Почему «комбинированные перевозки» спасают наши цепочки поставок: грузоперевозки в Европе на пределе своих возможностей

Гениальная концепция: почему в будущем логистические контейнеры будут размещены в полностью автоматизированных небоскребах

Комбинированные перевозки (КП) — это недооцененная основа европейской экономики. Они сочетают в себе неоспоримые преимущества в плане стоимости и экологичности железнодорожных перевозок на большие расстояния с незаменимой гибкостью автомобильных перевозок для доставки «последней мили». Но система, поддерживающая наши цепочки поставок, достигает своих пределов: устаревшие и перегруженные перевалочные терминалы все чаще становятся узкими местами, задерживая транспортировку и ставя под угрозу амбициозные климатические цели ЕС. В то время как геополитические кризисы и растущие тарифы усиливают давление на этот сектор, логистика ищет революционное решение, которое может навсегда изменить грузоперевозки: полностью автоматизированные высотные контейнерные склады. Узнайте, почему будущее логистики лежит не только в новых направлениях, но и в эффективности использования вертикального пространства, интеллектуальной цифровизации и радикальной реструктуризации — и какие огромные возможности это открывает как для экономики, так и для окружающей среды.

Комбинированные перевозки: основа европейской грузовой логистики

Комбинированные перевозки (КП) — одна из тех систем, которой уделяется мало внимания со стороны общественности, хотя она составляет экономическую основу континентальной торговли. Проще говоря, это вид транспорта, при котором не сами товары, а их контейнеры — такие как мусорные контейнеры, кузова-фургоны или полуприцепы — перегружаются между различными видами транспорта, в основном автомобильным и железнодорожным. Фактическая перевозка осуществляется по железной дороге, а грузовик выполняет только короткую пред- и последующую транспортировку. То, что звучит технически тривиально, имеет фундаментальное экономическое значение: КП — единственная концепция, которая сочетает в себе экономию масштаба железнодорожных перевозок с широким охватом автомобильных дорог — без необходимости переупаковки самих товаров.

В Европе эта система на протяжении десятилетий демонстрировала впечатляющую динамику роста. В период с 2010 по 2023 год объем комбинированных перевозок увеличился на 59 процентов, а интермодальный подвижной состав — на 40 процентов. В настоящее время около 50 процентов всех европейских железнодорожных грузоперевозок приходится на комбинированные перевозки, а 52 процента соединений являются трансграничными. В Германии в 2023 году объем перевозок комбинированными перевозками составил около 57 миллиардов тонно-километров, что составляет 45 процентов от общего объема железнодорожных перевозок. Эти цифры ясно показывают: любой, кто хочет укрепить железнодорожные грузоперевозки, должен обязательно укреплять комбинированные перевозки — эти два направления структурно практически неразделимы.

Комбинированные перевозки отнюдь не являются единой технологией. Они подразделяются на комбинированные перевозки без сопровождения (UCT), при которых на железнодорожный вагон загружается только погрузочная единица без водителя, и комбинированные перевозки с сопровождением (ACT), также известные как «автомобильные перевозки», при которых на железнодорожные вагоны загружается весь грузовик, включая водителя. UCT, как правило, более экономически выгоден и доминирует в европейской сети; «автомобильные перевозки» имеют свои специфические преимущества в альпийских перевозках, где запреты на движение транспорта, правила использования тахографов и топографические препятствия еще больше увеличивают стоимость автомобильных перевозок.

Экономика расстояния: когда переход на другой вид транспорта становится оправданным?

Центральный экономический вопрос для комбинированных перевозок: на каком расстоянии преимущества системы перевешивают дополнительные затраты на двойную перевалку? Ответ четко задокументирован: на расстояниях от 500 километров и более комбинированные перевозки конкурентоспособны по сравнению с чисто автомобильными перевозками; в Альпах это справедливо уже с 300 километров. Причина кроется в физическом превосходстве железнодорожного транспорта на больших расстояниях: сопротивление качению стальных колес по стальным рельсам значительно ниже, чем у резиновых шин по асфальту, что приводит к примерно пятикратному снижению энергопотребления на тонно-километр. Грузовой поезд объединяет вместимость около 52 грузовиков, тем самым оптимизируя использование энергии движения.

Ниже этого порогового значения расстояния структурно доминирует автомобильный транспорт. Терминальные издержки – то есть затраты на обработку грузов на терминалах отправления и назначения – фиксированы и окупаются только за счет экономии километров на железнодорожных перевозках. Эта модель затрат также объясняет, почему комбинированные перевозки исторически представляли собой систему длинных маршрутов: Роттердам – Северная Италия, Гамбург – Мюнхен, Франкфурт – Вена. Чем длиннее и консолидированнее перевозки, тем больше выгода от железнодорожных перевозок с точки зрения затрат и времени. Терминальные издержки на одну погрузочную единицу значительно варьируются в зависимости от объекта, уровня автоматизации и коэффициента использования мощностей, но обычно составляют от 80 до 150 евро за одну операцию погрузки – сумма, которая может быть многократно компенсирована на 800-километровой железнодорожной линии за счет экономии энергии и избежания платы за проезд.

Однако этот конкурентный расчет гораздо более хрупок, чем кажется. Повышение платы за доступ к путям для грузовых поездов, строительные работы на основных магистралях и структурные задержки подталкивают точку безубыточности вверх. Поэтому отраслевые ассоциации бьют тревогу: они требуют заморозки платы за доступ к путям на 2026 год и гарантии пропускной способности не менее 90 процентов существующей транспортной мощности на ключевых магистралях. Структурная проблема очевидна: если комбинированные перевозки станут дороже из-за повышения регуляторных издержек на железных дорогах, они потеряют свое решающее преимущество перед грузовыми перевозками. Климатические преимущества исчезнут, и целевые показатели ЕС по изменению структуры перевозок станут бессмысленными.

Ключевое узкое место: почему терминалы принимают все решения

Даже самая эффективная железнодорожная сеть бесполезна, если пересадочные пункты между автомобильным и железнодорожным транспортом не функционируют должным образом. Интермодальные терминалы являются критически важными точками системы комбинированных перевозок, и они уже много лет структурно недозагружены. В Германии компания Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) управляет ведущей сетью терминалов для комбинированных перевозок; DB InfraGO планирует и реализует новые объекты и расширения по поручению федерального правительства. Терминалы — это точки, в которых измеряется эффективность всей системы: длительное время ожидания грузовиков, перегруженные крановые системы и недостаточная пропускная способность путей могут привести к сбоям даже в хорошо функционирующих железнодорожных перевозках.

Проблема реальна и уже проявилась. На терминале DUSS в Корнвестхайме под Штутгартом сообщается, что водители грузовиков ежедневно ждут по два-три часа и не могут совершить второй рейс – прямой результат перегрузки мощностей. Чем больше грузов проходит через терминал, тем сильнее приближается «узкое место», тем длиннее пробки на окружающих автомагистралях и тем более непредсказуемыми становятся пред- и послегрузочные работы. Это классический случай системного сбоя, когда одно узкое место дестабилизирует всю транспортную цепочку. Третий модуль в Корнвестхайме, который сейчас строится, призван увеличить пропускную способность почти на 50 процентов к 2026 году, но сомнительно, будет ли этого достаточно, учитывая прогнозируемый рост объемов.

Пример Ульм-Дорнштадта иллюстрирует, как отрасль реагирует на это узкое место. Компания DB InfraGO строит здесь второй автоматизированный перевалочный модуль стоимостью около 148 миллионов евро, софинансируемый федеральным правительством Германии и ЕС. К 2028 году ожидается увеличение пропускной способности терминала с нынешних 120 000 до 300 000 погрузочных единиц в год, что составляет рост на 150 процентов. На территории площадью почти 80 000 квадратных метров к западу от существующего терминала строятся четыре дополнительных перевалочных пути, три полностью автоматизированных козловых крана и обширные складские полосы. Объект расположен на транспортном коридоре Рейн-Дунай, который простирается от Страсбурга до Черного моря – одном из самых загруженных грузовых коридоров в Европе. Ожидается, что ежегодная экономия выбросов CO₂ составит более 16 700 тонн просто за счет перевода грузоперевозок на железнодорожный транспорт; кроме того, будет сэкономлено 22 миллиона автомобильных километров в год.

Законопроект о климате: Железнодорожный транспорт как системный рычаг

Экологические преимущества железнодорожных грузоперевозок перед автомобильными научно доказаны и поддаются количественной оценке. В пересчете на тонно-километр железнодорожные грузоперевозки уже производят примерно на 80 процентов меньше выбросов парниковых газов, чем автомобильные. Сеть DB Cargo ежегодно заменяет около 20 миллионов поездок грузовиков, что позволяет сэкономить шесть миллионов тонн парниковых газов. Физическая причина заключается в упомянутом выше низком сопротивлении качению рельсов и возможности перевозки больших объемов несколькими поездами. Кроме того, решающую роль играет электрификация: там, где инфраструктура электрифицирована, DB уже использует около 70 процентов возобновляемой энергии в своем энергетическом балансе железнодорожных перевозок, и ставит перед собой цель перейти на 100 процентов экологически чистую электроэнергию к 2038 году.

В 2023 году транспортный сектор в Германии был ответственен за выбросы примерно 146 миллионов тонн эквивалента CO₂, что составило 22 процента от общего объема выбросов. Таким образом, существенный переход грузовых перевозок на железнодорожный транспорт — это не нишевая мера, а системный рычаг для достижения климатических целей. Исследование UIRR показало, что переход на железнодорожные грузоперевозки сократит выбросы CO₂ в среднем на 55 процентов по сравнению с одним только автомобильным транспортом; использование комбинированных перевозок (Rolling Highway) обеспечивает дальнейшее сокращение на 18 процентов. Для компаний, подпадающих под требования отчетности по выбросам категории Scope 3, комбинированные перевозки не только экологически безопасны, но и все чаще становятся обязательными в соответствии с нормативными актами.

Политическая обстановка отражает эту потребность. В 2023 году Европейская комиссия приняла проект директивы о пересмотре правовой базы для комбинированных перевозок. Ключевым требованием является то, что услуги комбинированных перевозок должны иметь как минимум на 40 процентов меньшие внешние издержки, чем альтернатива, осуществляемая только автомобильным транспортом. В то же время все поездки грузовиков на этапах подготовки и после транспортировки должны быть освобождены от запретов на движение в выходные дни, а государства-члены обязаны снизить общие издержки комбинированных перевозок как минимум на десять процентов в течение семи лет. Это амбициозная, но необходимая цель, которая позволит устойчиво улучшить основу для инвестиций в терминальные перевозки.

Передвижение по Альпам как испытание на прочность: изменения в условиях повышенного давления

Альпийский транзит — это самая сложная местность для комбинированных перевозок в Европе, и одновременно самый важный коридор. Трансальпийские грузоперевозки между Северной Европой и Средиземноморьем сходятся на нескольких ключевых осях, для которых комбинированные перевозки конкурентоспособны даже на расстояниях всего в 300 километров. Готардский базовый тоннель — самый длинный железнодорожный тоннель в мире (57 километров) — значительно улучшил условия эксплуатации железнодорожных грузоперевозок с момента своего открытия: более ровные маршруты, исключение многосекционной тяги и сокращение времени в пути. На протяжении десятилетий швейцарская политика по перераспределению видов транспорта успешно переводила грузоперевозки с автомобильного на железнодорожный транспорт; с 2000 года комбинированные перевозки поглотили весь этот рост и даже внесли дополнительный вклад в перераспределение видов транспорта.

Однако этот успех находится под угрозой. С отменой операционных субсидий со стороны Швейцарии и повышением платы за доступ к железнодорожным путям в Германии конкурентоспособность трансальпийских комбинированных перевозок находится под угрозой. В этих условиях логистика комбинированных перевозок в Альпах сможет реализовать максимум половину первоначально ожидаемого прироста производительности от нового базового тоннеля. Поэтому такие операторы отрасли, как Hupac, составляющие основу бесперебойных комбинированных перевозок через Швейцарию, призывают к обеспечению долгосрочной политической стабильности до 2030 года. Логика проста: тем, кто строит терминалы, заказывает поезда и организует логистические цепочки, необходима плановая определенность на горизонте более двух лет.

Высотный склад: следующий этап эволюции терминалов

Если терминалы являются ключевой инфраструктурой комбинированных перевозок, то вопрос их технологического развития — это не академический вопрос, а ключевая оперативная проблема. Современные технологии включают в себя козловые краны, которые перемещают контейнеры между грузовыми поездами и грузовиками — метод, оптимизированный для высокой пропускной способности, но требующий значительного пространства и достигающий своих пределов при промежуточном хранении погрузочных единиц. Именно здесь вступает в игру технология, зародившаяся в интралогистике и теперь применяемая в крупномасштабной обработке грузов: высотная контейнерная система хранения (HBS).

Принцип напрямую заимствован из складских технологий: вместо того, чтобы штабелировать контейнеры в горизонтальном положении в три-шесть ярусов, их хранят в полностью автоматизированных стеллажных системах, где каждый контейнер имеет собственное, индивидуально адресуемое полочное пространство. Ключевое отличие от традиционных методов штабелирования заключается в прямом доступе: на высотном складе нет необходимости переставлять один контейнер, чтобы добраться до другого. Однако на обычных терминалах перестановка контейнеров составляет от 30 до 60 процентов всех перемещений контейнеров – перемещений, которые не добавляют никакой транспортной ценности, а лишь обеспечивают доступ к расположенным ниже контейнерам.

Лидером рынка в этом сегменте является совместное предприятие BOXBAY, основанное компаниями DP World и немецкой SMS Group. Его технологическая основа состоит из полностью автоматизированных машин для хранения и извлечения контейнеров, работающих вдоль складских проходов и способных перемещать контейнеры со скоростью до 22 перемещений в час. Подземная система паллетных конвейеров соединяет отдельные проходы, обеспечивая беспрепятственный переход между различными зонами высотного склада. Концепция была первоначально разработана компанией AMOVA, дочерним предприятием SMS Group, для полностью автоматизированного хранения тяжелых стальных рулонов – рулонов весом до 50 тонн, обрабатываемых круглосуточно на стеллажах высотой до 50 метров. Перенос этой проверенной технологии на морские контейнеры является логичным, хотя и сложным, дальнейшим шагом развития.

LTW Intralogistics Solutions – Интермодальные перевозки – Изображение: LTW Intralogistics GmbH

Компания LTW предлагает своим клиентам не отдельные компоненты, а комплексные решения. Консультации, проектирование, механические и электротехнические компоненты, технологии управления и автоматизации, а также программное обеспечение и сервис – все это объединено в единую сеть и точно скоординировано.

Собственное производство ключевых компонентов является особенно выгодным. Это позволяет оптимально контролировать качество, цепочки поставок и взаимодействие компонентов.

LTW расшифровывается как надежность, прозрачность и партнерство, основанное на сотрудничестве. Лояльность и честность прочно укоренены в философии компании – рукопожатие здесь по-прежнему имеет значение.

В связи с этим:

• LTW Solutions

Семь преимуществ контейнерных высотных складов в контексте комбинированных перевозок

Преимущества высотного склада как элемента интермодального терминала можно описать в семи аспектах:

Во-первых, это радикальная эффективность использования пространства: система BOXBAY обеспечивает в три раза большую вместимость, чем обычная складская площадка, на той же площади – или, наоборот, ту же вместимость на менее чем трети площади. Это решающее преимущество для интермодальных терминалов в городских или топографически ограниченных районах. Планируемый компанией BOXBAY высотный склад в порту Лондон-Гейтвей будет вмещать 16 ярусов контейнеров – по сравнению с максимум шестью при использовании традиционных решений. На площади, сравнимой с несколькими футбольными полями, это создаст вместимость в 27 000 TEU.

Во-вторых, устранение неэффективных операций по переукладке: поскольку каждый контейнер находится в отдельном отсеке, вся программа перемещения контейнеров для уборки полностью исключается. Это приводит к резкому сокращению количества циклов работы оборудования и энергопотребления. Компания BOXBAY оценивает это улучшение по сравнению с традиционными складскими площадками как повышение эффективности на 65 процентов.

В-третьих, 100% коэффициент использования: в то время как обычные контейнерные площадки могут использовать максимум 70-80% своей мощности по операционным причинам, высотный склад технически может достичь 100% использования, поскольку каждое складское помещение имеет прямой доступ. Для операторов терминалов это означает значительно более высокую окупаемость инвестиций в инфраструктуру.

В-четвертых, параллельный процесс погрузки и разгрузки: в контексте интермодального терминала, как это разработано системой rXp InterregioCargo совместно с LTW Intralogistics, интегрированный высотный склад позволяет одновременно автоматизированно загружать и разгружать поезда и грузовики. Погрузочная дорожка интегрирована непосредственно в высотный склад, что обеспечивает бесперебойную перевалку грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом без промежуточных буферов. На ширине всего 12 метров на 100 метров длины можно разместить до 100 сменных кузовов длиной 13,60 метра.

В-пятых, энергоэффективность и декарбонизация: электрические системы хранения и поиска не производят прямых выбросов. Поскольку система BOXBAY может быть спроектирована таким образом, чтобы крыша стеллажной конструкции могла использоваться в качестве поверхности для солнечных панелей, в экстремальных случаях возможна полная самообеспеченность возобновляемой энергией. Это делает высотные склады одной из немногих логистических систем, которые могут развиваться в направлении энергонейтральной работы.

В-шестых, возможности цифровой интеграции: высотные склады по своей сути являются системами цифрового управления. Каждое перемещение контейнера осуществляется на основе данных, каждое место хранения имеет свой адрес, а интерфейс к системам управления складом и цифровым платформам грузоперевозок доступен напрямую. В контексте требований ЕС к финансированию комбинированных перевозок, которые предусматривают использование электронных транспортных информационных платформ (eFTI), терминалы с интегрированными высотными складами структурно лучше подготовлены к выполнению этих требований.

Седьмое, модульная масштабируемость: системы высотных складов неизменно строятся по модульному принципу. Комбинированный транспортный терминал может начать работу с первоначального модуля и постепенно расширять мощности, не прерывая текущие операции. Это экономически значимо, поскольку позволяет распределить значительные первоначальные инвестиции на несколько этапов и тесно связать рост мощностей с фактическим спросом.

Системные ограничения высотного склада: где технология достигает своих пределов

Серьезный анализ также должен выявить ограничения и риски. Высотные контейнерные склады не являются универсальным решением для всех интермодальных терминалов. Во-первых, инвестиционные затраты значительно выше, чем на традиционное терминальное оборудование. Проект BOXBAY в London Gateway оценивается в 91,7 млн ​​евро — это объект, предназначенный исключительно для хранения пустых контейнеров. Возврат инвестиций в значительной степени зависит от коэффициента использования мощностей: только при высокой пропускной способности и высоком спросе на складские помещения инвестиции окупятся в приемлемые сроки.

Во-вторых, технология требует высоконадежной ИТ-инфраструктуры и системы управления. Сбой системы на высотном складе в худшем случае может привести к полной остановке работы всего терминала. Традиционные терминалы с мобильными ричстакерами могут компенсировать отказ отдельных устройств путем перераспределения грузов; в полностью автоматизированном высотном складе планирование резервирования значительно сложнее и дороже. В-третьих, система в первую очередь оптимизирована для стандартизированных погрузочных единиц. Эффективно обрабатываются сменные кузова, полуприцепы и контейнеры стандартных размеров; нетипичные единицы, контейнеры большой грузоподъемности или специальные грузы требуют отдельных процессов. И в-четвертых, концепция требует достаточного вертикального пространства – полный потенциал высотных стеллажей не может быть реализован вблизи аэропортов или в районах со строгими ограничениями по высоте зданий.

Новое поколение терминалов КВ: интеграция как парадигма

Интермодальный терминал будущего — это уже не просто перевалочный пункт, а полностью интегрированная логистическая система. Сочетание автоматизированных козловых кранов, беспилотного транспорта на территории терминала, цифрового управления воротами и — в качестве конечного решения — высотного контейнерного склада создает систему, общая производительность которой значительно превосходит сумму отдельных компонентов. Степень автоматизации — это не только фактор стоимости, но и фактор качества: предсказуемые сроки обработки, надежные обязательства по пропускной способности и прозрачность в режиме реального времени являются необходимыми условиями для того, чтобы экспедиторы и грузоотправители предпочитали интермодальные перевозки прямым автомобильным перевозкам.

Новый модуль, строящийся на терминале DUSS в Ульм-Дорнштадте, оснащенный тремя полностью автоматизированными козловыми кранами и четырьмя перевалочными путями для длинных грузовых составов, является шагом в этом направлении. В качестве технологической основы он использует технологию козловых кранов. Будущий модуль расширения, интегрирующий технологию высотных складов, мог бы значительно повысить эффективность использования пространства на площадке, одновременно решая проблему нехватки складских площадей, уже заметную на таких терминалах, как Корнвестхайм. Системное взаимодействие этих технологий – автоматизированные козловые краны для фактической перевалки, высотные склады для буферного хранения и управление складскими помещениями – представляет собой логистическую парадигму следующего десятилетия.

Динамика рынка и перспективы роста до 2030 года

Несмотря на текущие колебания, среднесрочные перспективы роста комбинированных перевозок структурно позитивны. После сложных лет со значительным снижением объемов в 2023 году, UIRR (Международный союз железнодорожных и маршрутных транспортных компаний) сообщил об увеличении объемов перевозок в европейских комбинированных перевозках на 5,19% в 2024 году. Внутренние комбинированные перевозки развивались особенно динамично, увеличившись на 10,6% и получив выгоду от операционных преимуществ, не затронутых проблемами совместимости на границах.

Компания Deutsche Bahn (DB) прогнозирует умеренно позитивное развитие европейских железнодорожных грузоперевозок после нескольких лет стагнации, при этом ожидается, что движущей силой роста снова станут комбинированные перевозки. Это соответствует структурной логике: в условиях роста платы за проезд грузовиков, увеличения нехватки водителей в междугородних перевозках, растущих требований ESG к цепочкам поставок и амбициозных климатических целей ЕС, комбинированные перевозки выигрывают от системного набора благоприятных факторов. Однако путь от внедрения нормативных актов до фактического роста объемов долог и в значительной степени зависит от качества инфраструктуры.

Решающим фактором остается пропускная способность терминалов. Европейская интермодальная система с 350 трансграничными соединениями и еженедельными отправлениями требует сети эффективных и надежно работающих перевалочных пунктов. Каждое узкое место в пропускной способности одного терминала является узким местом для всей системы. Поэтому инвестиции в терминалы — будь то классические расширения, как в Ульм-Дорнштадте, или инновационные концепции высотных складов, такие как BOXBAY в Лондоне, — следует понимать не как затраты на инфраструктуру, а как инвестиции в функциональность всей европейской системы грузоперевозок.

Геополитика и безопасность цепочек поставок как новые движущие силы

В последние годы дискуссия о комбинированных перевозках приобрела новое измерение: геополитическую устойчивость цепочек поставок. Война на Украине, перебои в работе транспорта в Красном море, вызванные атаками хуситов, и напряженность в Тихом океане продемонстрировали европейским компаниям, насколько уязвимыми могут быть логистические цепочки «точно в срок» на длинных морских маршрутах. В этом контексте континентальные сухопутные коридоры, использующие железнодорожный и комбинированный транспорт, приобретают стратегическое значение. Рейнско-Дунайский коридор, в котором расположен терминал Ульм-Дорнштадт, соединяет промышленные центры Западной Европы с развивающимися экономиками Юго-Восточной Европы и является одним из важнейших сухопутных мостов континента.

В то же время, комбинированные перевозки являются инструментом снижения зависимости от ископаемого топлива в грузоперевозках. В мире нестабильных цен на энергоносители и растущего давления на декарбонизацию железнодорожный транспорт обеспечивает структурную стабильность: он электрифицируем, совместим с возобновляемыми источниками энергии и масштабирует энергоэффективность в зависимости от загрузки поезда таким образом, как это не может сделать ни один грузовик. Поэтому для логистических компаний, которым необходимо продемонстрировать своим клиентам сокращение выбросов категории 3, комбинированные перевозки все чаще становятся не просто вариантом, а стратегической необходимостью.

Система нуждается во всей своей цепочке

Комбинированные перевозки — это не нишевый продукт грузовой логистики, а скорее экономически и экологически более выгодная альтернатива для средних и дальних расстояний — при условии, что система функционирует как единое целое. Слабым местом всегда была и остается терминальная инфраструктура. Инвестиции, подобные вложению 148 миллионов евро в Ульм-Дорнштадте, необходимы и целесообразны, но они лишь временно решают проблему нехватки структурных мощностей, если одновременно не будет технологически развита дальнейшая логика терминалов. Высотный контейнерный склад — это не футуристическая концепция, а уже внедренная, проверенная технология, доказавшая свою практичность в портовых операциях и промышленной логистике.

Интеграция высотных складов в интермодальные терминалы решает фундаментальную проблему нехватки места в терминальной логистике, исключает неэффективные перемещения, повышает коэффициент использования складских площадей почти до 100 процентов, позволяет осуществлять параллельную погрузку поездов и обработку грузовых автомобилей, а также создает цифровую основу для управления терминалами будущего. Путь к следующему поколению комбинированных перевозок технически ясен – чего не хватает, так это политической воли для привлечения инвестиций, стабильной нормативно-правовой базы и готовности операторов терминалов отказаться от традиционных моделей работы в пользу более капиталоемких, но в конечном итоге более совершенных решений. Система сильна настолько, насколько сильно ее самое слабое звено – и в настоящее время этим самым слабым звеном слишком часто является терминал.

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital связаться

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные советы и решения - Креативное изображение: Xpert.Digital

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального штабелирования контейнеров, как раньше, они будут храниться вертикально в многоярусных стальных стеллажных конструкциях. Это не только позволит значительно увеличить складские мощности на той же площади, но и революционизирует все процессы на контейнерном терминале.

Более подробная информация здесь:

• Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные консультации и решения