Бывший глава Volkswagen сводит счеты: как Германия отдала будущее автомобильной промышленности Китаю – «Мы сделали их умными»

Секретный генеральный план Китая: как 40 лет высокомерия разрушают нашу ключевую отрасль

«Мы сделали их умными»: почему упадок VW, BMW и других компаний — результат наших собственных ошибок

Немецкая автомобильная промышленность погрязла в самом тяжелом кризисе за всю свою послевоенную историю – и это целиком ее собственная вина. Десятки тысяч рабочих мест исчезают, прибыль резко падает, а бывшие гиганты отрасли, такие как Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, борются с, казалось бы, непреодолимым противником с Дальнего Востока. Но как до этого дошло? Йохен Зенгпиль, бывший руководитель отдела маркетинга VW в Китае, дает мрачный диагноз: ослепленные рекордными прибылями и движимые корпоративной высокомерием, западные корпорации десятилетиями экспортировали свои самые ценные знания в Азию. Теперь расплата приходит в виде высокотехнологичных китайских электромобилей, наводнивших европейский рынок. Горькая правда: в эту ловушку попали не только немецкие автопроизводители, но и технологические гиганты, такие как Apple. Это углубленный анализ конца немецкой самоуспокоенности, фатальной ошибки системы совместных предприятий и насущного вопроса о том, можно ли еще предотвратить промышленный спад.

В связи с этим:

• YouTube: Ronzenheimer и Bild – На грани краха крупнейшая корпорация Германии? С Йохеном Зенгпилем

От глобального лидерства на рынке до структурного кризиса: что показывают цифры

Бывают моменты, когда одна цифра говорит обо всем. В конце третьего квартала 2025 года в немецкой автомобильной промышленности было занято 721 400 человек – уровень, который последний раз наблюдался во втором квартале 2011 года. По сравнению с предыдущим годом это означало сокращение на 48 700 рабочих мест, или на 6,3 процента – самое большое сокращение рабочих мест в любом немецком промышленном секторе с численностью сотрудников более 200 000 человек. Если рассматривать период с допандемического 2019 года, автомобильная промышленность потеряла около 111 000 рабочих мест – снижение на 13 процентов. Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) оценивает, что к 2035 году может исчезнуть в общей сложности 225 000 рабочих мест, что примерно на 35 000 больше, чем прогнозировалось несколько лет назад.

Эти цифры описывают не циклический спад, который регулярно наблюдается в отраслях после рецессий. Они описывают структурный переворот, который Йохен Зенгпиль, бывший руководитель отдела маркетинга Volkswagen в Китае, точно определил в интервью: «Это не временная проблема, которую можно решить программой сокращения расходов». Зенгпиль, проработавший в группе VW почти восемь лет, в последнее время до июня 2025 года в должности директора по маркетингу и руководителя стратегии продукта на самом важном едином рынке в истории компании, описывает кризис, который назревал десятилетиями и теперь становится полностью очевидным. Его вердикт сокрушителен и аналитически точен: немецкие производители сами создали эту ситуацию.

Падение прибыли у производителей автомобилей премиум-класса подтверждает глубину кризиса. BMW зафиксировала снижение прибыли на 37 процентов в первом полугодии 2025 года, а Mercedes-Benz — на 48 процентов. Porsche, обычно самый прибыльный сегмент в группе VW, выпустил несколько предупреждений о снижении прибыли и пережил почти 100-процентное падение операционной маржи во втором квартале 2025 года. Консалтинговая фирма EY описала этот сценарий как «идеальный шторм», ставящий под сомнение всю бизнес-модель многих производителей.

В связи с этим:

• BYD покупает VW – противостояние двух автомобильных миров: реалистичный сценарий или продуманная провокация?

Китай как зеркало: что показало возвращение Сенгпиля в Пекин

Самый поразительный образ, который рисует Сенгпиль, — это не просто цифра, а уличная сцена. Когда в 2022 году, после более чем двухлетнего перерыва, связанного с пандемией, он снова проехал по улицам Пекина, он не мог поверить своим глазам. Городской пейзаж преобразился: электромобили, выглядевшие как продукты будущего, доминировали на улицах. Изоляция в годы пандемии не парализовала Китай, а, наоборот, подстегнула его. Пока Европа была занята собственными локдаунами, китайская автомобильная и технологическая промышленность пережила всплеск развития, превзошедший все западные прогнозы.

Это наблюдение не является единичным случаем. Оно согласуется с тем, что впоследствии подтвердили статистические данные. За первые четыре месяца 2026 года регистрация автомобилей BYD в ЕС выросла на 152,9 процента, превысив 71 850 единиц. Компания SAIC Motor, владеющая брендом MG, увеличила регистрацию на 10,4 процента, до более чем 77 000 единиц. Китайские бренды достигли совокупной доли рынка в ЕС около 6 процентов – вдвое больше, чем за аналогичный период предыдущего года, когда она составляла 3,2 процента. В Великобритании их доля рынка уже в третьем квартале 2025 года достигла 11,8 процента. В Норвегии китайские бренды лидируют с 13,7 процента новых регистраций.

То, что европейцам кажется постепенным прогрессом, с китайской точки зрения является результатом длительных стратегических усилий. Разница заключается во временном горизонте: в то время как в Вольфсбурге, Мюнхене и Штутгарте темпы определяются квартальными отчетами, Пекин мыслит в масштабах десятилетий. Эта разница в горизонте стратегического планирования является одним из ключевых объяснений нынешнего состояния немецкой автомобильной промышленности.

Десятилетия преподавательской деятельности: как система совместных предприятий экспортировала знания

Самый острый тезис Зенгпиля звучит так: «На самом деле, за 40 лет мы сделали китайцев умнее». Это утверждение звучит как признание – и это действительно так. В нем упоминается механизм, который долгое время скрывался в немецкой промышленности: структурный обмен знаниями, который западные автопроизводители осуществляли на протяжении десятилетий в рамках обязательств по созданию совместных предприятий с Китаем.

Когда в 1984 году Volkswagen создал свое первое совместное предприятие с государственной шанхайской автомобильной группой SAIC – после легендарного импровизированного визита китайских делегатов в Вольфсбург, которые первоначально планировали встретиться с Daimler в Штутгарте, – логика обеих сторон казалась ясной. Китаю нужен был западный капитал и производственные ноу-хау; Volkswagen хотел получить доступ к многомиллиардному рынку. За десятилетия совместное предприятие превратилось в канал передачи знаний огромных масштабов. Требование о создании совместного предприятия, обязывающее иностранных автопроизводителей иметь китайского партнера с долей не менее 50 процентов, не только открыло доступ к производственным мощностям, но и позволило получить представление о планах проектирования, процессах разработки, структуре поставщиков и технических характеристиках автомобилей.

Тот факт, что передача знаний не всегда была добровольной, демонстрирует случай 2012 года: VW узнал, что его партнер по совместному предприятию FAW систематически копировал проектные планы трансмиссий и двигателей и использовал их в своих собственных автомобилях, предназначенных для прямой конкуренции с моделями VW на рынках третьих стран. VW оказался в затруднительном положении: любой, кто хотел производить продукцию на местном уровне, нуждался в партнере – и, следовательно, зависел от его лояльности, которая могла оказаться ограниченной. Тем не менее, сознательно разрешенная передача знаний была не менее важна, чем незаконный отток. Более четырех десятилетий инженерный опыт, производственные процессы и информация о рынке поступали в китайские структуры.

Китай стратегически использовал этот потенциал. Лучшие выпускники проходили обучение в западных университетах и ​​возвращались домой. То, что начиналось как внедрение зарубежных технологий, переросло в независимую разработку и в конечном итоге привело к доминированию в определенных сегментах, особенно в области электромобильности и специализированного программного обеспечения для автомобилей. С самого начала Китай рассматривал автомобиль как движущуюся машину, программную платформу на колесах – точка зрения, которая медленно и неохотно приживалась в немецкой инженерной культуре.

Парадокс китайского буфера: как прибыль маскирует структурные слабости

Второй ключевой диагноз Сенгпиеля касается механизма заблуждения. В свой пиковый 2020 год Volkswagen продал в Китае около 3,85 миллиона автомобилей. В последнее время эти показатели упали примерно до 2,1–2,2 миллиона, что представляет собой снижение почти на 10 процентов только в 2024 году. По расчетам Сенгпиеля, компания потеряла 1,2 миллиона автомобилей в период между своими лучшими годами, примерно 2018 годом, и последними результатами — это миллиарды долларов упущенной прибыли.

Прибыль из Китая выполняла системную функцию: она компенсировала структурные недостатки в основном немецком бизнесе. Профсоюзы были довольны, наблюдательный совет был доволен, дивиденды выплачивались беспрепятственно – и ни у кого не было серьезных оснований сомневаться в фундаментальной структуре компании. В этом парадокс успеха: он препятствует переменам. Компания, которая демонстрирует отличные результаты на протяжении десятилетия, не испытывает давления в плане реформ. Зенгпиль описывает это явление с поразительной прямотой: «Эта прибыль из Китая, по сути, все выровняла». Теперь, когда этот буфер исчез, слабые места стали очевидны.

Эти цифры иллюстрируют спад. В 2024 году VW поставил по всему миру 9,027 миллиона автомобилей, немного не дотянув до поставленной цели в 9 миллионов, хотя первоначально ожидал увеличения этого показателя в этом году. Продажи в Китае упали почти на 10 процентов. В то же время, база затрат продолжает расти: VW планирует сократить около 35 000 рабочих мест к 2030 году. BMW сталкивается с миллиардными затратами на реструктуризацию. В Mercedes-Benz около 5500 сотрудников уже добровольно покинули компанию к 2026 году в рамках программы сокращения расходов; затраты на реструктуризацию, связанные с этими сокращениями рабочих мест, достигли 1,6 миллиарда евро.

Высокомерие победителей: почему Tesla высмеяли, а Китай недооценили

Сенгпиль отмечает менталитет, долгое время доминировавший в немецких советах директоров: самоуверенность правящей партии. Он вспоминает ситуации, когда ведущие менеджеры смеялись над Tesla и ее тогдашними убытками. Пионер в области электромобилей из Пало-Альто считался хорошо финансируемым экспериментом, не имеющим массовой привлекательности. Смех утих: Tesla временно обогнала основной бренд VW, став самой продаваемой моделью в Европе, и теперь компании из Вольфсбурга приходится перестраивать свою стратегию.

Такой подход не был случайным — он был системным. Крупные корпорации работали в рамках отдельных отделов, а не в составе межфункциональных команд. Циклы разработки продукции, которые в Германии длятся семь-восемь лет, в Китае сократились до двух-трех лет. Пока европейские инженеры доводили двигатель внутреннего сгорания до совершенства, китайские команды разрабатывали сетевые, управляемые программным обеспечением автомобили, спроектированные как сервисные платформы. Автомобиль перестал быть механическим продуктом и превратился в цифровую экосистему — и этот сдвиг в категориях был слишком поздно замечен в Штутгарте, Мюнхене и Вольфсбурге.

К этому добавляется ценовая стратегия, которая оказывает давление на европейских производителей. Аккумуляторы производятся в Китае на 40 процентов дешевле, чем в Европе, а затраты на рабочую силу в китайской автомобильной промышленности в пять раз ниже. BYD уже предлагает электромобили в Китае по цене, эквивалентной менее чем 10 000 евро. В Европе китайские автомобили часто дешевле своих европейских аналогов: MG4 стоит примерно на 7000 евро меньше, чем Opel Astra аналогичного размера; Nio ET7 стоит почти на 20 000 евро дешевле, чем Mercedes EQS. Эта разница объясняется структурными преимуществами в стоимости аккумуляторных технологий, субсидируемыми условиями производства и государственными программами поддержки в Китае, специально направленными на обеспечение доступной электромобильности.

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Параллель с Apple: как США совершили ту же ошибку в технологическом плане

Феномен, описанный Сенгпилем для автомобильной промышленности, не является единичным случаем. Американская технологическая компания Apple представляет собой структурно идентичный пример в области потребительских технологий, тем самым расширяя аналитическую сферу от отраслевого кризиса до системного вопроса западной экономической модели.

В период с 2016 по 2021 год Apple инвестировала в Китайскую Народную Республику около 275 миллиардов долларов — почти вдвое больше, чем общая сумма, мобилизованная в рамках плана Маршалла. Тогдашний генеральный директор Apple, Тим Кук, постоянно оптимизировал операционную эффективность и масштабируемость. Завод Foxconn в Чжэнчжоу, прозванный «Городом iPhone», в период своего расцвета насчитывал до 350 000 рабочих и производил до 500 000 iPhone в день. Apple постоянно направляла тысячи своих инженеров на заводы китайских поставщиков, совместно разрабатывала новые производственные процессы и тем самым создала самую плотную и эффективную производственную экосистему в экономической истории.

В результате была создана крупнейшая в мире программа непреднамеренной передачи знаний в промышленности. Патрик Макги, бывший главный корреспондент Financial Times по вопросам Apple, в своей книге 2025 года «Apple в Китае: Захват величайшей компании мира», основанной на более чем 200 интервью, воссоздал, как Apple, используя своих инженеров, оборудование и капитал, не только сделала iPhone глобальным брендом, но и значительно продвинула государственную промышленную стратегию Китая «Сделано в Китае 2025». Поставщики, которых Apple годами обучала по мировым стандартам, одновременно поставляли продукцию Huawei, Xiaomi и Oppo. Распространение знаний носило системный характер: квалифицированные рабочие, прошедшие обучение у поставщиков Apple, становились ключевым персоналом для конкуренции.

Параллель с автомобильной промышленностью уместна: подобно тому как Volkswagen и его европейские конкуренты заставляли китайских партнеров делиться секретами дизайна, Apple обучила китайских поставщиков до уровня, который позволил им самостоятельно внедрять инновации. Главный аргумент Макги: «Apple породила китайскую индустрию смартфонов» — это не сравнение, а исторический анализ. В 2025 году китайские смартфоны занимали около 52 процентов мирового зарубежного рынка, по сравнению с 11 процентами в 2013 году.

Дилемма, с которой сегодня сталкивается Apple, предвосхищает сценарий Сенгпиля в технологическом плане: Apple по-прежнему производит около 90 процентов своих iPhone в Китае. Эта зависимость настолько глубока, что, по оценкам экспертов, полный отказ от производства потребует нескольких десятилетий и инвестиций в сотни миллиардов долларов. Тарифы администрации Трампа обошлись Apple примерно в 900 миллионов долларов только во втором квартале 2025 финансового года. К февралю 2026 года эта сумма накопилась примерно в 3,3 миллиарда долларов. Стратегия контролируемой диверсификации рисков — Индия, Вьетнам, меньше Китая — та же самая, которую сегодня пытаются использовать немецкие автопроизводители: поэтапная диверсификация, без возможности решения структурных зависимостей.

В связи с этим:

• Apple и США: как самая дорогая в мире компания превратила Китай в технологическую державу — и загнала себя в ловушку

Цена взаимности: асимметрия торговой политики и ее последствия

Ещё один вывод, сформулированный Сенгпилем, касается архитектуры торговли. Он утверждает, что китайские автопроизводители должны работать в Европе на тех же условиях, на которых европейские производители работали в Китае, — то есть, с обязательным созданием совместных предприятий, требованиями к передаче технологий, ограниченной долей рынка и государственным контролем. Это требование является провокационным, поскольку доводит принцип взаимности до логического завершения: те, кто десятилетиями получал доступ к западным рынкам с распростертыми объятиями, не могут рассчитывать на предоставление свободного доступа взамен.

Торговый дефицит наглядно демонстрирует дисбаланс. В 2025 году ЕС экспортировал в Китай товаров на сумму 199,6 млрд евро, в то время как импорт достиг 559,4 млрд евро – торговый дефицит составил 359,8 млрд евро. В предыдущем году, 2024 году, торговый дефицит ЕС с Китаем составлял 304,5 млрд евро. На саммите в июле 2025 года председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен отметила, что дефицит имеет тенденцию к росту и требует фундаментальной переориентации.

В 2024 году ЕС ввел дополнительные пошлины на электромобили из Китая. Влияние этой меры оказалось ограниченным: она замедлила, но не остановила продвижение китайских брендов в Европе. BYD более чем удвоила количество зарегистрированных автомобилей в ЕС за первые четыре месяца 2026 года. Китайские производители также реагируют второй волной экспансии, на этот раз сосредоточившись не на прямом экспорте, а на местном производстве и стратегических альянсах: Xpeng производит автомобили на заводе Magna Steyr в Граце с сентября 2025 года, Stellantis распространяет Leapmotor через свою существующую дилерскую сеть и продала около 40 000 автомобилей в Европе за двенадцать месяцев. BYD сотрудничает с Apple для наращивания производственных мощностей во Вьетнаме – ситуация, которая иллюстрирует, насколько глубоко китайские игроки уже интегрированы в глобальную цепочку поставок.

Структурные сбои и менталитет разобщенности: организационный аспект кризиса

Помимо стратегической самоуспокоенности, Сенгпиль выявляет организационный недостаток, который десятилетиями преследует крупные немецкие компании: вертикальная разобщенность. Подразделения работают изолированно, отделы разработки и продаж взаимодействуют недостаточно эффективно, а разработка программного обеспечения происходит в отдельном мире от проектирования автомобилей. В мире, где автомобиль превращается в сетевую программную платформу, такая организационная форма губительна. Китайские производители, такие как BYD или NIO, напротив, работают в кросс-функциональных командах, значительно сокращают циклы разработки и рассматривают архитектуру программного обеспечения как неотъемлемую часть концепции автомобиля, а не как дополнение.

Зенгпиль призывает к тому, чтобы скорость стала измеримым показателем для советов директоров, а также к более тесному сотрудничеству между немецкими автопроизводителями в разработке программного обеспечения, вместо внутренней конкуренции в области, где все они и так отстают от своих китайских и американских конкурентов. Искусственный интеллект должен стать приоритетной задачей, а не просто инструментом оптимизации затрат. Интеграция ИИ как стратегический императив, а не просто мера повышения эффективности – это требование выходит за рамки автомобильной промышленности и затрагивает всю немецкую промышленную модель.

По словам президента VDA Хильдегард Мюллер, негативной тенденции также способствует «серьезный и затяжной кризис, связанный с географической ориентацией» в Германии и Европе: высокие налоги и сборы, дорогая энергия, высокие затраты на рабочую силу и чрезмерная бюрократия. Эти структурные факторы, связанные с географической ориентацией, усугубляют конкурентное отставание по сравнению с Китаем, где государственные субсидии стратегически используются для снижения производственных затрат. Таким образом, это кризис с несколькими взаимоусиливающими аспектами: корпоративная самоуспокоенность, стратегические просчеты, государственное регулирование и геополитический сдвиг, ставящий под сомнение существующую бизнес-модель.

Два сценария развития событий для Volkswagen и Германии как промышленной площадки

Сенгпиль описывает два возможных сценария развития событий для Volkswagen. Пессимистический: компания будет разделена, останутся только прибыльные бренды – Porsche, возможно, Audi, Skoda и Cupra. Жертвой станет основной бренд VW, сердце группы и некогда символ немецкого экономического чуда. Оптимистический сценарий: Volkswagen успешно проведет подлинное переосмысление, как это уже неоднократно случалось в истории компании. Предпосылкой для этого является не очередная «гомеопатическая программа сокращения расходов», а фундаментальный культурный сдвиг на всех уровнях компании.

Эксперт автомобильной отрасли Франк Швопе из Университета прикладных наук для малых и средних предприятий выражается столь же прямолинейно: не все сегодняшние автопроизводители переживут 2030-е годы в качестве независимых компаний. Фердинанд Дуденхёффер, директор Центра автомобильных исследований, прогнозирует, что занятость в немецкой автомобильной промышленности может сократиться с нынешнего уровня около 720 000 до значительно ниже 700 000, а потенциально до 650 000 к 2027 году. Прогноз еще более пессимистичен для поставщиков: уже прогнозируется сокращение их численности персонала более чем на 11 процентов к 2025 году, поскольку они сталкиваются с двойной нагрузкой – снижением объемов заказов от производителей и технологическими изменениями, которые делают традиционные рабочие места в обрабатывающей промышленности устаревшими.

Тем не менее, президент VDA подчеркивает: в период с 2019 по 2025 год уже было потеряно 100 000 рабочих мест, и этот процесс необратим. Вопрос не в том, происходят ли изменения, а в том, управляются они или нет. Управляемые изменения требуют последовательных инвестиций в экспертизу в области программного обеспечения и искусственного интеллекта, тесного сотрудничества между конкурентами в междисциплинарных технологиях, торговой политики ЕС, которая формулирует взаимность не только как цель, но и как условие, а также политики размещения, которая делает цены на энергоносители, бюрократическую нагрузку и налоговые ставки конкурентоспособными.

Что общего у Apple и VW: структура непреднамеренной передачи знаний

Убедительная сила этого анализа заключается в его структурной универсальности. И Apple, и немецкие автопроизводители представляют собой тип западной промышленной компании, которая на этапе успеха и высокомерия систематически недооценивала долгосрочные последствия своих решений по интернационализации. Обе компании использовали Китай не только как производственную площадку, но и как среду обучения для китайских компаний. Обе получили максимальную краткосрочную прибыль и заплатили за это в долгосрочной перспективе в виде конкурентов, которые теперь бросают им вызов на ключевых рынках.

В обоих случаях структурный механизм идентичен: западные компании направляют в Китай знания, капитал и квалифицированных специалистов для оптимизации затрат и доступа к рынкам. Китай стратегически перенимает эти знания, субсидирует соответствующие отрасли, готовит новое поколение инженеров и осуществляет переход от имитации к инновациям с такой скоростью, которую западные игроки считали невозможной. В результате появляются китайские конкуренты в области смартфонов, электромобилей и аккумуляторных технологий, которые теперь конкурируют на европейском и американском рынках со своими собственными независимыми продуктами.

Сенгпиль прекрасно это总结总结: Китай обучал своих лучших молодых специалистов в западных университетах, которые затем возвращались и не только перенимали западные технологии, но и развивали их дальше. Требование создания совместных предприятий было не просто барьером для выхода на рынок, а созданным государством механизмом передачи знаний. Западные компании имели выбор между доступом к китайскому рынку и защитой своих технологий – и они выбрали рынок. В сложившихся на тот момент условиях это решение было рациональным. Его стратегические последствия только сейчас начинают в полной мере проявляться.

Не единичный случай: системный аспект немецкого кризиса

Автомобильная промышленность не единственная, кто столкнулся с этой проблемой. Хотя это наиболее наглядный индикатор промышленного спада в Германии, цифры указывают на более широкую тенденцию. В 2025 году немецкая промышленность в целом потеряла около 124 000 рабочих мест – почти вдвое больше, чем в 2024 году. С допандемийного 2019 года число работников промышленности сократилось примерно на 266 000 человек, или почти на пять процентов. Выручка промышленности снизилась на 1,1 процента в 2025 году – четвертый квартал 2025 года стал десятым подряд кварталом снижения выручки. Консалтинговая фирма EY говорит о «глубоком кризисе», для предотвращения дальнейших потерь рабочих мест потребуется настоящий подъем.

Прогноз Дуденхёффера на 2026 год отрезвляет: автопроизводители все чаще расширяют производство, исследования и разработки за рубежом – «за счет рабочих мест в Германии». Это означает, что кризис трансформируется из циклического в структурный отток капитала, ноу-хау и рабочих мест. Прибыль все чаще извлекается в других местах; структурные издержки остаются в Германии. Это настоящий стратегический кошмар для Германии как промышленного центра.

Однако автомобильный аналитик Юрген Пипер также видит потенциал для переломного момента в 2025 году: «2025 год может стать переломным моментом для немецкой автомобильной промышленности». Сейчас широко распространено понимание того, что нынешняя модель неустойчива. Вопрос в том, будут ли сделаны необходимые выводы из этого понимания – или же отрасль останется в режиме, который пытается решить проблему с помощью очередной программы сокращения расходов, вместо того чтобы устранять ее первопричины.

Стратегические выводы: что необходимо сделать сейчас?

Анализ Зенгпиля, подкрепленный примером Apple и макроэкономическими данными о ситуации в немецкой промышленности, показывает, что кризис в немецкой автомобильной промышленности — это не только технологическая проблема. Это одновременно провал стратегического видения, организационной и инновационной культуры, а также рамок торговой политики.

Выводы, сделанные на основе этих данных, можно обобщить в четырех направлениях действий. Во-первых, технологическое перепозиционирование: понимание автомобиля как программной платформы перестало быть просто желательным, а стало важнейшим условием выживания. Это означает создание межфункциональных команд разработчиков, сокращение циклов разработки и последовательную интеграцию ИИ в качестве стратегического приоритета для руководства. Во-вторых, ответные меры промышленной политики: пошлины ЕС на китайские электромобили — это первый шаг, но его недостаточно. Торговая политика, предусматривающая взаимность как условие доступа на рынок, была бы более последовательной и соответствовала бы принципу, который сам Китай применяет уже несколько десятилетий. В-третьих, стратегия сотрудничества: немецким производителям следует сотрудничать в междисциплинарных технологиях, таких как программные платформы и аккумуляторные технологии, а не конкурировать. Ресурсы для этой трансформации ограничены; их разделение на параллельные проекты является стратегической халатностью. В-четвертых, политика размещения: немецкая и европейская политика размещения, которая не обеспечивает конкурентоспособность цен на энергоносители, бюрократии и налогового бремени, ставит под угрозу не только автомобильную промышленность, но и промышленную базу Германии в целом.

Зенгпиль кратко выразился так: необходима подлинная смена мышления на всех уровнях, а не очередная программа сокращения расходов, подобная гомеопатии. Это утверждение относится не только к Volkswagen. Оно относится к Германии как к промышленному центру в целом. Китаю потребовалось четыре десятилетия, чтобы обогнать западную автомобильную промышленность. У Германии нет еще четырех десятилетий, чтобы ответить. Остается вопрос, есть ли у компаний, политиков и общества воля к этому.

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

 

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь wolfenstein@xpert.digital:или просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

 

 

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer

Xpert.Digital — это ориентированный на данные B2B-индустрионный центр, возглавляемый Konrad Wolfenstein . Компания выступает в качестве внешнего, частично внутреннего решения для отраслевых партнеров, устраняя операционные пробелы в маркетинге, контенте и продажах — без необходимости привлечения дополнительных ресурсов со стороны клиента.

Более подробная информация здесь:

• Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Smart Content-Driven Business