Единый интермодальный рынок в Европе: Европа спит, пока мир строит железные дороги

Опасная зависимость от грузовиков: почему европейские цепочки поставок находятся на грани краха

Европа спит, Китай строит: почему наши грузоперевозки отстают?

Европейский единый рынок считается экономическим гигантом, однако его логистическая база рушится: грузовые перевозки в значительной степени зависят от автомобильного транспорта, в то время как гораздо более экологичные и эффективные интермодальные перевозки по железной дороге и водным путям сдерживаются устаревшими правилами, ветхой инфраструктурой и отсутствием цифровизации. Хотя амбициозные климатические цели ЕС и миллиардные инвестиции призваны ускорить переход от автомобильного транспорта к мобильным перевозкам, доля автомобильного транспорта продолжает неуклонно расти – фатальный шаг назад. Учитывая геополитическую напряженность, необходимость надежных цепочек поставок и масштабное развитие логистической инфраструктуры Китая, этот разрыв все чаще становится значительным экономическим риском и угрозой безопасности. Европе не хватает не технологий или капитала, а политической воли для последовательной реализации. Стратегическая корректировка курса крайне необходима, если Европа не хочет поставить под угрозу свой экономический суверенитет в условиях глобальной конкуренции.

В связи с этим:

• Незавершенная инфраструктура Европы – станет ли TEN-T недостающим звеном для окончательного формирования единого рынка ЕС и глобальной конкуренции?

Это не просто логистика: почему грузоперевозки в Европе становятся вопросом безопасности

Европейский единый рынок официально считается крупнейшим и наиболее интегрированным экономическим пространством в мире. Однако более внимательный анализ выявляет тревожный разрыв между политическими амбициями и инфраструктурной реальностью: грузовые перевозки – негласная основа, обеспечивающая работу заводов, супермаркетов и цепочек поставок – по-прежнему в Европе преимущественно зависят от автомобильных дорог, в то время как железнодорожный, внутренний водный и морской транспорт остаются структурно слаборазвитыми, несмотря на значительные политические обязательства. Этот дисбаланс – не просто техническая особенность, а стратегический провал с далеко идущими экономическими последствиями.

Что на самом деле означает интермодальный транспорт – и почему эти термины важны

Интермодальные перевозки — это транспортировка грузов в одной грузовой единице — обычно в контейнере, перегрузочном кузове или полуприцепе — с использованием как минимум двух видов транспорта, без перегрузки самих грузов. Преимущество очевидно: гибкость автомобильных перевозок на первом и последнем километре сочетается с эффективностью и экологичностью железнодорожных перевозок, внутренних водных путей или морских перевозок на короткие расстояния на основном участке. Термин «комбинированные перевозки» более точно определяется в законодательстве и относится к операциям, подпадающим под действие Директивы ЕС о комбинированных перевозках — одного из немногих обязательных правовых актов, активно способствующих развитию интермодальных перевозок.

Это уточнение терминов — не просто семантика. Действующая директива датируется 1992 годом — годом, когда интернет был еще академическим экспериментом, Берлинская стена только что пала, а расширение ЕС за счет Восточной Европы было еще далекой перспективой. С тех пор мир грузоперевозок коренным образом изменился: электронная коммерция, глобальные цепочки поставок, геополитические потрясения и изменение климата создали новые требования к транспортным сетям, которым 30-летние правила просто не могут соответствовать. Европейская комиссия представила новое предложение по пересмотру этой директивы в 2023 году, но проект до сих пор не был реализован из-за отсутствия согласия в ходе трехсторонних переговоров — и Комиссия даже пригрозила полностью отозвать предложение.

Растущий рынок – и его структурные изменения

В 2025 году европейские интермодальные железнодорожные грузоперевозки выросли, но этот рост был неравномерным и сопровождался серьезными сбоями. Согласно отчету UIRR за 2025–2026 годы, общий объем интермодальных железнодорожных перевозок в Европе достиг 3 898 621 отправления, что на 1,48% больше, чем годом ранее. Валовой тоннаж перевозок вырос на 3,72% и составил 81,03 миллиона тонн. На первый взгляд, это звучит как история успеха.

Однако за этими обобщенными данными скрывается структурный разрыв. Рост был обусловлен почти исключительно внутренними перевозками, особенно внутренним французским рынком, который расширился на 7,1% благодаря открытию новых терминалов и запуску новых маршрутов. Трансграничные перевозки – тот самый сегмент, который является основополагающим для единого европейского рынка – сократились на 1,13%. Причина очевидна: ремонтные работы на немецкой железнодорожной сети вынудили операторов использовать альтернативные маршруты с более низкими техническими характеристиками, меньшей скоростью и более высокими затратами. Для некоторых операторов дополнительные затраты из-за перенаправлений превысили 30%. В результате произошел частичный возврат к автомобильным перевозкам – так называемый обратный модальный сдвиг – который сводит на нет все усилия, вложенные за годы в развитие интермодальных перевозок.

Цифры по отдельным маршрутам говорят сами за себя: маршрут Германия-Польша потерял 66% своего объема, Германия-Венгрия — 38%, а Германия-Италия — 11%, что составляет 57 879 потерянных грузов только на этом маршруте. В то же время маршруты, не использующие немецкую сеть, увеличили объем перевозок, в некоторых случаях значительно: соединение Бельгия-Румыния выросло на 44%, а Бельгия-Испания — на 38%. Это не совпадение, а явное свидетельство лежащей в основе структурной проблемы: Европе не хватает действительно резервной, сетевой интермодальной магистрали, способной компенсировать сбои на отдельных маршрутах без масштабного сопутствующего ущерба.

Масштаб рынка – миллиарды в игре, миллиарды на кону

Экономическое значение европейских интермодальных грузоперевозок невозможно оценить с одной точки зрения. Общий объем рынка интермодальных железнодорожных грузоперевозок в Европе в 2023 году составил 10,23 млрд долларов США, и, по прогнозам, к 2030 году он вырастет примерно до 22,99 млрд долларов США, что соответствует ежегодному темпу роста от 12,3% до 12,6%. Это будет означать удвоение менее чем за десятилетие. На Европу приходится приблизительно 23,8% мирового рынка интермодальных перевозок.

Однако эти прогнозы роста станут реальностью только в том случае, если будут преодолены инфраструктурные и нормативные препятствия. И именно здесь кроется дилемма: транспортная стратегия ЕС предусматривает увеличение пропускной способности железнодорожных грузоперевозок на 50% и внутренних водных путей на 25% к 2030 году. Однако, согласно текущим инвестиционным планам, пропускная способность перевалочных пунктов интермодальных терминалов к 2030 году вырастет всего на 18%. Это представляет собой структурно угрожающий дефицит мощностей – предсказуемый, поддающийся количественной оценке, но недостаточно решаемый на политическом уровне.

Финансовые потребности для устранения этого дефицита поддаются расчету. По оценкам UIRR, необходимые инвестиции для устранения основных ограничений сети – в частности, для адаптации габаритов погрузки к стандарту P400 (перевозка полуприцепов без специальных вагонов), модернизации терминалов и расширения маршрутов – составляют около 7,7 млрд евро в среднем сценарии. Для сравнения, в рамках программы Connecting Europe Facility (CEF) на транспортные проекты на период 2021–2027 годов выделено в общей сложности 25,81 млрд евро. Таким образом, потребности в инвестициях в интермодальные перевозки вполне разрешимы – при наличии политической воли для их приоритетного осуществления.

Основа единого рынка – зависимость от автомобильного транспорта как структурная слабость

В настоящее время 25,7% всех грузоперевозок в ЕС осуществляется автомобильным транспортом, а на железнодорожный — всего 5,4%. Это данные за 2024 год. По сравнению с 2014 годом доля автомобильного транспорта даже увеличилась на 3,3 процентных пункта, что делает его единственным видом транспорта, демонстрирующим рост. В то же время доля железнодорожного транспорта снизилась на 0,3 процентных пункта с 2014 года. Такое развитие событий прямо противоположно целям стратегии ЕС.

Распределение по видам транспорта особенно заметно в континентальных грузоперевозках. Если исключить морские перевозки, доминирование автомобильного транспорта становится еще более очевидным. Хотя на железнодорожный транспорт приходится большая доля в чисто внутренних перевозках – например, в Германии более 10% тонно-километров – целевой показатель далек от заявленных 30% к 2030 году, которые руководители европейских железнодорожных компаний определили в 2023 году как абсолютный минимум. Этот показатель определен не как амбициозная цель, а как необходимый минимум для стабильности системы.

Экономическое значение этого дисбаланса огромно. По данным Европейской комиссии, на грузовые перевозки приходится более 30% выбросов CO₂, связанных с транспортом. В то же время, они являются основой единого рынка ЕС, обеспечивая поставки в супермаркеты, на заводы и в аптеки, а также позволяя компаниям распространять свою продукцию по всему континенту. Эта чрезмерная зависимость от автомобильного транспорта делает систему уязвимой: она может вызывать ценовые шоки, нехватку водителей, геополитические сбои в поставках и последствия климатической политики. Структурно более диверсифицированная инфраструктура грузоперевозок была бы просто более устойчивой.

В связи с этим:

• Единый рынок ЕС: открытые вопросы, необходимость реформ и варианты действий – в центре внимания промышленность, машиностроение и логистика

Инфраструктура как узкое место – сеть TEN-T и её ограничения

Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T) составляет концептуальную основу интегрированной европейской транспортной инфраструктуры. Она определяет основные сетевые коридоры, предназначенные для соединения главных осей европейских грузовых и пассажирских перевозок. Пересмотренный Регламент TEN-T, вступивший в силу летом 2024 года, устанавливает новые стандарты для мультимодальности и требует от государств-членов оценить свои терминальные мощности к 19 июня 2027 года и представить планы действий по устранению узких мест к 19 июня 2028 года.

Однако реальность регулярно настигает амбициозные планы. В специальном аудиторском отчете за 2023 год Европейская счетная палата трезво заключила, что европейская инфраструктура просто еще не совместима с интермодальными перевозками. В частности, поезда европейской стандартной длины в 740 метров, которые представляли бы собой один из наиболее экономически эффективных способов повышения конкурентоспособности по сравнению с грузовиками, могут регулярно использоваться только на половине основных коридоров сети TEN-T. Ширина колеи P400, позволяющая беспрепятственно перевозить полуприцепы по железной дороге, доступна только на 48% основных маршрутов TEN-T. Наибольшие недостатки наблюдаются во Франции, Италии и Испании – трех крупнейших экономиках ЕС.

К этому добавляется дефицит терминалов. От 60 до 80% пропускной способности терминалов в ЕС обеспечивается за счет традиционных операций с ричстакерами или кранами для контейнеров. Только 2% терминалов обладают технологиями для обработки стандартных полуприцепов, не подходящих для интермодальных перевозок. Тем не менее, в ЕС эксплуатируется от 300 000 до 400 000 сменных кузовов и около 2,8 миллионов полуприцепов, подавляющее большинство из которых не подходит для железнодорожных перевозок. Пока этот технологический прорыв не будет достигнут, интермодальные перевозки останутся нишевым сегментом грузовой логистики, который не сможет реализовать свой системный потенциал роста.

Цифровизация как движущая сила – от разрозненных решений до сетевого интеллекта

Тот, кто считает интермодальную логистику исключительно инфраструктурной проблемой, недооценивает преобразующее воздействие цифровизации. Истинная сила интермодальной системы раскрывается только тогда, когда данные в режиме реального времени о пропускной способности, местоположении, задержках и пересечении границ беспрепятственно передаются между железнодорожными операторами, экспедиторами, операторами терминалов и конечными потребителями. В Европе это пока исключение, а не правило.

В марте 2026 года вступили в силу новые спецификации телематики TSI, которые сделали обязательным обмен данными по всей логистической цепочке, от получения товаров до их доставки. UIRR координирует несколько европейских проектов в этом направлении: проект Bridge поддерживает внедрение телематики TSI, Trans4m-R разрабатывает компьютерную систему для контроля качества мультимодальных перевозок, а ReMuNet — цифровую платформу для управления сбоями и оптимизации маршрутов в режиме реального времени. Европейская исследовательская программа FP5-TRANS4M-R устанавливает измеримые цели: ускорение транспортировки на 10–20%, сокращение времени ожидания на границах на 50%, сокращение количества остановок на 20% и сокращение времени реагирования на трансграничных перевозках на 70%.

Параллельно происходит цифровизация на уровне вагонов. Например, итальянская компания Mercitalia Intermodal перевела более трети своего парка на интеллектуальные вагоны, оснащенные системой WagonTracker, позволяющей проводить анализ работы тормозов в режиме реального времени, контролировать опрокидывание и проводить автоматизированные испытания тормозов. Такие системы являются необходимым условием для следующего этапа эволюции: цифровой автоматической сцепки (DAC), которая призвана превратить грузовые поезда в по-настоящему сетевые системы, где вагоны взаимодействуют друг с другом и обеспечивают автоматизированную сборку и разборку поездов на сортировочных станциях. Без этой технологической основы существенное увеличение пропускной способности и надежности сети практически невозможно.

Система eFTI для электронного обмена информацией о грузоперевозках и формат EDIGES для обмена цифровыми данными между управляющими инфраструктурой и железнодорожными операторами формируют правовую и техническую основу, призванную интегрировать эти отдельные инициативы в системную интеллектуальную сеть. Однако внедрение носит фрагментарный характер, национальные системы не объединяются достаточно быстро, а совместимость между 27 государствами-членами – с их различными ширинами колеи, габаритами погрузки, стандартами путей и нормативными режимами – остается структурным препятствием.

Компания LTW предлагает своим клиентам не отдельные компоненты, а комплексные решения. Консультации, проектирование, механические и электротехнические компоненты, технологии управления и автоматизации, а также программное обеспечение и сервис – все это объединено в единую сеть и точно скоординировано.

Собственное производство ключевых компонентов является особенно выгодным. Это позволяет оптимально контролировать качество, цепочки поставок и взаимодействие компонентов.

LTW расшифровывается как надежность, прозрачность и партнерство, основанное на сотрудничестве. Лояльность и честность прочно укоренены в философии компании – рукопожатие здесь по-прежнему имеет значение.

В связи с этим:

• LTW Solutions

Климатическая политика как движущая сила или как тормоз?

В рамках Европейского зеленого курса интермодальным перевозкам отведена политическая роль инструмента борьбы с изменением климата, важность которого трудно переоценить. На грузовые перевозки приходится около 30% выбросов CO₂, связанных с транспортом в ЕС, и к 2050 году их необходимо сократить на 90%. Без структурного перехода от автомобильного транспорта к менее экологичным видам транспорта эта цель просто недостижима. Перевозка одного контейнера по железной дороге из Каунаса в Дуйсбург позволяет сэкономить почти 4000 килограммов CO₂ по сравнению с автомобильными перевозками. Только в 2022 году компания LTG Cargo сэкономила почти 70 миллионов килограммов CO₂ благодаря интермодальным перевозкам.

Железнодорожный транспорт – это не просто относительный, а абсолютный пример эффективности: около 90% объёма железнодорожных грузоперевозок в Европе уже осуществляется по электрифицированным линиям, потенциально без выбросов CO₂, если электроэнергия поступает из возобновляемых источников. Проблема заключается в оставшихся 35% (примечание редактора: в оригинальном тексте указано расхождение в 90% против 35%) объёма железнодорожных грузоперевозок, которые всё ещё обрабатываются дизельной тягой. Топливные элементы, использующие зелёный водород, предлагают решение этой проблемы – особенно на неэлектрифицированных фидерных линиях, где полная электрификация не представляется возможной по экономическим причинам. Однако для европейских междугородних железнодорожных грузоперевозок по основным коридорам полная электрификация считается реалистичной в среднесрочной перспективе, поскольку эти линии уже почти полностью электрифицированы.

Однако политическая ситуация противоречива. С одной стороны, ЕС устанавливает климатические цели, недостижимые без изменения структуры транспортного сообщения, и выделяет миллиарды евро из Фонда «Соединяя Европу». С другой стороны, пересмотр Директивы о комбинированных перевозках – нормативной базы, призванной сделать интермодальные перевозки более привлекательными за счет освобождения от запретов на движение транспорта, налоговых льгот и упрощенных процедур выдачи разрешений – находится под угрозой полного отзыва, если не будет достигнуто трехстороннее соглашение. Это стало бы катастрофическим сигналом. Климатическая политика и транспортная политика должны быть более согласованно интегрированы, чем это происходит сейчас.

Это хорошо сочетается с:

• Децентрализованные автоматизированные центры двойного назначения: ключ к устойчивости европейской обороны и развитию экономики замкнутого цикла в ЕС

Геополитика логистики – почему транспортная сеть Европы также является вопросом безопасности

Российское вторжение в Украину в 2022 году стало жестоким испытанием на прочность европейских цепочек поставок. Внезапно торговые пути, коридоры энергоснабжения и инфраструктурные коридоры, которые десятилетиями считались само собой разумеющимися, оказались под угрозой с политической точки зрения. Европа отреагировала расширением коридоров TEN-T до Украины и Молдовы, планом REPowerEU и растущим интересом к военной мобильности — способности быстро перебрасывать войска и грузы через континент.

В этом контексте интермодальные терминалы играют двойную роль. Новое положение ЕС о военной мобильности прямо признает потенциал интермодальной инфраструктуры двойного назначения – как гражданского, так и военного. Терминалы, ежедневно обрабатывающие контейнеры, могут служить центрами снабжения войск во время кризисов. Это понимание меняет логику финансирования: инвестиции в интермодальную инфраструктуру – это не только транспортная и климатическая политика, но и политика безопасности.

Параллельно с этим глобальная тенденция к переносу производства в соседние страны меняет структурный спрос на интермодальные перевозки. Геополитическая напряженность между Западом и Китаем, в сочетании с уроками, извлеченными из сбоев в цепочках поставок, вызванных пандемией COVID-19 и войной на Украине, спровоцировала волну переноса производства в Европу или на соседние европейские рынки. Данные за первый квартал 2026 года подтверждают, что эта тенденция сохраняется и носит структурный характер. Децентрализованные модели производства требуют более развитых региональных логистических сетей с мультимодальными узлами. Если Европа сделает эти инвестиции сейчас, она обеспечит себе конкурентное преимущество; если же она будет колебаться, она потеряет его в пользу более гибких конкурентов.

В связи с этим:

• Новые оборонные оси Европы: четыре военных коридора в системе TEN-T, центры двойного назначения и стратегическая инфраструктура ЕС

Китайский вызов – и чему Европа может у него научиться

Только за первые пять месяцев 2025 года Китай инвестировал около 168 миллиардов долларов США в новые проекты транспортной инфраструктуры. Для сравнения, общий объем финансирования транспортной инфраструктуры ЕС в рамках Европейского фонда экономического развития (CEF) на период 2021–2027 годов составляет 25,81 миллиарда евро. Китай строит не только внутренние транспортные системы, но и глобальные торговые коридоры, и интермодальная логистика лежит в основе этой стратегии. Платформа Huochebang, использующая искусственный интеллект для планирования маршрутов примерно восьми миллионов грузовиков, демонстрирует, как основанный на данных сетевой интеллект уже работает в Китае в масштабах, которые пока еще далеки от реализации в Европе.

Сам Китай по-прежнему страдает от значительной неэффективности: к концу 2024 года затраты на логистику в Китае составили 14,1% от объема его экономического производства – почти вдвое больше, чем в США или Германии. Это показывает, что одних лишь объемов инвестиций недостаточно для обеспечения эффективности. Сила Европы заключается не в подражании китайской инвестиционной программе, а в систематическом устранении нормативных и инфраструктурных барьеров, которые до сих пор препятствовали эффективной конкуренции интермодальных перевозок с автомобильными грузоперевозками.

Реальное конкурентное давление, с которым сталкивается Европа, гораздо сложнее, чем простое сравнение инфраструктуры. Китайские экспортеры активно проникают на единый европейский рынок и систематически увеличивают свою долю: в немецкой автомобильной промышленности импорт из других стран ЕС сократился с 33% до 29%, в то время как доля Китая выросла с 1% до 4%. В машиностроении Китай увеличил свою долю в импорте ЕС с 7% до 10%. Более эффективная, дешевая и надежная интермодальная транспортная система внутри Европы — система, которая снижает торговые издержки между государствами-членами, сокращает сроки доставки и повышает надежность цепочек поставок — является одним из наиболее эффективных ответов на это давление в рамках промышленной политики Европы.

Разрозненная система регулирования: индивидуальные усилия отдельных стран и провал на европейском уровне

Одной из малообсуждаемых, но экономически значимых слабостей европейской интермодальной системы является фрагментация регулирования. Идея единого рынка предполагает единообразие, но в действительности к транспорту применяется множество национальных специальных правил, что делает трансграничные операции сложными, дорогостоящими и подверженными ошибкам.

Конкретные примеры из отчета UIRR за 2025 год иллюстрируют проблему: в Швейцарии авария в Готардском тоннеле привела к введению новых правил технического обслуживания, которые непропорционально ложатся на плечи владельцев вагонов. В Дании действуют специальные правила для вагонов как минимум до 2027 года, несмотря на то, что европейские стандарты уже гармонизированы. Несколько государств-членов ЕС – Финляндия, Швеция, Дания, Венгрия и Словакия – используют исключение, позволяющее им применять каботажные квоты к участкам дорог, используемым в комбинированных перевозках. Это создает правовую неопределенность и увеличивает транзакционные издержки для операторов, работающих на международном уровне.

Отсутствие гармонизации также проявляется в различиях в процедурах утверждения, налоговых льготах и ​​режимах платы за инфраструктуру в отдельных государствах-членах. То, что в Германии считается интермодальным транспортом с налоговыми льготами, во Франции может подпадать под другие категории. Плата за доступ к железнодорожным путям значительно варьируется, а правила, регулирующие условия доступа к терминалам, фрагментированы на национальном уровне. Новое положение ЕС об управлении пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры является важным шагом вперед в этом отношении: оно заменяет старую концепцию коридора скоординированным сетевым подходом и направлено на улучшение доступности путей для трансграничных грузовых поездов. Приведет ли это к обещанным системным изменениям на практике, станет ясно в ближайшие годы.

Недооцененный потенциал – устойчивость, занятость и региональное развитие

Дискуссия об интермодальных перевозках в Европе часто сводится к противостоянию защиты климата и экономической эффективности. Это недооценивает третье измерение, по меньшей мере столь же стратегически важное: региональное и социально-экономическое влияние интермодальных сетей. Интермодальные терминалы — это не просто пункты перевалки контейнеров, а ядра для развития бизнеса, логистических кластеров и промышленных экосистем.

Регионы с эффективными мультимодальными транспортными узлами обладают структурным преимуществом в привлечении производственных и распределительных центров. Они создают квалифицированные рабочие места в сфере логистики, привлекают предприятия-поставщики и увеличивают налоговые поступления. И наоборот, регионы без доступа к интермодальной сети структурно зависят от автомобильного транспорта – со всеми сопутствующими издержками, такими как шум, износ дорог, аварии и выбросы.

Реструктуризация европейских цепочек поставок в результате тенденции переноса производства в соседние страны создает конкретные возможности. Перенос производственных мощностей в Центральную и Восточную Европу приводит к появлению новых грузовых потоков, которые можно обрабатывать более эффективно по железной дороге и внутренним водным путям, чем бесконечными очередями грузовиков на автомагистралях. Польша и Испания в настоящее время считаются наиболее быстрорастущими рынками в европейском транспорте – обе страны инвестировали в интермодальные мощности и пользуются более благоприятными макроэкономическими условиями. Эта модель применима и в других странах: страны и регионы, инвестирующие сегодня в интермодальную инфраструктуру, готовятся к цепочкам поставок завтрашнего дня.

Эксперты также подчеркивают меняющийся характер автомобильных грузоперевозок в рамках развитой интермодальной системы: грузовики все чаще будут ограничены короткими расстояниями в 100-200 километров – первой и последней милей – вместо обслуживания всей Европы. Это снижает нагрузку на водителей, уменьшает износ автомагистралей и делает грузоперевозки в целом более экологичными.

Что Европа должна сделать сейчас – стратегический обзор

Экономический анализ единого европейского интермодального рынка приводит к однозначному выводу: Европа обладает всеми предпосылками для создания конкурентоспособной, экологически чистой и устойчивой системы мультимодальных грузоперевозок. Нет недостатка в технологиях, капитале или политической поддержке. Не хватает лишь последовательной и скоординированной реализации.

Во-первых, Европе необходима надежная нормативно-правовая база. Пересмотр Директивы о комбинированных перевозках не должен провалиться или быть отозван. Предложение, включающее целевой показатель снижения затрат на комбинированные перевозки как минимум на 10% в течение семи лет, должно быть реализовано на обязательной основе. Транспортная и климатическая политика должны быть согласованно интегрированы.

Во-вторых, финансирование инфраструктуры должно соответствовать реальным потребностям. 7,7 миллиарда евро на устранение ключевых ограничений сети — это не астрономическая сумма, учитывая общие экономические выгоды. Пропускная способность терминалов должна значительно увеличиться, более чем на 18%, чтобы обеспечить необходимый для климатической политики переход на другие виды транспорта. Основные коридоры сети TEN-T должны быть полностью модернизированы до стандарта P400.

В-третьих, цифровая интеграция — это не дополнительная опция, а структурное условие конкурентоспособности. Телематические стандарты TSI, платформы eFTI, автоматическое сопряжение и оптимизация маршрутов с использованием ИИ должны быть внедрены комплексно в соответствии с четким графиком.

В-четвертых, Европа должна перестать рассматривать интермодальную политику как сумму решений отдельных стран. Грузовые перевозки не знают границ – по крайней мере, не по собственному желанию. Необходимо систематически отменять национальные специальные правила, которые создают препятствия для трансграничных операций. Новое положение об управлении мощностями – это первый шаг в правильном направлении, за которым должны последовать другие.

Настоящий стратегический вопрос для Европы заключается не в том, может ли она позволить себе хорошо развитый рынок интермодальных перевозок, а в том, может ли она обойтись без него. В мире, где Китай расширяет свою логистическую инфраструктуру в глобальном масштабе, где происходит перестройка глобальных цепочек поставок, где климатическая политика коренным образом меняет структуру транспортных издержек и где геополитические риски делают избыточность и устойчивость стратегическими активами, конкурентоспособный единый рынок интермодальных перевозок — это не вопрос технической оптимизации. Это ключевое условие экономического суверенитета Европы.

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Эта инновационная технология обещает коренным образом изменить контейнерную логистику. Вместо горизонтального штабелирования контейнеров, как раньше, они будут храниться вертикально в многоярусных стальных стеллажных конструкциях. Это не только позволит значительно увеличить складские мощности на той же площади, но и революционизирует все процессы на контейнерном терминале.

Более подробная информация здесь:

• Высотные контейнерные склады и контейнерные терминалы: логистическое взаимодействие – экспертные консультации и решения