Интермодальные грузоперевозки: необходима правильная инфраструктура – ​​почему интермодальные грузоперевозки часто терпят неудачу на терминале

Грузовые перевозки по железной дороге? Почему ветхая инфраструктура — это только половина дела

Интермодальные грузоперевозки считаются великим спасителем современной экономики: они экологичны, эффективны и являются спасением для хрупких глобальных цепочек поставок. Но хотя политики ставят амбициозные цели по переходу от автомобильных грузоперевозок к железнодорожным, это видение часто резко расходится с реальностью. Причина кроется в огромном узком месте: инфраструктуре. Речь идет уже не только о нехватке путей или перегруженных портах. Настоящая проблема — и одновременно важнейший ключ к успеху — кроется в терминалах и логистических центрах. Если сложные внутрилогистические системы, автоматизированные высотные склады и современные системы хранения и поиска не взаимодействуют бесперебойно с внешними потоками товаров, вся система дает сбой. Этот подробный анализ показывает, почему одних стандартов недостаточно для создания функционирующих цепочек поставок, почему нехватка квалифицированных рабочих требует автоматизации и почему целостный системный подход специализированных генеральных подрядчиков необходим как никогда.

Тот, кто считает логистику чем-то простым, никогда не видел терминал изнутри

Интермодальные грузоперевозки считаются одним из ключевых решений проблем современной экономики: растущие объемы перевозок, усиливающееся давление на издержки, ужесточение климатических требований и хрупкие глобальные цепочки поставок. Основная концепция столь же привлекательна, сколь и сложна – товары перевозятся в единой стандартизированной погрузочной единице, такой как контейнер или сменный кузов, с использованием нескольких видов транспорта без необходимости переупаковки или перегрузки самих товаров. Автомобильные, железнодорожные, внутренние водные и морские перевозки объединяются в систему, которая оптимально использует преимущества каждого отдельного вида транспорта: гибкость автомобильных перевозок для доставки «последней мили», пропускную способность и экологичность железнодорожных перевозок на дальних маршрутах, а также возможности массовых перевозок судов по основным водным путям.

Однако между многообещающими перспективами этой концепции и ее надежной, экономически целесообразной реализацией на практике существует разрыв, гораздо больший, чем кажется на первый взгляд. Этот разрыв имеет название: инфраструктура. И он затрагивает не только железные дороги, автомобильные дороги и порты, но и, возможно, даже в большей степени, внутреннюю логистику складов, терминалов и распределительных центров, обеспечивающих бесперебойный поток товаров.

Показатели, которые заставляют задуматься – рынок в глобальном контексте

Рынок интермодальных грузоперевозок является одним из наиболее динамично развивающихся рынков во всей логистической отрасли. Объем мирового рынка в 2023 году оценивался примерно в 82,2 млрд долларов США, при этом ожидается среднегодовой темп роста (CAGR) более 9 процентов до 2032 года. Только субрынок интермодальных транспортных узлов – фактических пунктов перевалки грузов между различными видами транспорта – оценивался в 47,58 млрд долларов США в 2024 году и, по прогнозам, вырастет до более чем 114 млрд долларов США к 2034 году. Эти цифры отражают фундаментальный сдвиг в глобальной архитектуре грузоперевозок, обусловленный бурным развитием сектора электронной коммерции, расширением соглашений о свободной торговле и растущим давлением на декарбонизацию транспортного сектора.

В Европе эта тенденция роста приобретает особенно политический характер. ЕС поставил перед собой цель увеличить долю железнодорожных грузоперевозок на 50 процентов к 2030 году и удвоить ее к 2050 году. Европейский зеленый пакт требует радикального отказа от автомобильного транспорта, и Европейская комиссия еще в 2011 году поставила цель, согласно которой к 2030 году 30 процентов автомобильных грузоперевозок на расстояние более 300 километров должны быть переведены на другие виды транспорта. Для Германии, которая, занимая от 25 до 30 процентов всех перевалочных терминалов ЕС, является центральным узлом континентальных интермодальных перевозок, это означает беспрецедентные усилия.

Однако критический анализ закулисных аспектов этих амбициозных целей выявляет структурную дилемму: несмотря на инвестиции ЕС в размере около 1,1 миллиарда евро в интермодальные проекты в период с 2014 по 2020 год, Европейская счетная палата в специальном докладе 2023 года пришла к отрезвляющему выводу о том, что интермодальные грузоперевозки по-прежнему не могут конкурировать на равных условиях с автомобильными грузоперевозками из-за препятствий в законодательстве и инфраструктуре. Цели были нереалистичными, государства-члены шли своим собственным нескоординированным путем, а инфраструктура просто не успевала за политическими амбициями.

Система и её компоненты – это не просто контейнеры

Чтобы понять, почему интермодальная логистика так сложна, необходимо рассмотреть ее основу: погрузочную единицу. В интермодальных перевозках груз остается в одной и той же физической единице — контейнере, кузове-платформе или полуприцепе с краном — от отправителя к получателю. Этот принцип звучит тривиально, но технически и юридически он чрезвычайно сложен.

Стандартизированные в соответствии с серией стандартов ISO контейнеры обеспечивают бесперебойную перевалку грузов между судами, поездами и грузовиками по всему миру. В континентальной Европе также преимущественно используются стандартизированные CEN сменные кузова и крановые полуприцепы, идентифицируемые по европейскому коду ILU (Intermodal Loading Unit) согласно EN 13044. Код ILU структурно схож с мировым кодом BIC для контейнеров ISO, что обеспечивает, по крайней мере, формальную совместимость между системами – шаг, предпринятый лишь после десятилетий обсуждений. Однако одной стандартизации недостаточно для создания системы. Взаимооперабельность между различными видами транспорта также зависит от единых правил крепления грузов, совместимости погрузочно-разгрузочного оборудования и надежности физической инфраструктуры.

Типичный процесс интермодальных перевозок наглядно демонстрирует расположение критически важных перевалочных пунктов: грузовик забирает груз у отправителя, доставляет его на следующий терминал, где кран поднимает погрузочную единицу на грузовой поезд. На станции назначения другой грузовик продолжает движение до конечной точки. В каждом из этих перевалочных пунктов инфраструктура должна функционировать безупречно: терминал должен проверять отгрузочные документы, соблюдать требования безопасности железнодорожного транспорта, обеспечивать работу перевалочного терминала и придерживаться установленных временных интервалов. Если хотя бы одно звено в этой цепочке выйдет из строя, вся система будет разрушена.

Там, где инфраструктура дает сбой – безжалостная оценка

Реальность интермодальной инфраструктуры в Европе характеризуется глубоким дисбалансом. Согласно последнему исследованию Европейского парламента, проведенному к 2025 году, железнодорожная инфраструктура доступна на 87–93 процентах всех обследованных терминалов, в то время как внутренний водный транспорт доступен лишь на 21–24 процентах. Другие виды транспорта, такие как автомобильные дороги, морские перевозки на короткие расстояния и паромные переправы, по-прежнему играют незначительную роль. Кроме того, распределение терминалов структурно неравномерно: с одной стороны, Германия обладает самой плотной сетью, в то время как в значительной части Юго-Восточной и Восточной Европы наблюдаются существенные пробелы.

К этому добавляются хронические недостатки линейной инфраструктуры – то есть самих путей. Комбинированные перевозки по-прежнему считаются медленными, сложными и дорогими во многих отраслях промышленности, особенно на коротких расстояниях менее 300 километров. Строительные площадки, устаревшая инфраструктура и структурная проблема недостаточного инвестирования в железнодорожную сеть значительно снижают ее конкурентоспособность по сравнению с автомобильными перевозками. Государственная монополия на железнодорожную сеть и печально известные перерасходы бюджетов и сроков в инфраструктурных проектах способствуют тому, что система не обеспечивает той производительности, которую могла бы теоретически достичь. Когда коридор закрывается на несколько недель из-за строительных работ, грузопотоки перенаправляются обратно на автомобильный транспорт – и это происходит не так быстро.

Потенциал сокращения выбросов CO2 за счет интермодальных перевозок настолько значителен, что игнорирование проблемы инфраструктуры является экологически неприемлемым. По сравнению с чисто автомобильными перевозками, комбинированные перевозки выбрасывают до 90 процентов меньше CO2, в зависимости от маршрута. По данным Deutsche Bahn, грузовик выбрасывает около 119 граммов эквивалента CO2 на тонно-километр, в то время как грузовой поезд — всего около 20 граммов. Это соответствует сокращению почти на 84 процента. В свете этих цифр полное использование потенциала перехода на другие виды транспорта является не только экономической, но и климатической необходимостью.

Невидимая инфраструктура – ​​что происходит внутри терминалов

Сосредоточение внимания на очевидных недостатках инфраструктуры часто заслоняет собой второе, менее заметное измерение проблемы: внутреннюю логистику терминалов, складов и распределительных центров. Интермодальные грузоперевозки не заканчиваются на железнодорожной станции. Они начинаются или заканчиваются на высотных складах, в центрах комплектации заказов и автоматизированных логистических центрах, которые сами по себе представляют собой сложные технические системы.

На этом стыке между внешней транспортировкой и внутренним хранением решается вопрос о бесперебойности потока товаров или о возникновении дорогостоящих задержек и дефицита. Грузовой контейнер, прибывший на терминал вовремя, но не подлежащий плавной интеграции в расположенный ниже по течению высотный склад, становится узким местом всей цепочки поставок. Именно в этот момент внутрискладская логистика перестает рассматриваться как проблема, возникающая на последующих этапах, и становится неотъемлемой частью планирования интермодальной системы.

Интеграция между системами управления складом (WMS), компьютерами учета материальных потоков (MFC), конвейерными технологиями и системами управления транспортом более высокого уровня является чрезвычайно сложной задачей. Различные программные системы и проприетарные интерфейсы регулярно приводят к несовместимости между центральными ИТ-системами и складским оборудованием. Стандарты, такие как VDA 5050, которые призваны обеспечить независимую от производителя интеграцию различных типов промышленных погрузчиков, являются важным шагом в правильном направлении, но системная интеграция остается одной из самых больших проблем в современной интралогистике. Автоматизация повышает эффективность – но только если она основана на хорошо разработанных процессах, квалифицированном персонале и реалистичных ожиданиях от производительности.

Сердце склада – почему машины для хранения и поиска не являются товаром массового потребления

Внутри автоматизированных логистических центров центральными движущимися элементами являются машины для хранения и поиска (SRM). Они с высокой точностью и скоростью перемещают поддоны или контейнеры к стеллажам высотой до 40 метров и обратно. Эти машины должны безупречно работать десятилетиями, поскольку в полностью автоматизированном высотном складе одна неисправная машина SRM может остановить всю работу. Поэтому требования к качеству изготовления, точности материалов и долгосрочной ремонтопригодности чрезвычайно высоки.

Не каждая логистическая компания и не каждый производитель оборудования способны удовлетворить эти требования. Именно здесь на помощь приходят такие специализированные поставщики, как LTW Intralogistics из Вольфурта в Форарльберге, Австрия. Компания LTW была основана в 1981 году и с момента своего создания входит в состав Doppelmayr Group, мирового лидера на рынке строительства канатных дорог. Эта принадлежность к группе – не маркетинговый ход, а фундаментальный аспект производственных технологий: машины для хранения и извлечения грузов LTW производятся в соответствии со стандартами канатных дорог.

Что это означает в конкретных терминах? Канатные дороги должны надежно перевозить людей в течение десятилетий в экстремальных условиях – холод, ветер, механические нагрузки. Допуски при производстве исключительно жесткие, контроль качества безупречен, а используемые материалы постоянно сертифицируются. LTW применяет эти стандарты к своим компонентам для внутрилогистических систем. Даже на высоте 40 метров и более сложные конструкции и чрезвычайно жесткие допуски при производстве обеспечивают точную обработку материалов. На производственном заводе Doppelmayr Group более 250 сотрудников работают в три смены на площади более 24 000 квадратных метров, перерабатывая более 30 000 тонн стали в год – как для канатных дорог, так и для штабелеукладчиков.

LTW Intralogistics Solutions – Интермодальные перевозки – Изображение: LTW Intralogistics GmbH

Компания LTW предлагает своим клиентам не отдельные компоненты, а комплексные решения. Консультации, проектирование, механические и электротехнические компоненты, технологии управления и автоматизации, а также программное обеспечение и сервис – все это объединено в единую сеть и точно скоординировано.

Собственное производство ключевых компонентов является особенно выгодным. Это позволяет оптимально контролировать качество, цепочки поставок и взаимодействие компонентов.

LTW расшифровывается как надежность, прозрачность и партнерство, основанное на сотрудничестве. Лояльность и честность прочно укоренены в философии компании – рукопожатие здесь по-прежнему имеет значение.

В связи с этим:

• LTW Solutions

От средних предприятий до парковочных комплексов на 100 000 мест — спектр услуг этого специалиста охватывает все сферы

Компания LTW позиционирует себя как поставщик полного спектра услуг и генеральный подрядчик по созданию интралогистических систем «под ключ». Диапазон проектов простирается от средних по размеру объектов с несколькими сотнями паллетных мест до полностью автоматизированных логистических центров с более чем 100 000 складских мест. Помимо классических высотных складов, портфель включает в себя морозильные склады, климатически контролируемые высотные склады из дерева, а также все необходимые компоненты для организации потока материалов: конвейерные системы, перегрузочные тележки, вертикальные конвейеры и соответствующее программное обеспечение управления.

На сегодняшний день компания LTW успешно реализовала более 750 проектов по всему миру, установив более 2000 устройств для хранения и поиска информации. Среди клиентов компании — EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care, а также ряд известных предприятий розничной торговли и производителей продуктов питания. Отзывы клиентов неизменно схожи: убедительным является надежность системы на протяжении всего жизненного цикла — не только качество ввода в эксплуатацию, но и стабильная доступность в течение многих лет и десятилетий. Например, компания 11er Nahrungsmittel описала результат модернизации системы так: после обновления система работала настолько безупречно, что сотрудники практически не знали, как реагировать на неисправности.

Интеграция в группу Doppelmayr гарантирует не только высокое качество производства, но и преемственность. LTW — одна из немногих компаний в секторе внутрипроизводственной логистики, которая может похвастаться более чем 40-летней историей в составе стабильной корпоративной группы. В отрасли, где системные сбои могут нанести огромный экономический ущерб, а срок службы оборудования исчисляется десятилетиями, такое долгосрочное присутствие является не самоцелью, а ощутимым знаком качества.

Подход генерального подрядчика – почему не каждая логистическая компания может его использовать

Реальная сила специализированных поставщиков, таких как LTW, заключается не только в качестве изготовления отдельных компонентов, но и в их способности планировать, интегрировать и поставлять сложные системы «под ключ». Подход генерального подрядчика означает, что один поставщик берет на себя ответственность за весь проект – от первоначального анализа потребностей и проектирования установки до закупки и изготовления компонентов, интеграции программного обеспечения, ввода в эксплуатацию и текущего обслуживания.

Это звучит очевидно, но это не так. Координация полностью автоматизированного высотного склада требует глубоких знаний в области механического проектирования, электротехники, управления, архитектуры программного обеспечения и планирования процессов — и все это в рамках единой интегрированной системы, адаптированной к конкретным логистическим требованиям заказчика. Грамотность в работе с данными, способность интегрироваться с существующими системами и понимание процессов так же важны, как и сама технология. Системы, которые технологически сложны, но построены на плохо спроектированных процессах или неадекватной базе данных, обречены на провал.

Именно поэтому компания LTW получила от Continental Barum следующий ответ: клиент предоставил ключевые данные — количество товаров, пропускную способность, пиковые периоды — а LTW обеспечила оптимальную реализацию. Такое разделение труда — это обещание специалиста: клиент должен знать, чего он хочет; поставщик должен знать, как это доставить. Растущая сложность современных логистических центров, увеличивающееся разнообразие хранимых товаров и постоянная нехватка квалифицированных работников в логистическом секторе делают все более сложным развитие и сохранение этой экспертизы внутри компании.

Нехватка квалифицированных кадров как системный риск

Нехватка квалифицированных работников в логистическом секторе является структурной проблемой, которая оказывает давление на всю цепочку создания стоимости в сфере интермодальных перевозок. Опрос членов Немецкой логистической ассоциации (BVL) показал, что 90 процентов опрошенных компаний считают нехватку квалифицированных работников ключевой проблемой. Только в сфере автомобильных грузоперевозок в Германии в 2023 году не хватало более 70 000 водителей грузовиков, что привело к дополнительным затратам для экономики в размере около 10 миллиардов евро. Демографические изменения усугубляют проблему: к 2040 году число людей трудоспособного возраста в Германии сократится на 18 процентов, в то время как число людей пенсионного возраста увеличится почти на 30 процентов.

Для внутрискладской логистики это означает, что автоматизация — это уже не просто вопрос повышения эффективности, а ключевой рычаг в решении проблемы нехватки рабочей силы. Полностью автоматизированные высотные склады, работающие без постоянного ручного вмешательства, снижают нагрузку на персонал и позволяют увеличить производительность при меньшем количестве сотрудников. Институт Фраунгофера IML подтверждает, что нехватка квалифицированных кадров распространяется на все функциональные области логистики, что делает цифровые и автоматизированные альтернативы все более важными.

Однако автоматизация создает новые зависимости и новые требования к квалификации. Операторам полностью автоматизированных высотных складов больше не нужны неквалифицированные складские рабочие, но им необходимы специалисты, способные понимать, обслуживать и совершенствовать систему. Опасность заключается в создании высокосложных систем, которые автоматизируют стандартные процессы, но создают новые пробелы в квалификации и зависимости между системами. Поэтому поставщик систем, который не только продает оборудование своим клиентам, но и помогает операционной организации развивать необходимые навыки, ценнее, чем просто поставщик технологий.

Цифровое измерение – создание сетей как необходимое условие для системной интеграции

Ни одна интермодальная транспортная система или автоматизированный высотный склад не могут функционировать без надежной цифровой инфраструктуры. Растущее распространение искусственного интеллекта, машинного обучения, автономных систем отслеживания и цифровых двойников коренным образом меняет эффективность современных логистических цепочек. Современные интермодальные хабы используют передовые цифровые интерфейсы для обеспечения бесшовной интеграции. Данные о потоках товаров в режиме реального времени, управление слотами для терминалов, прогнозируемое техническое обслуживание штабелеров и динамическое планирование маршрутов — это уже не видение будущего, а передовая технология в ведущих логистических центрах.

Задача состоит в интеграции этих цифровых систем за пределами компании. Система управления транспортом, которая не взаимодействует с системой управления складом, которая, в свою очередь, не связана с конвейерной системой, не создает синергии, а скорее порождает информационные разрозненные системы. Поток информации должен быть синхронизирован с физическим потоком материалов, от размещения заказа у поставщика до доставки конечному потребителю. На одиннадцати экономически значимых терминалах, которые Европейская комиссия специально поддержала средствами из программы Connecting Europe Facility и проектов, софинансируемых ЕС, был внедрен широкий спектр передовых логистических технологий – доказательство того, что разрыв между амбициями и реальностью в принципе может быть преодолен.

Устойчивое развитие как конкурентный фактор и нормативное требование

Декарбонизация грузоперевозок перестала быть добровольным обязательством и превратилась в нормативный императив с прямыми экономическими последствиями. Компании, которые сегодня не инвестируют в интермодальные железнодорожные транспортные решения, рискуют столкнуться с более высокими углеродными сборами, более низкими рейтингами ESG и всё более пристальным вниманием со стороны клиентов и инвесторов. В то же время, повышение энергоэффективности во внутрилогистике — за счёт концепций регенерации сети, оптимизации веса складских и извлекающих машин и энергоэффективных приводных систем — предлагает экономически привлекательный потенциал экономии.

Например, компания LTW целенаправленно придерживается подхода к снижению энергозатрат в процессе эксплуатации за счет оптимизации веса своих складских и поисковых машин: каждая сэкономленная тонна стали экономит энергию при каждом перемещении поддона. Климатически сертифицированные высотные склады, построенные с использованием деревянных конструкций, являются еще одним выражением этой философии – концепции, которая уменьшает экологический след самого склада, одновременно обеспечивая дифференцированное позиционирование на рынке.

Почему специалисты незаменимы – системное мышление как важнейший навык

Основной тезис этого текста можно сформулировать в одном предложении: интермодальные грузоперевозки — это не стандартный продукт, который можно купить в магазине. Это сложная, многогранная система, эффективность которой зависит от качества каждого отдельного звена — от надежности железнодорожной инфраструктуры до точности погрузочно-разгрузочного оборудования на терминале и оперативности работы высотного склада при приемке грузов.

Любому, кто планирует, строит и эксплуатирует эту систему, требуется не только техническая экспертиза в одной конкретной области. Необходима способность мыслить в масштабах всей системы: понимать и координировать взаимодействие между видами транспорта, пропускной способностью терминалов, концепциями хранения и информационными потоками. Эта способность встречается в отрасли редко и не приобретается в рамках краткосрочных проектов или стандартных программных решений. Она формируется на основе многолетнего опыта, глубокого понимания физических ограничений материалов и оборудования, а также смелости брать на себя полную ответственность, а не раздробить её.

Именно такой системный подход отличает таких специалистов, как LTW, от обычных логистических компаний. Разница заключается не в ассортименте предлагаемой продукции, а в глубине понимания процессов, качестве планирования и готовности поставлять системы «под ключ», которые безупречно функционируют в повседневной работе, а не только на этапе приемки. Высотный склад, который запускается с первого раза и бесперебойно работает годами, — это не что-то само собой разумеющееся. Это результат кропотливой работы специалистов, которые знают свое дело.

Куда направляется путешествие и кто присоединится к нему

Прогнозы роста интермодальных грузоперевозок однозначны: рынок продолжит расти, чему способствуют целевые показатели политической обстановки, увеличение объемов перевозок и структурное давление на дорожную инфраструктуру. Согласно прогнозам SCI Verkehr, интермодальные железнодорожные грузоперевозки в Европе будут расти со среднегодовым темпом роста в 1,8% до 2030 года, при этом морские перевозки вглубь страны выиграют от роста объемов импорта и возрастающей важности эффективных железнодорожных соединений с морскими портами.

По мнению компании Roland Berger, для увеличения доли грузовых железнодорожных перевозок в Германии как минимум до 25 процентов к 2030 году необходимы общие инвестиции в размере 52 миллиардов евро – программа, которая при последовательном внедрении коренным образом изменит работу системы. Ключевым фактором успеха станет то, будут ли инвестиции в инфраструктуру сети направляться не только на линейную инфраструктуру, то есть пути и мосты, но и на терминальные узлы и – что не менее важно – на внутрилогистические системы на стыке внешней и внутренней логистики.

Компании и поставщики услуг, инвестирующие сегодня в качество и надежность своих внутрилогистических систем, готовятся к будущему, где интермодальная логистика перестанет быть исключением и станет нормой. И в этом будущем специалисты – поставщики, которые не просто продают продукт, а отвечают за всю систему – станут одними из стратегически незаменимых партнеров в логистической цепочке создания стоимости. Инфраструктура должна быть надежной – как внешняя, так и внутренняя.

Konrad Wolfenstein

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital связаться

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Консультирование, планирование и внедрение комплексных решений для высотных складов и автоматизированных систем хранения. — Изображение: Xpert.Digital

Более подробная информация здесь:

• Консультации и планирование высотных складов: Автоматизированный высотный склад – Полностью автоматическая оптимизация хранения паллет – Оптимизация склада