технику в гражданской упаковке или стандартизированном виде по железнодорожной сети – без необходимости в специальной военной инфраструктуре. Именно в этом заключается идея концепции инфраструктуры двойного назначения, которая приобретает все большее значение в стратегических планах Европейской комиссии.

Проблема отставания в военной мобильности в Европе: проблема на 70 миллиардов евро

В последние годы Европа осознала, что ее возможности по быстрой переброске войск опасно ограничены. В марте 2025 года комиссар ЕС по вопросам обороны Андриус ​​Кубилиус оценил первоначальные инвестиции, необходимые для адаптации европейских коридоров к военному использованию, примерно в 70 миллиардов евро. Эта цифра не является политическим преувеличением, а результатом трезвой оценки: мосты слишком низкие или слишком слабые для боевых танков, поперечное сечение туннелей слишком узкое для тяжелых транспортных средств, железнодорожные пути не рассчитаны на военные осевые нагрузки, а процедуры пересечения границы слишком медленные для реальной чрезвычайной ситуации.

В ноябре 2025 года Европейская комиссия представила пакет мер по обеспечению военной мобильности до 2025 года — всеобъемлющий набор мер по созданию общеевропейской зоны военной мобильности. В его основе лежит идея «военной Шенгенской зоны»: разрешения на трансграничное перемещение войск должны быть доступны в течение трех рабочих дней во всех 27 государствах-членах — процесс, который в настоящее время часто занимает недели. В чрезвычайных ситуациях будет применяться упрощенная процедура уведомления, не требующая традиционного разрешения.

Финансовая поддержка этих амбиций столь же примечательна, сколь и политически ожесточенна. В рамках программы «Соединяя Европу 2028–2034» Комиссия планирует выделить 17,65 млрд евро специально на военную мобильность – в десять раз больше, чем 1,7 млрд евро, первоначально заложенные на текущий период многолетнего финансового плана (МФП) на 2021–2027 годы. В проекте МФП, представленном в июле 2025 года, военная мобильность впервые выделена в отдельную бюджетную категорию с бюджетом в 17,6 млрд евро. В то же время аудиторы Европейской счетной палаты предупреждают, что даже этой суммы будет недостаточно, учитывая более 500 критических препятствий, выявленных вдоль четырех приоритетных военных коридоров.

В ноябре 2025 года восемь стран-членов ЕС – Бельгия, Чехия, Германия, Люксембург, Нидерланды, Польша, Словакия и Литва – подписали декларацию о намерениях создать совместный регион военной мобильности в Центральной и Северной Европе. Цель состоит в том, чтобы гармонизировать процедуры выдачи разрешений, совместно контролировать коридоры передвижения и координировать развитие критически важной инфраструктуры. Литва, граничащая с Беларусью и российским эксклавом Калининградом и, следовательно, находящаяся в непосредственной стратегической опасности, определила этот коридор как национальный приоритет и уже вкладывает значительные средства в модернизацию Виа Балтика до военных стандартов.

Настоящие проблемы начинаются после поезда

Однако было бы опасной ошибкой полагать, что проблема решается путем строительства коридоров и закупки более быстрых поездов. Это осознание было центральным моментом дискуссии в Дуппигхайме — и это аналитически важный момент, который до сих пор слишком редко всплывает в публичных дебатах.

Военная мобильность — это не проблема транспортировки. Это проблема логистической системы. Транспортировка — будь то автомобильным, железнодорожным, воздушным или водным транспортом — это всего лишь этап перемещения. Важно то, что происходит до и после: как оборудование и материалы прибывают в центр, как они там сортируются, складируются, обеспечиваются сохранностью и расставляются по приоритетам, и как затем перераспределяются в нужном тактическом направлении и в нужное время.

Именно здесь начинаются реальные недостатки Европы. Инвестиции в транспортные коридоры разумны и необходимы. Но без эффективных, гибких и надежных логистических центров в ключевых точках этих коридоров — на пограничных переходах, перевалочных станциях и мультимодальных узлах — система не формируется, а возникает лишь быстрый приток материалов в узкое место. В худшем случае, хорошо развитый коридор обеспечивает быструю доставку оборудования, но затем приходится ждать часами или днями из-за перегрузки, недостаточной пропускной способности или ненадлежащей защиты принимающей инфраструктуры.

Белая книга по готовности европейской обороны к 2030 году, представленная Комиссией в марте 2025 года, как раз и посвящена этому системному аспекту. В ней описывается необходимость в инфраструктуре, которая не только обеспечивает перемещение, но и перемещение в оперативных условиях – то есть во время сбоев, в условиях нехватки времени и в зонах потенциальных угроз. Для этого требуется нечто большее, чем просто более широкие туннели и более прочные мосты. Требуется интеллектуальная, модульная логистическая инфраструктура, функционирующая в различных условиях.

Центр безопасности и обороны предоставляет экспертные консультации и актуальную информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. Тесно сотрудничая с рабочей группой SME Connect Defence, он особенно активно продвигает малые и средние предприятия (МСП), стремящиеся к дальнейшему развитию своего инновационного потенциала и конкурентоспособности в оборонном секторе. Таким образом, являясь центральным контактным пунктом, Центр создает важнейший мост между МСП и европейской оборонной стратегией.

В связи с этим:

• Рабочая группа SME Connect Defence – Укрепление позиций малых и средних предприятий в европейской обороне

LOHR как связующее звено: почему системная компетентность имеет решающее значение

От коридоров к узлам: как европейская устойчивость становится реальностью

На этом этапе стратегическая значимость группы компаний LOHR проявляется в другом аспекте. LOHR — это не просто производитель автомобилей. Благодаря своим бизнес-подразделениям — автовозам, железнодорожной системе MODALOHR, новым решениям в области мобильности, таким как CRISTAL и DRAISY, а также оборонному подразделению Soframe, занимающемуся разработкой тактических и логистических защитных машин, — компания охватывает широкий спектр услуг, от городских пассажирских перевозок до военной боевой логистики.

Такая широта охвата – это не диверсификация ради диверсификации. Это функциональная основа для интегрированного системного предложения. Компания, предлагающая как интермодальные автомобильно-железнодорожные решения, так и легкорельсовые транспортные средства для периферийных сетей, модульную городскую мобильность и специализированные транспортные средства для обеспечения безопасности, может разрабатывать и создавать системные комбинации, которые недоступны узкоспециализированной нишевой компании.

Стратегические дискуссии в Дюппигхайме показали, что именно такой системной перспективы Европе в настоящее время не хватает. Комиссия инвестирует в коридоры; государства-члены НАТО инвестируют в оборудование; отдельные промышленные компании разрабатывают решения. В значительной степени отсутствует архитектура, которая объединила бы эти элементы в целостную, готовую к развертыванию общую систему.

Система MODALOHR заполняет пробел между автомобильными грузоперевозками и железнодорожной сетью. Но что происходит на терминалах до и после? Какая инфраструктура обеспечивает обработку больших потоков грузов, прибывающих в мультимодальный транспортный узел? Как эти потоки буферизуются, упорядочиваются, расставляются по приоритетам и затем перераспределяются? Эти вопросы не являются чисто техническими или академическими. В контексте обороны они имеют непосредственное решающее значение для ведения войны, а в контексте гражданской логистики они в равной степени актуальны для конкуренции.

Двойная выгода: преимущество подхода двойного назначения

Ключевой характеристикой концепций, обсуждаемых в Дуппигхайме, является то, что они не были разработаны в первую очередь для военных целей, и поэтому представляют особую стратегическую ценность. Инфраструктура двойного назначения, то есть инфраструктура, которая служит как гражданским, так и военным целям, предлагает важнейшие экономические и политические преимущества.

С экономической точки зрения, двойное назначение означает, что инвестиционные затраты распределяются между широким кругом пользователей. Терминал, который обычно обслуживает коммерческие грузоперевозки, окупается за счет платы за пользование, платы за швартовку и погрузочно-разгрузочных услуг. Если тот же объект сертифицирован и подготовлен для военной логистики, возникают дополнительные затраты, но дублирования инфраструктуры нет. С бюджетной точки зрения — как на национальном, так и на европейском уровне — это значительно более эффективное распределение средств, чем отдельное развитие параллельных объектов военной логистики.

В политическом плане инфраструктура двойного назначения имеет преимущество в формировании более широких парламентских коалиций. Инвестиции в транспортную инфраструктуру пользуются популярностью почти во всех странах-членах ЕС; расходы на оборону, напротив, значительно менее востребованы. Программа, повышающая эффективность гражданских логистических коридоров и одновременно обеспечивающая военную связь, имеет более широкую базу легитимности.

Европейская комиссия четко закрепила этот принцип в Пакете мер по военной мобильности до 2025 года. Примерно 500 проектов, обозначенных как перспективные объекты вдоль четырех приоритетных военных коридоров, должны развиваться в соответствии со стандартами двойного назначения – каждое улучшение служит как гражданскому транспорту, так и военной мобильности. Это не только экономически целесообразно, но и является единственной политически устойчивой стратегией в союзе из 27 государств-членов с очень разными внешнеполитическими и оборонными подходами.

Разрыв в европейской системе и роль малых и средних предприятий

Одна из структурных причин, по которой Европа еще не достигла полной системной интеграции, заключается в организации закупок и промышленной политики в ЕС. Крупные оборонные контракты заключаются с крупными производителями вооружений. Инновационные инфраструктурные решения часто разрабатываются средними компаниями, такими как LOHR, которые менее заметны в политическом плане и имеют меньший прямой доступ к соответствующим органам принятия решений.

Рабочая группа SME Connect Defence, сопредседателем которой является Здеховский, занимается именно этим структурным дисбалансом. Малые и средние предприятия (МСП) несут на себе непропорционально большую долю технологических инноваций в европейской оборонной промышленности – от автономных дронов и систем кибербезопасности до инновационных логистических решений. В то же время они структурно находятся в невыгодном положении, когда речь идет об участии в крупномасштабных долгосрочных программах закупок, которые в оборонном секторе часто длятся десятилетиями.

Решение заключается не в снижении требований к малым и средним предприятиям. Скорее, оно состоит в создании консорциумных моделей, в которых средние новаторы могут вносить свой вклад, не неся на себе бремя недостатков, связанных с размером их компании. То, что LOHR представила в Дуппигхайме, является наглядным доказательством того, что важнейшие технологические компоненты для европейской системы быстрого развертывания создаются не в лабораториях крупных оборонных компаний, а в практическом сочетании опыта в области гражданских транспортных систем и компетенции в военных системах, воплощенном в средних предприятиях, таких как эльзасская группа компаний.

Быстрое развертывание как системная концепция, а не как категория транспортировки

В средствах массовой информации и зачастую в политических дебатах дискуссия о военной мобильности сводится к одному вопросу: насколько быстро мы можем перебрасывать войска? Это неправильный вопрос – по крайней мере, как единственный критерий.

Быстрое развертывание — это не вопрос скорости передвижения. Это вопрос общего времени выполнения: от принятия решения о мобилизации, транспортировки с базы, транзита через несколько штатов, получения в распределительном центре, промежуточной буферизации и приоритезации до передачи оперативному подразделению, которому фактически необходимы оборудование или войска. В этой цепочке самый быстрый поезд так же бесполезен, как гоночный автомобиль, застрявший в пробке, если последующие этапы логистики не могут поддерживать поток.

Концепция НАТО JSEC – Объединенное командование поддержки и обеспечения – точно описывает это требование: архитектура управления более высокого уровня, которая координирует не отдельные виды транспорта, а весь поток материально-технического обеспечения многонациональных сил. Для Европы это означает, что инвестиции в транспортные коридоры достигнут своего полного стратегического эффекта только в том случае, если одновременно будут осуществляться инвестиции в логистические центры, соединяющие эти коридоры.

Именно этот пробел был выявлен в Дуппигхайме. И его устранение имеет значение не только в военном отношении, но и в гражданском и экономическом плане: хорошо функционирующая система интермодальных логистических узлов ускоряет поток товаров, снижает затраты на хранение, обеспечивает доставку точно в срок на большие расстояния и укрепляет конкурентоспособность европейских производственных площадок по отношению к неевропейским цепочкам поставок.

Сетевое взаимодействие как геоэкономический принцип

Результаты исследований в Дуппигхайме можно обобщить на более абстрактном уровне в виде геоэкономического принципа: сила Европы заключается не в изолированном превосходстве отдельных технологий, а в качестве их взаимодействия в сети.

В Европе развиты эффективные железнодорожные сети, но исторически они ориентированы на национальные приоритеты и часто несовместимы. В Европе существует сильная индустрия коммерческого транспорта и логистических систем, но звенья этой цепочки редко рассматриваются как единая система. В Европе есть высокоразвитые мультимодальные транспортные узлы, такие как Роттердам, Гамбург и тоннель под базой Бреннер, но их интеграция с потребностями военной мобильности находится на зачаточном уровне. Каждый из этих элементов сам по себе заслуживает уважения. В совокупности они значительно отстают от своего потенциала.

Белая книга по готовности европейской обороны к 2030 году представляет собой значительный сдвиг парадигмы в этом отношении. Впервые в ней прямо говорится, что обороноспособность — это не только вопрос военной техники, но и функция всей системной среды: инфраструктуры, промышленной базы, логистических цепочек, цифровых сетей и гармонизации регулирования. Это понимание не ново, но его институционализация в качестве официального руководящего принципа европейской оборонной политики является значительным шагом.

Следующий шаг – практическое применение этого принципа в конкретных системах – еще не сделан. И именно в этом заключается актуальность дискуссии в Дуппигхайме. Не как конечная точка, а как отправная точка дебатов, которые далеки от того, чтобы вестись с необходимой глубиной ответственными политическими и промышленными деятелями.

Политическая ответственность и институциональные последствия

Вопрос о том, что следует из этого понимания, носит глубоко политический характер. Европейская комиссия создала механизмы финансирования; государства-члены подписали декларации о намерениях; Европейский парламент все более интенсивно обсуждает вопросы инфраструктуры двойного назначения и военной мобильности. Однако существует разрыв между политическими декларациями о намерениях и фактическим развитием системы, разрыв, который может быть преодолен только посредством скоординированных, промышленно компетентных действий.

Здеховский кратко резюмировал свою оценку: то, что было представлено в Дуппигхайме, может стать недостающим звеном в европейской военной логистике – интегрированным подходом, который связывает стратегические транспортные коридоры с новым поколением высокоэффективных логистических центров. Эта оценка не наивна. Она трезва и основана на технологиях. И она выявляет функцию, которой действительно не хватает в нынешней европейской архитектуре безопасности.

Институционализация этой функции требует нескольких параллельных шагов: во-первых, включения инфраструктуры логистических узлов в качестве самостоятельной категории в европейские программы финансирования военной мобильности; во-вторых, разработки стандартов сертификации двойного назначения, позволяющих гражданским логистическим объектам также соответствовать военным требованиям; в-третьих, включения средних системных интеграторов в стратегическое планирование закупок на уровне ЕС и НАТО.

Ни один из этих шагов не является простым. Все три необходимы. И переговоры в Дюппигхайме — между европейским парламентарием, представляющим политическое измерение, и отраслевым стратегом, занимающимся развитием технологических сетей, — это именно тот тип диалога, который приводит к политическим решениям, основанным не на решениях брюссельских комитетов, а на реальном опыте промышленных предприятий.

Устойчивость Европы — это не вопрос ресурсов, а вопрос системного мышления

Европа богата технологиями, ресурсами и институциональным потенциалом. Однако ей слишком редко удается практиковать искусство объединения отдельных решений в целостную систему. Это относится как к энергетическому переходу, так и к цифровому суверенитету, а также к логистике и оборонной инфраструктуре.

CRISTAL улучшает городскую мобильность и обеспечивает более экологичную доставку товаров в центры городов. DRAISY восстанавливает железнодорожные линии в сельской местности и устраняет пробел в железнодорожной доставке «последней мили» для периферийных регионов. MODALOHR преодолевает структурный разрыв между автомобильной и железнодорожной логистикой, делая интермодальные перевозки быстрее и стандартизированнее. А новые интегрированные логистические центры, над которыми работают LOHR и ее партнеры, могут стать связующим звеном, которое превратит эти отдельные технологии в быстро развертываемую систему.

Это не обещание и не маркетинговый ход. Это трезвый анализ систем. Европе больше не нужны изолированные, разрозненные решения, какими бы эффективными они ни были по отдельности. Ей необходима информация для налаживания правильных связей – между железными и автомобильными дорогами, между городскими и сельскими районами, между гражданским и военным использованием, между промышленным опытом и ответственностью за принятие политических решений.

Визит в Дуппигхайм стал небольшим шагом в этом направлении. Следующие шаги должны быть совершенно иного масштаба. Финансовая основа – 17,65 млрд евро только на военную мобильность в рамках CEF на 2028–2034 годы, в дополнение к амбициозным целям Белой книги «Готовность к 2030 году» – в принципе, имеется. Чего не хватает, так это системной воли инвестировать эти средства не в отдельные проекты, а в архитектуру целостной, интегрированной и действительно развертываемой европейской системы логистики и мобильности.

Устойчивость Европы не будет достигнута за счет самого быстрого поезда или самого современного склада. Она будет определяться качеством ее транспортных связей.

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

Председатель рабочей группы SME Connect по обороне

LinkedIn

 

 

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn