Дороги, железные дороги, водные пути: угрожает ли инфраструктуре Германии обрушение, несмотря на рекордный бюджет?

Что представляет собой федеральный бюджет на 2026 год и какие критические замечания были высказаны в его адрес?

### Рекордные инвестиции или обман? Почему новый федеральный бюджет вызывает споры ### Уловка с 500 миллиардами: как правительство тайно сокращает финансирование инфраструктуры ### Миллиарды от сборов за проезд грузовиков: почему ваши деньги не доходят туда, где они нужны ###

Федеральный бюджет на 2026 год был представлен федеральным кабинетом министров 30 июля 2025 года и предусматривает расходы в размере 520,5 миллиардов евро. Федеральное правительство обещает рекордные инвестиции в инфраструктуру и позиционирует бюджет как важный шаг вперед в модернизации Германии. Но насколько это соответствует действительности, или это скорее политический маркетинг, чем реальные улучшения?

Этот вопрос особенно волнует логистическую отрасль, которая ежедневно зависит от функционирующей транспортной инфраструктуры. Немецкая ассоциация экспедиторов и логистики (DSLV) дает четкий ответ: разрекламированная «инвестиционная кампания» — это скорее шумиха, чем реальность. Что стоит за этой критикой, и какие конкретные проблемы, по мнению экспертов, связаны с планируемым финансированием транспортной инфраструктуры Германии?

В связи с этим:

• Федеральный бюджет на 2026 год: обсуждение бюджета и расходы на оборону во время летних каникул

Почему инвестиционная кампания описывается как «больше показухи, чем сути»?

Основная критика федерального бюджета на 2026 год направлена ​​на то, как федеральное правительство представляет свои инвестиции в транспорт. Франк Хустер, генеральный директор DSLV (Немецкой ассоциации экспедиторов и логистики), критикует правительство за продолжение «курса перераспределения средств» вместо реального увеличения инвестиций.

Основная проблема заключается в управлении новым специальным фондом инфраструктуры и климатической нейтральности (SVIK). Этот специальный фонд в размере 500 миллиардов евро изначально задумывался как дополнительный источник финансирования. Однако вместо этого он, по всей видимости, используется для компенсации сокращений в обычном транспортном бюджете. DSLV критикует тот факт, что SVIK должен оказывать «аддитивный эффект», а не «компенсационный».

Цифры подтверждают эту критику: хотя расходы по статье 12 бюджета на 2026 год увеличиваются всего на 243 миллиона евро по сравнению с ключевыми показателями июня, они «даже близко не приближаются к уровню 2025 года». Проблема особенно очевидна в случае федеральных автомагистралей: общие расходы в 2026 году составляют 15,17 миллиарда евро, что лишь немного превышает первоначальный проект правительства на 2025 год – и это несмотря на то, что специального инфраструктурного фонда на тот момент еще не существовало.

Что представляет собой специальный фонд для развития инфраструктуры и достижения климатической нейтральности, и как он работает?

Специальный фонд инфраструктуры и климатической нейтральности (SVIK) — это инвестиционная программа объемом 500 миллиардов евро, финансируемая за счет заемных средств, которая была одобрена Бундестагом и Бундесратом в марте 2025 года. Она рассчитана на двенадцать лет и призвана обеспечить дополнительные инвестиции в различные сектора инфраструктуры.

500 миллиардов евро распределяются следующим образом: 300 миллиардов евро выделяются федеральному правительству на собственные инвестиции, 100 миллиардов евро предназначены для земель и муниципалитетов, а еще 100 миллиардов евро поступят в фонд климата и преобразований. 21,3 миллиарда евро из специального фонда планируется направить на транспортную инфраструктуру в 2026 году.

Федеральный фонд инфраструктурных инвестиций (ФФИК) предназначен для финансирования инвестиций в семи областях: транспортная инфраструктура, энергетическая инфраструктура, больничная инфраструктура, образование, уход за детьми и научная инфраструктура, исследования и разработки, цифровизация, а также гражданская защита и ликвидация последствий стихийных бедствий. Конституционно установленное «дополнительное значение» инвестиций считается выполненным, если инвестиционные расходы в федеральном бюджете составляют не менее десяти процентов от скорректированных общих расходов.

Как средства, полученные от платы за проезд грузовиков, используются для финансирования инфраструктуры?

Плата за проезд грузовиков играет центральную роль в финансировании немецкого транспорта и одновременно является предметом споров между различными заинтересованными группами. С 1 декабря 2023 года был введен сбор за выбросы CO₂ в размере 200 евро за тонну CO₂, что примерно вдвое увеличило ставки платы за проезд. Кроме того, с 1 июля 2024 года обязанность платить за проезд была распространена на грузовики весом более 3,5 тонн.

В 2024 году федеральное правительство получило от сборов с грузовиков приблизительно 12,96 миллиарда евро дохода. Однако эти доходы используются не только на дороги: около 7,78 миллиарда евро было направлено на планирование, строительство, техническое обслуживание и эксплуатацию федеральных автомагистралей, а 5,95 миллиарда евро — на субсидирование строительства железных дорог. На федеральные водные пути было выделено всего 160 миллионов евро.

На 2026 год федеральное правительство планирует собрать шесть миллиардов евро за счет надбавки к выбросам CO₂ с платных дорог для грузовиков. После критики со стороны Немецкой ассоциации экспедиторов и логистики (DSLV) эти деньги могли бы быть использованы для финансирования модернизации автомобильных грузоперевозок, которые считаются «крупнейшим источником выбросов CO₂ в наземном транспорте». Вместо этого значительная часть доходов от сборов – в общей сложности 3,13 миллиарда евро – направляется на другие виды транспорта и, следовательно, недоступна для реконструкции федеральных автомагистралей.

Почему цикл финансирования дорожного строительства считается проблемой?

Так называемый «цикл финансирования дорог» представлял собой систему, в которой доходы от сборов за проезд грузовиков направлялись на инвестиции в дорожное строительство. Эта система была введена в 2011 году и предназначалась для создания формы финансирования со стороны пользователей. До 2019 года сборы за проезд грузовиков покрывали примерно 90–96 процентов федеральных инвестиций в дорожное строительство.

Однако этот цикл финансирования был прерван реформой системы взимания платы за проезд в 2023 году. Коалиционное правительство ввело концепцию «транспорта, финансирующего транспорт», в рамках которой значительная часть дополнительных доходов от платы за проезд поступает на железнодорожный транспорт. В результате в 2024 году впервые 6 миллиардов евро, полученных от платы за проезд грузовиков, могли быть использованы для модернизации железнодорожной сети.

Немецкая ассоциация экспедиторов и логистики (DSLV) и другие ассоциации резко критикуют это развитие событий. Они утверждают, что цикл финансирования дорожного строительства не будет завершен в 2026 году, несмотря на обязательства, взятые в коалиционном соглашении. Это приводит к структурному недофинансированию дорожной инфраструктуры, даже несмотря на то, что водители грузовиков напрямую участвуют в ее финансировании за счет сборов за проезд. Новая большая коалиция ХДС/ХСС и СДПГ объявила в своем коалиционном соглашении о возобновлении циклов финансирования с распределением доходов для соответствующих видов транспорта.

Какие проблемы существуют с федеральными водными путями?

Федеральные водные пути представляют собой особенно проблемный случай в сфере финансирования транспортной инфраструктуры Германии. Это «единственные транспортные маршруты, не имеющие доступа к SVIK» (Швейцарское федеральное управление водных путей и судоходства), и их инвестиции «в значительной степени финансируются за счет доходов от сборов за проезд грузовиков». Это приводит к структурному недофинансированию этого вида транспорта.

Финансовые потребности в необходимых инвестициях только на содержание и расширение федеральных водных путей оцениваются примерно в 1,1 миллиарда евро в год. Если учесть затраты на реализацию «Концепции обеспечения прохода рыбы по водным путям» и устранение накопившихся проблем с техническим обслуживанием, реальная потребность возрастает до 1,3 миллиарда евро в год.

Недостаточное финансирование имеет конкретные последствия: Кильскому каналу уже приходилось временно закрывать доступ для крупных судов из-за недостатков в его реконструкции, что приводило к объездам и дополнительным расходам в среднем в размере 70 000 евро за поездку. Без надежного финансирования водных путей возрастает риск заторов и полного закрытия, предупреждает DSLV (Немецкая ассоциация экспедиторов и логистики).

Почему сокращение субсидий на плату за доступ к железнодорожным путям подвергается критике?

Особенно спорным моментом в федеральном бюджете на 2026 год является запланированное сокращение субсидий на плату за доступ к железнодорожным путям для грузовых железнодорожных перевозок с 275 миллионов евро до 265 миллионов евро. Это сокращение происходит в то время, когда плата за доступ к железнодорожным путям – сборы, которые железнодорожные компании должны платить за использование железнодорожной сети – резко растет.

Плата за доступ к железнодорожным путям для стандартных грузовых поездов в федеральной сети уже выросла примерно на 16 процентов в декабре 2024 года. В зависимости от исхода текущих судебных разбирательств, в декабре 2025 года возможно дальнейшее повышение на 8–35 процентов. Ассоциация немецких транспортных компаний (VDV) оценивает фактическую потребность в субсидиях на доступ к железнодорожным путям как минимум в 350 миллионов евро в год.

Хотя правительство Германии попыталось сдержать рост цен, снизив процентную ставку по акциям DB InfraGO с 5,2 до 2,2 процента, это привело лишь к менее резкому росту платы за доступ к железнодорожным путям. Фундаментальная проблема остается.

Кажется парадоксальным, что одновременно субсидии на плату за доступ к железнодорожным путям для пассажирских перевозок на дальние расстояния будут увеличены почти вдвое — со 105 до 200 миллионов евро. Ассоциация немецких транспортных компаний (ВДВ) критикует такое неравное отношение как «непостижимое», поскольку железнодорожный транспорт следует рассматривать как единую систему.

В настоящее время мировая экономика переживает фундаментальную трансформацию, переломный момент, сотрясающий основы глобальной логистики. Эпоха гиперглобализации, характеризующаяся неустанным стремлением к максимальной эффективности и принципом «точно в срок», уступает место новой реальности. Эта новая реальность отмечена глубокими структурными разрывами, геополитическими сдвигами в расстановке сил и растущей фрагментацией экономической политики. Некогда считавшаяся само собой разумеющейся предсказуемость международных рынков и цепочек поставок исчезает, уступая место периоду растущей неопределенности.

В связи с этим:

• Стратегическая устойчивость в условиях фрагментированного мира за счет интеллектуальной инфраструктуры и автоматизации – должностные обязанности эксперта по логистике двойного назначения

Насколько велик реальный объем невыполненных ремонтных работ в Германии?

Невыполненные ремонтные работы в транспортной инфраструктуре Германии значительны и в последние годы усугубились. В настоящее время ремонту подлежат 7112 километров автобанов – на 1315 километров больше, чем по данным обследования 2017/18 года. Это составляет приблизительно 12 процентов от всей сети автобанов.

Ситуация еще более драматична на федеральных автомагистралях: 13 600 километров, или 33 процента от всех федеральных автомагистралей, нуждаются в ремонте. В общей сложности это означает, что повреждено почти 25 000 километров дорожного полотна на немецких автомагистралях.

Состояние мостов вызывает особую тревогу. В то время как Министерство транспорта говорит о 4000 мостах автомагистралей, нуждающихся в реконструкции в ближайшие десять лет, экологическая организация Transport & Environment приводит значительно более высокие цифры: 5905 мостов нуждаются в замене, а еще 10240 настолько сильно изношены, что, вероятно, потребуется их полная замена. В общей сложности, около 8000 мостов автомагистралей и 3000 мостов федеральных автомагистралей классифицируются как нуждающиеся в реконструкции.

Железнодорожная сеть также демонстрирует масштабные проблемы: 17 636 километров путей нуждаются в ремонте, что составляет около 28-29 процентов от общей протяженности железнодорожной сети. Количество железнодорожных мостов, нуждающихся в замене новыми сооружениями, увеличилось с 1089 до 1160.

Каковы финансовые аспекты реконструкции инфраструктуры?

Затраты на необходимую модернизацию транспортной инфраструктуры Германии астрономические. По расчетам издания Transport & Environment, только на замену мостов на федеральном, земельном и муниципальном уровнях потребуется инвестировать до 100 миллиардов евро.

Комиссия по вопросам будущего финансирования транспортной инфраструктуры еще в 2013 году оценила дополнительные ежегодные расходы на поддержание существующей инфраструктуры в 7,2 миллиарда евро, из которых 5,3 миллиарда евро приходилось только на дорожную сеть. Поскольку эти цифры не были достигнуты в течение более десяти лет, объем необходимых ремонтных работ неуклонно растет.

Компания Deutsche Bahn планирует программу модернизации своей железнодорожной сети к 2030 году, ориентировочная стоимость которой составляет не менее 45 миллиардов евро. Только в 2024 году на обновление 2000 километров путей, 2000 стрелок, а также многочисленных железнодорожных станций и мостов планируется потратить 16,4 миллиарда евро.

Реалистичная ежегодная финансовая потребность в федеральных водных путях составляет 1,3 миллиарда евро. За весь двенадцатилетний срок действия Программы устойчивых инвестиций в инфраструктуру (SVIK) федеральное правительство планирует инвестиции в транспорт в размере 166 миллиардов евро, из которых 107 миллиардов евро предназначены для железных дорог, 52 миллиарда евро — для федеральных дорог и 8 миллиардов евро — для водных путей.

Что произойдет, если инфраструктура не будет должным образом отремонтирована?

Последствия ненадлежащего обслуживания инфраструктуры уже очевидны и будут резко усугубляться без решительных действий. Отдельные перекрытия участков автомагистралей для большегрузных автомобилей, как это уже произошло на трассе А1 недалеко от Леверкузена, демонстрируют, что функциональность инфраструктуры уже находится под угрозой.

Особенно показательным примером стал мост Каролабрюкке в Дрездене, который частично обрушился в реку Эльбу в сентябре 2024 года. Мост Рингбан на автомагистрали А100 в Берлине также пришлось полностью снести и перестроить из-за трещины в несущей конструкции. При недостаточном финансировании подобные сценарии могут участиться.

Экономические последствия значительны: если пренебрегать инвестициями в ветхие мосты и дороги, конечная стоимость оказывается выше – как в экономическом, так и в социальном плане. Контракты, уже заключенные с частными компаниями, показывают, что задержка ремонта не снижает цены и что участники торгов могут диктовать себестоимость.

Для логистической отрасли дальнейшее ухудшение инфраструктуры означает значительные дополнительные затраты и неопределенность в планировании. Немецкая ассоциация экспедиторов и логистики (DSLV) предупреждает, что разрушающиеся транспортные маршруты делают экономическое положение Германии «все более нестабильным и менее привлекательным для промышленности и торговли». Соседние страны ЕС уже давно обеспокоены ухудшением состояния инфраструктуры Германии.

Какие решения предлагаются?

Обсуждаются различные решения для преодоления инфраструктурного кризиса. Немецкая ассоциация экспедиторов и логистики (DSLV) призывает к созданию более стабильной и устойчивой системы финансирования, рассчитанной на несколько лет. Это означает, что инвестиционные обязательства должны быть предсказуемыми и надежными на протяжении нескольких лет.

Ключевым моментом является восстановление замкнутого цикла финансирования. ZDK (Немецкая ассоциация автосервисов и ремонтных мастерских) требует «последовательного выделения доходов от сборов за проезд грузовиков на поддержание и расширение дорожной инфраструктуры». Новая коалиция объявила о соответствующих циклах финансирования, в рамках которых доходы будут направлены на соответствующие виды транспорта, указанные в коалиционном соглашении.

Для железнодорожной отрасли выдвигается требование о создании фонда развития железнодорожной инфраструктуры, как это уже предусматривалось в первоначальном коалиционном соглашении. Такой фонд позволил бы осуществлять долгосрочные, многолетние инвестиционные обязательства и тем самым предотвратить инфляционные последствия в строительной отрасли.

Эксперты призывают к фундаментальной реформе финансирования водных путей. Парламентская группа СДПГ разработала концепцию, призванную обеспечить дополнительные инвестиции в транспортную инфраструктуру («Транспортные маршруты: надежное финансирование – эффективное управление»).

Представители отрасли подчеркивают, что государственные инвестиции должны соответствовать определенным требованиям: они должны стимулировать частные инвестиции, создавать структурные рамочные условия и быть стратегически согласованы с будущими вызовами. Краткосрочные политические соображения не должны быть первостепенным фактором при определении приоритетов.

Действительно ли федеральный бюджет на 2026 год является прорывом?

Анализ проекта федерального бюджета на 2026 год и выдвинутой против него критики показывает неоднозначную картину. С одной стороны, федеральное правительство действительно планирует значительные инвестиции в транспортную инфраструктуру – разговоры о «рекордных инвестициях» не совсем безосновательны. С учетом 33,7 млрд евро, выделенных на транспортные инвестиции, и специального фонда в 500 млрд евро, мобилизуются значительные финансовые ресурсы.

С другой стороны, критику со стороны логистического сектора нельзя игнорировать. Обвинения в «перераспределении средств» вместо реального увеличения финансирования, структурное недофинансирование водных путей и проблематичное сокращение субсидий на плату за доступ к железнодорожным путям выявляют системные недостатки в системе финансирования.

Отсутствие определенности в планировании и устойчивости финансирования является особенно проблематичным. Если SVIK (Швейцарская ассоциация содействия инвестициям в государственный сектор) используется в основном для покрытия дефицита регулярного бюджета, а не для привлечения дополнительных инвестиций, она не выполняет свою intended цель. Неспособность добиться прорыва в создании стабильной многолетней структуры финансирования может оказаться самой большой ошибкой.

Огромный объем невыполненных ремонтных работ — почти 25 000 километров поврежденных автомагистралей, более 16 000 ветхих мостов и 17 636 километров железных дорог, нуждающихся в ремонте, — ясно показывает, что Германия сталкивается с колоссальной проблемой в области инфраструктуры. Хотя запланированные инвестиции могут быть рекордными, учитывая десятилетия накопленного опыта в сфере технического обслуживания, их может оказаться недостаточно, чтобы остановить разрушение.

В конечном итоге, успех федерального бюджета на 2026 год будет измеряться не обещанными суммами, а тем, удастся ли ему обеспечить надежное и адекватное финансирование всех видов транспорта. Только решив структурные проблемы в системе финансирования, Германия сможет обеспечить устойчивое развитие своей инфраструктуры в будущем и оставаться конкурентоспособной экономикой.

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Руководитель отдела развития бизнеса

LinkedIn

 

 

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn